Arc Vector 2019: 100.000 Ευρώ στην EICMA για μοτοσυκλέτα, κουστούμι και.. καλώδια!
Μια cafe racer από το μέλλον για... λίγους
Από τον
Πάνο Καραβοκύρη
14/11/2018
Όταν η EICMA βρισκόταν προ των πυλών πολλές εταιρείες είχαν ξεκινήσει τα teaser videos με τα νέα τους μοντέλα, ανεβάζοντας την προσμονή του κοινού για την παρουσίασή τους στο ιταλικό σαλόνι. Η Arc Vehicle Ltd απ’ τη μεριά της αποφάσισε να είναι λιγότερο πομπώδης, αποστέλλοντας ένα τυπικό δελτίου τύπου, που απλά έδινε τις πρώτες ενδιαφέρουσες πληροφορίες σχετικά με την μοτοσυκλέτα της αλλά και με τον καινοτόμο εξοπλισμό του αναβάτη που θα την συνόδευαν, χωρίς όμως να φωνάζει για το στολίδι που ετοίμαζε. Ίσως ήταν και το γεγονός πως γνώριζε οτι δεν θα προλάβαινε να παρουσιάσει όπως υποσχόταν όλο τον εξοπλισμό που θα συνόδευε την μοτοσυκλέτα, καθώς βρίσκεται ακόμη στα αρχικά στάδια της εξέλιξής του. Όπως είχαμε αναφερθεί και παλιότερα ο εξοπλισμός αποτελείται από δύο κομμάτια, το κράνος με το HUD (Head Up Display) που παρουσιάστηκε στην έκθεση, αλλά και από τη στολή που θα εισήγαγε μια πρωτόγνωρη εμπειρία στην οδήγηση της μοτοσυκλέτας, καθώς θα ενημέρωνε τον αναβάτη με απτικά ερεθίσματα για το περιβάλλον γύρο του. Για την κατασκευή του κράνους η Arc συνεργάστηκε με την Hedon, μια αγγλική εταιρεία που κατασκευάζει πολυτελή κράνη με κλασσική σχεδίαση, μεταφέροντας την αίγλη και την αισθητική των café racer στον εξοπλισμό του αναβάτη.
Χρησιμοποιώντας το νέο Heroine της εταιρείας ως βάση, η Arc εγκατέστησε στο πίσω μέρος του κράνους μια μικρή κάμερα, παρέχοντας όλες τις απαραίτητες πληροφορίες στον αναβάτη μέσω της προβολής τους στην μικρή οθόνη του HUD που προβάλλει το είδωλό της μπροστά από το δεξί του μάτι. Ακόμη το κράνος -το Arc Zenith όπως ονομάζεται- και η στολή –η Arc Origin- (αν καταφέρει να δει το φως της παραγωγής) έχουν τη δυνατότητα σύνδεσης με τη μοτοσυκλέτα μέσω Wi-fi και Bluetooth, ενώ παράλληλα το κράνος παίζει και το ρόλο του κλειδιού, καθώς η μοτοσυκλέτα δεν ενεργοποιείται αν εκείνο δεν βρίσκεται σε απόσταση ενός μέτρου.
Μια έξυπνη και πρωτότυπη κίνηση από την εταιρεία να χρησιμοποιήσει την keyless τεχνολογία, ώστε να φροντίζει ο αναβάτης να φορά τον εξοπλισμό της που προσφέρει μια διαφορετική οδηγική εμπειρία, ενώ παράλληλα προάγει την ασφάλεια. Σε αυτό το σημείο να αναφέρουμε πως όσον αφορά το HUD, υπάρχουν ακόμα μεγάλα περιθώρια εξέλιξής του, καθώς άλλες εταιρείες στην EICMA που παρουσίασαν την δική τους HUD τεχνολογία που βρίσκονταν ένα βήμα πιο μπροστά, κάνοντας το Arc Zenith να δείχνει ξεπερασμένο.
Αισθητικά όμως το κράνος εναρμονίζεται πλήρως με την café racer σχεδίαση της μοτοσυκλέτας που συνδυάζεται εξαιρετικά με την τελευταία λέξη της τεχνολογίας, αποτελώντας μια πραγματική racer του μέλλοντος. Όσον αφορά την Arc origin, πραγματοποιήθηκε η ψηφιακή παρουσίασή της στην ιταλική έκθεση, αναφέροντας της δυνατότητες που θα έχει μόλις ολοκληρωθεί η εξέλιξή της, ενώ δεν έλειψε να μας αναφέρει τις δυσκολίες που καλείται να ξεπεράσει. Τα προβλήματα για τη δημιουργία της ήταν ήδη γνωστά, όμως η εταιρεία με τον ασυμβίβαστο χαρακτήρα της –όπως η ίδια δήλωσε- θέλησε να προχωρήσει στην ανάπτυξη και εξέλιξη της στολής, καθώς πιστεύει πως είναι κομβικής σημασίας η παραγωγή της, ενώ για την επίτευξη του αποτελέσματος συνεργάζεται με την Knox. Συγκεκριμένα πιστεύει πως δημιουργώντας μια μοτοσυκλέτα εφοδιασμένη με ηλεκτρικό κινητήρα και παρά την κτηνώδη ροπή στρέψης που έχει απ’ τις μηδέν στροφές, όπως τουλάχιστον αναφέρει, δεν γίνεται παρά να χάνονται αρκετά στοιχεία της απόλαυσης που προσφέρει μια μοτοσυκλέτα με κινητήρα εσωτερικής καύσης. Πράγματα όπως οι κραδασμοί του μοτέρ που μας φανερώνουν πως αυτό που καβαλάμε έχει "ζωή" ή ο ήχος της εξάτμισης που πολλές φορές μας κάνει να ανατριχιάζουμε, και φυσικά η απόκριση του κινητήρα που μας ο αναβάτης έχει μάθει να είναι απόλυτα συνδεδεμένος μαζί της, κι ως αίσθηση οδήγησης απουσιάζει πλήρως από τις ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες.
