Τα αγαπημένα μας παπιά έχουν περάσει από δεκάδες τρικυμίες τα τελευταία χρόνια, καθώς τα εργοστάσια επικεντρώθηκαν στις ασιατικές αγορές και αποφεύγουν να μπλέξουν με τις πανάκριβες και δαιδαλώδεις διαδικασίες εγκρίσεων τύπου της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Και γιατί να το κάνουν άλλωστε; Για την "τεράστια" ελληνική αγορά; Στην Γαλλία ξέρουμε δύο που έχουν παπί στην κατοχή τους και αν πούμε πως είναι οι μόνοι σε όλο το Παρίσι, για παράδειγμα, δεν θα παραξενευτεί και κανείς. Ισπανία, Ιταλία και Αγγλία, δεν χρειάζεται να αναφέρεις άλλες Ευρωπαϊκές χώρες που δεν θα τα δεις να κυκλοφορούν στους δρόμους. Τα παπιά αγαπήθηκαν στη χώρα μας γιατί είναι φτηνά στην αγορά, αξιόπιστα στην βάρβαρη χρήση και πολύ οικονομικά στη συντήρησή τους. Ακόμα και όταν παθαίνουν σοβαρές βλάβες στον κινητήρα τους, η επισκευή είναι πολύ πιο εύκολη και φτηνή από τα “αντίπαλα” scooter. Για να είναι όμως κάτι φτηνό, θα πρέπει το εργοστάσιο που το κατασκευάζει να έχει αντίστοιχα φτηνό κόστος παραγωγής, αλλά και μικρό ποσοστό κέρδους. Έτσι τα εργοστάσια που κατασκευάζονται τα παπιά μετακόμισαν από την Ιαπωνία στις χώρες της Ασίας για να βρουν φτηνότερα εργατικά χέρια και να κρατήσουν τις τελικές τιμές όσο πιο χαμηλά γίνεται. Κι όχι μόνο αυτό, αλλά έπρεπε να είναι δίπλα ή/και στις χώρες που πωλούνται κιόλας. Τόσο από πλευράς διανομής, μιας και μιλάμε για εκατομμύρια μονάδες και όχι για μερικές χιλιάδες όπως έχουμε μάθει να μιλάμε για την Ευρώπη, αλλά και από άποψη νόμων που ισχύουν στις χώρες αυτές καθώς έχουν υποχρεώσει τους κατασκευαστές να παράγουν εκεί αυτά που πουλάνε. Και κάλά κάνουν, με τόσες εκατομμύρια πωλήσεις θα ήταν χαζό ή ελληνικό, αν δεν το έκαναν...
Το παπί λοιπόν πρέπει να είναι φθηνό, κι ας έχουμε δει παπιά με συμπλέκτες να ξεφεύγουν πλέον από την κατηγορία. Καλά κάνουν και υπάρχουν γιατί αντίστοιχα υπάρχει κι αυτό το κοινό. Δεν τα θέλουν όλοι για "delivery" τα παπιά, ούτε υποχρέωσε κανείς να πάρει το ένα ή το άλλο. Είναι μία ελεύθερη αγορά και ο κόσμος αποφασίζει. Σε κάθε περίπτωση όμως το χαμηλό κόστος κτήσης είναι το μεγάλο πλεονέκτημα - ακόμη και συγκριτικά με καινούρια μοτοσυκλέτα στην περίπτωση του συμπλέκτη.
Όμως την ίδια ώρα οι διαρκώς αυστηρότερες προδιαγραφές Euro 3, Euro 4 και σε λίγο καιρό οι Euro 5, εξαφάνισαν αυτό το πλεονέκτημα, καθώς η διαδικασία και οι μετατροπές που χρειάζεται να γίνουν, φορτώνουν με κόστος την αρχική τιμή των παπιών και δυστυχώς πάνω σε αυτή την φουσκωμένη τιμή προστίθενται ποσοστιαία και οι φόροι. Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα για το πώς οι φόροι και οι προδιαγραφές της Ε.Ε. επιβαρύνουν έως και πάνω από 150% την τελική τιμή ενός παπιού βρίσκεται στο επίσημο (global) site της Honda που ανακοινώνει τις τιμές του Wave DL 110 με ταμπούρα και καρμπιρατέρ, του Blade 1100 με δισκόφρενα και καρμπιρατέρ και του Wave RSX 110 με δισκόφρενα και ψεκασμό που είναι ίδιο με το Wave 110 το οποίο έχουμε κι εμείς στην Ελλάδα.
