Πριν καν αποκαλυφθεί η μοτοσυκλέτα στο ευρύ κοινό στην EICMA του Μιλάνου, το ΜΟΤΟ είχε ήδη γράψει τα πρώτα χιλιόμετρα στην σέλα του KTM 390 Adventure! Της "πορτοκαλί" μοτοσυκλέτας που το επίπεδο της προσμονής της έχει χτυπήσει "κόκκινο" εδώ και πολύ καιρό…

Πριν αρχίσετε να διαβάζετε για μια μοτοσυκλέτα που, όπως δείχνουν οι πρώτες εντυπώσεις, είναι μια από τις σημαντικότερες που έχουν κατασκευαστεί παγκοσμίως, θα πρέπει να ξεκαθαρίσουμε ορισμένα πράγματα. Το άρθρο που ακολουθεί το έχει γράψει ο συνάδελφος και επί πολλές δεκαετίες συνεργάτης του ΜΟΤΟ, ο Alan Cathcart. Τονίζουμε το συνάδελφος, γιατί ουσιαστικά ο Alan δεν είναι απλώς ένας freelancer που συνεργαζόμαστε. Έχετε παρατηρήσει ότι πολλά μέσα του ειδικού τύπου κυρίως, γράφουν βαρύγδουπους τίτλους του στιλ "οδηγούμε πρώτοι", "οδηγούμε αποκλειστικά" κλπ, την στιγμή που έχουν απλώς αγοράσει και μεταφράσει ένα άρθρο από κάποιον ξένο, ελεύθερο επαγγελματία, που πουλάει το ίδιο κομμάτι σε αμέτρητα μέσα, πολλές φορές και από την ίδια χώρα. Στη δική μας περίπτωση είναι κάτι εντελώς διαφορετικό, καθώς ο Alan Cathcart είναι ΜΕΛΟΣ της συντακτικής ομάδας και λειτουργεί ως τέτοιο πάρα πολλά χρόνια, πηγαίνοντας αποστολές για λογαριασμό του ΜΟΤΟ. Όταν λέμε λοιπόν ότι οδηγούμε πρώτοι και αποκλειστικά, το εννοούμε και δεν παραμυθιάζουμε το αναγνωστικό μας κοινό. Καλό είναι λοιπόν να αποσαφηνίζονται τέτοια θέματα, για να αντιλαμβάνεστε και όλοι εσείς γιατί είναι κάτι ξεχωριστό το ότι είστε αναγνώστες του ΜΟΤΟ!

Προσιτή περιπέτεια

Του Alan Cathcart

Φωτό: Heiko Mand

Από τότε που ξεκίνησε η παραγωγή των Duke 125/200 το 2011 και λίγο αργότερα των 390 Duke και RC, έχουν παραχθεί πάνω από 515.00 ΚΤΜ στο εργοστάσιο της Bajaj στην Ινδία.

Σύμφωνα με τον CEO της ΚΤΜ, Stefan Pierer, η παραγωγή αυξανόταν σταδιακά μέσα στην τελευταία δεκαετία, μέχρι που πέρσι, πάνω από 100.000 μοτοσυκλέτες βγήκαν από τις γραμμές παραγωγής του Pune, με σχεδόν τις μισές να προορίζονται για τις δύο από τις τρεις μεγαλύτερες αγορές του κόσμου: την Ινδία και την Ινδονησία. Οι υπόλοιπες πήγαν σε χώρες ανά την υφήλιο, από την Αυστρία μέχρι την Αυστραλία και από την Ουκρανία μέχρι τις Η.Π.Α., εκεί όπου κατευθύνεται πάνω από το 20% της συνολικής παραγωγής της ΚΤΜ (261.454 μονάδες), συμπεριλαμβανομένων και των Husqvarna.