Με την δημιουργία της στολής η Arc πιστεύει πως μπορεί να μεταφέρει κάποια απ’ αυτά τα στοιχεία και παράλληλα να βοηθήσει τον αναβάτη προσφέροντάς του περισσότερες πληροφορίες μέσω αυτής για την κατάσταση του δρόμου. Συγκεκριμένα η στολή θα είναι εξοπλισμένη με ειδικά εξαρτήματα που θα δονούνται ενώ θα έχει και τρία προγράμματα λειτουργίας. Το Urban, προσανατολίζεται περισσότερο στην ασφάλεια του αναβάτη, δονώντας φερειπείν τον αριστέρο ώμο του, όταν ένα αυτοκίνητο θα βρίσκεται στην αριστερή νεκρή γωνία, γνωστοποιώντας έτσι την ύπαρξη του οχήματος. Η Sport που είναι και η πιο ενδιαφέρουσα… συλλέγει τα δεδομένα απ’ την IMU που μετρά την επιτάχυνση προς κάθε άξονα κίνησης, κι αρχίζει να δονείται προοδευτικά με βάση την κλίση της μοτοσυκλέτας, χτίζοντας έτσι μία εμπειρία στον αναβάτη που -έστω και θεωριτικά- ενισχύει το γυροσκοπικό φαινόμενο με τον τρόπο που έχει συνηθίσει να συμβαίνει από μοτοσυκλέτες με κινητήρα εσωτερικής καύσης. Το τρίτο και τελευταίο πρόγραμμα ονομάζεται Europhic και ενισχύει την αίσθηση του μπάσου όταν ο αναβάτης ακούει μουσική. Όλα αυτά βέβαια βρίσκονται όπως είπαμε ακόμα σε πολύ αρχικό στάδιο με το πρωτότυπο να μην είναι βρίσκεται κοντά στο προπαραγωγής στάδιο, γεγονός που σημαίνει πως οι πρώτοι πελάτες θα αργήσουν πολύ να το δούν στην πράξη, ελπίζουμε μόνο το αποτέλεσμα να είναι αντάξιο όλων όσων υπόσχονται πως θα κάνει. Η απουσία όμως της Origin απ’ την παρουσία της Arc στην EICMA, δεν ήταν ικανή να επισκιάσει αρνητικά την συνολική εμφάνισή της, καθώς το Vector ήταν πραγματικά εντυπωσιακό!
Για την δημιουργία του, το carbon είχε πρωταγωνιστικό ρόλο και εμφανίζεται σχεδόν σε όλη τη μοτοσυκλέτα, απ’ το πλαίσιο τύπου monocoque, το ψαλίδι πίσω, το Hub μπροστινό σύστημα ακόμη και στις ζάντες της BST, περιορίζοντας έτσι το βάρος στα 220 κιλά, καθιστώντας την αρκετά ελαφρύτερη συγκριτικά με άλλες ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες, παρόμοιας απόδοσης.
Ο ηλεκτρικός κινητήρας που αποτελεί ενεργό μέρος του πλαισίου, αποδίδει 140 ίππους και 8,5 κιλά ροπής στρέψης που στην έξοδο του κιβωτίου ταχυτήτων πολλαπλασιάζονται, φτάνοντας τα… σαράντα (40!) κιλά, με την Arc να αναφέρει πως για την χαλιναγώγησή της θα υπάρχειφυσικά Traction control. Η ύπαρξη μονάδας IMU υποδηλώνει την ύπαρξη cornering ABS και Anti-wheelie, ενώ υπάρχουν και πέντε χαρτογραφήσεις που θα μεταβάλλουν τόσο τις επιδόσεις του κινητήρα όσο και την αυτονομία της μπαταρίας. Σε ότι αφορά την μπαταρία που τροφοδοτεί τον κινητήρα είναι της Samsung και αποδίδει 16,8 kWh, με την Arc να ορίζει εκείνη τις τεχνικές προδιαγραφές κάνοντας ειδική παραγγελία, αντί μίας έτοιμης λύσης από το ράφι. Εντυπωσιάζει το νούμερο της μέγιστης αυτονομίας που στην θεωρία μπορεί να αγγίξει τα 436 χιλιόμετρα, όμως όπως δηλώνει η ίδια η Arc, το πιο ρεαλιστικό νούμερο είναι τα 200 χιλιόμετρα, πράγμα που εξακολουθεί να είναι εντυπωσιακό.
