Scooter Festival & Electric Βikes 2019: Το πρώτο show event της χρονιάς

Ακολουθούν οι “Ημέρες Μοτοσυκλέτας”

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

19/6/2019

Το Scooter Festival & Electric Βikes πραγματοποιήθηκε φέτος, για πρώτη φορά στο παλιό αμαξοστάσιο του ΟΣΥ στο Γκάζι και ήταν κυριολεκτικά μια καυτή εκδήλωση… Ο καιρός δεν ήταν με το μέρος μας, διότι ο υδράργυρος είχε ανέβει κατακόρυφα με αποτέλεσμα να δυσχεραίνει την προσέλευση του κόσμου, για όσους δεν είχαν φύγει για το τριήμερο του Αγίου Πνεύματος για κάποιον καλοκαιρινό προορισμό. Ο καιρός μάλιστα ήταν τόσο απρόβλεπτος, που την Κυριακή το μεσημέρι το Scooter Festival πλήχθηκε από μια μπόρα που ήταν παραπάνω από καλοδεχούμενη, καθώς υπήρξε αισθητή πτώση της θερμοκρασίας, δροσίζοντας το κέντρο της πόλης. Ο χώρος έχει αναβαθμιστεί πρόσφατα και έχει αποκτήσει μια πιο βιομηχανική τεχνοτροπία με το δάπεδο να ανανεώνεται, όπως και η σκεπή που πλέον δεν μπάζει όσο τον περασμένο χειμώνα στις “Ημέρες Μοτοσυκλέτας”, ενώ ολοκαίνουργιες είναι και οι τουαλέτες που δίνουν έναν πιο ανανεωμένο αέρα στο χώρο.

Βέβαια το γεγονός ότι οι περισσότεροι πρωτευουσιάνοι αποφάσισαν να εγκαταλείψουν την Αθήνα για το τριήμερο, δεν σημαίνει πως όλοι σκέφτηκαν με τον ίδιο τρόπο. Οι επισκέπτες ήταν αρκετοί για τα δεδομένα της εποχής, ενώ μάλιστα υπήρξαν και ορισμένες παρέες που είχαν προγραμματίσει από νωρίς την επίσκεψή τους και ταξίδεψαν απ’ τα νησιά του Αιγαίου για να βρεθούν κοντά μας αυτές τις μέρες. Οι επισκέπτες είχαν την ευκαιρία να θαυμάσουν από κοντά όλα τα νέα σκούτερ της αγοράς, με τις περισσότερες αντιπροσωπείες να είναι παρούσες εκθέτοντας ένα μεγάλο μέρος της γκάμας τους. Όμορφα τοποθετημένα τα σκούτερ, με αρκετή απόσταση το ένα απ’ το άλλο, σε προέτρεπαν να τα καβαλήσεις για να πάρεις μια γεύση απ’ την εργονομία που προσφέρουν. Όμως, δεν ήταν μόνο τα νέα μοντέλα σε πρώτο πλάνο, καθώς ήταν παρούσες και διάφορες λέσχες κλασσικών μοτοσυκλετών αλλά και Vespa, θυμίζοντας σε όλους μας πως τα σκούτερ δεν είναι κάτι νέο αλλά έχουν τις ρίζες τους βαθιά χωμένες στην ιστορία της μοτοσυκλέτας. Επίσης, δυνατή παρουσία είχαν και οι λέσχες των σκούτερ, όπως το ΤΜΑΧ Club και το Scooter Club Hellas.

Επιπλέον, τα ηλεκτρικά σκούτερ, ποδήλατα και πατίνια έκαναν αισθητή την παρουσία τους στην έκθεση, καταλαμβάνοντας περισσότερο χώρο –ο κόσμος έχει στραφεί πλέον σε αυτά αφού έχουν πιο φθηνό κόστος χρήσης- και τράβηξαν το ενδιαφέρον τόσο των μεγαλύτερων σε ηλικία αναβατών όσο και των εφήβων, που αποφάσισαν να τιμήσουν την έκθεση με την παρουσία τους και που η διοργάνωση με τη σειρά της τους παρείχε ελεύθερη είσοδο. Μάλιστα, στον ακάλυπτο χώρο του αμαξοστασίου είχε στηθεί μια μικρή οβάλ πίστα από κορίνες για τη δοκιμή των ηλεκτρικών οχημάτων.

