Ducati Multistrada V4 Rally - Ταξιδιάρα ψυχή

Με 30λιτρο ρεζερβουάρ, έξτρα εξοπλισμό και κινητήρα που δουλεύει ως δικύλινδρος χαμηλά

Από τον

Κώστα Γκαζή

29/9/2022

Το Multistrada V4 Rally είναι μια νέα έκδοση για το 2023, που στόχο έχει τη μεγιστοποίηση της άνεσης στο ταξίδι, κομπλέ με μεγαλύτερες Offroad δυνατότητες, όσο αντέχει δηλαδή ο 19άρης μπροστινός τροχός του. Η Ducati το έχει εξοπλίσει με νέα, βελτιωμένα αλλά και μοναδικά χαρακτηριστικά σε σχέση με τη βασική έκδοση της οικογένειας, ενώ για πρώτη φορά στην ιστορία, ο V4 κινητήρας θα λειτουργεί σε συγκεκριμένες περιπτώσεις και εν κινήσει ως δικύλινδρος!

Θυμίζουμε πως ο V4 του Multistrada λειτουργούσε και προηγουμένως ως δικύλινδρος, αλλά μόνο εν στάσει, με τη μοτοσυκλέτα να απενεργοποιεί αυτόματα τους δυο πίσω κυλίνδρους για μείωση της θερμοκρασίας.

Το Multistrada V4 Rally είναι η τρίτη νέα μοτοσυκλέτα της Ducati για το 2023, με την ιταλική εταιρεία να την εξοπλίζει με μεγαλύτερο ρεζερβουάρ 30 λίτρων, στα πρότυπα του BMW R 1250 GS Adventure, ημιενεργητικές αναρτήσεις που έχουν μεγαλύτερες διαδρομές από τη βασική έκδοση στα 200 mm (βασική 170mm - 180 mm) αλλά και διαφορετική στρατηγική του συστήματος Skyhook DSS EVO, μεγαλύτερη ελάχιστη απόσταση από το έδαφος, ακτινωτούς τροχούς και ενισχυμένη ποδιά, ένα νέο Riding Mode (Power Modes τα ονομάζει η Ducati) αφιερωμένο στην Offroad οδήγηση, και φαρδύτερα μαρσπιέ. Τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης είναι τα Pirelli Scorpion Trail II.

Επιπλέον, οι αναρτήσεις φέρουν σύστημα Autoleveling, που διατηρούν τα ίδια επιλεγμένα χαρακτηριστικά απόδοσης ακόμα κι όταν αλλάζει το φορτίο, από αναβάτη solo σε αναβάτη με συνεπιβάτη, ή σε δυο αναβάτες και βαλίτσες.

Για την βέλτιστη άνεση των επιβαινόντων η ζελατίνα έχει ανασχεδιαστεί και είναι ψηλότερη κατά 40 mm και φαρδύτερη κατά 20 mm. Παράλληλα η ουρά έχει μακρύνει και οι βάσεις των βαλιτσών είναι πλέον πιο πίσω προσφέροντας μεγαλύτερο χώρο για τα πόδια του συνεπιβάτη, ο οποίος έχει και μεγαλύτερα ελαστικά παρεμβύσματα στα μαρσπιέ του για λιγότερους κραδασμούς. Χάρη τώρα στις διαφορετικές σέλες που διαθέτει η Ducati, με διαφορετικά ύψη, και χάρη και στο κιτ χαμηλώματος της μοτοσυκλέτας, η VR Rally μπορεί να έρθει στα μέτρα κάθε αναβάτη.

H λειτουργία Ελάχιστης Προφόρτισης που γνωρίσαμε στο Multistrada V4 S το 2022 επιτρέπει στον αναβάτη να “χαμηλώνει” τη μοτοσυκλέτα όταν σταματά ή όταν οδηγεί με χαμηλές ταχύτητες, ενώ στο V4 Rally η μοτοσυκλέτα διαθέτει επιπλέον τη νέα λειτουργία Easy Lift που συμπιέζει τις αναρτήσεις όταν γυρίζεις το κλειδί στη θέση On, ώστε να σε βοηθά να την κατεβάσεις ευκολότερα από το πλαϊνό σταντ. Το διπλό σταντ βρίσκεται στον στάνταρ εξοπλισμό.

Το Multistrada V4 ήταν η πρώτη μοτοσυκλέτα στον κόσμο με σύστημα ραντάρ τόσο στο μπροστινό όσο και στο πίσω μέρος της, με τα δεδομένα του να τροφοδοτούν ένα σύστημα Adaptive Cruise Control, αλλά και ένα ακόμη για ανίχνευση οχημάτων στα τυφλά σημεία της μοτοσυκλέτας (Blind Spot Detection ή BSD).