Η μέγιστη ταχύτητα του Vector δεν ξεπερνά τα 200 km/h, ενώ τα 0-100 έρχονται σχετικά γρήγορα σε 3,1 δευτερόλεπτα. Για τον εξοπλισμό του συστήματος πέδησης του Vector, χρησιμοποιήθηκε μπροστά το κορυφαίο μοντέλο της Brembo Stylema, πάνω στους πλευστούς δίσκους των 320mm διαμέτρου, ενώ στον πίσω των 240mm έχουμε τη διπίστονη δαγκάνα της ίδιας εταιρίας. Αφήνοντας το καλύτερο για το τέλος, το μπροστινό σύστημα αποτελεί ένα απ’ τα πιο εκκεντρικά μέρη της μοτοσυκλέτας υιοθετώντας την αρχιτεκτονική HUB, ξεχωρίζοντας έτσι το σύστημα διεύθυνσης απ’ την ανάρτηση και επιτυγχάνοντας μια πολύ μικρή γωνία κάστερ της τάξεως των 18,5ο, συνδυάζοντας έτσι την σταθερότητα που προσφέρει ένα συμβατικό μπροστινό με μεγάλη γωνία και την ευελιξία ενός με μικρή γωνία.
Με την δημιουργία του Vector αλλά και του εξοπλισμού (Zenith και Origin) του αναβάτη η Arc θέλησε να εκφράσει την άποψη της πως στον μέλλον η οδήγηση δεν πρέπει να καταργηθεί απ’ τους αυτοματισμούς, αλλά να ενισχυθεί ώστε να προσφέρει μια πιο έντονη εμπειρία στον αναβάτη χρησιμοποιώντας την τελευταία λέξης της τεχνολογίας. Για το 2019 θα κατασκευαστούν 399 μοτοσυκλέτες –όσα και τα volt της μπαταρίας της- με την τιμή τους να ξεκινάς απ’ τις 90.000 αγγλικές λίρες, ενώ η στολή δεν θα συμπεριλαμβάνεται στον εξοπλισμό.
Δείτε μία πλούσια συλλογή φωτογραφίων μετά τον πίνακα τεχνικών χαρακτηριστικών
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Vector
Τιμή:
Από €103.000
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μεταξόνιο (mm):
1.438
Ύψος σέλας (mm):
840
Ίχνος (mm):
100
Γωνία κάστερ (˚):
18,5ο
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Monocoque από Carbon
Βάρος κατασκευαστή (kg):
220
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Ηλεκτρικός 399W
Μπαταρία:
Της Samsung χωρητικότητας 399 volt με απόδοση 16,8kWh
Αυτονομία (Km):
436
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
140
Ροπή (kg.m/rpm):
40
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Öhlins TTX36 mono-shock
Διαδρομή (mm):
110
Ρυθμίσεις:
Πλήρως ρυθμιζόμενο
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
Carbon 17 ιντσών
Ελαστικό:
120/70-17
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 240mm με δαγκάνα δύο εμβόλων της Brembo και ABS της Continental με IMU
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Σύστημα συνδεσιμότητας μέσω wi-fi και bluetooth με smartphone, καθώς και με το Arc Zenith και Arc Origin. Πέντε χαρτογραφήσεις απόδοσης: Road, Rain, Sport, Track, Eco και Europhic
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Öhlins ILX36 mono-shock
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
-/110
Ρυθμίσεις:
Πλήρως ρυθμιζόμενο
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
Carbon 17 ιντσών
Ελαστικό:
180/55-17
ΦΡΕΝΟ
Δύο πλευστοί δίσκοι 320mm με τις monoblock δαγκάνες Stylema της Brembo
EICMA: Honda CB1000GT 2026 - Το Tracer10 που έπρεπε να είχε η Yamaha!
Ευθέως απέναντι στο Suzuki GSX-S 1000GX
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
4/11/2025
Το υπέροχο σύνολο του νέου Hornet, δηλαδή το ελαφρύ αλλά σωστά άκαμπτο πλαίσιο και ένας κινητήρας με δόξες, καθώς ξεκίνησε την ζωή του στα Superbikeτο 2017, αποκτούν μία νέα υπόσταση σε μία μοτοσυκλέτα που απευθύνεται σε μεγαλύτερο κοινό.
Το νέο CB1000GTκαλύπτει ένα κενό στην γκάμα της Hondaπου παλαιότερα είχε το CBF1000, μόνο που το κάνει με πολύ πιο σαφή προσανατολισμό και αρκετά σπορ χαρακτήρα. Δεν είναι μόνο τα πενήντα άλογα που έχει περισσότερο, αλλά οι Hornetκαταβολές του θα του προσδώσουν εκείνο που έλειπε από το προηγούμενο μοντέλο με την φλατ απόκριση, τη σπορ συμπεριφορά χωρίς απαραίτητα να υπάρχουν θυσίες στον ταξιδιωτικό χαρακτήρα. Τουλάχιστον αυτή είναι η υπόσχεση και μιας και είμαστε στο 2026, πλέον, και μιλάμε για τη Honda, δεν υπάρχει καμία δυσκολία σε αυτό που υπόσχεται, για να μην το πάρει κανείς ως δεδομένο από τώρα.
