Ζυγίζουμε στην Ελλάδα το νέο BMW R1300GS και το συγκρίνουμε με τις προηγούμενες γενιές

Το πραγματικό του βάρος χωρίς βενζίνη

Από τον

Μπάμπη Μέντη

23/10/2023

Η BMW έχει κάνει μεγάλη προσπάθεια ώστε η νέα R 1300 GS να είναι όσο πιο ελαφριά γίνεται σε αίσθηση – τόσο όταν την βλέπεις μπροστά σου, όσο και όταν την οδηγείς. Μείωσε δραματικά την επιφάνεια και τον όγκο των πλαστικών, σχεδίασε έναν πολύ πιο μικρό σε συνολικές διαστάσεις κινητήρα και αντικατέστησε το ατσάλινο υποπλαίσιο με ένα ολοκαίνουριο χυτό από ελαφρύ κράμα αλουμινίου.

Αυτή ήταν η συνταγή της τεράστιας επιτυχίας του πρώτου αερόψυκτου R 1200 GS το 2004, που είχε γίνει 20 κιλά ελαφρύτερο από τα R1100/1150GS και έφερε στην BMW ένα εντελώς διαφορετικό είδος αναβατών, που μέχρι τότε δεν είχε σκεφτεί ποτέ να αγοράσει μια BMW.

Στο πέρασμα του χρόνου βέβαια, τα μεγάλα GS άρχισαν σιγά-σιγά να ξαναπαχαίνουν, με την υγρόψυκτη γενιά R1200GS L/C να σκαρφαλώνει ξανά πάνω από τα 240 πραγματικά κιλά και στην έκδοση Adventure με το μεγάλο ρεζερβουάρ να σπάει κατά πολύ το φράγμα των 260 κιλών.

Ώρα για δίαιτα λοιπόν, με στόχο να γίνει ένα δυνατό restart στην οικογένεια των μεγάλων boxer, που για πρώτη φορά μοιάζει να δέχεται σοβαρή απειλή το image της από την Ducati Multistrada των 160 ονομαστικών ίππων.

Τα απόλυτα γκάζια ποτέ δεν ήταν το δυνατό όπλο του GS σε αυτή την κατηγορία (πάντα είχε ένα έλλειμα 10-15 ίππων από τα αντίστοιχα KTM και Ducati) και πολύ σωστά η BMW δεν επένδυσε σε αυτόν τον τομέα στο νέο μοντέλο, έστω κι αν θα βγάλει μια ισχυρότερη έκδοση “M” στο μέλλον.

Εκεί που κέρδιζε το παιχνίδι το μεγάλο GS ήταν πάντα στη συνολική ομοιογένεια του χαρακτήρα του ζώντας μαζί του στον πραγματικό κόσμο. Σημαντικό ρόλο σε αυτό παίζει φυσικά και η ευκολία οδήγησης, όχι μόνο λόγω των δεκάδων αξεσουάρ ένεσης που είναι φορτωμένα τα περισσότερα από αυτά, κυρίως λόγω της ικανότητάς του να κρύβει από τον αναβάτη τις “κακουχίες” των δημόσιων δρόμων.

Η εργονομία της θέσης οδήγησης, η γεωμετρία του πλαισίου, η λειτουργία των αναρτήσεων και η σωστή κατανομή του βάρους παίζουν σημαντικό ρόλο σε αυτό, όμως και το ίδιο το βάρος της μοτοσυκλέτας παίζει τον δικό του ρόλο.

Άλλωστε το απέδειξε περίτρανα η πρώτη γενιά του αερόψυκτου R 1200 GS το 2004, αλλάζοντας την ιστορία των GS και κάνοντας την mega On-Off της BMW την μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία επί δεκαετίες.

Λίγο πριν την καβαλήσουμε για πρώτη φορά, η ολοκαίνουρια R 1300 GS βρέθηκε στην Ελλάδα και πήρε δικαιωματικά την καλύτερη θέση στην βιτρίνα των καταστημάτων της BMW.

Να’ μαστε λοιπόν στο κατάστημα της BMW-Sfakianakis στον Κηφισό, αγκαλιά με τις ηλεκτρονικές μας ζυγαριές, για να δούμε αν η νέα R 1300 GS έκανε σοβαρή άσκηση και αυστηρή διατροφή.

BMW R1300GS 2024 Πραγματικό βάρος — το πραγματικό βάρος σε μοτοσυκλέτα με όλα τα υγρά χωρίς βενζίνη

Η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα ήταν η πιο πλούσια εξοπλισμένη έκδοση που μπορείς να αγοράσεις αυτή τη στιγμή (Option 719), οπότε και το βάρος της θα πρέπει να συγκριθεί με τις αντίστοιχες εκδόσεις εξοπλισμού του παρελθόντος και όχι με το ελάχιστο πραγματικό βάρος που ανακοινώνει η BMW στην έγκριση τύπου και τα press-kit.