Στο τέλος του άρθρου υπάρχει gallery με πλούσιο φωτογραφικό υλικό

Οι επισκέπτες μπορεί να μην έσπασαν ρεκόρ προσέλευσης για διάφορους λόγους, όμως το πιο ενδιαφέρον κομμάτι ήταν πως ο μέσος όρος ηλικίας των επισκεπτών έπεσε κατακόρυφα, χάρη στην δωρεάν είσοδο σε άτομα ηλικίας 20 ετών και κάτω. Αξιοσημείωτο ήταν και το ενδιαφέρον που έδειξαν οι περισσότεροι έφηβοι σε ορισμένα μοντέλα. Εκτός απ’ το Ryker της Can-Am, που φιλοξενούσαμε στο περίπτερό μας και ήταν το πιο πολυφωτογραφημένο έκθεμα, υπήρξαν και άλλα μοντέλα που ξεχώρισαν οι νεαροί επισκέπτες. Απ’ τη Honda, τα GTR-150, Z 125 Monkey, C 125 Super Cub, CRF 250L και CB 300R ήταν αυτά που τράβηξαν το ενδιαφέρον των νέων, όπως και το VF185 της SYM. Αντίστοιχα, η εταιρεία που έκανε την πρώτη της δημόσια εμφάνιση σε εκδήλωση με όλα τα μοντέλα της γκάμας της, η Royal Alloy, κέρδισε τις θετικές εντυπώσεις των επισκεπτών καθώς τα σκούτερ της δείχνουν πως έχουν πολύ ποιοτικό φινίρισμα και η βαφή τους ξεχωρίζει με τα έντονα και ζωντανά χρώματα. Σε συνδυασμό με την κλασσική τους σχεδίαση είναι άκρως ελκυστικά. Όμως, το ενδιαφέρον των επισκεπτών και ιδίως της μικρότερης γενιάς, συγκεντρώθηκε στα ηλεκτρικά οχήματα, τόσο σε σκούτερ όπως αυτά της NIU, η πλατφόρμα ανταλλαγής μπαταριών iONEX της Kymco μαζί με το καινούργιο ηλεκτρικό scooter που παρουσίασε η εταιρεία, η Elettrica της Vespa και το CU-Χ της Super Socο, όσο σε ποδήλατα και πατίνια.

Ο κόσμος τα προσέγγιζε με ιδιαίτερη θέρμη χωρίς να κολλά στα στερεότυπα που υπάρχουν στους αναβάτες μεγαλύτερης ηλικίας, οι οποίοι θέλουν τα δίκυκλά τους να μετρούν εκρήξεις όταν οι κινητήρες παράγουν έργο απ’ την καύση του μίγματος. Η θετική προσέγγιση των ηλεκτρικών απ’ τη νέα γενιά, δεν οφείλεται στο γεγονός ότι δεν αγαπά τις μοτοσυκλέτες με κινητήρες εσωτερικής καύσης. Ίσως η αιτία είναι ότι τις αντιμετωπίζουν με μια πιο αποστειρωμένη και ψυχρή λογική ως απλά μέσα μετακίνησης και προσελκύεται από το χαμηλότερο κόστος χρήσης και τις τεχνολογίες που διαθέτουν. Βέβαια, η άποψη των νέων μπορεί να αλλάξει μετά την πρώτη βόλτα με μια μοτοσυκλέτα... Όμως, η αλήθεια είναι πως τα ηλεκτρικά στους τομέα των εξόδων δεν έχουν αντίπαλο, καθώς το κόστος χρήσης του είναι σχεδόν μηδαμινό, ενώ πολλοί βρίσκουν πιο ενδιαφέρουσα την ηλεκτρική τεχνολογία.