Ο κινητήρας αυτός είναι όπως είπαμε ένας με Superbikeπαρελθόν και το ότι είναι σχεδόν δεκαετία από τότε που σχεδιάστηκε για πίστες είναι μεγάλο πλεονέκτημα. Από το 2018 και μετά η κατηγορία άλλαξε δραματικά και οι Superbikeπου ακολούθησαν δεν ήταν μοτοσυκλέτες που θα μπορούσαν να εξυπηρετήσουν σε καθημερινή ή ταξιδιωτική χρήση. Υπερβολική ζέστη, υπερβολικά άλογα, με αντίστοιχα διαστήματα service, δεν είναι αξιοποιήσιμα στην κατηγορία αυτή, αν θέλεις να έχεις μία προσιτή οικονομικά μοτοσυκλέτα και όχι να ξεφύγεις φτάνοντας την περιοχή των τριάντα χιλιάδων.
Διότι εδώ τώρα βρίσκεται μία ακόμη σημαντική υπόσχεση που εν μέρη την έχουμε ήδη να καλύπτεται από το γυμνό Hornet: Η Hondaθα έχει επιθετική τιμολογιακή πολιτική και έτσι το CB1000GTαναμένεται να είναι μία πολύ ενδιαφέρουσα πρόταση.
Ο τετρακύλινδρος εν σειρά, προέρχεται λοιπόν από το CBR1000RR Fireblade του 2017 με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους, ηλεκτρονικό ψεκασμό PGM-FI και ηλεκτρονική οδήγηση γκαζιού TBW.
ΠΡΩΤΗ ΜΑΤΙΑ ΑΠΟ ΚΟΝΤΑ
Η εργονομία θέσης οδήγησης είναι ακριβώς αυτό που περιμένεις, ζεις το «φαινόμενο Honda» μόλις καθίσεις στην σέλα καθώς τα πάντα είναι στη θέση τους, όπως ακριβώς περιμένεις από μία Honda. Μαζεμένες διαστάσεις που σε προδιαθέτουν για καθημερινή χρήση αλλά χωρίς να υπάρχει έλλειψη χώρου για μεγάλες αποστάσεις με τον συνεπιβάτη να κάθεται αρκετά πίσω κάτι που οι ηλεκτρονικές αναρτήσεις θα πρέπει να αποσβέσουν ως χαρακτηριστικό. Εξαιρετική η συναρμογή και η ποιότητα της βαφής αν και συνεχίζουν να είναι ακάλυπτα, δίχως βερνίκι τα αυτοκόλλητα κάτι που εμείς στο MOTO είχαμε επισημάνει στο Hornet, και περιμέναμε να αλλάξει στην GT. Η ποιότητα της βαφής όμως, ανταπεξέρχεται σε αυτό!
Κινητήρας
Η διάμετρος και η διαδρομή είναι 76 x 55,1mm αντίστοιχα, με σχέση συμπίεσης 11,7:1 και η απόδοση παραμένει στο πλαίσιο της γυμνής μοτοσυκλέτας με μέγιστη ισχύ 147,65 hp (110,1kW) στις 11.000 σαλ, και ροπή 10,4Kg.mστις 8.750 σαλ.
Η απόκριση της γκαζιέρας αναμένεται εξίσου γραμμική χωρίς να είναι κρεμασμένη στις χαμηλές στροφές, όπως θα περίμενε κανείς με βάση παλαιότερες τετρακύλινδρες μοτοσυκλέτες της ευρύτερης κατηγορίας των «όρθιων street» ενώ από τις μεσαίες και μετά, η χαρακτηριστική ευστροφία θα θυμίζει στον αναβάτη τους λόγους που στήριξε την επιλογή του και κατέληξε στην GTγια τα ταξίδια του.
Το κιβώτιο έρχεται από το Hornetκαι συγκριτικά με το παρελθόν του έχει τις απαραίτητες αλλαγές για να αξιοποιεί την απόδοση του κινητήρα στον δρόμο με τον καλύτερο τρόπο χωρίς να χρειαστεί να τον δουλεύεις σε ψηλές στροφές για να πάρεις την επιτάχυνση που θέλεις.
Οπότε έχουμε 2η έως 5η με νέα γρανάζια και μία πιο μακριά 6η ώστε τα ταξιδιωτικά χιλιόμετρα να έρχονται σε χαμηλότερες στροφές. Έχουμε πει στο MOTOπολλές φορές πως πέρα από την κάλυψη του αέρα, μεγάλο ρόλο για την άνεση του αναβάτη και κατά επέκταση την ικανότητά του να καλύπτει μεγάλες αποστάσεις διαδραματίζει η λειτουργία του κινητήρα. Η GTυπόσχεται να κρατά στις νόμιμες ταχύτητες ταξιδιού ένα ήπιο γουργουρητό από τον τετρακύλινδρο χωρίς καθόλου κραδασμούς, χωρίς διακυμάνσεις τροφοδοσίας, μία ξεκούραστη λοιπόν λειτουργία που ταυτόχρονα δεν γίνεται, παρά να είναι και πιο οικονομική σε κατανάλωση.
Ο συμπλέκτης είναι φυσικά μονόδρομος με υποβοήθηση και στον βασικό εξοπλισμό υπάρχει quickshifter δύο κατευθύνσεων που υποστηρίζει και το λεγόμενο autoblip. Για το συγκεκριμένο quickshifter σας τα έχουμε πει από το 2018, χρειαζόταν μία βελτίωση για να διαχειριστεί σωστά πάνω από τα 100 άλογα, καθώς δούλευε άψογα στην AfricaTwinαλλά ήθελε περισσότερο δουλειά στο νεορετρό CB.
