Suzuki - Πρώτο ηλεκτρικό δίκυκλο το 2024, 8 συνολικά ηλεκτρικά δίκυκλα μέχρι το 2030

Το Hamamatsu ανακοίνωσε τα σχέδια του για ανθρακική ουδετερότητα

Από τον

Κώστα Γκαζή

27/1/2023

Η Suzuki έδωσε στη δημοσιότητα τα σχέδια της για την στρατηγική ανάπτυξης της μέχρι το 2030, σχέδια που περιλαμβάνουν μεταξύ άλλων την παρουσίαση της πρώτης ηλεκτρικής της "μοτοσυκλέτας" (το πιθανότερο είναι να αφορά scooter, με το Hamamatsu όμως να χρησιμοποιεί τη λέξη μοτοσυκλέτα) το 2024 και οκτώ συνολικά EV δικύκλων μέχρι το 2030. Παράλληλα, οι Ιάπωνες θα συνεχίσουν να παράγουν βενζινοκίνητες μεγάλες μοτοσυκλέτες, αλλά με συνθετικά καύσιμα.

Όπως όλοι γνωρίζουμε, και από την απόσυρση της Suzuki από τα παγκόσμια αγωνιστικά δρώμενα μοτοσυκλετών, η ιαπωνική εταιρεία στοχεύει σε μία μεγάλη αναδιάρθρωση και αναπροσαρμογή των στόχων της, με άξονες την ηλεκτροκίνηση και τα συνθετικά καύσιμα, και την περίφημη ανθρακική ουδετερότητα.

Η Suzuki αναφέρεται στη στρατηγική της για το 2030, μιλώντας για παραγωγή ‘Sho-Sho-Kei-Tan-Bi (Smaller, Fewer, Lighter, Shorter, Beauty)’, ήτοι μικρότερα, λιγότερα, ελαφρύτερα και… “ομορφιά” -βάλτε όμορφα. Συνεχίζει κάνοντας λόγο για “lean management” (λιτή διοίκηση), και τις 3 αρχές της φιλοσοφίας Kaizen (συνεχής βελτίωσης).

Όσον αφορά στην ανθρακική ουδετερότητα της εταιρείας, η Suzuki στοχεύει να είναι ανθρακικά ουδέτερη (carbon neutral) μέχρι το 2050 στην Ιαπωνία και Ευρώπη, και μέχρι το 2070 στην Ινδία. Συγκριτικά η Honda κάνει λόγο επίσης για ανθρακική ουδετερότητα για όλα τα προϊόντα και τις εμπορικές της δραστηριότητες το 2050, ενώ το ίδιο υποστηρίζει και η Yamaha -όσον αφορά στους Ιάπωνες κατασκευαστές, η Kawasaki δεν είναι ακόμα τόσο ξεκάθαρη.

Στα αυτοκίνητα, η Suzuki προτίθεται να παρουσιάσει τα πρώτα μεταφορικά μικρά ηλεκτρικά οχήματα της στην Ιαπωνία μέσα στο 2023, με επόμενο στόχο την παρουσίαση έξι αυτοκινήτων και SUV μέχρι το 2030. Παράλληλα θα εξελίξει νέα υβριδικά μοντέλα. Στην Ευρώπη, τα μικρά battery EV τετράτροχα της εταιρείας θα έρθουν το 2024, με τα αυτοκίνητα και τα SUV το 2030, ενώ το ίδιο θα συμβεί και στην τεράστια αγορά της Ινδίας. Οι Ιάπωνες θα παράγουν και θερμικά τετράτροχα που θα χρησιμοποιούν CNG, biogas και μείγματα αιθανόλης.

Στις μοτοσυκλέτες, η Suzuki θα παρουσιάσει το 2024 την πρώτη της μικρή ηλεκτρική “μοτοσυκλέτα”, με στόχο τη μετακίνηση στα αστικά κέντρα, ενώ στοχεύει στην παρουσίαση 8 συνολικά ηλεκτρικών δικύκλων μέχρι το 2030 -για μια αναλογία 25% με τα βενζινοκίνητα μοντέλα της γκάμας της. Για τα μεγαλύτερα μοντέλα μοτοσυκλετών της η Suzuki σκέφτεται να υιοθετήσει τη λύση της χρήσης ανθρακικά ουδέτερων καυσίμων -συνθετικά, βιοκαύσιμα, κλπ.