Οι προετοιμασίες του αμαξοστασίου για να υποδεχθεί για τρίτη συνεχόμενη χρονιά τις “Ημέρες Μοτοσυκλέτας” ξεκίνησαν με τη λήξη του Scooter Festival και το MOTO θα είναι παρών –όπως πάντα- για σας μεταφέρει τον παλμό της μοτοσυκλέτας. Όπως μπορείτε να διαβάσετε και εδώ, η έκθεση θα ανοίξει τις πόρτες της απ’ το μεσημέρι της Πέμπτης στις 16:00 ως το βράδυ στις 21:00. Το ίδιο ωράριο θα ισχύσει και την Παρασκευή, ενώ το σαββατοκύριακο θα σας περιμένουμε απ’ τις 11:00 μέχρι τις 21:00 και στο περίπτερό μας θα έχουμε ξεχωριστά μοντέλα για να θαυμάσετε από κοντά.

https://bit.ly/MOTO_680

Επικαιρότητα

Πατέντα Kawasaki για τροφοδοσία με υγροποιημένο υδρογόνο - Ο πεντακύλινδρος κινητήρας του H2 HySE

Οι Ιάπωνες επιμένουν πως το υδρογόνο είναι προτιμότερη λύση από τις μπαταρίες

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

27/4/2026

Σε ένα από τα ισχυρότερα αναχώματα στην προτεινόμενη λαίλαπα της βεβιασμένης Ηλεκτροκίνησης εξελίσσεται η χρήση υδρογόνου ως καύσιμο στους κινητήρες εσωτερικής καύσης και οι Ιάπωνες πρωτοπορούν στο θέμα αυτό, έχοντας στήσει εδώ και μερικά χρόνια την κοινοπραξία HySE με συμμετοχή των περισσότερων κατασκευαστών μοτοσυκλετών και αυτοκινήτων της χώρας.

Η Kawasaki είναι μια από τις πιο δραστήριες εταιρείες στον τομέα αυτόν, όσον αφορά στη Μοτοσυκλέτα τουλάχιστον, έχοντας ήδη παρουσιάσει το λειτουργικό πρωτότυπο H2 HySE που έκανε γύρους επίδειξης στις πίστες των Le Mans και Suzuka στα περιθώρια των αγώνων Endurance σε Γαλλία και Ιαπωνία πέρυσι.

Αυτό το φουτουριστικό πρωτότυπο ωστόσο επιδεικνύει με μια ματιά το μεγαλύτερο πρόβλημα που αντιμετωπίζει η τεχνολογία υδρογόνου: την αποθήκευσή του. Οι γιγάντιες βαλίτσες του H2 HySE είναι απαραίτητες για να φιλοξενήσουν κάμποσα κάνιστρα υδρογόνου υπό πολύ υψηλή πίεση μα, ακόμη κι έτσι, η αυτονομία της μοτοσυκλέτας αυτής φέρεται να είναι ακόμη μη ανταγωνιστική συγκριτικά με μιας βενζινοκίνητης.

Η χρήση αερίου υδρογόνου έχει τα προβλήματά της, γι’ αυτό στο Akashi εξετάζουν ως λύση το υγροποιημένο υδρογόνο, καθώς έτσι θα μπορεί να χωρέσει περισσότερο στη μοτοσυκλέτα. Αυτό ακριβώς είναι και το αντικείμενο της πιο πρόσφατης ευρεσιτεχνίας που κατοχύρωσε η Kawasaki στην Ιαπωνία.

Στο σχέδιο βλέπουμε έναν κινητήρα που μοιάζει πεντακύλινδρος σε σειρά, ωστόσο στην πραγματικότητα είναι τετρακύλινδρος – ως ήταν εξαρχής ο κινητήρας του H2 HySE με τον υπερσυμπιεστή. Μόνο που ο ακριανός κύλινδρος στη δεξιά πλευρά του κινητήρα δεν λειτουργεί όπως οι υπόλοιποι τέσσερεις και αντί να ωθεί τον στρόφαλο, παίρνει κίνηση απ’ αυτόν για να αντλήσει καύσιμο.

Εξηγούμαι αναλυτικότερα, γιατί τα νούμερα που συνοδεύουν την πατέντα της Kawasaki έχουν ιδιαίτερο τεχνικό ενδιαφέρον.

Στα χαρτιά, το υδρογόνο έχει μεγαλύτερη ενεργειακή πυκνότητα από τη βενζίνη ανά μονάδα μάζας. Αυτό σημαίνει πως ένα κιλό υδρογόνου έχει περίπου τριπλάσια αποθηκευμένη ενέργεια από ένα κιλό βενζίνης. Αν όμως μιλήσουμε για ενέργεια ανά μονάδα όγκου, τότε η κατάσταση αντιστρέφεται ραγδαία, καθώς στον ίδιο όγκο η (υγρή) βενζίνη έχει ασύγκριτα περισσότερη ενέργεια από το (αέριο) υδρογόνο. Ενδεικτικά, αναφέρει πως ακόμη κι αν συμπιέσουμε το υδρογόνο στα 700 bar (πάνω από 10.000 psi), στο ίδιο όγκο η βενζίνη έχει εξαπλάσια ενέργεια αποθηκευμένη.