Όμως, κανένα από αυτά τα ινδικής κατασκευής ΚΤΜ δεν προέρχεται από τις adventure μοτοσυκλέτες που έκαναν την αυστριακή εταιρεία τόσο επιτυχημένη στην αγορά, από την πρώτη κιόλας παρουσίαση του 620 Adventure το 1996. Αυτή η απουσία οφείλεται κατά πολύ μεγάλο βαθμό στην έλλειψη πεποίθησης του Rajiv Bajaj (αφεντικού της Bajaj…) ότι υπήρχε ενδιαφέρον για τέτοιες μοτοσυκλέτες στην αγορά της χώρας του (την μεγαλύτερη παγκοσμίως για οχήματα με κινητήρες εσωτερικής καύσης). Αυτό ίσχυε και παρά το πολύ κακό οδόστρωμα στους δρόμους της Ινδίας, όπου οι αναρτήσεις μιας on-off μοτοσυκλέτας θα ήταν ιδανικές, αλλά και το ασφυκτικό περιβάλλον των πόλεων όπου η ψηλότερη θέση οδήγησης βοηθά στον να κινηθείς ευκολότερα μέσα στο χάος –για να μην πούμε για τις adventure δυνατότητες  που θα μπορούσες να εκμεταλλευτείς στην ενδοχώρα.

Μπορεί μόνο κάποιος να υποθέσει ότι η έλευση πριν δυο χρόνια του Royal Enfield Himalayan και του ινδικής κατασκευής BMW G310GS, ίσως να βοήθησαν στο να αλλάξει άποψη, μαζί ενδεχομένως και με την πειθώ του Stefan Pierer…

Πλέον αυτή η έλλειψη δεν υφίσταται, χάρη στην παρουσίαση στην φετινή EICMA του πρώτου μικρού κυβισμού Adventure της ΚΤΜ, του 390 Adventure που θα βρίσκεται στα καταστήματα τον ερχόμενο Μάρτιο, το οποίο ενώ αρχικά σχεδιάστηκε και εξελίχθηκε στο R&D της ΚΤΜ στο Mattighofen, θα κατασκευάζεται εξ ολοκλήρου στην Ινδία. Παρόλο που χρησιμοποιεί ως βάση το 390 Duke, ο ξεχωριστός σχεδιασμός του εμπνέεται από τις rally μοτοσυκλέτες της ΚΤΜ, που πρωταγωνιστούν στο Dakar τα τελευταία 18 χρόνια.

Δικαιούται άλλωστε να ισχυριστεί ότι λόγω του περιορισμού στα 450cc από το 2011 για τις μοτοσυκλέτες που συμμετέχουν στον αγώνα, το 390 Adventure είναι πιο κοντά στα αγωνιστικά της KTM, σε σχέση με τα μεγαλύτερα 790 Adventure και 1290 Super Adventure.

Δείτε στο τέλος το πλούσιο φωτογραφικό υλικό και το video της παρουσίασης

Αρπάζοντας την ευκαιρία

Η ευκαιρία να είμαστε οι πρώτοι άνθρωποι εκτός εργοστασίου που θα οδηγούσαν το μοντέλο προ-παραγωγής λίγες εβδομάδες πριν την παρουσίαση στην EICMA, με τις πρώτες οδηγικές εντυπώσεις που θα μπορέσετε να διαβάσετε στο τεύχος 601 που θα κυκλοφορήσει την 1^η Δεκεμβρίου, μας αποκάλυψε μια μοτοσυκλέτα που υπόσχεται έναν πολυδιάστατο, entry level χαρακτήρα, παρά μια σχεδιαστική άσκηση μιας νέο-ρετρό μοτοσυκλέτας.