Αντίστοιχα η Honda έχει ανακοινώσει για την παρουσίαση 10 νέων ηλεκτρικών μοντέλων μοτοσυκλέτας σε παγκόσμια κλίμακα μέχρι το 2025, 7 scooter και 3 μοτοσυκλέτες. Όμως και η Kawasaki αναμένεται να παρουσιάσει τα ηλεκτρικά Z και Ninja που απευθύνονται στην Α1 μέσα στο 2023, ενώ έναν χρόνο αργότερα, το 2024, θα μπει στην παραγωγή και η υβριδική μοτοσυκλέτα του Akashi, που θα είναι η πρώτη στον κόσμο σε επίπεδο παραγωγής. Η Yamaha έχει ήδη παρουσιάσει μέσα στο 2022 έξι διαφορετικά ηλεκτρικά δίκυκλα που στοχεύουν αποκλειστικά στις αστικές μετακινήσεις και αποτελείται από ηλεκτρικά υποβοηθούμενα ποδήλατα έως και κανονικά scooter της Α1 κατηγορίας διπλωμάτων.

Στις μικρές εξωλέμβιες μηχανές, η Suzuki θα παρουσιάσει τα πρώτα της ηλεκτρικά μοντέλα μέσα στο 2024, ενώ σχεδιάζει να έχει παρουσιάσει συνολικά 5 μοντέλα μέχρι το 2030, για μια αναλογία 5% σε σχέση με τα βενζινοκίνητα μοντέλα της. Για τα ισχυρότερα μοντέλα της σκέφτεται να χρησιμοποιήσει ανθρακικά ουδέτερα καύσιμα.

Παράλληλα η Suzuki εξετάζει μια ποικιλία λύσεων για την ηλεκτρική αστική κινητικότητα, όπως ηλεκτρικά οχήματα χαμηλών ταχυτήτων για μεγάλους σε ηλικία οδηγούς που έχουν επιστρέψει εθελοντικά τα διπλώματα οδήγησης τους, και το ηλεκτρικό μεταφορικό όχημα Mobile Mover που έχει εξελιχθεί σε συνεργασία με την M2 Labo.

Στην ανθρακική ουδετερότητα των εργοστασίων της, η Suzuki στοχεύει να την πετύχει στα εργοστάσια της Ιαπωνίας μέχρι το 2035. Παράλληλα προωθεί τη δημιουργία έξυπνων εργοστασίων για το μέλλον, ώστε να είναι ανθρακικά ουδέτερη και στη συνέχεια. Το εργοστάσιο του Hamamatsu, που παράγονται οι περισσότερες μοτοσυκλέτες της, αναμένεται να είναι ανθρακικά ουδέτερο μέχρι το 2027, νωρίτερα από τον αρχικό στόχο του 2030.

Σημειώστε πως στην Ινδία η Suzuki παράγει βιο-αέριο από την κοπριά αγελάδων για τα οχήματα CNG, ενώ στο εργοστάσιο του Kosai στην Ιαπωνία παράγει από τα τέλη του 2022 υδρογόνο κίνησης από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας.

R&D Δομή και συνεργασία με εξωτερικούς συνεργάτες

Οι Suzuki headquarters, Yokohama Lab., Suzuki R&D Center India, και Maruti Suzuki θα συνεργαστούν για αποδοτική εξέλιξη σε κάθε τομέα των μελλοντικών, προηγμένων και μαζικής παραγωγής τεχνολογιών. Επιπλέον, το Κέντρο Καινοτομίας της Suzuki (Suzuki Innovation Center) αναζητά νέες συνεργασίες και καινοτομίες στην Ινδία. Το Hamamatsu προτίθεται να συνεργαστεί και με εξωτερικούς συνεργάτες που θα περιλαμβάνουν start-up εταιρείες, Πανεπιστήμια, κ.α.

