Kawasaki με hub steering!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

14/2/2020

Όταν ανακοινώθηκε ότι η Kawasaki εξαγόρασε το 49% των μετοχών της Bimota τον περασμένο Νοέμβριο, δημιουργήθηκε σε πολλούς η απορία για ποιο λόγο η Kawasaki να ενδιαφερθεί για μία εταιρεία που στα 47 χρόνια της πορείας της έχει κατασκευάσει λιγότερες μοτοσυκλέτες από όσες φτιάχνει η Kawasaki μέσα σε μια εβδομάδα; Η πρώτη απάντηση ήρθε σχεδόν άμεσα με την παρουσίαση του TesiH2 και το παζλ ολοκληρώνεται με τις πατέντες που κατέθεσε πρόσφατα το εργοστάσιο του Akashi, για μια μοτοσυκλέτα με hub steering.

Ουσιαστικά πρόκειται για ένα project-πλατφόρμα που μπορεί να εφαρμοστεί σε πολλές μοτοσυκλέτες που θα μοιράζονται τις αναρτήσεις και τα εξαρτήματα του συστήματος διεύθυνσης. Φυσικά η Bimota είναι από τους πρωτεργάτες τέτοιων συστημάτων, με το Tesi που έκανε το ντεμπούτο του στις αρχές της δεκαετίας του '90, αλλά η εξέλιξή του είχε ξεκινήσει από το 1982. Είναι το πιο γνωστό και αντιπροσωπευτικό δείγμα μοτοσυκλέτας με hub steering, παρά το ότι παράχθηκε σε λίγα νούμερα και το κόστος αγοράς της ήταν υπέρογκο.

Οι πατέντες της Kawasaki κινούνται προς αυτή την κατεύθυνση, αλλά δεν αποτελούν μια απόλυτη αντιγραφή του Tesi. Αντιθέτως, έχει έναν αρκετά διαφορετικό σχεδιασμό, με το μπροστινό ψαλίδι που συνδέεται με το πλαίσιο μέσω μοχλικών. Το κάθετο στέλεχος έχει αναλάβει το ρόλο της διεύθυνσης, το οποίο συνδέεται με ράβδους και ένα μοχλικό που επιτρέπει την κίνηση της ανάρτησης. Αυτή την έχει αναλάβει ένα αμορτισέρ που είναι τοποθετημένο στον διαμήκη άξονα της μοτοσυκλέτας, πίσω από το λαιμό, με μια ράβδο από το μπροστινό ψαλίδι να ελέγχει την κίνησή του.

Τα πλεονεκτήματα –στην θεωρία- ενός τέτοιου συστήματος είναι αρκετά, ειδικά σε ό,τι αφορά την συμπεριφορά και το κράτημα. Οι δυνάμεις που ασκούνται κατά το φρενάρισμα, μεταφέρονται από το μπροστινό ψαλίδι στο πλαίσιο σε ευθεία γραμμή, αντί να συμβαίνει αυτό μέσω ενός συμβατικού πιρουνιού και του λαιμού. Αυτό σημαίνει ότι δεν χρειάζεται ένα υπερβολικά άκαμπτο πλαίσιο για να αντισταθμίσει τον μοχλό που δημιουργεί το πιρούνι κατά την διάρκεια των φρένων, ενώ η μπροστινή ανάρτηση δεν συμπιέζεται ότνα περνάει πάνω από ανωμαλίες του δρόμου. Κατ' επέκταση, η μοτοσυκλέτα έχει πολύ πιο εύκολο καθήκον σε έναν συνδυασμό, για παράδειγμα, φρένων πάνω από σαμαράκια, με πολύ περισσότερη πρόσφυση για το μπροστινό ελαστικό. Παρά, όμως των παραπάνω γνωστών πλεονεκτημάτων, το hub steering δεν ευδοκίμησε ιδιαίτερα στην μοτοσυκλέτα, είτε λόγω του υπερβολικού κόσοτυς, είτε λόγω της περίεργης αίσθησης που μεταφέρει το μπροστινό, όπως στην περίπτωση του Yamaha GTS1000.

