Honda CBR1000RR 2020: Αποκλειστικές πληροφορίες

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

5/9/2019

Όπως έχετε διαπιστώσει, διαβάζοντας τις τελευταίες εξελίξεις μέσα από το site μας, οι πληροφορίες μας σχετικά με τα νέα μοντέλα του 2020 προέρχονται από απόλυτα έγκυρες πηγές, και η περίπτωση του επερχόμενου Honda Fireblade δεν αποτελεί εξαίρεση. Είμαστε σε θέση να ξέρουμε με απόλυτη βεβαιότητα νέες πληροφορίες σχετικά με την ναυαρχίδα της Big-H στα superbikes, οι οποίες σιγά-σιγά συμπληρώνουν την εικόνα του παζλ που έχει αρχίσει να δημιουργείται εδώ και καιρό.

Για να πάρουμε τα πράγματα από την αρχή, είχαμε γράψει εδώ και καιρό σχετικά με την φημολογούμενη παρουσίαση ενός RVF1000, ενός V4 superbike δηλαδή, που δημιουργούσε πολλά ερωτηματικά για την συνέχιση του τετρακύλινδρου εν σειρά superbike της Honda. Με τις πληροφορίες που συλλέξαμε από τότε, είχαμε καταλήξει στο συμπέρασμα ότι όποια κι αν είναι η τύχη του project, δεν πρόκειται να επηρέαζε την ύπαρξη του Fireblade, για το οποίο η Big-H θα έπρεπε να φροντίσει την ουσιαστική του βελτίωση προκειμένου να μπορεί να αντιμετωπίσει στα ίσα τον ανταγωνισμό. Ένα το κρατούμενο…

Πριν λίγους μήνες, πιο συγκεκριμένα στα τέλη του Ιουλίου, ολοκληρώθηκε ο επεισοδιακός οκτάωρος αγώνας αντοχής στην Suzuka, όπου η ομάδα της Honda κατέλαβε τελικά την τρίτη θέση. Το ίδιο το αποτέλεσμα δεν είναι τόσο σημαντικό, όσο το γεγονός ότι η συγκεκριμένη ομάδα αποτελούσε μια πρόβα τζενεράλε για την πλήρη εμπλοκή του HRC με ένα μικρό και ευέλικτο σχήμα, που θα ήταν ο "μπούσουλας" για τις αντίστοιχες εργοστασιακές ομάδες στο παγκόσμιο πρωτάθλημα Endurance και φυσικά στο Motul WSBK, όπως μάθαμε από τις "πηγές" μας.
Προσθέστε τώρα σ' αυτό κι άλλο ένα κομμάτι του παζλ, με την ηχηρή μεταγραφή του Alvaro Bautista από την επιτυχημένη του παρθενική χρονιά στην Ducati, στην εργοστασιακή ομάδα της Honda για την επόμενη χρονιά. Μάλιστα, όπως δήλωσε και ο ίδιος, πήρε διαβεβαιώσεις από το εργοστάσιο ότι η μοτοσυκλέτα με την οποία θα συμμετέχει στο πρωτάθλημα της επόμενης σεζόν, θα είναι μια πολύ πιο ισχυρή μοτοσυκλέτα, αντάξια του ανταγωνισμού.
Αυτό ακριβώς επιβεβαιώσαμε κι εμείς μέσω των αποκλειστικών πληροφοριών που εξασφαλίσαμε. Μάθαμε δηλαδή ότι η μοτοσυκλέτα θα αποτελέσει μια εξαιρετική βάση για τους αγώνες των παγκοσμίων και εθνικών πρωταθλημάτων, με πολλές επί μέρους αλλαγές που έχουν επιφέρει βελτιώσεις τόσο στην απόδοση, όσο και στην συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας (να θυμίσουμε εδώ τις πατέντες που έχει καταθέσει η Honda για σύστημα μεταβλητού χρονισμού, αλλά και άμεσου ψεκασμού). Σίγουρα ΔΕΝ θα είναι V4 (αν και οι πληροφορίες μας δεν έκαναν λόγο για το αν θα υπάρξει κάποια στιγμή και μια τέτοια, διαφορετική εναλλακτική από την Honda) επιβεβαιώνοντας και το δικό μας ρεπορτάζ για τις μοτοσυκλέτες που δεν θα δούμε φέτος), αλλά θα διατηρήσει το concept του τετρακύλινδρου εν σειρά.

