Παρουσίαση Υamaha FZ6 Fazer 2002-2006 [αρχείο περιοδικού ΜΟΤΟ]

Ιαπωνική σπεσιαλιτέ

Από το

Μαύρο Σκύλο

26/4/2019

Το Yamaha FZ6 Fazer βγήκε στην παραγωγή το 2002 λόγω της έλευσης των προδιαγραφών Euro 2. Η Yamaha το ανανέωσε ριζικά παρουσιάζοντας ουσιαστικά μια νέα μοτοσυκλέτα που δεν είχε τίποτα κοινό με την προηγούμενη έκδοσή της –μέχρι και το όνομα τροποποιήθηκε- και ως σωστός διάδοχος συνέχισε την επιτυχία που είχε διαγράψει το προηγούμενο μοντέλο. Το FZ6 είχε μία μεγάλη εμπορική καριέρα κι έτσι μέχρι και σήμερα έχει έντονη παρουσία στους ελληνικούς δρόμους. Η συνταγή της επιτυχίας του υπάρχει στο άρθρο που αναδημοσιεύουμε απ’ το τεύχος 312 του ΜΟΤΟ: Τότε οι αναγνώστες μας μάθαιναν από πρώτο χέρι, για μία νέα μοτοσυκλέτα που άξιζε τα χρήματά της και στην πορεία του χρόνου δικαιωθήκαμε. Αναδημοσιεύουμε το πλήρες άρθρο όπως γράφτηκε τότε:

"Ιαπωνική σπεσιαλιτέ"

Ο σεφ της Yamaha, Yukata Kubo, αφού έμαθε ότι βγήκε από το μενού το περασμένο δημιούργημα της εταιρείας, προτείνει τo FZ6 Fazer. Στη χύτρα του στην Ιαπωνία, τσιγάρισε το πιρούνι του Fazer 1000, σοτάρισε το ψαλίδι του προηγούμενου 600, πέταξε μέσα τον κινητήρα του R6, συμπλήρωσε με Die-Cast πλαίσιο και έβαλε για γαρνιτούρα την εξάτμιση κάτω από τη σέλα, ψηφιακό πολυόργανο και μερικά μπαχαρικά. Εμείς δεχθήκαμε την πρόσκληση και δοκιμάσαμε το νέο πιάτο στον καθαρό αέρα των Αυστριακών Άλπεων

Το γνωστό μας και σχεδόν απαράλλακτο από το 1998 Fazer 600 έκανε τον κύκλο του και πλέον μπήκε στο χρονοντούλαπο της Ιστορίας. Και αυτό, τη στιγμή που πουλούσε σαν ζεστό κουλούρι – αλλά, βλέπετε, οι νέες προδιαγραφές ρύπων Euro 2 επέβαλαν το οριστικό τέλος της πολύχρονης πορείας του. Ο ερχομός του νέου Fazer 600 ήταν αναμενόμενος και ήδη μέσα στον Οκτώβρη θα βρίσκεται στους αντιπροσώπους της Yamaha. Αν δούμε λίγο την πορεία της κατηγορίας των 600cc, θα διαπιστώσουμε πως το προηγούμενο Fazer έγραψε λαμπρή Ιστορία. Με το που παρουσιάστηκε, το 1998, εκτόξευσε τις πωλήσεις στην κατηγορία των street μοτοσυκλετών, κλέβοντας κοινό από τα cruisers και από άλλες διάφορες κατηγορίες. Ο πολύπλευρος χαρακτήρας του και η κλασική του όψη προσέλκυσαν πάνω από 100.000 αγοραστές, που αναλογούν στο 30% των πωλήσεων της κατηγορίας του. Σήμερα είναι πάλι μια καλή ευκαιρία για τη Yamaha, να χαράξει τη νέα πορεία της κατηγορίας, καθώς τα supersport έχουν πλέον αγριέψει πολύ και νιώθουν άνετα μόνο στις πίστες, οπότε αυτόματα δημιουργήθηκε η ανάγκη για ένα σύγχρονο all-round με τεχνολογία τελευταίας γενιάς.

