Η αμερικάνικη εταιρεία ηλεκτρικών μοτοσυκλετών Lightning έχει γίνει γνωστή για τα ρεκόρ ταχύτητας των πρωτότυπων μοντέλων της, αλλά και για την εντυπωσιακή LS-218 η οποία ακόμα παλεύει να βγει στην παραγωγή. Τώρα, πατέντες της εταιρείας δείχνουν την “αστραπή” να δουλεύει πάνω σε ένα νέο ηλεκτρικό Adventure μοντέλο.
Η Lightning ιδρύθηκε το 2006, και ξεκίνησε να σημειώνει ρεκόρ ταχύτητας το 2009. Το 2011 η πρωτότυπη ηλεκτρική μοτοσυκλέτα της φίρμας κατάφερε να πιάσει ταχύτητα 218 μιλίων την ώρα (350.8 χλμ/ώρα), αφορμή για την ονομασία της επερχόμενης (ακόμα έρχεται) ηλεκτρικής Superbike Lightning LS-218.
Παρόλη την δυστοκία της εταιρείας όσον αφορά στα μοντέλα παραγωγής της, πρέπει να σημειώσουμε το διόλου ευκαταφρόνητο επίτευγμα της νίκης της το 2013 στον θρυλικό αγώνα ανάβασης Pikes Peak International Hill-Climb. Εκεί, o αδικοχαμένος to 2019 Carlin Dunne, καβάλα στην 200 ίππων πρωτότυπη Lightning διέλυσε τον ανταγωνισμό, όχι μόνο στις ηλεκτρικές αλλά και στις βενζινοκίνητες μοτοσυκλέτες, κατακτώντας τη νίκη γενικής με χρόνο 10.00.694, με τον δεύτερο Bruno Langlois να σημειώνει χρόνο… 10.21.323 καβάλα σε μια Ducati Multistrada 1200 S!
Το 2019 η εταιρεία παρουσίασε την ηλεκτρική Superbike Strike, με απόδοση 120 hp, ενώ αργότερα αυτή μετενσαρκώθηκε στην Strike Carbon με τιμή 19.998 δολαρίων, η οποία πωλείται στο site της φίρμας δίπλα στην LS-218 των 200 hp και των 38.888 δολαρίων.
Το 2020 εθεάθη στους δρόμους μια πρωτότυπη ηλεκτρική μοτοσυκλέτα κλειστού τύπου, που θύμιζε κάψουλα με ρόδες, ενώ η εταιρεία είχε ανακοινώσει πως αναζητούσε κάποιο κινέζικο εργοστάσιο με το οποίο θα συνεργαζόταν για τη μαζική παραγωγή των μοτοσυκλετών της.
Φτάσαμε στο 2022, και η εταιρεία ακόμα δεν έχει καταφέρει να βρει τον δρόμο της προς τη μαζική παραγωγή, ενώ λόγω της αδιαφανούς πρακτικής που ακολουθεί, κανείς δεν γνωρίζει πόσες μοτοσυκλέτες έχει βγάλει στην παραγωγή. Κατά καιρούς εμφανίζονται ένα-δύο post στα social media από “ιδιοκτήτες” Lightning, όμως κανείς δεν έχει εξακριβώσει αν αυτοί όντως έχουν αγοράσει μια μοτοσυκλέτα της εταιρείας.
Τώρα, στην Κίνα, η εταιρεία φαίνεται να δουλεύει πάνω σε μια ηλεκτρική Adventure μοτοσυκλέτα με τον κωδικό προ-παραγωγής… “Dakar”.
Η ψηφιακή απεικόνιση της μοτοσυκλέτας είναι αρκετά πρωτόλεια, σε βαθμό που της λείπει εντελώς ο χαρακτήρας, θυμίζοντας ερασιτεχνική απόπειρα.
Η μοτοσυκλέτα δείχνει να βασίζεται πάνω στην Strike των 120 hp, των 205 κιλών και της μπαταρίας των 20 kW με την επίσημη αυτονομία των 244 χιλιομέτρων.
Φυσικά συζητήσεις περί τεχνικών χαρακτηριστικών ή σχεδιασμού είναι μάλλον άτοπες, αν δεν καταφέρει η εταιρεία να ξεκινήσει έστω και κάποια τυπική διαδικασία περιορισμένης παραγωγής των μοτοσυκλετών της. Και η αναμονή για το μέλλον της Lightning συνεχίζεται.