Αμέσως μετά από αυτή την πληροφόριση, διέρρευσαν και οι πιο πρόσφατες πατέντες που κατέθεσε η Honda για ενεργά αεροδυναμικά βοηθήματα. Μάλιστα, από την πρώτη κιόλας ανάγνωση των πατεντών, διαπιστώνει κανείς ότι εξωτερικά ελάχιστα πράγματα μένουν ίδια σε σχέση με το απερχόμενο μοντέλο. Το φαίρινγκ είναι πλήρως επανασχεδιασμένο με πολύ ισχυρούς δεσμούς με το αντίστοιχο του RC213V από τα MotoGP. Ένα από τα πιο χαρακτηριστικά σημεία είναι η κεντρική εισαγωγή του αέρα, που είναι ακριβώς ίδια με του RC213V, όπου τροφοδοτεί με φρέσκο αέρα υπό πίεση το φιλτροκούτι ώστε να δημιουργηθεί το φαινόμενο του ram-air. Στις πατέντες όμως φαίνεται ότι μέσα σ' αυτή την εσοχή που δημιουργείται είναι τοποθετημένος ένας μικρός παραλληλόγραμμος προβολέας, πάνω στην ίδια λογική με τους RC213V-S, ο οποίος αποτελεί μέρος του εξοπλισμού δρόμου -και κατ' επέκταση της έγκρισης τύπου- δίχως να επηρεάζει σημαντικά το αγωνιστικό look της μοτοσυκλέτας. Οι καθρέφτες όμως και η βάση της πινακίδας δεν είναι τόσο εύκολο να καλυφθούν, όπως φαίνεται και από τα σχέδια.

Το πιο σημαντικό στοιχείο των πατεντών είναι το σύστημα ενεργών αεροδυναμικών βοηθημάτων με τα γνωστά σε όλους "φτερά", τα οποία όμως προχωρούν τον σχεδιασμό τους στο επόμενο επίπεδο. Όπως μπορεί να δει κανείς, υπάρχουν τέσσερα αεροδυναμικά φτερά, τοποθετημένα εκατέρωθεν του φαίρινγκ πίσω από ένα σταθερό κομμάτι του που έχει "κυμματοειδή" σχεδίαση. Η καινοτομία εδώ είναι αυτά τα φτερά έχουν την δυνατότητα να ανοίγουν και να κλείνουν, ανάλογα με τις απαιτήσεις τις μοτοσυκλέτα για την αύξηση ή τη μείωση των κάθετων δυνάμεων στο μπροστινό σύστημα. Είθναι σχεδιασμένα έτσι ώστε να συνεισφέρουν μεγάλα ποσοστά της λεγόμενης "downforce" κατά τη διάρκεια της επιτάχυνσης ή των δυνατών φρένων και των στροφών, αλλά όταν η μοτοσυκλέτα είναι στην ευθεία και θέλει την μέγιστη ταχύτητα, αυτά βοηθήματα δυσκολεύουν το έργο της αυξάνοντας την αεροδυναμική αντίσταση. Για να μην συμβεί αυτό, τα σχέδια από τις πατέντες δείχνουν ότι μπορούν να κλείσουν και να κρυφτούν στο πλάι του φαίρνγκ. Είναι ένα εξαιρετικά απλό σύστημα σε ό,τι αφορά την λειτουργία του το οποίο χρησιμοποιεί ντίζες και δύο σερβομηχανισμούς. Για λόγους ασφάλειας, σε περίπτωση δηλαδή βλάβης του ηλεκτρικού κυκλώματος ή των μηχανισμών, τα "φτερά" είναι σχεδιασμένα να παραμένουν στην ανοιχτή θέση, προκειμένου να προσφέρουν το μέγιστο της κάθετης δύναμης.