Ο κλήρος έπεσε στον Yukata Kubo, τον δημιουργό του Fazer 1000, που τώρα είχε δύσκολη δουλειά να κάνει, αφού το νέο Fazer έχει ως μόνο κοινό σημείο με το παλιό το όνομά του. (Άλλωστε ακόμα και αυτό δέχτηκε επέμβαση, και από FZS 600 έγινε FZ6 Fazer – και FZ6 για τη γυμνή έκδοση). Ο Kubo χρειάστηκε τη συνεργασία αρκετών τμημάτων του εργοστασίου, αφού αυτή τη φορά δημιούργησε μια εντελώς νέα μοτοσυκλέτα με αρκετά καινοτομικά μέρη που για πρώτη φορά εφαρμόζονται σε μοντέλο της Yamaha. Κινητήρας από R6 με νέο ψεκασμό, νέα ηλεκτρονική μονάδα ECU και βεβαίως νέα εξάτμιση. Το χυτό αλουμινένιο πλαίσιο κατασκευάζεται για πρώτη φορά σε μοντέλο της Yamaha με τη μέθοδο Die-Cast (είχε χρησιμοποιηθεί για το R6 2003, στο υποπλαίσιο και το ψαλίδι) και δεν έχει πουθενά κολλήσεις. Ένα σωρό άλλες καινοτομίες και διαφορές στη γεωμετρία με το προηγούμενο μοντέλο, συνθέτουν ένα φρέσκο σύνολο, που έχει στόχο να γράψει τη δική του ιστορία μέσα στον χρόνο.

Το παρέσυρε το ρεύμα

Η σχεδιαστική άποψη που προτιμά τις μυώδεις κατασκευές επηρέασε και το νέο Fazer, που δείχνει προκλητικά τον high-tech κινητήρα και το ασύμμετρο αλουμινένιο πλαίσιό του. Οι τροχοί “πάχυναν”, αφού τα καινούργια ελαστικά έχουν μεγαλύτερες διαστάσεις σε σχέση εκείνα του παλιού Fazer: 120/70-17 σε 3,5’’ ζάντα μπροστά και 180/55-17 σε 5,5’’ ζάντα πίσω. Η Dunlop σχεδίασε τη σειρά D252 ειδικά για το νέο Fazer, μερικές πάντως παρτίδες του οποίου θα κυκλοφορούν και με λάστιχα της Bridgestone. Το σχήμα αυτού του “κακού” και μυώδους μηχανακίου φαίνεται περισσότερο στη γυμνή έκδοση, την οποία όμως δεν οδηγήσαμε στην Αυστρία, αφού θα αργήσει να κυκλοφορήσει και προφανώς δεν υπήρχαν πολλά “κομμάτια” έτοιμα. Κατά γενική άποψη, πάντως, το γυμνό είναι πολύ όμορφο, και μάλιστα υπάρχουν αρκετά αξεσουάρ που το αγριεύουν ακόμα περισσότερο.

Σε αυτή τη σιλουέτα λοιπόν τοποθετήθηκε το μισό φέρινγκ, που προσπαθεί να προστατέψει τον αναβάτη από την επίθεση του αέρα. Οι προβολείς, που μοιάζουν με του R1, δίνουν αρκετά επιθετική όψη. Η δυνατή πλευρά όμως δεν είναι η μπροστινή, αλλά η ουρά. Οι δύο εξατμίσεις που ξεπροβάλλουν κάτω από τη σέλα είναι άκρως εντυπωσιακές και προσεγμένα φινιρισμένες. Το ότι στην ουσία πρόκειται για ένα τελικό με δύο εξαγωγές δεν χαλάει κανέναν, απλώς θα βάλει σε δουλειά τους aftermarketάδες. Οι πεντάμπρατσες ζάντες σαν του R6 και η σέλα συγκαταλέγονται στα όμορφα σχεδιασμένα μέρη, ενώ το κλασικό ψαλίδι ορθογωνικής διατομής χαλάει κάπως το σύνολο.