Το κόστος είναι το μεγάλοι στοίχημα για την Kawasaki, κάτι που μπορούμε να το διαπιστώσουμε και από τα σχέδια στις πατέντες, από την στιγμή που η απόσβεση ενός τέτοιου συστήματος μπορεί να γίνει όχι από μία, αλλά από μια ολόκληρη γκάμα μοτοσυκλετών.

Ο σχεδιασμός προβλέπει ότι το κάτω μέρος της μοτοσυκλέτας –ο κινητήρας, το πλαίσιο που τον περιβάλει και τα δύο ψαλίδια- θα μπορούν να τοποθετηθούν σε πολλά μοντέλα. Με μικρές αλλαγές στα εξαρτήματα στήριξης της σέλας και του τιμονιού μπορούν να προκύψουν εντελώς διαφορετικές θέσεις οδήγησης, ενώ όπως αναφέρεται στα έγγραφα των πατεντών, "το κόστος που απαιτείται για τον σχεδιασμό και την παραγωγή μπορεί να συμπιεστεί".

Παρά την διαφορετικότητα του σχεδιασμού σε σχέση με το Tesi, υπάρχουν ενδείξεις μέσα στα έγγραφα που μαρτυρούν ότι μπορεί να υπάρξει μεγαλύτερη σύγκλιση στο τελικό αποτέλεσμα, με την αντικατάσταση των παράλληλων μοχλικών που συνδέουν το ψαλίδι με το πλαίσιο από ένα συμβατικό μοχλισμό: "το ζεύγος των υποστηρικτικών μοχλικών 14, 15 δεν είναι βασικό στοιχείο και μπορεί να παραληφθεί".

Το σύστημα διεύθυνσης που φαίνεται στις πατέντες της Kawasaki είναι πιο απλό από το αντίστοιχο της Tesi, που ενδεχομένως να μεταφράζεται και σε πιο ακριβή αίσθηση που θα παίρνει ο αναβάτης από το μπροστινό. Κάθε σύνδεση και άρθρωση προφανώς και ενέχει την πιθανότητα για ανοχές και χαλάρωσης των συνδέσμων, γι' αυτό και το σχέδιο της Kawasaki προβλέπει μόνο δύο τέτοιες αρθρώσεις στα μοχλικά ανάμεσα στο τιμόνι και τον μπροστινό τροχό. Σε αντίθεση το σύστημα της Tesi έχει μια πολύ πιο πολύπλοκη διάταξη που αυξάνει το ρίσκο.

Η Kawasaki λέει επίσης ότι δεν είναι απόλυτα περιορισμένη στο σύστημα που φαίνεται στο σχέδιο, υπονοώντας ότι θα μπορούσε να επιλέξει κάποιο άλλο σχεδιασμό με υδραυλικό ή και ηλεκτρικό μοχλικό, αντί για τον απευθείας μοχλισμό μεταξύ του τιμονιού και του τροχού. Το μέλλον βρίσκεται κοντά!

https://bit.ly/MOTO_679

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

26/9/2025

Τα αποθέματα δύναμης του τετρακύλινδρου κινητήρα του Versys δεν είχαν εξαντληθεί πλήρως από την Kawasaki και φαίνεται πως θα κινηθεί στην σωστή κατεύθυνση και για το Z1100 εστιάζοντας στην ροπή χωρίς να προχωρήσει σε μεγαλύτερη αύξηση. Ίσως σε ένα Ninja 1100 να δούμε αυτό τον τετρακύλινδρο να πιέζεται ακόμη περισσότερο εργοστασιακά, με αναμενόμενη θυσία στις χαμηλές.

Με 136 ίππους, ένα άλογο πάνω από το Versys 1100, δεν είναι πως λείπει η δύναμη από το Z1100, το αντίθετο, ιδιαίτερα όταν συνοδεύεται από την υπόσχεση για ευστροφία και ζωντάνια από χαμηλά, όπως το Z900.

Από την άλλη δεν περιμένεις και από την Kawasaki να μένει κάτω από την Honda που το νέο CB1000R έρχεται με 150 ίππους, δεν συμβαίνει συχνά στην πορεία των Ιαπώνων κάτι τέτοιο. Ένα μελλοντικό συγκριτικό θα ρίξει φως στο πιο είναι το πραγματικά ταχύτερο σε έναν επαρχιακό βέβαια όπου στην οδηγική εξίσωση υπεισέρχονται ένα σωρό παράγοντες πέραν της ιπποδύναμης.