Στους κανονισμούς των MotoGP αναφέρεται ρητά ότι ένα τέτοιο σύστημα απαγορεύεται, καθώς τα αεροδυναμικά φτερά πρέπει να είναι σταθερά τοποθετημένα και να αποτελούν μέρος του φαίρινγκ. Στο Motul WSBK όμως, που αποτελεί και τον ξεκάθαρο στόχο της Honda Με το Fireblade, δεν υπάρχει αντίστοιχος περιορισμός, παρά μόνο ότι τα αεροδυναμικά βοηθήματα θα θεβρούνται νόμιμα αν είναι τοποθετημένα από την αρχή στις μοτοσυκλέτες που έχουν έγκριση τύπου για την Ευρώπη, την Ιαπωνία και την Βόρεια Αμερική". Παρ' όλα αυτά όμως, υπάρχει περίπτωση η Honda να μην μπορεί να διεκδικήσει τα πρωτεία για την συγκεκριμένη τεχνολογία, καθώς και η Aprilia έχει ασχοληθεί με το θέμα των ενεργών αεριδυναμικών βοηθημάτων, όπως είχε ανακοινώσει και στα χαρακτηριστικά του πρωτότυπου RS660 που είχε δείξει πέρσι και το οποίο αναμένεται να μπει στην παραγωγή και να αποτελέσει μοντέλο του 2020, ενώ δεν αποκλείεται να δούμε κάτι αντίστοιχο και στο superbike RSV4. Σ' αυτό το σημείο, να θυμίσουμε ότι παρόμοια τεχνολογία (όχι ακριβώς ίδια, αλλά στο σκεπτικό ότι αλλάζει η ροή του αέρα μέσα από τις αεροτομές με κλαπέτα) έχει εφαρμοστεί εδώ και πολλά χρόνια στα αυτοκίνητα, με πρώτο το Lamborghini Huracan Performante και το σύστημα "ala" του ιταλικού εργοστασίου.

Ελπίζουμε πολύ σύντομα να είμαστε σε θέση να αποκαλύψουμε περισσότερες πληροφορίες και λεπτομέρειες, για να μαθαίνετε πρώτοι –όπως πάντα- τις εξελίξεις.

https://bit.ly/MOTO_678

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

31/3/2026

Η τετρακύλινδρη supersport μοτοσυκλέτα της QJMOTOR ήταν διαθέσιμη στην αγορά της Κίνας εδώ και τουλάχιστον δύο χρόνια, αποκτώντας τώρα την πρώτη της σημαντική αναβάθμιση.

Ένα στοιχείο που δεν αλλάζει είναι ο τετρακύλινδρος σε σειρά κινητήρας που εδράζει σε ένα ατσάλινο πλαίσιο, μετρά 680 cc και δηλώνει μέγιστη ισχύ 100 hp και μέγιστη ροπή 6,9 kgm για ονομαστική τελική ταχύτητα 220 km/h.

Η μεγάλη είδηση είναι η προσθήκη ηλεκτρονικού γκαζιού ride-by-wire της Marelli, χάρη στο οποίο το SRK 600 RS αποκτά τρεις διαφορετικές χαρτογραφήσεις: Rain (που περιγράφεται ως περιορισμός ισχύος στα επίπεδα μοτοσυκλέτας 300cc), Standard και Sport.

Η αρχική έκδοση της μοτοσυκλέτα διέθετε quickshifter μόνο για το ανέβασμα σχέσης, ενώ πλέον η νέα γενιά φορά ένα εξάρτημα που δουλεύει τόσο στο ανέβασμα όσο και στο κατέβασμα (δύο δρόμων), ενώ εξοπλίζεται και με σύστημα Cruise Control.