Η Suzuki θα επεκτείνει τη συνεργασία της με την Toyota Motor Corporation, παρόλο που θα συνεχίσει να είναι ανταγωνίστρια της. Μέσα από αυτή τη συνεργασία, η Suzuki θα συνεργαστεί για την εξέλιξη προηγμένων τεχνολογιών όπως της αυτόνομης οδήγησης, των μπαταριών ηλεκτρικών αυτοκινήτων, κ.α.

Ένα ακόμη όπλο της Suzuki είναι η Εταιρία Κεφαλαίου Επιχειρηματικών Συμμετοχών Suzuki Global Ventures, που ιδρύθηκε το 2022, με στόχο την επιτάχυνση των συνεργατικών σχέσεων με start-up εταιρείες.

Όσον αφορά στα έξοδα της εταιρείας, η Suzuki θα επενδύσει 2 τρις. Γιεν σε έξοδα R&D και 2,5 τρις. Γιεν σε δαπάνες κεφαλαίου μέχρι το 2030, ένα σύνολο 4,5 τρισ. Γιεν. Από αυτά, τα 2 τρισ. Γιεν θα αφορούν στις επενδύσεις για τα ηλεκτρικά οχήματα της εταιρείας, εκ των οποίων τα 500 δισ. Γιεν θα αφορούν σε επενδύσεις σχετικές με μπαταρίες. Δύο ακόμα τρισ. Γιεν θα πάνε σε τομείς όπως ο εξηλεκτρισμός, τα βιοκαύσιμα και η αυτόνομη οδήγηση. Τέλος, 2,5 τρισ. Γιεν σχεδιάζεται να επενδυθούν σε έξοδα για την κατασκευή εργοστασίων μπαταριών BEV οχημάτων, κ.α.

Ως νέο στόχο καθαρών πωλήσεων για το 2022 η Suzuki αναφέρεται στα 4,5 τρισ. Γιεν, που αυξάνονται -κατά την ίδια- με τέτοιο ρυθμό, που θα μπορούσαν να ξεπεράσουν τον στόχο των 4,8 τρισ. Γιεν που έχει θέσει η εταιρεία για το 2025. Το Hamamatsu θα προσπαθήσει να διπλασιάσει τις καθαρές πωλήσεις των 3,5 τρισ. Γιεν του 2021, μέχρι τα 7 τρισ. Γιεν το 2030.

Ετικέτες

Suzuki

ανθρακική

ουδετερότητα

https://bit.ly/MOTO_679

Επικαιρότητα

Έξυπνες κάμερες: Ματαίωση διαγωνισμού λόγω προσφυγών – Αμφίβολη και η αξιοπιστία τους

Υπόνοιες για “φωτογραφικό διαγωνισμό” υπέρ συγκεκριμένης εταιρείας

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

25/5/2026

Στις 9 Ιουνίου 2026 έληγε κανονικά η προθεσμία υποβολής προσφορών για τον ηλεκτρονικό διαγωνισμό προμήθειας καμερών Τροχαίας με τεχνητή νοημοσύνη, δηλαδή το περίφημο “Ενιαίο Εθνικό Σύστημα Ψηφιακής Καταγραφής & Διαχείρισης Ελέγχων & Προστίμων Τροχαίας-Ελληνικής Αστυνομίας” με κωδικό διαγωνισμού ΟΠΣ 5225710.

Ωστόσο με ανακοίνωση που εκδόθηκε στην ιστοσελίδα Κοινωνία της Πληροφορίας, ο διαγωνισμός αυτός ματαιώθηκε εξαιτίας προσφυγών στην Ενιαία Αρχή Δημοσίων Συμβάσεων (ΕΑΔΗΣΥ) σχετικά με τους όρους του.

Οι προσφυγόντες καταγγέλλουν πως ο διαγωνισμός θέτει πολύ συγκεκριμένες τεχνικές προδιαγραφές που πρακτικά “φωτογραφίζουν” συγκεκριμένο προϊόν. Θυμίζουμε πως οι πρώτες τέτοιες έξυπνες κάμερες που μπήκαν σε ελληνικούς δρόμους ήταν της ιταλικής εταιρείας Tattile, ωστόσο οι προδιαγραφές του διαγωνισμού φέρονται να περιγράφουν δύο συγκεκριμένα μοντέλα καμερών της γαλλικής Macq.