"Συζητούσαμε να φτιάξουμε ένα Adventure που θα βασίζεται σε ένα μοντέλο της Bajaj εδώ και πολλά χρόνια, αλλά δεν υπήρχε η ανάλογη αποδοχή γι' αυτήν την ιδέα από τη μεριά τους", λέει ο Joachim Sauer, Υπεύθυνος Παραγωγής  των Offroad και Adventure της ΚΤΜ. "Τελικά, υπήρχε τόσο μεγάλη ζήτηση για ένα μικρό Adventure, ειδικά από τις αναπτυσσόμενες αγορές, που εξελίξαμε ένα concept bike εδώ στην Αυστρία το οποίο είχαμε προετοιμαστεί να το βάλουμε στην παραγωγή μόνοι μας με έναν κινητήρα από την Ινδία, έστω κι αν η τιμή έβγαινε ψηλότερα. Στο τέλος όμως καταφέραμε να πείσουμε την Bajaj να φτιάξει ένα προσιτό οικονομικά all rounder με ένα μικρότερο κινητήρα βασισμένο στο 390 Duke. Διαθέτει όλα τα πλεονεκτήματα από τα μεγαλύτερα αδέρφια του, συμπεριλαμβανομένων των ηλεκτρονικών βοηθημάτων, ενώ προσφέρει μεγαλύτερη ευκολία στην οδήγηση λόγω του μικρότερου βάρους και λιγότερο απαιτητικά χαρακτηριστικά του κινητήρα, τα οποία συνδυάζονται με το χαμηλότερο κόστος χάρη στην παραγωγή του στην Ινδία." Ο Sauer δεν ανακοίνωσε την τιμή του νέου μοντέλου, αλλά είναι επίσης υπεύθυνος για την εξέλιξη ενός ακόμη μικρότερου ΚΤΜ 250 Adventure, το οποίο θα εμφανιστεί στα μαγαζιά του χρόνου, ως ένα ακόμη πιο προσιτό αλλά κανονικού μεγέθους on-off που θα χρησιμοποιεί την ίδια πλατφόρμα με το 390, αλλά με άλλα χαρακτηριστικά, χωρίς ρυθμιζόμενες αναρτήσεις κλπ…

Για την δημιουργία του 390 Adventure έχει επιστρατευθεί –όπως είπαμε- ως βάση το 390 Duke, ειδικά το μηχανολογικό του πακέτο που είναι απαράλλαχτο, αλλά με μεγάλες αλλαγές στο πλαίσιο για να ταιριάζει με τον παντός δρόμου χαρακτήρα. "Προσπαθήσαμε να χρησιμοποιήσουμε τον κινητήρα του 390 για να φτιάξουμε ένα κανονικό on-off μικρού κυβισμού ως entry level μοτοσυκλέτα, με διαστάσεις όμως κανονικής μοτοσυκλέτας κι όχι ένα παιδικό μηχανάκι", λέει ο Project Leader του 390 Duke, Michael Landsiedl. "Ο στόχος μας ήταν να κατασκευάσουμε ένα προσιτό οικονομικά all rounder με πραγματικά πολυδιάστατη συμπεριφορά, τόσο εκτός όσο και εντός δρόμου. Έπρεπε να είναι κατάλληλο για καθημερινή οδήγηση στο δρόμο, με μπόλικο χώρο για συνεπιβάτη, αλλά ταυτόχρονα να έχει πραγματικές εκτός δρόμου ικανότητες σε όλα τα είδη των τερέν και ειδικά στους χωματόδρομους."

Αυτό σημαίνει ότι ο υγρόψυκτος, τετραβάλβιδος κινητήρας των 373cc με διαστάσεις 89 x 60 και συμπίεση 12,6:1, με την DLC επίστρωση στα κοκκοράκια και τον αντικραδασμικό άξονα, αποδίδει την ίδια ισχύ (44hp/9.000 στροφές) με το 390 Duke, άρα θα είναι κατάλληλο για την Α2 των διπλωμάτων. Η μέγιστη ροπή των 3,8 χιλιογραμμόμετρων αποδίδεται στις 7.000 στροφές, σε μια μοτοσυκλέτα που ζυγίζει 158 κιλά (στεγνή) ή 172 πλήρης υγρών. Το ρεζερβουάρ των 14,5 λίτρων προσφέρει αυτονομία της τάξης των 400 χιλιομέτρων, σύμφωνα με τον Landsiedl. Η προσθήκη των δύο καταλυτών στην ανοξείδωτη εξάτμιση, επιτρέπει στον ήδη Euro4 κινητήρα να πληροί και τις επερχόμενες Euro5 προδιαγραφές. To σύστημα ψύξης είναι εντελώς νέο με ένα κυρτό ψυγείο και δύο βεντιλατέρ. "Προσπαθήσαμε να διατηρήσουμε την άνεση του αναβάτη ακόμη και σε ακραίες συνθήκες, κρατώντας την θερμοκρασία χαμηλά", λέει ο Landsiedl. Το κιβώτιο των έξι σχέσεων με τον μηχανικής οδήγησης υγρό, μονόδρομο, συμπλέκτη από το Duke έχει μεταφερθεί αυτούσιο, με το quickshifter που είχε η μοτοσυκλέτα που οδηγήσαμε να έρχεται από τη λίστα με τα αξεσουάρ.