Kawasaki Z1100 2026: Η γενιά των Ζ μόλις μεγάλωσε! [VIDEO]

Η υπόσχεση της Kawasaki για διατήρηση της ευστροφίας και όσων κάνουν το Z900 μία εξαιρετικά πετυχημένη μοτοσυκλέτα στην Βόρεια Ευρώπη, πρέπει να ληφθεί ως σοβαρή δέσμευση, περιγράφοντας έτσι από τώρα και τον τρόπο με τον οποίο προετοίμασε αυτή την μοτοσυκλέτα. Στην Γερμανία η Ν1 σε πωλήσεις μοτοσυκλέτα είναι το BMW R1300GS με Africa Twin να ακολουθεί από κοντά. Κι όμως, το καλοκαίρι έγινε κάτι απίστευτο, το Z900 προσπέρασε σε πωλήσεις το GS μέσα στην έδρα του! Αντίστοιχη πορεία υπάρχει και στην Γαλλία όπου υπάρχουν καταστήματα που πωλούν σε δύο – τρεις μήνες, όσα Z900 μπορεί να απορροφήσει η Ελλάδα σε ολόκληρο τον χρόνο. Το Z1100 θέλει να έχει καλύτερη πορεία από το Z1000, τον προκάτοχό του, εκμεταλλευόμενο την φανταστική πορεία του Z900 με το οποίο θα συνεχίσει την κοινή τους πορεία στην γκάμα της Kawasaki.

Το νέο Z1100 οι αναγνώστες μας ξέρετε πως θα έρθει από τον περασμένο Μάιο, μία αναμενόμενη κίνηση της Kawasaki στην προετοιμασία της για τον νέο κύκλο ζωής που θα αρχίσουν να έχουν οι street μοτοσυκλέτες τα επόμενα χρόνια.

Το πλαίσιο είναι αλουμινένιο, δύο δοκών με την Kawasaki να λέει χαρακτηριστικά, πως το Z1100 θα είναι μία ευέλικτη μοτοσυκλέτα που θα στρίβει σαν superbike και θα την πιστέψουμε μιας και έχει προσέξει και τις αναρτήσεις. Το SFF-BP πιρούνι και το οριζόντια τοποθετημένο αμορτισέρ πίσω από το μεγάλο μοχλικό, είναι ένα καλό σημάδι.

Αυτή η διάταξη της πίσω ανάρτησης εξελίσσεται πολύ καιρό τώρα από την Kawasaki και υπάρχει και στο Z900, οπότε είναι βέβαιο πως θα προχωρήσει εξαιρετικά και στο Z1100, ιδιαίτερα στην SE έκδοση που θα έχει Öhlins S46 πίσω. Αμέσως – αμέσως διαφαίνεται εδώ μία διαφορά με το δυνατότερο CB1000R στο οποίο εμείς έχουμε γράψει πως πάσχει στον τομέα των αναρτήσεων.

Εννοείται επίσης πως θα την πατούσαμε στα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης γιατί επέλεξαν τα Sportmax Q5A της Sumitomo που επάνω γράφουν Dunlop και που κανονικά δεν πωλούνται στην Ευρώπη. Ο μόνος τρόπος να μας έρθουν εδώ είναι είτε από παραεισαγωγή, είτε ως πρώτη τοποθέτηση.

Στον αντίποδα έχουμε ένα πλήρες πακέτο ηλεκτρονικών που έπρεπε να διαμορφωθούν συγκριτικά με του Versys μιας και ο κινητήρας μπορεί να είναι κοινός με το Versys αλλά έχει διαφορές προσαρμογής χαρακτήρα για να ταιριάξει στις ανάγκες του γυμνού, sport, μοντέλου. Η οδήγηση του γκαζιού είναι ηλεκτρονική, που σημαίνει πως έρχεται και εδώ το cruise control και υπάρχει και καλύτερη συνεργασία με το quickshifter. Διαφορά υπάρχει και στο προφίλ των εκκεντροφόρων ενώ η IMU έξι αξόνων δεν λείπει, πόσο μάλλον από την στιγμή που βρήκε τον δρόμο της και στο φετινό Z900.