Ο παράδεισος του στριτάκια

Με αφετηρία το Seefeld, οι άνθρωποι της Yamaha Ευρώπης είχαν σχεδιάσει μια διαδρομή στο επαρχιακό δίκτυο της δυτικής Αυστρίας, κοντά στα σύνορα με Ελβετία και Γερμανία. Οι μεγαλειώδεις Άλπεις συνθέτουν ένα μοναδικό τοπίο, με τα κοφτερά βράχια να περιτριγυρίζονται από καταπράσινα λιβάδια. Οι γνωστές αγελάδες των διαφημίσεων τριγυρνούν στους δρόμους, και από τα χωριά ξεκινούν τα τελεφερίκ που τον χειμώνα ανεβάζουν τους σκιέρ στις ατέλειωτες πίστες. Εκεί λοιπόν είναι ο παράδεισος των μοτοσυκλετιστών, και αυτή την εποχή είχαν γεμίσει τους δρόμους κατά εκατοντάδες. Η πίστα… συγνώμη, ο δρόμος, έχει άσφαλτο μέτριας ποιότητας για τα ευρωπαϊκά επίπεδα (αλλά πάρα πολύ καλή για τα ελληνικά δεδομένα), μέτριες προς κλειστές στροφές και μικρές ευθείες. Το καλύτερο πεδίο για τη δοκιμή μιας μοτοσυκλέτας τέτοιου είδους, δηλαδή. Καμιά εικοσαριά Fazer, λοιπόν, ξαμολήθηκαν στα βουνά με αναβάτες τρελαμένους δημοσιογράφους, και οι Έλληνες άρχισαν να καταλαβαίνουν γιατί στην Ευρώπη κυκλοφορούν τόσες πολλές street, όπως εδώ έχουμε τις on-off.

Το νέο Fazer σίγουρα είναι φτιαγμένο για τέτοιου είδους δρόμους και όχι μόνο. Η εργονομική σχεδίαση της θέσης οδήγησής του (λίγο πιο κοντά το τιμόνι και περισσότερος χώρος για τα πόδια σε σχέση με το παλιό) επιτρέπει την άνετη οδήγηση στις συνεχείς στροφές, χωρίς τίποτα επάνω του να ξενίζει ή να δυσκολεύει τον αναβάτη. Το μεγαλύτερο φέρινγκ παρέχει καλή προστασία, και μέχρι τα 140 χ.α.ώ. ο αέρας δεν ενοχλεί. Από εκεί και πάνω, απαιτείται ελαφρύ σκύψιμο.

Η άνεση βρίσκεται σε κορυφαία επίπεδα, και σ' αυτό συμβάλλει η καλοσχεδιασμένη σέλα που έχει επενδυθεί με αντιολισθητικό υλικό. Δείχνει σκληρή, αλλά στην πράξη είναι πιο ξεκούραστη από αυτή του παλιού μοντέλου. Μετά από πέντε ώρες συνεχούς οδήγησης στους δρόμους της Αυστρίας δεν υπήρξε δημοσιογράφος που να παραπονεθεί για κούραση ή πιάσιμο κάποιου σημείου του σώματός του.

Φρένο - πλάγιασμα - άνοιγμα γκαζιού, και πάλι από την αρχή. Αυτή η διαδικασία επαναλαμβάνεται συνεχώς στους φιδωτούς δρόμους, και αμέσως γίνεται αντιληπτή η καλή δουλειά που έκαναν οι “πλαισιάδες” της Yamaha. Σταθερότητα και προβλέψιμη συμπεριφορά είναι το κέρδος από την πιο αργή γεωμετρία, αλλά η ευκολία αλλαγής κατεύθυνσης ήρθε ως αποτέλεσμα της συγκέντρωσης των μαζών κοντά στο κέντρο βάρους. Γενικά η συμπεριφορά του νέου Fazer είναι ισορροπημένη, από την ήρεμη τουριστική οδήγηση έως τη γρήγορη σπορ. Την πιο θετική των εντυπώσεων αφήνει το 43άρι μπροστινό, που κάνει μεγάλη διαφορά σε σχέση με το 41mm του προηγούμενου μοντέλου. Το πίσω έδειξε λίγο νευρικό στις ανωμαλίες, αλλά δεν προβλημάτισε πουθενά μέσα στις στροφές.

Όσον αφορά τα φρένα, εδώ η προσπάθεια για μείωση του κόστους δεν επέφερε, ευτυχώς, μείωση της αποτελεσματικότητας. Οι δύο δίσκοι μπροστά συνεργάζονται άψογα με τις διπίστονες δαγκάνες με γλίστρα (αντί των τετραπίστονων του προηγούμενου), με αποτέλεσμα το endo να γίνεται το αγαπημένο παιχνίδι του ανήσυχου αναβάτη. Το πίσω είναι αρκετά δυνατό, κάτι που θα χρειαστεί με δύο άτομα και πράγματα.