Νέα Ducati Panigale V4 R: 218 άλογα – 318 τελική! Πιάνει 330 με το πρόγραμμα της εξάτμισης – 16.000 ο κόφτης! Μετακόμισε η νεκρά!
Πρώτη πάνω και μετά δευτέρα!
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
23/9/2025
Σχεδιασμένη και έτοιμη για αγώνες Superbike, για να κερδίζει στα εθνικά πρωταθλήματα και να ζει αποκλειστικά στα box μίας πίστας, η νέα Panigale V4 R συνεχίζει επάξια στον δρόμο που χάραξε η προηγούμενη έκδοση, δηλαδή πηγαίνοντας τα πράγματα ένα βήμα πιο κάτω. Μεγάλο, από εκείνα που γίνονται σπαγκάτο!
Εκτός από τα απίστευτα νούμερα με τελική που μέχρι πριν από λίγο καιρό ήταν προνόμιο των μοτοσυκλετών MotoGP, και μην πει κανείς – σας παρακαλούμε λυπηθείτε μας – για την Kawasaki H2R γιατί αυτή ΔΕΝ είναι superbike. Είναι μία άλλη κατηγορία, δική της, όπως έχουμε πει στην δοκιμή – και συγκριτικό που έχουμε κάνει για αυτή και είμαστε και οι μόνοι στην Ελλάδα άλλωστε που την ξέρουμε τόσο καλά. Εκτός από hyperbike, όπως η H2R και άλλες κατασκευές σχεδόν όλες τους βασισμένες στην Hayabusa, ιστορίες για «άνοιγμα όπως μόνο ο Τάδε ξέρει» για παλαιότερα Kawasaki κτλ, σαν μοτοσυκλέτα της κατηγορίας superbike με τα αυστηρά πλαίσια που αυτή έχει, έχουμε τώρα την υψηλότερη τελική.
Η διαφορά με τις υπόλοιπες και συγκεκριμένα με την BMW M1000RR και την Aprilia σε δεύτερο πλάνο, με την M1000RR να έχει την ίδια -αρχική- ιπποδύναμη, είναι πως η Ducati έχει ετοιμάσει ένα ολόκληρο πλάνο για την ομάδα που θέλει να επενδύσει επάνω της με αντίστοιχα πακέτα εξοπλισμού και οδηγίες. Οπότε από τα 218 άλογα στις 15.750 στροφές ανεβαίνει στα 235 με το πρόγραμμα της εξάτμισης και αν βάλεις και το λάδι της Ducati ξεκλειδώνεις ακόμη 3,5 ίππους, όπως δηλαδή ήταν τα πράγματα και στην προηγούμενη έκδοση. Δεν διαφέρει ως προς αυτό, αλλά συνεχίζει την παράδοση, έχοντας δει πως αυτό είναι κάτι που εκτιμάται από τον κόσμο που ασχολείται με τους αγώνες, εκεί δηλαδή που στοχεύει η Panigale V4 R, η βάση για την μοτοσυκλέτα των WSBK.
Ο κινητήρας, γνωστός, Desmosedici Stradale R στα 998 κυβικά, με σφυρήλατο ατσάλινο στρόφαλο, τώρα με μεγαλύτερο βάρος άρα και υψηλότερη αδράνεια. Η Ducati έχει πει πως θέλει την αδράνεια του κινητήρα, θέλει να στρίβεις την μοτοσυκλέτα με το άνοιγμα του γκαζιού, εκμεταλλευόμενος εκείνη την στιγμή αυτό που αρχικά σου εναντιωνόταν πριν την πλαγιάσεις. Το συνολικό ποσό της αδράνειας δεν έχει αλλάξει πολύ προς τα πάνω σαν νούμερο, αν κάποιος μπορούσε να το μετρήσει, η βασική αλλαγή είναι πως μετακόμισε χαμηλότερα ως προς το κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας. Ως συνήθως αυτές είναι εξαιρετικά μικρές αλλαγές που μόνο μέσα στην πίστα έχουν νόημα, αλλά είπαμε, αυτός είναι και ο ρόλος της, ότι πιο σύγχρονο μπορεί να αποκτήσει ένας ιδιώτης ή μία ομάδα σε κάποιο εθνικό πρωτάθλημα για να την ανεβάσει πολύ κοντά στο επίπεδο των WSBK. Στην άυξηση λοιπόν του βάρους του στροφάλου, έρχονται τα χυτά αλουμινένια έμβολα, ελαφρύτερα κατά 5,1% με επίστρωση DLC στο πάνω μέρος και κάτω με δαχτυλίδι απόξεσης.