Αν ήταν σε κινέζικη μοτοσυκλέτα τόσο ο μέσος πελάτης όσο και ο αντιπρόσωπος θα έμεναν με την απορία για το τι χρειάζεται καθώς θα έκριναν την λειτουργία του απροβλημάτιστη. Μαζί τους, και ορισμένοι από τα φερέφωνα με δημόσιο λόγο, όμως για την Hondaκαι κατά επέκταση για τον πελάτη της Hondaυπήρχε περιθώριο βελτίωσης. Το πρώτο δείγμα το είδαμε στο Hornet, η ίδια η Honda επιβεβαίωσε πως υπήρχε περιθώριο βελτίωσης συγκριτικά με το 2018 στο νεορετρό CB1000F και για αυτό τον λόγο τους πιστεύουμε όταν λένε πως στην GTξεχνάς την μανέτα του συμπλέκτη εκτός και αν θέλεις να κάνεις στάση!
Στο μεταξύ οι στάσεις δεν θα είναι συχνές από την στιγμή που έχεις 21 λίτρα που η Hondaλέει πως επαρκούν για αυτονομία 340 χιλιομέτρων. Δίνουν μέση κατανάλωση 6,1 λίτρα ανά εκατό χιλιόμετρα, το οποίο δεν είναι πολύ μακριά από αυτό που έχουμε μετρήσει εμείς στο Hornet.
Ηλεκτρονικά
Η GTέχει IMUέξι αξόνων, μία αδρανειακή μονάδα λοιπόν που τροφοδοτεί την ECUμε πληροφορίες για την θέση της μοτοσυκλέτας στον χώρο, τις οποίες έπειτα εκείνη αξιοποιεί για να ρυθμίσει αντίστοιχα την λειτουργία του tractioncontrol. Όπως έχουμε συνηθίσει το HSTC δηλαδή το Honda Selectable Torque Control, όπως αποκαλούν το TractionControlρυθμίζεται σε τρία επίπεδα, όπως αντίστοιχα μπορεί κανείς να επιλέξει σε τρεις βαθμίδες το φρένο του κινητήρα. Το πόσο δηλαδή ανοικτές μένουν οι βαλβίδες στην ανάποδη περιστροφή της γκαζιέρας. Υπάρχουν αναβάτες που θέλουν σε έναν επαρχιακό να οδηγούν γκάζι-φρένο και να θέλουν πιο έντονη την λειτουργία του φρένου κινητήρα και άλλοι που τους αρέσει να οδηγούν με ροή, οπότε θα ήθελαν λιγότερο φρενάρισμα αφήνοντας το γκάζι.
Στο γκάζι τώρα έχουμε επίσης τρία επίπεδα απόκρισης ώστε ο κάθε αναβάτης να προσαρμόσει την μοτοσυκλέτα εκεί που θέλει, ή αντίστοιχα να επιλέξει με βάση τις συνθήκες του δρόμου και του στιλ που θέλει να ακολουθήσει εκείνη την στιγμή.
Όπως πάντα οι λειτουργίες αυτές ομαδοποιούνται στις εξής ομάδες που τα ονόματά τους, ουσιαστικά επεξηγούν και τη λειτουργία:
• STANDARD mode χρησιμοποιεί τη μεσαία ρύθμιση για EP, HSTC και EB. Έχει σχεδιαστεί για να αναπαράγει την αίσθηση και την απόδοση μίας σειράς καρμπυρατέρ, με φιλικό χαρακτήρα.
• SPORT mode χρησιμοποιεί το υψηλότερο επίπεδο ισχύος (P) και τα χαμηλότερα επίπεδα φρένου κινητήρα (EB) και HSTC ώστε να προσφέρει 100% απόδοση με οποιαδήποτε σχέση στο κιβώτιο, μέγιστη ισχύ και ροπή σε κάθε άνοιγμα του γκαζιού και ελάχιστη παρέμβαση του HSTC.
• RAIN mode χρησιμοποιεί το χαμηλότερο επίπεδο ισχύος (P) για τη λιγότερο επιθετική απόδοση ισχύος, μέτριο φρένο κινητήρα(EB) και υψηλό HSTC. Στόχος είναι η χαμηλή απόδοση ισχύος και ροπή στις τρεις πρώτες σχέσεις.
• TOUR mode έχει τα ίδια χαρακτηριστικά απόδοσης με το STANDARD, αλλά η δύναμη απόσβεσης προσαρμόζεται ανάλογα με την ταχύτητα· είναι το μοναδικό πρόγραμμα με αυτή τη λειτουργία.
Υπάρχει φυσικά και ο τρόπος να προσαρμόσεις τα ηλεκτρονικά όπως θέλεις ή να απενεργοποιήσεις πλήρως το tractioncontrol:
• USER mode επιτρέπει στον αναβάτη να επιλέγει ο ίδιος τις ρυθμίσεις για κάθε παράμετρο και να τις αποθηκεύσει για μελλοντική χρήση.