Το μικρότερο πραγματικό βάρος που δηλώνει η BMW για το νέο R1300GS γεμάτο βενζίνη είναι στα 237 κιλά. Το ρεζερβουάρ χωράει 19 λίτρα βενζίνης, όπου με το ειδικό βάρος στα 0,786kg μας κάνει 14,9 κιλά καυσίμου.

Οπότε η άδεια από βενζίνη μοτοσυκλέτα που ζυγίσαμε εμείς θα έπρεπε να είναι 237 κιλά – 14,9κιλά = 222,1 κιλά. Θέλετε να προσθέσουμε και 10 κιλά για τον έξτρα εξοπλισμό; Ωραία, πάμε στα 232 κιλά…

Πριν όμως πάρουν τα μυαλά μας αέρα, θα πρέπει να δούμε πόσο ζύγιζαν τα R1250GS L/C με αντίστοιχου επιπέδου εξοπλισμό. Διότι τα περισσότερα που έχουμε οδηγήσει με αντίστοιχου επιπέδου εξοπλισμό (TRIPLE BLACK κ.τ.λ.) είχαν πραγματικό βάρος χωρίς βενζίνη μεταξύ 245 και 247 κιλών.

Ε, ακριβώς τόσα (247 κιλά) ήταν η R 1300 GS Option 719 που ζυγίσαμε στην BMW-Sfakianakis, με την κατανομή του βάρους να είναι 48,9% εμπρός και 51,1% πίσω. Προφανώς με βενζίνη στο ρεζερβουάρ θα πλησιάζει στο ιδανικό 50% εμπρός-πίσω.

Το βάρος λοιπόν φαίνεται πως έχει διατηρηθεί στα ίδια επίπεδα με των υγρόψυκτων boxer των R 1200/1250 GS και μένει να δούμε αν οι προσπάθειες της BMW για μειωμένο όγκο πλαστικών και κινητήρα θα κάνει την διαφορά στην οδήγηση.

BMW R1300GS 2024: Πρώτες αποκαλυπτικές φωτογραφίες! Έρχεται τον Σεπτέμβριο — τα φώτα LED υπόσχονται πως κάνουν την δουλειά τους με μικρότερο βάρος και ταυτόχρονα δημιουργώντας χώρο για το ραντάρ στο ρύγχος

Σε κάθε περίπτωση, ο πίνακας από το αρχείο μετρήσεων βάρους του ΜΟΤΟ, δείχνει την πορεία των GS

Μετρήσεις βάρους MOTO

BMW R1200GS

2004 – 235 γεμάτα κιλά

2008 – 245 γεμάτα κιλά / 230 χωρίς καύσιμο

BMW R1200GS L/C

2013 – 245,5 γεμάτα κιλά / 230,5 χωρίς καύσιμο

BMW R1250GS L/C

2019 – 260 γεμάτα κιλά / 245 χωρίς καύσιμο

BMW R1300GS L/C

2023 – Κατασκευαστής: 237Kg γεμάτη / Μέτρηση ΜΟΤΟ: 247kg χωρίς βενζίνη

Ετικέτες

BMW

https://bit.ly/MOTO_679

ΤΕΧΝΙΚΑ

Επικαιρότητα

Yamaha: Κατέθεσε πατέντα για ψαλίδι μεταβλητής γεωμετρίας

Ρυθμιζόμενο εν κινήσει ψαλίδι - Καλύτερη πρόσφυση και συμπεριφορά σε κάθε συνθήκη

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

10/2/2026

Μέσα από μια νέα πατέντα, η Yamaha αποκαλύπτει μια ριζοσπαστική ιδέα όπου το ψαλίδι της μοτοσυκλέτας αλλάζει γεωμετρία ανάλογα με τις συνθήκες, προσαρμοζόμενο στις απαιτήσεις επιτάχυνσης, φρεναρίσματος και κλίσης.

Η γεωμετρία και η ακαμψία του ψαλιδιού αποτελούν έναν από τους πιο κρίσιμους τομείς στον σχεδιασμό πλαισίου, ειδικά στον κόσμο των αγώνων όπου κάθε χιλιοστό και κάθε βαθμός παραμόρφωσης μπορεί να μεταφραστεί σε χρόνο στην πίστα. Το πρόβλημα είναι ότι οι απαιτήσεις για μέγιστη ταχύτητα στα ευθύγραμμα τμήματα της πίστας συγκρούονται με εκείνες για σταθερότητα και αίσθηση στο μέσο της στροφής. Αυτό ακριβώς επιχειρεί να λύσει η Yamaha με την πατέντα ενός ψαλιδιού μεταβλητής γεωμετρίας.