Τώρα όμως έχει αυξημένο έργο τροφοδοσίας των πληροφοριών που έχει συλλέξει, καθώς τα ηλεκτρονικά βοηθήματα είναι περισσότερα με βασική διαφορά το Cornering ABS που δεν βλέπουμε συχνά σε Kawasaki αλλά δεν λείπει από το νέο Z1100.

Τρεις ομάδες χαρτογραφήσεων έτοιμες, Sport, Road και Rain και μία για να διαλέξεις τις δικές σου ρυθμίσεις για όλα τα ηλεκτρονικά.

Εκτός από το προφίλ των εκκεντροφόρων στον τομέα της κεφαλής οι αλλαγές συνεχίζουν με μεγαλύτερο διάκενο βαλβίδων, διαφορετικά ελατήρια και έπειτα περνάμε και στα ενδότερα με διαφορετικά έμβολα για να διαμορφωθεί κατάλληλα ο θάλαμος καύσης.

Αναπόφευκτα, όταν γίνονται αυτές οι αλλαγές, αλλάζει και η εισαγωγή. Εδώ τώρα περιμένουμε εμείς στο MOTO να υπάρχει το σύστημα αντιηχείων που πρώτη η Kawasaki είχε φέρει στα ZX παλαιότερα, τουλάχιστον με την έννοια της συγκέντρωσης του ήχου με στόχο το αυτί του αναβάτη. Πρωταρχικός στόχος η καλύτερη αναπνοή, φυσικά, όμως πιστεύουμε πως το Z1100 θα είναι μία μοτοσυκλέτα που την ακούς από το κέντρο όταν την οδηγείς, και όχι από την εξάτμισή της. Εννοώντας προφανώς μία διαφορετική εξάτμιση γιατί αυτή που έχουν βάλει επάνω είναι τουλάχιστον αποκρουστική. Από την στιγμή που έχουμε διάταξη 4 σε 2 σε 1, η αλλαγή είναι μία πολύ εύκολη υπόθεση.

Συγκριτικά με το προηγούμενο, το Z1000 έχουμε και αυξημένη αδράνεια ενώ η αύξηση της ιπποδύναμης έχει έρθει από την κατά 3mm μεγαλύτερη διαδρομή των εμβόλων που επίσης επηρεάζει και το φρένο του κινητήρα κάνοντας το ομαλότερο, έναντι μίας αύξησης στην διάμετρο. Η ευστροφία δεν θα επηρεαστεί αρνητικά από την αύξηση της διαδρομής, όπως έχουμε ήδη δει στο Versys, γιατί εδώ οι στροφές δεν είναι σε επίπεδο superbike για να αρχίσει κάθε χιλιοστό να φέρνει και μειονέκτημα.

Εντυπωσιακό το νούμερο της ροπής που ανακοινώνει η Kawasaki στα 11,5Kg.m προς επίρρωση των πιο πάνω και με την υπόσχεση πως συνοδεύεται η απόδοση του κινητήρα με διατήρηση χαμηλής κατανάλωσης.

Η εργονομία αλλάζει επίσης αρκετά συγκριτικά με το Z1000 με πολύ φαρδύτερο τιμόνι κατά 22mm, μία μεγάλη αλλαγή, που επίσης σε φέρνει και 13mm πιο μπροστά. Θα σκύβει δηλαδή ο αναβάτης λίγο περισσότερο και θα έρχεται ακόμη πιο κοντά στο φιλτροκούτι που αν προσέξετε την φωτογραφία της γυμνής, τελείως, μοτοσυκλέτας θα δείτε πως η εισαγωγή θα στέλνει τον ήχο απευθείας στο κράνος του.

Η ιαπωνική φιλοσοφία σχεδιασμού και οδήγησης, που ακριβώς επειδή είναι ιαπωνική μπορεί να συνδυαστεί σε μία λέξη, η Sugomi σχεδίαση των Z, περνά σε ένα νέο κεφάλαιο, λέει η Kawasaki και πράγματι το Z1100 είναι ένα βήμα πάνω από το Z1000. Μένει να το δούμε και απέναντι στον ανταγωνισμό!