Χωρίς εκπτώσεις

Η ECU της Bosch προσφέρει ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού (ride by wire), μέσω των σωμάτων ψεκασμού των 38mm από την Dell'Orto, με το φιλτροκούτι να είναι τοποθετημένο κάτω από τη σέλα για να μείνει χαμηλό το ύψος της και μικρές οι συνολικές διαστάσεις της μοτοσυκλέτας. Ο προγραμματισμός είναι διαφορετικός για να ταιριάξει στον on-off χαρακτήρα, αλλά εξακολουθεί να διαθέτει μόνο ένα riding mode. To traction control, με επιλογή για απενεργοποίηση και με δεδομένα κλίσης, ανήκει στον στάνταρ εξοπλισμό, μαζί με το 9.1MP cornering ABS της Bosch, το οποίο διαθέτει και επιλογή Offroad όπου το ABS απενεργοποιείται για τον πίσω τροχό και μειώνει την επέμβαση στον μπροστινό. Αυτό σου επιτρέπει να μπλοκάρεις τον πίσω τροχό και να το πλασάρεις στις στροφές –αν είσαι τόσο καλός ή τόσο γενναίος- ενώ η μείωση της επέμβασης στον μπροστινό τροχό σε σαθρές επιφάνειες σου προσφέρει μεγαλύτερη επιβραδυντική δύναμη και πιο ασφαλές φρενάρισμα στο χώμα, κάτι για το οποίο θα διαβάσετε στην οδηγική παρουσίαση στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ. "Η ρύθμιση του ABS έχει γίνει έτσι ώστε να διασφαλίζει την μέγιστη επιβραδυντική δύναμη και την μικρότερη δυνατή επέμβαση", λέει ο Landsield.

Ο κινητήρας είναι ενεργό μέρος του ατσάλινου σωληνωτού χωροδικτυώματος που συνδυάζεται με αφαιρούμενο υποπλαίσιο, κάτι που η ΚΤΜ ισχυρίζεται ότι προέρχεται από το 450 Rally, αν και το υγρό κάρτερ σημαίνει ότι ο ψηλότερος κινητήρας εδράζεται ψηλότερα σε σχέση με τους άξονες των τροχών που δίνουν μεταξόνιο 1.430mm. Γι' αυτό το λόγο, ο σχεδιασμός του πλαισίου είναι πιο κοντά στο αναβαθμισμένο (από το 2017 και μετά) πλαίσιο του 390 Duke, αλλά με 15mm πιο μακρύ αλουμινένιο ψαλίδι για περισσότερο χώρο για τα χωματερά ελαστικά που τυχόν να τοποθετήσει ο αναβάτης του. Τα εξαιρετικά tubeless ελαστικά Continental TKC70 είναι τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης στους 19'' ιντσών μπροστινό και στον 17'' πίσω αλουμινένιους τροχούς, οι οποίοι έχουν σχεδιαστεί ειδικά για χρήση εκτός δρόμου. Ο μεγάλος δίσκος μπροστά των 320mm με την τετραέμβολη ακτινική δαγκάνα ανταποκρίνεται άριστα στον πολυδιάστατο χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας, ενώ πίσω έχει τοποθετηθεί ένας δίσκος 230mm με δαγκάνα δύο εμβόλων. Τα φρένα προέρχονται από την ByBre, την ινδική θυγατρική της Brembo.