Τα τελευταία χρόνια, τα MotoGP έχουν δείξει πόσο σημαντική μπορεί να είναι η αλλαγή στη γεωμετρία. Τα συστήματα ρύθμισης ύψους εμπρός και πίσω (ride height devices), που ξεκίνησαν ως απλές μηχανικές διατάξεις holeshot για τις εκκινήσεις, κλειδώνοντας προσωρινά τη μπροστινή ανάρτηση στη χαμηλή θέση της, χαμηλώνοντας έτσι το κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας και αποτρέποντας τις ανυψώσεις του εμπρός τροχού στα πρότυπα των συσκευών που χρησιμοποιούνται εδώ και χρόνια στoυς off-road αγώνες, εξελίχθηκαν σε ενεργοποιητές που χαμηλώνουν τη μοτοσυκλέτα στην έξοδο των στροφών, αυξάνοντας την πρόσφυση και περιορίζοντας τις σούζες. Παρότι τα μπροστινά συστήματα ride height απαγορεύτηκαν από το 2023 και όλα τα αντίστοιχα συστήματα θα απαγορευτούν πλήρως το 2027, η πατέντα της Yamaha δείχνει πού θα μπορούσε να φτάσει αυτή η τεχνολογία αν υπήρχε η σχετική ελευθερία.

Πώς λειτουργεί το νέο σύστημα

Στις σημερινές μοτοσυκλέτες MotoGP, το πίσω σύστημα ride height λειτουργεί μέσω ενός υδραυλικού "άξονα" που αντικαθιστά έναν από τους συνδέσμους της ανάρτησης. Όταν ο αναβάτης χρησιμοποιήσει το σχετικό χειριστήριο στην επιτάχυνση, το σύστημα "κλειδώνει" το πίσω μέρος χαμηλά για μέγιστη πρόσφυση, ενώ στο φρενάρισμα απελευθερώνεται ώστε το πίσω μέρος να σηκωθεί ξανά για καλύτερη είσοδο στη στροφή.

Η Yamaha όμως προχωρά πολύ πιο πέρα. Στη νέα πατέντα, το υδραυλικά κινούμενο στοιχείο δεν βρίσκεται στους συνδέσμους της ανάρτησης, αλλά μέσα στο ίδιο το ψαλίδι. Το ψαλίδι χωρίζεται σε δύο τμήματα με μια άρθρωση στο κέντρο του. Το εμπρός τμήμα συνδέεται κανονικά με την ανάρτηση, ενώ το πίσω τμήμα, όπου και βρίσκεται ο τροχός, μπορεί να μετακινηθεί ανεξάρτητα πάνω ή κάτω μέσω του υδραυλικού μηχανισμού.

Το υδραυλικό στοιχείο ενεργοποιείται ωθώντας ένα έκκεντρο που αλλάζει το μήκος και τη γωνία του κάτω τμήματος του ψαλιδιού, επιτρέποντας στη γεωμετρία να μεταβάλλεται δυναμικά, με την περιστροφή γύρω από τον άξονα της άρθρωσης, ανάλογα με το αν η μοτοσυκλέτα επιταχύνει, στρίβει ή φρενάρει.

Μακριά από τους αγώνες ή την παραγωγή

Σε αντίθεση με τα σημερινά συστήματα ride height, η πατέντα της Yamaha περιγράφει ένα σύστημα που ελέγχεται από ηλεκτρονικό ενεργοποιητή και αισθητήρες διαδρομής και φορτίου. Το σύστημα διαβάζει τι κάνει η μοτοσυκλέτα - αν δηλαδή επιταχύνει, αν βρίσκεται υπό κλίση ή αν επιβραδύνει - με την χρήση μιας αδρανειακής μονάδας ελέγχου (IMU) και προσαρμόζει ανάλογα τη γεωμετρία του ψαλιδιού σε πραγματικό χρόνο.

Αυτό το επίπεδο ηλεκτρονικού ελέγχου δεν είναι επιτρεπτό υπό τους τρέχοντες κανονισμούς των MotoGP (πόσο μάλλον του WSBK, που στηρίζεται σε μοντέλα παραγωγής), κάτι που δείχνει ότι η πατέντα δεν στοχεύει άμεσα σε αγωνιστική εφαρμογή, αλλά μάλλον σε πειραματική έρευνα και συλλογή δεδομένων. Η Yamaha προσπαθεί να κατανοήσει τα οφέλη μιας μοτοσυκλέτας αν το ψαλίδι της πάψει να είναι ένα στατικό εξάρτημα και γίνει ένα δυναμικά προσαρμοζόμενο στοιχείο.

Η ίδια η πατέντα αναφέρεται επίσης στις δυνάμεις της αλυσίδας κατά την επιτάχυνση και την επιβράδυνση και στο πώς ένα τέτοιο σύστημα θα μπορούσε να τις εκμεταλλευτεί για βελτιστοποίηση της πρόσφυσης και της σταθερότητας.

Υπερβολικά πολύπλοκο; Σχεδόν σίγουρα. Όμως, ακόμη και αν δεν δούμε ποτέ ένα τέτοιο ψαλίδι σε αγωνιστική ή παραγωγής μοτοσυκλέτα, τα δεδομένα που μπορεί να συλλέξει η Yamaha από μια τέτοια ιδέα ίσως επηρεάσουν καθοριστικά τον τρόπο με τον οποίο θα σχεδιάζονται και θα εξελίσονται τα πλαίσια του μέλλοντος.