Η έγχρωμη TFT ψηφιακή οθόνη οργάνων των 6,5 ιντσών παρέχει δυνατότητες πλοήγησης, τηλεφωνίας και διαδικτύου, ενώ πέρα από όλα τα παραπάνω στοιχεία που μεταφέρθηκαν φυσικά στη Multistrada V4 Rally, η νέα έκδοση της οικογένειας διαθέτει και σύστημα ABS Cornering που μεταβάλλει τη λειτουργία του ABS ανάλογα με την κλίση της μοτοσυκλέτας, Ducati Cornering Lights που φωτίζουν το εσωτερικό της στροφής, Ducati Wheelie Control και Ducati Traction Control.

Η V4 Rally διαθέτει 4 Riding Modes (Sport, Touring, Urban & Enduro), όπως και οι υπόλοιπες εκδόσεις, όμως εδώ έχουμε μια εξελιγμένη έκδοση του Enduro. Με την επιλογή του συγκεκριμένου Mode, η δύναμη περιορίζεται στους 114 hp με άμεση απόκριση, οι αναρτήσεις ρυθμίζονται για Offroad χρήση, το DTC επιλέγει το λιγότερο παρεμβατικό επίπεδο λειτουργίας του, και το DWC απενεργοποιείται -τι καλά, σούζες στο χώμα! Επιπλέον απενεργοποιείται και το ABS στον πίσω τροχό, ενώ καταστέλλεται η λειτουργία Cornering αλλά και η λειτουργία αποτροπής ανύψωσης του πίσω τροχού για Offroad χρήση.

Και φτάνουμε στο σημείο που μας έκανε ίσως μεγαλύτερη εντύπωση, στην εκτεταμένη απενεργοποίηση των δυο πίσω κυλίνδρων, που για πρώτη φορά σε μοτοσυκλέτα παραγωγής εφαρμόζεται ακόμα και εν κινήσει. Όταν ο αναβάτης περιστρέψει απότομα το γκάζι, ή όσο η ταχύτητα ανεβαίνει, η μοτοσυκλέτα δουλεύει ξανά ως τετρακύλινδρη, ενώ χαμηλά και σε χαλαρή βόλτα δουλεύει ως δικύλινδρη!

Τα νούμερα απόδοσης του V4 Granturismo κινητήρα των 1.158 κ.εκ. δεν έχουν αλλάξει από τις υπόλοιπες εκδόσεις, με 170 hp / 10.750 rpm και 12,3 kgm ροπής στις 8.750 rpm.

Ίδιο είναι και το monocoque αλουμινένιο πλαίσιο, ίδιο και το διπλό αλουμινένιο ψαλίδι, όμως οι τροχοί είναι ακτινωτοί και όχι χυτοί με μπράτσα.

Το βάρος της μοτοσυκλέτας ανακοινώνεται επίσημα στα 227 κιλά χωρίς υγρά, και στα 260 με υγρά.

Η νέα Ducati Multistrada V4 Rally θα διατίθεται σε τρεις εκδόσεις εξοπλισμού: Adventure Radar, εξοπλισμένη με AdaptiveCruise Control & Blind Spot Detection, Adventure Travel & Radar, με επιπλέον αλουμινένιες βαλίτσες, θερμαινόμενα γκριπ και θερμαινόμενες σέλες, και Full Adventure με τελικό εξάτμισης της Akrapovic και carbon μπροστινό φτερό.

Εκτενέστατη είναι η γκάμα των επίσημων αξεσουάρ, αλλά και του τεχνικού ρουχισμού για τους αναβάτες, ενώ η Multistrada V4 Rally αναμένεται στους dealer από τον Φεβρουάριο του 2023 σε δυο χρώματα: Ducati Red και Brushed Aluminium & Matt Black, το τελευταίο με βουρτσισμένο αλουμινένιο ρεζερβουάρ.

https://bit.ly/MOTO_680

Νέα Μοντέλα

Kawasaki Z1100 2026: Η γενιά των Ζ μόλις μεγάλωσε! [VIDEO]

Ο κινητήρας των Versys αναβαθμίζει το μεγάλο Ζ

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

26/9/2025

Τα αποθέματα δύναμης του τετρακύλινδρου κινητήρα του Versys δεν είχαν εξαντληθεί πλήρως από την Kawasaki και φαίνεται πως θα κινηθεί στην σωστή κατεύθυνση και για το Z1100 εστιάζοντας στην ροπή χωρίς να προχωρήσει σε μεγαλύτερη αύξηση. Ίσως σε ένα Ninja 1100 να δούμε αυτό τον τετρακύλινδρο να πιέζεται ακόμη περισσότερο εργοστασιακά, με αναμενόμενη θυσία στις χαμηλές.