Εuro 2 και πράσινα άλογα

Τα 98 άλογα του Fazer που ανακοινώνει η Yamaha είναι σίγουρα οικολογικά (πράσινα), αφού πρέπει να περνούν τις προδιαγραφές Euro 2. Ο κυψελωτός καταλύτης και το φιμωμένο τελικό κάνουν καλά τη δουλειά τους όσον αφορά το φυσικό περιβάλλον, αλλά μάλλον έδεσαν τα χέρια των μηχανικών της Yamaha στην προσπάθεια για καλύτερες επιταχύνσεις στις μεσαίες στροφές. Ακόμη και στη συνέντευξη Τύπου, το επιτελείο του Yukata Kubo δεν μπόρεσε να κρύψει την τρύπα (σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο) στο διάγραμμα της ροπής από τις 5.000-7.500 σ.α.λ. Βέβαια το διάγραμμα ήθελε να δείξει τη δουλειά που έχει γίνει στις χαμηλές στροφές (έως τις 5.000), όπου το νέο Fazer δείχνει πιο λειτουργικό και περισσότερο ελαστικό από το παλιό μοντέλο και από το R6. Το πλεονέκτημα αυτό θα φανεί μέσα στην κίνηση της πόλης, αλλά στην πράξη και στους έξω δρόμους ο κινητήρας εμφανίζεται φιμωμένος στις μεσαίες στροφές, δηλαδή στις εξόδους των στροφών.

Η σοβαρή επιτάχυνση έρχεται μόνο εφόσον το ψηφιακό στροφόμετρο σκαρφαλώσει κοντά στις 10.000 σ.α.λ. Από εκεί και πάνω πυροβολεί, όχι σαν R6, αλλά δυνατότερα και με μεγαλύτερη διάρκεια από το παλιό Fazer. Κρατώντας βέβαια τις στροφές ψηλά μπορείς να κινηθείς αρκετά γρήγορα, όμως μάλλον αυτό δεν είναι το ζητούμενο για το κοινό του Fazer. Να ’ναι καλά οι βελτιωτικοί οίκοι, που είναι σίγουρο ότι θα φτιάξουν τα πράγματα όπως πρέπει.

Βέβαια, οι συγκεκριμένες ρυθμίσεις του κινητήρα δείχνουν ότι χαρίζουν στο νέο Fazer μικρή κατανάλωση και η αυτονομία πρέπει να είναι μεγαλύτερη, παρά το μικρότερο κατά 3 λίτρα ρεζερβουάρ (από 22 έγινε 19). Αναμένουμε το τεστ επί ελληνικού εδάφους για να αποφανθούμε.

Ήρθε για να μείνει

Το νέο Fazer είναι εδώ, έτοιμο να συνεχίσει την πορεία του προκατόχου του. Ως ένας από τους 100.000 κατόχους Fazer 600, καλωσορίζω τη νέα γενιά και αισθάνομαι περίφημα που το νέο μοντέλο κινείται στην ίδια φιλοσοφία με το παλιό. Χωρίς να έχουν ούτε μία βίδα κοινή, απευθύνονται στο ίδιο κοινό. Η διαφορά τους είναι ότι το νέο μοντέλο είναι προσαρμοσμένο στην εποχή του. Κάνει τα πάντα καλύτερα και το μόνο σημείο όπου μπορεί να χάσει από το παλιό είναι στον χαρακτήρα του κινητήρα.

Κρατώντας το κόστος χαμηλά (το νέο Fazer θα είναι ελάχιστα ακριβότερο από το υπάρχον), οι Ιάπωνες κατάφεραν να δημιουργήσουν μια σύγχρονη σε όψη μοτοσυκλέτα χωρίς να γίνουν θυσίες σε βασικές αρχές, όπως η φιλικότητα, η άνεση και η χρηστικότητα. Και, κατά την προσφιλή τους τακτική, άφησαν και μερικές βελτιώσεις για το μέλλον, αφού γνωρίζουν ότι το FZ6 Fazer ήρθε για να μείνει.