Και το πρόβλημα στη μοτοσυκλέτα είναι πως ο δεσμευτικός παράγοντας δεν είναι τόσο το βάρος, όσο ο διαθέσιμος χώρος για αποθήκευση του υδρογόνου, δηλαδή ο όγκος.

Η ιδέα της Kawasaki είναι προφανέστατη: το υγροποιημένο υδρογόνο απαιτεί πολύ μικρότερο όγκο για την αποθήκευσή του, άρα θα μπορούμε να φορτώσουμε μεγαλύτερη ποσότητα στη μοτοσυκλέτα χωρίς να απαιτεί βαλίτσες σε μέγεθος μικρής καλύβας. Μόνο που δεν είναι τόσο απλό το θέμα.

Το υγροποιημένο υδρογόνο έχει τα δικά του προβλήματα. Πρώτον, πρέπει να διατηρείται σε εξαιρετικά χαμηλή θερμοκρασία για να μην εξαερωθεί, άρα το δοχείο αποθήκευσής του θα πρέπει να είναι άριστα μονωμένο για να διατηρεί το υδρογόνο σε υγρή φάση.

Μετά προκύπτει ένα θέμα με την πίεση που δεν θα έχουμε πλέον στο δοχείο του. Στα 700 και 1000 bar, μόλις ανοίξει δίοδος στο κύκλωμα τροφοδοσίας το αέριο θα εκτοξευτεί με μεγάλη πίεση. Δεν θα συμβεί το ίδιο με το υγρό όμως, οπότε τώρα χρειαζόμαστε τρόμπες για να δημιουργήσουν την απαιτούμενη πίεση στη γραμμή τροφοδοσίας.

Η προτεινόμενη λύση της Kawasaki στο θέμα είναι ένα δίδυμο από αντλίες, μια παραδοσιακή σαν αυτή που έχουν οι περισσότεροι κινητήρες της αγοράς ήδη για τη βενζίνη και μια δεύτερη την οποία στα σχέδια των Ιαπώνων υποδύεται το πέμπτο πιστόνι στον τετρακύλινδρο κινητήρα. Η Kawasaki λέει πως αυτός ο έξτρα κύλινδρος μπορεί να δημιουργήσει πίεση τουλάχιστον 1500 psi για να οδηγήσει το υγρό υδρογόνο στον θάλαμο καύσης.

Τα παραπάνω προφανώς και δεν λύνουν όλα τα ζητήματα της Υδρογονοκίνησης, αλλά αν μη τι άλλο δείχνουν πως οι Ιάπωνες επιμένουν πολύ ζεστά στο θέμα. Η Kawasaki μάλιστα δείχνει πολύ πρόθυμη να αναλάβει ρόλο πρωτοπόρου, καθώς εκτός από τη μοτοσυκλέτα κι ένα UTV που θα φορέσει τον ίδιο κινητήρα, έχει αναλάβει να εξελίξει ένα πλοίο ειδικά σχεδιασμένο για τη μεταφορά υγροποιημένου υδρογόνου, το οποίο υπολογίζεται να έχει ολοκληρωθεί ως το τέλος του 2026.

Αυτή τη στιγμή πάντως δεν είμαστε ακόμη κοντά στο σημείο που το υδρογόνο μπορεί να αντικαταστήσει το πετρέλαιο και τη βενζίνη στις μεταφορές, ειδικά όταν βάλουμε στην εξίσωση και όλους τους χωροταξικούς περιορισμούς που ισχύουν στα δίκυκλα. Πλησιάζουμε όμως και η δουλειά που κάνει η κοινοπραξία HySE βρίσκεται στην πρώτη γραμμή τεχνολογικής καινοτομίας.

Μετά, θα απομένει το πιο δύσκολο βήμα απ’ όλα: το δίκτυο ανεφοδιασμού, το πρόβλημα που πια ξεφεύγει από τον έλεγχο των εργοστασίων και της επιστήμης για να κυλιστεί στη λάσπη πολιτικών και επιχειρηματικών λογικών.