Βασική αλλαγή είναι η χρήση του DRG (Ducati Racing Gearbox) που ταυτόχρονα έρχεται και με το σύστημα κλειδώματος νεκράς. Αυτό είναι απαραίτητο, δηλαδή πηγαίνει με τον τύπο που αγωνιστικού κιβωτίου ώστε να μην μπορείς να βάλεις νεκρά κατεβάζοντας πριν την στροφή. Ο κίνδυνος είναι μεγαλύτερος από πριν γιατί η νεκρά είναι τώρα κάτω από την πρώτη και δεν είναι καθόλου δύσκολο, ακόμη και για τον πλέον έμπειρο να συνεχίσει να πιέζει τον λεβιέ.
Με την νεκρά να φεύγει ανάμεσα από την πρώτη και την δευτέρα καθιστά αυτή την αλλαγή ταχύτερη και εξαλείφει την πιθανότητα να μην πάει κάτι καλά στην χρήση του quickshifter. Το κλείδωμα νεκράς, πατέντα της Ducati, τουλάχιστον με τον συγκεκριμένο τρόπο υλοποίησης, δεν σε αφήνει να βάλεις νεκρά αν δεν κάνεις τους ίδιους ακριβώς συνδυασμούς με την μανέτα που κάνουν και στα WSBK!
Η νέα V4 R έχει το εμπρός υποπλαίσιο που έχει και η κανονική Panigale V4 με την γενναία μείωση της στρεπτικής ακαμψίας κατά 40%, και συνδυάζεται με το συμμετρικό και εξίσου άκαμπτο νέο ψαλίδι. Ο υπολογισμός έχει γίνει βάση των δυνατοτήτων των διαθέσιμων ελαστικών αυτή την στιγμή, που σημαίνει πως εδώ έχουμε και ακόμη μία παράδοση που συνεχίζει ακάθεκτη: Όσο περισσότερο θα παλαιώνει αυτή η μοτοσυκλέτα τόσο λιγότερο θα συνεργάζεται με τα ελαστικά που θα υπάρχουν απαιτώντας δομικές αλλαγές για να ταιριάξει εκ νέου το ίδιο!
Με την μάστιγα των Euro5+ προδιαγραφών, η Ducati έπρεπε να βρει ορισμένες ευφάνταστες λύσεις για μικρή αλλά καίρια βελτίωση της καύσης. Δεν γινόταν να κάνει και θαύματα σε έναν τέτοιο, ήδη υψηλής απόδοσης κινητήρα, ούτε όμως και χρειαζόταν κάτι τέτοιο. Μόνο να πετύχει τον στόχο για το συγκεκριμένο εύρος στροφών που οι νέες προδιαγραφές το απαιτούν. Για αυτό τον λόγο άλλαξε την θέση των μπεκ ψεκασμού και το προφίλ των εκκεντροφόρων τόσο για την εισαγωγή, όσο και για την εξαγωγή.
Αυτό αναπόφευκτα έφερε αλλαγή και στην αναπνοή του κινητήρα που άλλαξε από την εισαγωγή έως και το φιλτροκούτι. Μόλις 1,5% έχει αυξηθεί η ροή, αλλά ήταν αρκετή για να επιτευχθεί ο στόχος. Στο μεταξύ ο κόφτης είναι στις 16.000 στροφές για όλες τις σχέσεις εκτός της έκτης που μπορεί να ανέβει στις 16.500 στροφές, ενώ η μέγιστη απόδοση έρχεται λίγο πιο κάτω, καταδεικνύοντας και τα περιθώρια που υπάρχουν σε αυτό τον κινητήρα που έχει δεχτεί υψηλή τεχνογνωσία από τα MotoGP και είναι φτιαγμένος για να μπορεί να αποτελεί την βάση για τα WSBK.
Στις αναρτήσεις έχουμε την κορυφή του αγωνιστικού κόσμου με πιρούνι 43 χιλιοστών, Öhlins NPX25/30 και αμορτισέρ πίσω TTX36, όλα τους ρυθμισμένα για την νέα απόδοση του κινητήρα και με μία τεράστια βιβλιοθήκη εμπειρίας να συνοδεύει τις αναρτήσεις για πλήρη ρύθμιση στις ανάγκες του συγκεκριμένου αναβάτη, σε συγκεκριμένη πίστα.