Με καρδιά supersport

Κινητήρας

Ο κινητήρας του R6 μεταφέρθηκε σχεδόν αυτούσιος στο νέο Fazer. Οι μόνες ουσιαστικές διαφορές πέρα από την εξωτερική εμφάνιση (αλλάχτηκαν μερικά καπάκια) είναι οι νέοι εκκεντροφόροι, που έχουν τον ίδιο χρονισμό με του παλιού Fazer, και τα διαφορετικά ελατήρια των βαλβίδων εισαγωγής. Ο ψεκασμός του είναι νέος και τοποθετείται για πρώτη φορά σε Yamaha. Οι αυλοί είναι 36mm. και τα jet ψεκάζουν σε δύο κατευθύνσεις. Ο ψεκασμός του καυσίμου δεν γίνεται πλέον κατά τη φάση της εξαγωγής (εισαγωγή – συμπίεση – ανάφλεξη – εξαγωγή), αλλά μοιράζεται σε δύο φάσεις: το 50% του καυσίμου ψεκάζεται κατά τη συμπίεση και το άλλο 50% κατά την εξαγωγή, αφού κατά τη διάρκεια των τριών σταδίων η βαλβίδα εισαγωγής παραμένει κλειστή. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα την καλύτερη μείξη αέρα–βενζίνης, οπότε και την καλύτερη χρησιμοποίηση των μικρών ποσοτήτων καυσίμου, με συνέπεια την καλύτερη απόκριση στις χαμηλές στροφές. Στα πλαίσια των ρυθμίσεων για καλύτερες επιδόσεις στις μεσαίες στροφές, στο νέο φιλτροκούτι η εισαγωγή γίνεται προς τα κάτω και το φίλτρο έχει τοποθετηθεί κάθετα στη διαδρομή του αέρα και όχι οριζόντια επάνω από τους αυλούς του ψεκασμού. Η νέα μονάδα χρησιμοποιεί επεξεργαστή 32-bit CPU και έχει ρυθμιστεί για καλύτερη απόδοση χαμηλά. Τέλος, η εξάτμιση 4 σε 2 σε 1 περιλαμβάνει κυψελωτό καταλύτη (πίσω από το μοτέρ, κοντά στο αμορτισέρ) και βγαίνει κάτω από τη σέλα σε ένα μεγάλο τελικό (σε σχήμα κουτιού, σαν της 999) με δύο εξαγωγές.

Πλαίσιο

Με τη μέθοδο "CF Die-Cast" κατασκευάστηκε το νέο αλουμινένιο πλαίσιο. Το κενό στα καλούπια έχει έξι φορές μεγαλύτερη υποπίεση απ' ό,τι με τις συμβατικές μεθόδους και η έκχυση του μετάλλου γίνεται με σταθερότερη θερμοκρασία και αρκετά πιο γρήγορα. Το αποτέλεσμα είναι αλουμίνιο καλύτερης ποιότητας, με δυνατότερη δομή. Κατασκευάζονται δύο τμήματα πλαισίου τα οποία βιδώνονται μεταξύ τους, και έτσι απουσιάζουν οι κολλήσεις. Σημαντικό σημείο του Fazer είναι η προσεγμένη εμφάνισή του, και αυτή επιτεύχθηκε εύκολα με τη νέα μέθοδο. Ένα άλλο χαρακτηριστικό του είναι η ασυμμετρία των δύο κομματιών (δεξί – αριστερό). Στην αριστερή πλευρά υπάρχει ένας επιπλέον βραχίονας σε σχέση με τη δεξιά, που πάνω του στηρίζεται ο κινητήρας. Αυτός προέκυψε μετά από αρκετούς συνδυασμούς και αρκετές δοκιμές από τους Ιάπωνες εξελικτές. Το κέρδος σε βάρος του νέου πλαισίου είναι 7 κιλά σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο. Τέλος, το αλουμινένιο ψαλίδι μεγάλωσε αρκετά κατά 70mm, διατηρώντας όμως την ίδια όψη.