Όλα αυτά ρυθμίζονται μέσα από μία TFTοθόνη 5 ιντσών που προσφέρει και έλεγχο κινητού τηλεφώνου. Η οθόνη δεν δημιουργεί αντανακλάσεις καθώς χρησιμοποιεί οπτική συγκόλληση για βελτιωμένη ορατότητα σε έντονο ηλιακό φως. Σφραγίζοντας το κενό ανάμεσα στο προστατευτικό κρύσταλλο και την οθόνη TFT με ρητίνη, μειώνεται η αντανάκλαση και βελτιώνεται η μετάδοση του φωτισμού. Η οθόνη μπορεί να προσαρμοστεί σε τρία προφίλ εμφάνισης: Bar, Circle και Simple και προσφέρει συνδεσιμότητα smartphone IOS/Android μέσω Honda RoadSync.
Αυτή η λειτουργία – σε συνδυασμό με τον απλό, εύχρηστο, φωτιζόμενο διακόπτη τεσσάρων κατευθύνσεων στο αριστερό γκριπ –επιτρέπει πλοήγηση στροφή-προς-στροφή απευθείας στην οθόνη, καθώς και τη δυνατότητα στον αναβάτη – μέσω συνδεδεμένου Bluetooth κράνους – να πραγματοποιεί κλήσεις ή να ακούει μουσική. Ο ιδιοκτήτης το μόνο που χρειάζεται να κάνει είναι να κατεβάσει την εφαρμογή Honda RoadSync από το Play Store ή το App Store και να συνδέσει το smartphone του με την CB1000GT. Επιπλέον, υπάρχει θύρα USB Type-C στο κάτω δεξί μέρος της οθόνης για φόρτιση του smartphone. Ελπίζουμε να δουλεύει απευθείας και στην Ελλάδα η εφαρμογή, χωρίς καθυστερήσεις.
Τα φλας ακυρώνονται αυτόματα μετά την αλλαγή λωρίδας ή την ολοκλήρωση στροφής. Επίσης ενσωματώνουν τη λειτουργία Emergency Stop Signal (ESS): σε περίπτωση έντονου φρεναρίσματος, τα αλάρμ αναβοσβήνουν για να προειδοποιήσουν τους άλλους χρήστες του δρόμου ότι βρίσκεται σε εξέλιξη απότομη και ισχυρή επιβράδυνση.
Στον βασικό εξοπλισμό λέει η Hondaπως θα ανήκουν και οι πλαϊνές βαλίτσες ενώ η ζελατίνα ρυθμίζεται με το χέρι σε πέντε θέσεις. Είναι εύκολο να γίνει με το ένα χέρι, οπότε θα μπορούσε κανείς να το κάνει και εν κινήσει. Στο μεταξύ η ζελατίνα έχει φυτική προέλευση με το βιοϋλικό της να λέγεται DurabioTM και να μην έχουμε ακόμη σαφή δείγματα για την αντοχή του στον χρόνο ή αν κιτρινίζει μετά από μία δεκαετία. Ανακύκλωση υπάρχει και στις βάσεις των σελών, όπου έχουμε ανακυκλωμένο πολυπροπυλένιο.
Υπάρχει επίσης cruisecontrol, κάτι που θα πρέπει να περιμένει κανείς από την στιγμή που έχουμε ηλεκτρονική οδήγηση του γκαζιού, θερμαινόμενα γκριπ και χούφτες. Το CruiseControlμπορεί να ενεργοποιηθεί από τα 50 χιλιόμετρα και έως τα 160 χ.α.ω.
Οι βαλίτσες έχουν ικανοποιητικό μέγεθος, με 37 λίτρα χωρητικότητας για την αριστερή και 28 λίτρα για την δεξιά.
Υπάρχει και ηλεκτρονική κλειδαριά, οπότε το κλειδί είναι ασύρματο αλλά μόνο για τον κεντρικό διακόπτη, για σέλα και βαλίτσες θα πρέπει να το βγάλεις από την τσέπη.
ΠΛΑΙΣΙΟ
Το πλαίσιο της CB1000GT είναι δύο δοκών (twin-spar) τύπου διαμάντι με την Honda να υπόσχεται μελετημένη στρεπτική ακαμψία ενώ το μικρό του πλάτος στο πίσω και κάτω τμήμα του συνεισφέρει στην συγκέντρωση των μαζών.
Αναπόφευκτα, συγκριτικά με το Hornet έχουμε ένα νέο, μεγαλύτερων διαστάσεων υποπλαίσιο με ενισχυτικό εγκάρσιο σωλήνα και ανασχεδιασμένη πλάκα στήριξης, δημιουργώντας περισσότερο χώρο για να καλύπτει τις απαιτήσεις της κατηγορίας GT. Η συνολική ακαμψία έχει ρυθμιστεί προσεκτικά, ενώ η αύξηση του βάρους έχει περιοριστεί στο ελάχιστο. Το μήκος του χυτού αλουμινένιου ψαλιδιού Pro-Link αυξάνεται από 619 σε 635mm, βελτιώνοντας τη σταθερότητα σε υψηλές ταχύτητες υπό πλήρες φορτίο, ενώ η νέα έδραση του πίσω αμορτισέρ μειώνει τους κραδασμούς. Τα χυτά αλουμινένια μαρσπιέ προσφέρουν επίσης βελτιωμένη άνεση στον συνεπιβάτη κατά τη διάρκεια μακρινών διαδρομών.