Το ηλεκτρονικό πακέτο του SRK 600 RS περιλαμβάνει ακόμη Cornering ABS και σύστημα Traction Control που ρυθμίζεται σε δύο επίπεδα ευαισθησίας.

Η διεπαφή του αναβάτη είναι μια οθόνη έγχρωμη TFT που στο νέο μοντέλο έχει φρέσκια εμφάνιση.

Στις αναρτήσεις η QJMOTOR διατηρεί τις ρυθμιζόμενες Marzocchi του αρχικού μοντέλου και τις ενισχύει με ένα σταμπιλιζατέρ τιμονιού της ίδιας ιταλικής εταιρείας. Ομοίως πράττει και στα φρένα, όπου το ζεύγος των ακτινικών τετραπίστονων Brembo Μ4.32 συνεχίζει στην κινέζικη supersport.

Τέλος, έχουμε αλλαγές στην εμφάνιση της μοτοσυκλέτας, η οποία διατηρεί το ίδιο σχέδιο που είχε εξαρχής, με μερικές διαφορές: νέος ανεμοθώρακας που θεωρητικά προσφέρει βελτιωμένη προστασία στον αναβάτη, νέοι καθρέπτες με ενσωματωμένα φλας και νέο τελικό εξάτμισης, στο ίδιο σχέδιο αλλά λίγο μακρύτερο του προκατόχου του.

Το απερχόμενο SRK 600 RS δήλωνε 206 κιλά με όλα τα υγρά, που περιλαμβάνουν και 16 λίτρα καυσίμου, ενώ για το νέο η QJMOTOR δεν έχει αποκαλύψει την αντίστοιχη τιμή. Εικάζουμε πως δεν θα διαφέρει ιδιαίτερα καθώς δεν έχουν αλλάξει τα βασικά δομικά στοιχεία της μοτοσυκλέτας.

Αυτό που έχει προκαλέσει ιδιαίτερο σάλο στον κινέζικο Τύπο σχετικά με το ανανεωμένο SRK 600 RS - που θα αρχίσει να πωλείται στην Κίνα από τις 8 Απριλίου - πάντως είναι η τιμή του. Η QJMOTOR διέθετε στην Κίνα το προηγούμενο μοντέλο προς 38.999 γιουάν, ή περίπου €4.920 (ισοτιμία 31/3/2026), ωστόσο το αναβαθμισμένο μοντέλο ανακοινώθηκε ακόμη φθηνότερα, στα 34.999 (περίπου €4.400) και επιπλέον διατίθεται δίπλα σε μια πιο φτηνή εκδοχή που δεν έχει το ηλεκτρονικό γκάζι και στη θέση των Marzocchi και Brembo φορά αναρτήσεις και φρένα κινέζικης προέλευσης, η οποία κοστολογείται ακόμη πιο κάτω, στα 29.999 γιουάν (περίπου €3.785).

Πρόκειται για τιμολόγηση που σε κινέζικα μέσα περιγράφεται με ιδιαιτέρως θορυβώδεις ατάκες όπως “η QJMOTOR τρελάθηκε” ή “θα σκοτώσει άλλες κινέζικες μάρκες”. Προς το παρόν δεν υπάρχει κάποια ένδειξη πως το ανανεωμένο SRK 600 RS αφορά τις δυτικές αγορές, ωστόσο η δημιουργία μιας έκδοσης με πολύ επώνυμα περιφερειακά (Marzocchi, Marelli, Brembo) από τη μια και η προσθήκη ηλεκτρονικού γκαζιού από την άλλη προλειαίνουν το έδαφος για την πιθανή προσαρμογή στις προδιαγραφές Euro 5+ και ενδεχόμενη εξαγωγή του στην Ευρώπη. Και γιατί όχι, λέμε εμείς.