Προβλήματα στην γραμμή παραγωγής του BMW S1000RR

Καθυστερεί περισσότερο η παράδοσή του
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

10/9/2019

Σοβαρά προβλήματα στην παραγωγή του BMW S1000RR καθυστερούν από αρχές καλοκαιριού την παράδοσή του στους Ευρωπαίους ιδιοκτήτες που το έχουν παραγγείλει. Τώρα μαθαίνουμε πως η λύση αυτών των προβλημάτων δεν πλησιάζει χρονικά αλλά το αντίθετο απομακρύνεται και θα πρέπει να περιμένουμε ακόμη πιο πολύ πριν το δούμε σε πλήρη παραγωγή!

Το οδηγήσαμε τον Απρίλιο στην πίστα της Jerez μαζί με τον Colin Edwards και μείναμε εντυπωσιασμένοι, περιμένοντας πως και πως να το έχουμε στην Ελλάδα για πλήρη δοκιμή. Κι αυτό αναμέναμε να συμβεί μέσα στον μήνα που διανύουμε. Προφανώς και η ημερομηνία παραλαβής του είναι πλέον ανοικτή, χωρίς άλλη διευκρίνηση από την BMW. Ωστόσο από πηγές μας στην Γερμανία, μαθαίνουμε πως θα είναι δύσκολο να δούμε το νέο BMW S1000RR μέσα σε αυτό το έτος, και οι ίδιοι υπολογίζουν το νωρίτερο Δεκέμβριο να έχει ομαλοποιηθεί η παραγωγή. Ταυτόχρονα υπάρχουν ευτυχείς ιδιοκτήτες στις ΗΠΑ που κυκλοφορούν καθημερινά μαζί του, κάνοντας πολλά απροβλημάτιστα χιλιόμετρα και έτσι δημιουργείται αυτή την στιγμή ένα μπέρδεμα για το τι πραγματικά συμβαίνει. Ας το πάρουμε λοιπόν από την αρχή.

Αμέσως μετά την παρουσίασή του και την δική μας δοκιμή στην Jerez με τον Colin Edwards ως πλοηγό, το S1000RR θα ξεκινούσε την παραγωγή του για να παραδοθεί αρχές καλοκαιριού στους νέους ιδιοκτήτες. Όλα αυτά τα χρόνια έχουμε δει πολλές μοτοσυκλέτες να παρουσιάζουν παιδικές ασθένειες στην ίδια την παρουσίασή τους, αλλά το S1000RR δεν ήταν μία από αυτές και τα πάντα κύλισαν ομαλά. Τα προβλήματα ξεκίνησαν αμέσως μετά. Η παράδοσή του καθυστερούσε και σε διάφορες χώρες η BMW προχώρησε σε ανακοινώσεις για το τι συμβαίνει αλλά και τις επιλογές που είχαν οι πελάτες της. Κι αυτό γιατί αρκετοί ήταν εκείνοι που είχαν συμφωνήσει σε ανταλλαγή και η καθυστέρηση αυτή αλλάζει τα δεδομένα της συμφωνίας όσο προστίθενται χιλιόμετρα. Για την Αγγλία η BMW είχε τότε ανακοινώσει πως θα καλύψει την διαφορά και θα προβεί σε διορθωτικές ενέργειες προς τους πελάτες, ρίχνοντας την ευθύνη στην αυξημένη ζήτηση.

Οδηγούμε BMW S1000RR 2019 παρέα με Colin Edwards!