Νέο είναι και το σταμπιλιζατέρ SD20 επίσης της Öhlins, ενώ ακριβώς για τον λόγο των πολλών ρυθμίσεων που απαιτούνται για να προσωποποιήσεις την συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας, μπορείς να ρυθμίσεις την έδραση στο ψαλίδι σε 4 διαφορετικές θέσεις με βήμα δύο χιλιοστών κάθε φορά. Δεν υπάρχει σύγχρονη superbike που να μην προσφέρει τέτοιες αλλαγές ώστε να μπορεί να προσαρμοστεί από την ομάδα σε κάθε ξεχωριστή πίστα, οπότε αντίστοιχα και εδώ οι ρυθμίσεις όχι μόνο προσφέρονται αλλά έχουν και τριπλάσιο εύρος από την προηγούμενη έκδοση. Για εκείνους που θα συνεχίσουν και με αγωνιστική τηλεμετρία υπάρχει ήδη και η βάση για αναλογική, οριζόντια τοποθέτηση αισθητήρα στο πίσω αμορτισέρ.
Στο μεταξύ έχουμε εδώ το γνωστό από παλαιότερα DDL (Ducati Data Logger) που συλλέγει όλες τις πληροφορίες από όλους τους σένσορες της μοτοσυκλέτας και είναι πλέον αναβαθμισμένο στην τελευταία του έκδοση, επιτρέποντας στους μηχανικούς να ρυθμίσουν την μοτοσυκλέτα σε ταχύτατο χρόνο με τον εξοπλισμό που παρέχει -φυσικά έξτρα- η Ducati. Εννοείται πως κάλλιστα μπορεί να το κάνει αυτό και ο αναβάτης από μόνος του, αλλά στο επίπεδο για το οποίο πλέον μιλάμε, είναι δεδομένο πως την εργασία αυτή θα την αναλάβει μηχανικός.
Στα φρένα έχουμε τις νέες δαγκάνες Brembo Hypure με δίσκους 330mm αλλά όπως πάντα είναι το Cornering ABS της Bosch που κάνει την διαφορά. Εδώ αποκλειστικά φτιαγμένο στις ανάγκες του Ducati Corse, με τους δικούς τους αλγόριθμους. Όπως και πριν, η Ducati σε συνεργασία με την Bosch έχει το δικό της Firmware πάνω στο οποίο τρέχουν οι δικοί της αλγόριθμοι και δεν βασίζεται σε ρύθμιση με βάση τους αλγόριθμους της Bosch. Βέβαια κομμάτι αυτού του προγραμματισμού πηγαίνει πίσω στην Bosch και από εκεί σε άλλους κατασκευαστές, ως μέρος της συμφωνίας μεταξύ των Ιταλών της Ducati και των Γερμανών της Bosch. Που σημαίνει πως η εξέλιξη των φρένων στις superbike παραγωγής έχει διαποτιστεί από το DNA της Ducati.
Εκτός από τον πρόσθετο εξοπλισμό που μπορείς να έχεις για να ρυθμίσεις την μοτοσυκλέτα σου, όλα είναι διαθέσιμα και από την οθόνη των 6,9 ιντσών που έχουμε ήδη δει στην Panigale V4 με δύο βασικά πακέτα μενού, το Track και το Road που με βάση τον προσανατολισμό αυτής της μοτοσυκλέτας, μόνο το πρώτο θα πρέπει να χρησιμοποιείται.
Στην ήδη αδιανόητη μοναχικότητά της, ως κάτι απόλυτα εξειδικευμένο, μπορεί κανείς να συνεχίσει να προσθέτει, από ζάντες κάρμπον για να γλιτώσεις ένα γραμμάριο από τις ήδη ελαφριές ζάντες (!) μέχρι πακέτα PRO στα φρένα, αγωνιστικά φαίρινγκ (αυτό είναι και το μόνο σίγουρο) ρυθμιζόμενα μαρπσιέ και ένα σωρό λεπτομέρειες για να κερδίσεις στο εθνικό σου πρωτάθλημα, αφού αυτός είναι και ο στόχος αυτής της μοτοσυκλέτας. Ναι εμείς δεν έχουμε, εθνικό πρωτάθλημα, τουλάχιστον όχι κάποιο που να μπορεί να συντηρήσει τέτοιες μοτοσυκλέτες, αλλά η Ducati Panigale V4 R έτσι και αλλιώς έχει το κοινό της…