Η σταθερότητα μιας μοτοσυκλέτας touring και ο χειρισμός μιας γυμνής sport μοτοσυκλέτας συνοψίζουν τις δυνατότητες συμπεριφοράς της CB1000GT. Η γωνία κάστερ και το ίχνος είναι στις 25,0° και 106,3mm, με μεταξόνιο 1.465mm (σε σύγκριση με του Hornet: 25° / 98mm / 1.455mm). Η απόσταση από το έδαφος είναι 133mm, αυξημένη κατά 3mm σε σχέση με το Hornet. Η κατανομή βάρους είναι 51% / 49% (έναντι 51,2% / 48,8%) και συνδυάζεται άψογα με τη θέση οδήγησης για ελαφριά αίσθηση στο τιμόνι. Το βάρος πλήρως υγρών είναι 229 κιλά.
Το ύψος σέλας είναι στα 825mm ενώ για να προσφέρει περισσότερη άνεση στα ταξίδια το πάχος της έχει αυξηθεί σε σχέση με το Hornet κατά 15mm για τον αναβάτη και 39,5mm για τον συνεπιβάτη, με τη θέση του τιμονιού και των μαρσπιέ να είναι διαφορετική , δημιουργώντας ένα εργονομικό τρίγωνο κατάλληλο για μεγάλες αποστάσεις.
Η ημι-ενεργητική ανάρτηση Showa Electronically Equipped Ride Adjustment (Showa-EERA™) αποτελεί στάνταρ εξοπλισμό στην CB1000GT – όπως και η μονάδα έξι αξόνων IMU της Nippon Seiki – και λειτουργεί ώστε να παρέχει βέλτιστη απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς σε ευρύ φάσμα συνθηκών. Το σύστημα ρυθμίζει αυτόματα τη δύναμη απόσβεσης ανάλογα με την ταχύτητα διαδρομής της ανάρτησης. Λειτουργεί προσαρμόζοντας το επίπεδο απόσβεσης βάσει δεδομένων από τρεις πηγές: την ταχύτητα της μοτοσυκλέτας (από την ECU), τη θέση και κλίση της μοτοσυκλέτας (από την IMU) και τη συμπεριφορά του πιρουνιού (από τον αισθητήρα διαδρομής).
Η Μονάδα Ελέγχου Ανάρτησης (SCU) προσαρμόζει τη δύναμη απόσβεσης μέσα σε μόλις 15 χιλιοστά του δευτερολέπτου (0,015 δευτ.) από τη λήψη των δεδομένων αυτών. Η ευελιξία του συστήματος σημαίνει ότι η ρύθμιση απόσβεσης μπορεί να προγραμματιστεί ώστε να αλλάζει ανάλογα με την ταχύτητα της μοτοσυκλέτας – παρέχοντας, για παράδειγμα, πιο σφιχτή απόσβεση σε υψηλές ταχύτητες.
Πρακτικά, το Showa-EERA™ επιτρέπει στον αναβάτη να επιλέξει άνεση για οδήγηση εντός πόλης, sport απόδοση αντίδρασης, σταθερότητα σε υψηλές ταχύτητες touring ή ακριβή απόκριση σε βροχερές συνθήκες με το πάτημα ενός κουμπιού. Το Showa-EERA™ επίσης μειώνει υπερβολικό βύθισμα κατά το δυνατό φρενάρισμα. Σε σύγκριση με το Hornet, η διαδρομή έχει επίσης αυξηθεί, στα 130mm μπροστά και 144mm πίσω (έναντι 130mm / 140mm).
Διατίθενται τέσσερις προκαθορισμένες λειτουργίες ανάρτησης:
• STD: ισοδυναμεί με την βασική ρύθμιση της ανάρτησης Showa, για ευρεία γκάμα συνθηκών.
• SPORT: προσφέρει υψηλή σταθερότητα ανάρτησης για πιο επιθετική οδήγηση.
• RAIN: μαλακώνει την απόκριση της ανάρτησης για ομαλή και ελεγχόμενη συμπεριφορά σε συνθήκες χαμηλής πρόσφυσης.
• TOUR: παρέχει μέγιστη σταθερότητα σε φρενάρισμα και στροφές, και την πιο σφιχτή απόσβεση για υψηλές ταχύτητες και δικάβαλο ταξίδι με πλήρες φορτίο.
• USER: επιτρέπει στον αναβάτη να ρυθμίσει εξατομικευμένα την απόσβεση και την προφόρτιση.
Το Showa-EERA™ προσφέρει στον αναβάτη τη δυνατότητα λεπτομερούς ρύθμισης της προφόρτισης του πίσω ελατηρίου με 24 βήματα, εν κινήσει. Το ανεστραμμένο πιρούνι 41mm διαθέτει χειροκίνητη ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίου.
Διπλές, ακτινικά τοποθετημένες τετραπίστονες δαγκάνες Nissin συνδυάζονται με πλευστούς δίσκους 310mm το Cornering ABS, διαχειριζόμενο από την IMU, προσθέτει επιπλέον σιγουριά για τον αναβάτη. Ο πίσω δίσκος 240mm χρησιμοποιεί μονοπίστονη δαγκάνα Nissin με μεταλλικά τακάκια για εξαιρετική απόδοση πέδησης σε συνθήκες δικάβαλου και με αποσκευές ταξιδιού.