Οι προσφυγές κατά του διαγωνισμού έφτασαν ως τις κατασκευές που θα τις στηρίζουν, καθώς και η προμήθεια 1.000 γαλβανισμένων χαλύβδινων ιστών συνοδεύεται από τεχνικές προδιαγραφές που ουσιαστικά φωτογραφίζουν συγκεκριμένες κάμερες. Θεωρητικά η απόκτηση των ιστών αυτών θα έπρεπε να γίνει με βάση το είδος των καμερών που θα αποκτηθούν, άρα το λογικό θα ήταν ο διαγωνισμός να διεξαχθεί όταν θα είναι καθορισμένη η μάρκα και το μοντέλο των καμερών, ωστόσο εδώ συμβαίνει το αντίθετο. Οι καταγγέλλοντες τον διαγωνισμό μιλούν για προδιαγραφές δεν περιορίζονται σε ποιοτικές ή λειτουργικές απαιτήσεις του ιστού, όπως αντοχή, ασφάλεια κλπ, αλλά ορίζουν συγκεκριμένη γεωμετρία, διάμετρο, ύψος, πάχος, βάρη και τρόπο στήριξης.

Λες και ήξεραν από πριν ακριβώς τον κατασκευαστή και τα μοντέλα των καμερών που θα επιλεγούν, θα σκεφτεί ο καχύποπτος νους.

Παράλληλα, είχε προηγηθεί εμπλοκή από τον Μάρτιο και στον διαγωνισμό για προμήθεια 600 φορητών καμερών που προορίζονται να μπουν σε λεωφορεία, καθώς η ΕΑΔΗΣΥ φέρεται να έχει μπλοκάρει και αυτόν μετά από προσφυγή εταιρείας που συμμετείχε, ζητώντας να επανατεθούν με σαφήνεια οι προδιαγραφές του. Κρίθηκε πως ο αρχικός διαγωνισμός περιείχε δυσανάλογες τεχνικές απαιτήσεις, ασαφή και μη μετρήσιμα κριτήρια αξιολόγησης, ενώ η απαίτηση συνεργασίας με υφιστάμενο σύστημα δεν συνοδευόταν από δημοσιευμένες προδιαγραφές, δημιουργώντας και εδώ υποψίες για “φωτογραφικό διαγωνισμό” που ωθεί σε προμήθεια από συγκεκριμένο κατασκευαστή.

Μ’ αυτά και μ’ αυτά το πρόγραμμα ανάπτυξης των έξυπνων καμερών με υποστήριξη τεχνητής νοημοσύνης δέχτηκε ένα σημαντικό πλήγμα που θα καθυστερήσει αρκετά την υλοποίησή του, καθώς η προμήθεια και εγκατάσταση των καμερών είναι απλώς η αρχή. Για να δουλέψει σωστά το πολυδιαφημισμένο αυτό σύστημα απαιτείται η εγκατάσταση ηλεκτρονικών υποδομών με τεχνητή νοημοσύνη και η δικτύωση όλων των καμερών σε αυτό, καθώς και η σχετική εκπαίδευση των αστυνομικών που θα το χειρίζονται.

Είναι ηλίου φαεινότερο πως δεν υπάρχουν ρεαλιστικές πιθανότητες να επιβεβαιωθούν οι αρχικές κυβερνητικές εξαγγελίες για λειτουργία μέσα στο 2026, παρότι η ίδια η κυβέρνηση είχε χωρίσει την προμήθεια σε διαφορετικούς επιμέρους διαγωνισμούς ώστε να επιταχυνθεί η διαδικασία.

Οι δε κάμερες που έχουν ήδη τοποθετηθεί σε πιλοτική λειτουργία εκτελούν προς το παρόν μέρος των λειτουργιών που δυνητικά θα έχουν, καθώς δεν είναι συνδεδεμένες με σέρβερ τεχνητής νοημοσύνης μέσω των οποίων υποτίθεται πως θα εκδίδονται και θα αποστέλλονται αυτόματα οι κλήσεις για παραβάτες – γιατί απλούστατα αυτό το δίκτυο δεν υπάρχει ακόμη.