Σύμφωνα λοιπόν με το επίσημο site της Honda, το Wave 110 (ταμπούρα / καρμπιρατέρ) που κατασκευάζεται στο Βιετνάμ (το Βιετνάμ είναι μόνο μία από τις χώρες που κατασκευάζεται το Wave) πωλείται στην ίδια χώρα έναντι 790 δολαρίων ΗΠΑ ή 680€.
Το Blade με τα δισκόφρενα και το καρμπιρατέρ έχει στο Βιετνάμ 920 δολάρια ΗΠΑ ή 824€ και το “δικό” μας Wave RSX 110 (δισκόφρενα/ψεκασμός) έχει 1050 δολάρια ΗΠΑ ή 940€.
Υπάρχει και έκδοση με τον κινητήρα των 125 κυβικών που κοστίζει 1359 δολάρια ΗΠΑ, δηλαδή 1210€. Αν συγκρίνουμε αυτές τις τιμές λιανικής με εκείνες των αντίστοιχων μοντέλων που έρχονται στην Ευρώπη και είναι προδιαγραφών Euro 4, θα δούμε πως η επιβάρυνση από τους φόρους και τις απαιτήσεις για την έγκριση τύπου είναι από 1100€ έως και πάνω από 1500€!
Προφανώς και η αγοραστική δύναμη στο Βιετνάμ ή την Ινδονησία δεν συγκρίνεται με την Ευρώπη, ακόμη και με την Ελλάδα που οι μισθοί είναι από τους χαμηλότερους. Αυτό όμως δεν έχει να κάνει με το κόστος κατασκευής ή μάλλον μας ενδιαφέρει αυτή την στιγμή μέχρι το σημείο που επηρεάζει το κόστος...
Θέλουμε να μην θεωρηθεί πως η μεγάλη αυτή διαφορά εμπεριέχει τεράστιο κέρδος και για τον εισαγωγέα, ξεκινώντας από εμάς τους ίδιους, γιατί τότε το σωστό θα ήταν να ανοίξουμε όλοι από ένα κατάστημα με παπιά, όπως συμβαίνει με τις καφετέριες… Αν από μία μοτοσυκλέτα πολλών χιλιάδων, βλέπουμε ένα πραγματικό κέρδος που πολλές φορές όχι μόνο δεν ξεπερνά τα τριακόσια Ευρώ, αλλά πέφτει και πιο κάτω, κι αν διπλασιάσουμε ή και τριπλασιάσουμε το ποσοστό κέρδους για τα παπιά συγκεκριμένα, τότε και πάλι δεν καλύπτεται η διαφορά μονάχα από εκεί. Αυτό επιτάσσει η λογική, από εκεί και πέρα τα δικά μας στοιχεία το επαληθεύουν. Το πρόβλημα είναι ακόμη πιο σύνθετο, αν υπολογίσει κανείς πως η Ελλάδα καλείται τις περισσότερες φορές να σηκώσει μόνη της το βάρος της εξέλιξης, όσο μικρή ή μεγάλη κι αν είναι αυτή, όταν αποφασίσει να εισάγει ένα νέο παπί. Ζητά η ελληνική πλευρά ένα παπί που κατασκευάζεται σε πολλές διαφορετικές χώρες, αλλά σε καμία από αυτές όπως πρέπει για να περάσει προδιαγραφές. Το κόστος αυτής της αλλαγής είναι το ίδιο σαν να στήνεις μία γραμμή παραγωγής εδώ στην Ελλάδα! Με μία μεγαλύτερη αγορά ή την καθολική επικράτηση ενός και μόνον μοντέλου παπιού, αυτό θα μπορούσε και να γίνει, ή καλύτερα να ξεκινήσει χωρίς να τελειώσει. Σε αυτή την χώρα δεν στήνεις γραμμές παραγωγής. Η γραφειοκρατία, το νομοθετικό πλαίσιο, οι εξαγωγές, είναι όλα τους βουνά απροσπέλαστα… μαζί και τα διάφορα «συνδικάτα».