Οι ζάντες 5 μπράτσων τύπου “Y” προδιαγραφών Hornet (εμπνευσμένες από την CBR1000RR-R Fireblade) είναι κατασκευασμένες από χυτό ελαφρύ αλουμίνιο. Τα ελαστικά είναι διαστάσεων 120/70-ZR17 εμπρός και 180/55-ZR17 πίσω.
Αξεσουάρ
Μια σειρά από Γνήσια Αξεσουάρ Honda είναι διαθέσιμα για την CB1000GT, ενισχύοντας την άνεση, το στυλ, την απόδοση και την πρακτικότητα. Περιλαμβάνουν τρία προσεκτικά επιλεγμένα Πακέτα Αξεσουάρ, προσαρμοσμένα στην ευρωπαϊκή αγορά.
COMFORT PACK
Το Comfort Pack έχει δημιουργηθεί για να ενισχύσει τον touring χαρακτήρα της GT και περιλαμβάνει την σέλα Comfort για τον αναβάτη και τον συνεπιβάτη, θερμαινόμενα γκριπ, ψηλός ανεμοθώρακας, αεροδυναμικούς εκτροπείς A και B, καθώς και προβολείς ομίχλης.
SPORTS PACK
Για μια πιο δυναμική, σπορ εμφάνιση, υπάρχει το Sports Pack. Η συλλογή περιλαμβάνει την καρίνα, πλευρικά αυτοκόλλητα ρεζερβουάρ, προστατευτικό κινητήρα και διακοσμητικές λωρίδες ζαντών.
URBAN PACK
Για μέγιστη πρακτικότητα στην καθημερινή χρήση και μεταφορά αποσκευών, το Urban Pack περιλαμβάνει Top Box 50 λίτρων με μαξιλαράκι πλάτης και πάνελ Top Box, καθώς και βάση στήριξης.
Εκτός από τα πακέτα, όλα τα Αξεσουάρ Honda για την CB1000GT διατίθενται μεμονωμένα:
Σύστημα CorneringABS, ελεγχόμενο από IMU έξι αξόνων
Εμπρός
Δύο δίσκοι 310mm με τετραπίστονες, ακτινικά τοποθετημένες δαγκάνες της Nissin
Πίσω
Δίσκος 240mm με μονοπίστονη δαγκάνα Nissin
ΟΡΓΑΝΑ ΚΑΙ ΗΛΕΚTΡΙΚΟΣ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Όργανα
Οθόνη TFT 5 ιντσών πολλαπλών πληροφοριών
Προβολέας
LED
Πίσω φως
LED
Συνδεσιμότητα
Honda RoadSync
USB
USB-C
Αυτόματη ακύρωση φλας
Ναι
Quick shifet
Ναι
Σύστημα προστασίας
HISS και SMART KEY
Cruise Control
Ναι
Πρόγραμματα Οδήγησης
Standard, Rain, Sport, Tour, 1x User
HSTC
Ναι
Θερμαινόμενα γκριπ
Ναι
Πρόσθετα χαρακτηριστικά
Ρυθμιζόμενος ανεμοθώρκας σε πέντε θέσεις, κεντρικό σταντ, πλαϊνές βαλίτσες, αυτόματα ακυρούμενα φλας με λειτουργία Emergency Stop Signal (ESS), wheeliecontrol, θερμαινόμενα γκριπ
Αισθητικά όμως το κράνος εναρμονίζεται πλήρως με την café racer σχεδίαση της μοτοσυκλέτας που συνδυάζεται εξαιρετικά με την τελευταία λέξη της τεχνολογίας, αποτελώντας μια πραγματική racer του μέλλοντος. Όσον αφορά την Arc origin, πραγματοποιήθηκε η ψηφιακή παρουσίασή της στην ιταλική έκθεση, αναφέροντας της δυνατότητες που θα έχει μόλις ολοκληρωθεί η εξέλιξή της, ενώ δεν έλειψε να μας αναφέρει τις δυσκολίες που καλείται να ξεπεράσει. Τα προβλήματα για τη δημιουργία της ήταν ήδη γνωστά, όμως η εταιρεία με τον ασυμβίβαστο χαρακτήρα της –όπως η ίδια δήλωσε- θέλησε να προχωρήσει στην ανάπτυξη και εξέλιξη της στολής, καθώς πιστεύει πως είναι κομβικής σημασίας η παραγωγή της, ενώ για την επίτευξη του αποτελέσματος συνεργάζεται με την Knox. Συγκεκριμένα πιστεύει πως δημιουργώντας μια μοτοσυκλέτα εφοδιασμένη με ηλεκτρικό κινητήρα και παρά την κτηνώδη ροπή στρέψης που έχει απ’ τις μηδέν στροφές, όπως τουλάχιστον αναφέρει, δεν γίνεται παρά να χάνονται αρκετά στοιχεία της απόλαυσης που προσφέρει μια μοτοσυκλέτα με κινητήρα εσωτερικής καύσης. Πράγματα όπως οι κραδασμοί του μοτέρ που μας φανερώνουν πως αυτό που καβαλάμε έχει "ζωή" ή ο ήχος της εξάτμισης που πολλές φορές μας κάνει να ανατριχιάζουμε, και φυσικά η απόκριση του κινητήρα που μας ο αναβάτης έχει μάθει να είναι απόλυτα συνδεδεμένος μαζί της, κι ως αίσθηση οδήγησης απουσιάζει πλήρως από τις ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες.