Κι αν ακόμη αυτό στηθεί όπως αρχικά προβλεπόταν όμως, ήδη από αυτό το πρώτο βρεφικό διάστημα λειτουργίας των λιγοστών νέων έξυπνων καμερών δεν απουσιάζουν τα προβλήματα αξιοπιστίας.

Μόλις πριν λίγες μέρες έγινε γνωστή προσφυγή οδηγού για πρόστιμο 350 ευρώ που δέχτηκε από κάμερα που διέγνωσε πως δεν φορούσε ζώνη ασφαλείας στο αυτοκίνητό του, ενώ ο ίδιος λέει πως φορούσε αλλά η κάμερα ξεγελάστηκε γιατί τα ρούχα του ήταν σκουρόχρωμα.

Υπάρχουν δε ακόμη αρκετές καταγγελίες για κλήσεις που κόπηκαν για ανύπαρκτα παραπτώματα, όπως ξύσιμο κεφαλιού που ερμηνεύτηκε ως ομιλία στο κινητό, συσκευή ατμίσματος (vape) που επίσης θεωρήθηκε ως κινητό τηλέφωνο, ενώ στην κορυφή ως τώρα μάλλον είναι η βεβαίωση προστίμου για μη χρήση ζώνης από συνεπιβάτη που … δεν υπήρχε καν στο αυτοκίνητο!

Πηγές της Αστυνομίας φέρονται να έχουν δηλώσει σε τηλεοπτικά δίκτυα πως απαιτείται ανθρώπινος έλεγχος για να φιλτράρει τις καταγραφές παραβάσεων από τις κάμερες, καθώς σε αρκετές περιπτώσεις η αρχική ένδειξη της κάμερας αποδείχθηκε λανθασμένη. Κατά κάποια δημοσιεύματα του ημερήσιου Τύπου που επικαλούνται αστυνομικές πηγές, το ποσοστό λανθασμένης ετυμηγορίας από τις κάμερες φτάνει ως και πάνω από 90%, ενώ αποτυγχάνει να λάβει υπόψη την παρουσία τροχονόμου που ενδεχομένως να ρυθμίζει την κυκλοφορία με διαφορετικό τρόπο απ’ ό,τι τα φανάρια.

Όλες αυτές οι αστοχίες θα πρέπει οπωσδήποτε να μας βάλουν σε σκέψεις, διότι όταν το σύστημα έξυπνων καμερών θα είναι σε πλήρη λειτουργία (αν και όποτε), αυτές οι κλήσεις δεν θα περνούν από ανθρώπινο βλέμμα και θα έρχονται κατευθείαν στα εισερχόμενα του παραβάτη, δημιουργώντας ένα πολύ επικίνδυνο πρόβλημα. Όταν ο νέος ΚΟΚ σου παίρνει δίπλωμα για το παραμικρό, το λάθος του συστήματος δεν έχει μόνο επίπτωση σε χρήμα – βλέπε πρόστιμο που αν δικαιωθείς θα πάρεις πίσω – αλλά και στην καθημερινή κινητικότητα του οδηγού. Αν λ.χ. η δουλειά του εξαρτάται από το όχημα με οποιονδήποτε τρόπο, η απώλεια του διπλώματος για ένα χρονικό διάστημα έχει βαρύτερες συνέπειες και θα ήταν τραγικό αν αποδειχθεί πως η παράβαση ήταν προϊόν τεχνητής ανοησίας αντί νοημοσύνης.

Επιπλέον, ένας υπαρκτός κίνδυνος είναι να πλημμυριστούν οι αρμόδιες υπηρεσίες με προσφυγές οδηγών που δέχτηκαν άδικα πρόστιμα από κάμερες.

Μπορεί το “κράτος-σερίφης” να γράφει όμορφα στις τηλεοπτικές κάμερες, αλλά τι γίνεται όταν το αφήγημα καταρρέει στην πράξη; Διότι αρχίζει να φαίνεται πως η ακολουθούμενη πολιτική στο ζήτημα αυτό θυμίζει φαρ ουέστ: πρώτα πυροβολούμε και μετά ερευνούμε.

Ετικέτες

https://bit.ly/MOTO_679