Με 136 ίππους, ένα άλογο πάνω από το Versys 1100, δεν είναι πως λείπει η δύναμη από το Z1100, το αντίθετο, ιδιαίτερα όταν συνοδεύεται από την υπόσχεση για ευστροφία και ζωντάνια από χαμηλά, όπως το Z900.

Από την άλλη δεν περιμένεις και από την Kawasaki να μένει κάτω από την Honda που το νέο CB1000R έρχεται με 150 ίππους, δεν συμβαίνει συχνά στην πορεία των Ιαπώνων κάτι τέτοιο. Ένα μελλοντικό συγκριτικό θα ρίξει φως στο πιο είναι το πραγματικά ταχύτερο σε έναν επαρχιακό βέβαια όπου στην οδηγική εξίσωση υπεισέρχονται ένα σωρό παράγοντες πέραν της ιπποδύναμης.

Η υπόσχεση της Kawasaki για διατήρηση της ευστροφίας και όσων κάνουν το Z900 μία εξαιρετικά πετυχημένη μοτοσυκλέτα στην Βόρεια Ευρώπη, πρέπει να ληφθεί ως σοβαρή δέσμευση, περιγράφοντας έτσι από τώρα και τον τρόπο με τον οποίο προετοίμασε αυτή την μοτοσυκλέτα. Στην Γερμανία η Ν1 σε πωλήσεις μοτοσυκλέτα είναι το BMW R1300GS με Africa Twin να ακολουθεί από κοντά. Κι όμως, το καλοκαίρι έγινε κάτι απίστευτο, το Z900 προσπέρασε σε πωλήσεις το GS μέσα στην έδρα του! Αντίστοιχη πορεία υπάρχει και στην Γαλλία όπου υπάρχουν καταστήματα που πωλούν σε δύο – τρεις μήνες, όσα Z900 μπορεί να απορροφήσει η Ελλάδα σε ολόκληρο τον χρόνο. Το Z1100 θέλει να έχει καλύτερη πορεία από το Z1000, τον προκάτοχό του, εκμεταλλευόμενο την φανταστική πορεία του Z900 με το οποίο θα συνεχίσει την κοινή τους πορεία στην γκάμα της Kawasaki.

Το νέο Z1100 οι αναγνώστες μας ξέρετε πως θα έρθει από τον περασμένο Μάιο, μία αναμενόμενη κίνηση της Kawasaki στην προετοιμασία της για τον νέο κύκλο ζωής που θα αρχίσουν να έχουν οι street μοτοσυκλέτες τα επόμενα χρόνια.

Το πλαίσιο είναι αλουμινένιο, δύο δοκών με την Kawasaki να λέει χαρακτηριστικά, πως το Z1100 θα είναι μία ευέλικτη μοτοσυκλέτα που θα στρίβει σαν superbike και θα την πιστέψουμε μιας και έχει προσέξει και τις αναρτήσεις. Το SFF-BP πιρούνι και το οριζόντια τοποθετημένο αμορτισέρ πίσω από το μεγάλο μοχλικό, είναι ένα καλό σημάδι.

Αυτή η διάταξη της πίσω ανάρτησης εξελίσσεται πολύ καιρό τώρα από την Kawasaki και υπάρχει και στο Z900, οπότε είναι βέβαιο πως θα προχωρήσει εξαιρετικά και στο Z1100, ιδιαίτερα στην SE έκδοση που θα έχει Öhlins S46 πίσω. Αμέσως – αμέσως διαφαίνεται εδώ μία διαφορά με το δυνατότερο CB1000R στο οποίο εμείς έχουμε γράψει πως πάσχει στον τομέα των αναρτήσεων.

Εννοείται επίσης πως θα την πατούσαμε στα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης γιατί επέλεξαν τα Sportmax Q5A της Sumitomo που επάνω γράφουν Dunlop και που κανονικά δεν πωλούνται στην Ευρώπη. Ο μόνος τρόπος να μας έρθουν εδώ είναι είτε από παραεισαγωγή, είτε ως πρώτη τοποθέτηση.