Ωστόσο λίγο αργότερα οι υπεύθυνοι επικοινωνίας του εργοστασίου, κ. Gerhard Lindner και Tim Diehl-Thiele, δήλωσαν στο γερμανικό MOTORRAD πως 340 μοτοσυκλέτες από τις οποίες ελάχιστες είχαν σταλεί στους ιδιοκτήτες τους, έπρεπε να ανακληθούν απευθείας από την γραμμή παραγωγής. Κι αυτό γιατί διαπιστώθηκε πως υπήρχε κατασκευαστικό πρόβλημα στην ίδια την γραμμή παραγωγής, και συγκεκριμένα στην δημιουργία της διόδου του λαδιού στο κιβώτιο. Ένα από τα τρία εργαλεία που χρησιμοποιούνταν για αυτή την εργασία είχε μία μικρή απόκλιση κι αυτό θα δημιουργούσε προβλήματα στο μέλλον. Από την στιγμή που ελάχιστες μοτοσυκλέτες είχαν φτάσει στους ιδιοκτήτες τους και το πρόβλημα ήταν ξεκάθαρα της γραμμής παραγωγής, δεν ήταν απαραίτητο να προχωρήσουν σε μία γενική ανακοίνωση. Αφαιρώντας 340 μοτοσυκλέτες από τις αντιπροσωπείες και με την ζήτηση να είναι ήδη αυξημένη, είναι λογικό να υπάρχουν προβλήματα προσαρμογής στην κάλυψη της ζήτησης. Η αυξημένη ζήτηση και μάλιστα στο πακέτο M, είναι και η επίσημη απάντηση της BMW για τις καθυστερήσεις που υπάρχουν αυτή την στιγμή.

Οι δικές μας πληροφορίες δίνουν και μία ακόμη διάσταση, κυρίως για το πακέτο M, καθώς μας ενημερώνουν πως υπάρχει ζήτημα με την χαρτογράφηση του κινητήρα, την επίτευξη των ορίων εκπομπών και την βέλτιστη απόδοση στην οποία η BMW δίνει ιδιαίτερη σημασία. Αυτή την στιγμή φαίνεται πως περισσότερο πρόκειται για ένα ζήτημα χρόνου στο οποίο έχει περιέλθει η BMW, η οποία πάντα κοιτά το αποτέλεσμα να είναι στην εντέλεια…

ΚΤΜ: Πατέντες για ημι-αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων

Αφορά αρχικά τη σειρά 1290
KTM Αυτόματο κιβώτιο
Από το

motomag

26/5/2023

Σύμφωνα με σχέδια που είδαν το φως της δημοσιότητας, η ΚΤΜ φαίνεται να εργάζεται πάνω στην δημιουργία ενός ημι-αυτόμαυτου κιβωτίου το οποίο θα λειτουργεί με τη χρήση φυγοκεντρικού συμπλέκτη, ενώ ένας μηχανισμός θα αποτρέπει την μοτοσυκλέτα από το να κινηθεί όταν αυτή είναι σταθμευμένη

Όπως μαρτυρούν οι πωλήσεις των μοντέλων της Honda με DCT, η οδήγηση μοτοσυκλέτας χωρίς να είναι απαραίτητη η χρήση της μανέτας του συμπλέκτη για την αλλαγή ταχυτήτων, κερδίζει συνεχώς έδαφος. Ωστόσο, το σύστημα διπλού συμπλέκτη της Honda είναι αρκετά βαρύ (+10kg) και απαιτεί διάφορα ηλεκτρονικά και υδραυλικά συστήματα για να λειτουργήσει, καθιστώντας το αρκετά περίπλοκο.

Στην προκειμένη περίπτωση το σύστημα της KTM, μοιάζει περισσότερο με το SCS (Smart Clutch System) που χρησιμοποιεί η MV Agusta στο Turismo Veloce. Όπως εκεί, έτσι και εδώ βλέπουμε ότι χρησιμοποιείται ένας φυγοκεντρικός συμπλέκτης -όπως στα σκούτερ-, ο οποίος μειώνει την περιπλοκότητα του συστήματος και το βάρος του.

KTM Ημί-αυτόματο κιβώτιο

Όπως φαίνεται στα σχέδια, ο μηχανισμός της ΚΤΜ χρησιμοποιεί βραχίονες και ξεχωριστή μονάδα ελέγχου για την αλλαγή των ταχυτήτων, που συνεργάζονται με τον φυγοκεντρικό συμπλέκτη.

Ενδιαφέρον παρουσιάζει ο τρόπος με τον οποίο η ΚΤΜ αντιμετωπίζει στα συγκεκριμένα σχέδια το πρόβλημα που έχει εν γένει ο φυγοκεντρικός συμπλέκτης. Αυτό, έχει να κάνει με το γεγονός ότι σε στάση το κιβώτιο απεμπλέκεται εντελώς από τον υπόλοιπο κινητήρα. Επομένως στην περίπτωση μας είναι αδύνατον να μπει ταχύτητα, με συνέπεια να ενέχει ο κίνδυνος να τσουλήσει η μοτοσυκλέτα, στην περίπτωση που έχεις παρκάρει σε κεκλιμένο επίπεδο.