Πάντως, για μια entry level μοτοσυκλέτα, οι WP APEX αναρτήσεις που σχεδιάστηκαν ειδικά για το 390 Adventure είναι πάνω από τον μέσο όρο της κατηγορίας, με το αμορτισέρ που είναι ρυθμιζόμενο ως προς την προφόρτιση του ελατηρίου και την απόσβεση επαναφοράς, ενώ μπροστά το ανεστραμμένο πιρούνι των 43mm –με κάστερ 26,5°, ίχνος 98mm και διαδρομή 170mm, ρυθμίζεται ως προς την απόσβεση συμπίεσης (αριστερό καλάμι) και απόσβεση επαναφοράς (δεξί καλάμι). Το ύψος της σέλας φτάνει τα 855mm, αν και υπάρχει ως προαιρετικό ένα κιτ χαμηλώματος των αναρτήσεων με πιο κοντό πλαϊνό σταντ (δεν υπάρχει κεντρικό σταντ) που μειώνει το ύψος κατά 25mm, ενώ υπάρχουν και δύο επιλογές για σέλες (συμπεριλαμβανομένης μιας ενιαίας τύπου Rally) που είναι ψηλότερες κατά 10mm ή 20mm. Η στάνταρ σέλα είναι δύο επιπέδων για επιπλέον χώρο για τον συνεπιβάτη, με ένα μικρό αποθηκευτικό χώρο κάτω από το πίσω μέρος.

Υπάρχουν επίσης επιλογές για βαλίτσες για χρήση στην πόλη ή για on-off χρήση, ενώ τα προστατευτικά κάγκελα που είχε η μοτοσυκλέτα που οδηγήσαμε είναι στάνταρ στην Ινδία αλλά εξτρά στις υπόλοιπες αγορές, σε αντίθεση με τις χούφτες που είναι στάνταρ παντού. Ο υψηλού επιπέδου εξοπλισμός για μια entry level μοτοσυκλέτα περιλαμβάνει LED φώτα εμπρός-πίσω και φλας, με τον προβολέα να διαθέτει την τυπική ΚΤΜ σχεδίαση. Υπάρχει επίσης μια ρυθμιζόμενη σε δύο θέσεις ζελατίνα, που ρυθμίζεται όμως με χρήση εργαλείου σε ένα εύρος 40mm. Το 390 Adventure έχει επιπλέον στον εξοπλισμό του μια έγχρωμη TFT οθόνη 5'' που προσαρμόζει την φωτεινότητα ανάλογα με το περιβάλλον. Ο διακόπτης πλοήγησης στο μενού στην αριστερή πλευρά επιτρέπει τις αλλαγές στο ABS και το traction control, αλλά και το "σερφάρισμα" στις πληροφορίες της οθόνης, ενώ μπορείς να συνδέσεις και το κινητό σου μέσω του συστήματος KTM My Ride και να έχεις και πλοήγηση στροφή-στροφή μέσω της εφαρμογής. Τίποτα δεν μένει στάσιμο φυσικά, αλλά προς το παρόν, όλα αυτά καθιστούν το 390 Adventure ίσως την πιο καλά εξοπλισμένη entry level on-off, ανεξαρτήτου μάρκας.

Η οδηγική εμπειρία σε μια βόλτα 120 χιλιομέτρων σε μικτό τερέςν ήταν άκρως αποκαλυπτική για το κατά πόσο είναι αποτελεσματικά τα παραπάνω χαρακτηριστικά και στοιχεία στην πράξη, όπως θα δείτε στην δοκιμή, αλλά το σίγουρο είναι ότι με το ιδιαίτερα προσιτό 390 Adventure, η ΚΤΜ και η Bajaj δημιούργησαν μια σημαντική μοτοσυκλέτα για την παγκόσμια αγορά. Είναι η σύγχρονη εκδοχή του πρώτου Yamaha Tenere XT600Z το οποίο ουσιαστικά εφηύρε τις adventure μοτοσυκλέτες πίσω στο 1983, όταν και κατασκευάστηκε. Είναι ένα εξίσου σημαντικό μοντέλο και περιμένετε να το οδηγήσετε πριν βιαστείτε να με κατηγορήσετε ότι κάνω λάθος…