Στον αντίποδα έχουμε ένα πλήρες πακέτο ηλεκτρονικών που έπρεπε να διαμορφωθούν συγκριτικά με του Versys μιας και ο κινητήρας μπορεί να είναι κοινός με το Versys αλλά έχει διαφορές προσαρμογής χαρακτήρα για να ταιριάξει στις ανάγκες του γυμνού, sport, μοντέλου. Η οδήγηση του γκαζιού είναι ηλεκτρονική, που σημαίνει πως έρχεται και εδώ το cruise control και υπάρχει και καλύτερη συνεργασία με το quickshifter. Διαφορά υπάρχει και στο προφίλ των εκκεντροφόρων ενώ η IMU έξι αξόνων δεν λείπει, πόσο μάλλον από την στιγμή που βρήκε τον δρόμο της και στο φετινό Z900.

Τώρα όμως έχει αυξημένο έργο τροφοδοσίας των πληροφοριών που έχει συλλέξει, καθώς τα ηλεκτρονικά βοηθήματα είναι περισσότερα με βασική διαφορά το Cornering ABS που δεν βλέπουμε συχνά σε Kawasaki αλλά δεν λείπει από το νέο Z1100.

Τρεις ομάδες χαρτογραφήσεων έτοιμες, Sport, Road και Rain και μία για να διαλέξεις τις δικές σου ρυθμίσεις για όλα τα ηλεκτρονικά.

Εκτός από το προφίλ των εκκεντροφόρων στον τομέα της κεφαλής οι αλλαγές συνεχίζουν με μεγαλύτερο διάκενο βαλβίδων, διαφορετικά ελατήρια και έπειτα περνάμε και στα ενδότερα με διαφορετικά έμβολα για να διαμορφωθεί κατάλληλα ο θάλαμος καύσης.

Αναπόφευκτα, όταν γίνονται αυτές οι αλλαγές, αλλάζει και η εισαγωγή. Εδώ τώρα περιμένουμε εμείς στο MOTO να υπάρχει το σύστημα αντιηχείων που πρώτη η Kawasaki είχε φέρει στα ZX παλαιότερα, τουλάχιστον με την έννοια της συγκέντρωσης του ήχου με στόχο το αυτί του αναβάτη. Πρωταρχικός στόχος η καλύτερη αναπνοή, φυσικά, όμως πιστεύουμε πως το Z1100 θα είναι μία μοτοσυκλέτα που την ακούς από το κέντρο όταν την οδηγείς, και όχι από την εξάτμισή της. Εννοώντας προφανώς μία διαφορετική εξάτμιση γιατί αυτή που έχουν βάλει επάνω είναι τουλάχιστον αποκρουστική. Από την στιγμή που έχουμε διάταξη 4 σε 2 σε 1, η αλλαγή είναι μία πολύ εύκολη υπόθεση.

Συγκριτικά με το προηγούμενο, το Z1000 έχουμε και αυξημένη αδράνεια ενώ η αύξηση της ιπποδύναμης έχει έρθει από την κατά 3mm μεγαλύτερη διαδρομή των εμβόλων που επίσης επηρεάζει και το φρένο του κινητήρα κάνοντας το ομαλότερο, έναντι μίας αύξησης στην διάμετρο. Η ευστροφία δεν θα επηρεαστεί αρνητικά από την αύξηση της διαδρομής, όπως έχουμε ήδη δει στο Versys, γιατί εδώ οι στροφές δεν είναι σε επίπεδο superbike για να αρχίσει κάθε χιλιοστό να φέρνει και μειονέκτημα.

Εντυπωσιακό το νούμερο της ροπής που ανακοινώνει η Kawasaki στα 11,5Kg.m προς επίρρωση των πιο πάνω και με την υπόσχεση πως συνοδεύεται η απόδοση του κινητήρα με διατήρηση χαμηλής κατανάλωσης.

Η εργονομία αλλάζει επίσης αρκετά συγκριτικά με το Z1000 με πολύ φαρδύτερο τιμόνι κατά 22mm, μία μεγάλη αλλαγή, που επίσης σε φέρνει και 13mm πιο μπροστά. Θα σκύβει δηλαδή ο αναβάτης λίγο περισσότερο και θα έρχεται ακόμη πιο κοντά στο φιλτροκούτι που αν προσέξετε την φωτογραφία της γυμνής, τελείως, μοτοσυκλέτας θα δείτε πως η εισαγωγή θα στέλνει τον ήχο απευθείας στο κράνος του.

Η ιαπωνική φιλοσοφία σχεδιασμού και οδήγησης, που ακριβώς επειδή είναι ιαπωνική μπορεί να συνδυαστεί σε μία λέξη, η Sugomi σχεδίαση των Z, περνά σε ένα νέο κεφάλαιο, λέει η Kawasaki και πράγματι το Z1100 είναι ένα βήμα πάνω από το Z1000. Μένει να το δούμε και απέναντι στον ανταγωνισμό!