Γι’ αυτό τον λόγο, οι περισσότερες εταιρείες έχουν εξοπλίσει τα σκούτερ τους με ένα μοχλό στο τιμόνι που εκτελεί χρέη χειρόφρενου, συνήθως χρησιμοποιώντας ένα επιπλέον έμβολο στους δίσκους που πιάνει όταν χρησιμοποιηθεί ο μοχλός,. Το ίδιο κάνει και η Honda στα DCT μοντέλα της με χαρακτηριστικό παράδειγμα την CRF1100 Africa Twin όπου στον πίσω δίσκο υπάρχει ένα επιπλέον έμβολο που ενεργοποιείται όταν ο αναβάτης τραβήξει τον μοχλό στο αριστερό grip προς τα μέσα, όπως και η MV Agusta που αναφέραμε παραπάνω. Κάτι τέτοιο όμως, δεν αποτρέπει την κατά λάθος απενεργοποίηση του συστήματος, μιας και ο μοχλός είναι σχετικά εύκολα προσβάσιμος.

KTM Ημί-αυτόματο κιβώτιο

Η ΚΤΜ, όπως φαίνεται στα σχέδια, κάνει κάτι διαφορετικό. Χρησιμοποιεί ένα μοχλό σχήματος “L” που κλειδώνει τα γρανάζια στη θέση τους. Ο τρόπος που θα το κάνει αυτό είναι ότι όταν η μοτοσυκλέτα είναι σταματημένη και έχει επιλεχθεί η θέση “Park”, τότε ένα κομμάτι του μοχλού εμπλέκεται στα δόντια ενός από τα γρανάζια της πρωτεύουσας μετάδοσης, κλειδώνοντας το κιβώτιο ταχυτήτων. Ο έλεγχος του μοχλού γίνεται ηλεκτρονικά, όπως φαίνεται από τα σχέδια CAD όπου κάτω από τα γρανάζια υπάρχει κάτι που μοιάζει με σερβομηχανισμό, και πιθανότατα δεν θα απενεργοποιείται όσο η μοτοσυκλέτα είναι σβηστή, προσθέτοντας πόντους και στην ασφάλεια.

Αν και τα σχέδια CAD έχουν ιδιαίτερα λεπτομερή περιγραφή του συστήματος, δεν δίνουν περισσότερες πληροφορίες για το πώς ο αναβάτης θα μπορεί να αλλάζει χειροκίνητα ταχύτητες. Η Honda έχει επιλέξει να τοποθετήσει κουμπιά στο χειριστήριο με τα οποία μπορείς να αλλάξεις σχέσεις στο κιβώτιο, χειροκίνητα. Η περίπτωση της MV Agusta, στην οποία μοιάζει και περισσότερο το σύστημα της ΚΤΜ, χρησιμοποιεί έναν φυγοκεντρικό συμπλέκτη που σε συνδυασμό με το quickshifter up/down και τον παραδοσιακό λεβιέ στο πόδι, επιτρέπει να αλλάξεις ταχύτητα χωρίς να χρησιμοποιήσεις τον συμπλέκτη. Στην περίπτωση όμως της πατέντας που κατοχύρωσε η ΚΤΜ, αναφέρεται ότι και οι δύο τρόποι λειτουργίας είναι εφικτοί, χωρίς να δίνει περισσότερες πληροφορίες για το ποιο από τα δύο σκοπεύει να χρησιμοποιήσει.

Ο μηχανισμός αυτός, όπως φαίνεται από τα τόσο λεπτομερή σχέδια που δείχνουν μέχρι και τους αριθμούς στο γρανάζι της πρώτης σχέσης (έτσι γίνεται γνωστό και σε ποιον κινητήρα έχει εφαρμοστεί), σχετίζεται με τον LC8 V2 κινητήρα της ΚΤΜ των 1301 κυβικών. Επομένως, τα μοντέλα που θα μπορούσε να εφαρμοστεί αρχικά σαν τεχνολογία είναι τα Super Adventure S / R και 1290 Super Duke R / GT, σε επόμενη ανανέωσή τους.

Ετικέτες