Γεωμετρία

Αυξημένες παρουσιάζονται οι διαστάσεις των γεωμετρικών χαρακτηριστικών: Κατά 23mm μεγάλωσε το μεταξόνιο, φτάνοντας τα 1.440, κατά μία μοίρα μεγάλωσε η γωνία κάστερ, φτάνοντας τις 25, και αντίστοιχα το ίχνος μεγάλωσε σχεδόν κατά 9mm, φτάνοντας τα 97,5. Αυτές οι διαστάσεις σημαίνουν μεγάλους χώρους και κατά συνέπεια άνεση. Επίσης, σε σχέση με το προηγούμενο Fazer έχει αλλάξει αρκετά η κατανομή του βάρους, που έγινε 51% μπροστά - 49% πίσω. Οι βασικές αλλαγές αφορούν τον κινητήρα, που πήγε 10mm πίσω και 5mm πάνω, και τον αναβάτη, που πήγε 8mm πιο μπροστά. Η μπαταρία, που είναι ένα από τα βαρύτερα εξαρτήματα, τοποθετήθηκε μπροστά, κάτω από ρεζερβουάρ και φιλτροκούτι. Γενικά έγινε μια προσπάθεια συγκέντρωσης των μαζών προς το κέντρο, με εμφανή πλεονεκτήματα στην οδική συμπεριφορά.

Αναρτήσεις – Φρένα

Μπροστά χρησιμοποιήθηκε το 43άρι πιρούνι του Fazer 1000, χαρίζοντας μεγαλύτερη διαδρομή σε σχέση με το παλιό 600, αλλά δεν έχει τις ρυθμίσεις προφόρτισης των ελατηρίων. Πίσω υπάρχει μονό αμορτισέρ, χωρίς μοχλικό και άλλη ρύθμιση πέρα από την προφόρτιση. Τα μπροστινά φρένα έχουν αναλάβει δύο δίσκοι 298mm με δαγκάνες δύο εμβόλων και γλίστρα, κατασκευασμένες από μικρό ιαπωνικό οίκο. Πίσω βρίσκουμε τη διπίστονη δαγκάνα της Nissin που υπάρχει και στο R6.

Εξοπλισμός

Στο ψηφιακό πολυόργανο υπάρχει πλέον και ένδειξη θερμοκρασίας του νερού στον κινητήρα, η σέλα έχει αντιολισθητικό υλικό και εργονομική σχεδίαση, παρέχοντας μεγάλη άνεση, ενώ τοποθετήθηκαν και χερούλια για τον συνεπιβάτη. Ευτυχώς, εκτός του μονού σταντ, συνεχίζει να υπάρχει και το διπλό.

Οι διαφορές του γυμνού μοντέλου από το Fazer είναι η απουσία φέρινγκ, ο διαφορετικός προβολέας, το ίσιο τιμόνι, οι διαφορετικοί καθρέφτες και διαφορετικό κάλυμμα του ψυγείου νερού. Τα χρώματά του θα είναι το κόκκινο της λάβας, το μαύρο και το ασημί.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Κατασκευαστής / Μοντέλο:	YAMAHA / FZ6 FAZER *(FZS 600 02)
Αντιπρόσωπος / Εισαγωγέας:	Μοτοδυναμική Α.Ε.E.
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος	2.095mm (2.080)
Ύψος	1.215mm (1.170)
Μεταξόνιο	1.440mm (1.415)
Απόσταση από έδαφος	130mm (130)
Ύψος σέλας	795mm (790)
Ίχνος	97,5mm (88)
Γωνία κάστερ	25° (24ο)

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος τετρακύλινδρος σε σειρά, με 2 ΕΕΚ και 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο
Διάμετρος x Διαδρομή (mm):	65,5 x 44,5 (62 x 49,6)
Χωρητικότητα (cc):	600 (599)
Σχέση συμπίεσης:	12,2 : 1 (12:1)
Ανάφλεξη:	Ψηφιακή
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός με αυλούς διαμέτρου 36mm (Καρμπυρατέρ Mikuni 33mm)
Σύστημα εξαγωγής:	4 σε 2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη:	Υγρός πολύδισκος, οδήγηση με ντίζα
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια / 1,955 (1,708)
Σχέσεις ταχυτήτων:	1: 2,846 2: 1,947 3: 1,556 4: 1,333 5: 1,190 6: 1,083
Τελική μετάδοση / σχέση:	2,875
Συνολικές σχέσεις ταχυτήτων:	1: 15,996 2: 10,943 3: 8,745 4: 7,492 5: 6,688 6: 6,087
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Αλουμινένιο, ανοιχτό, με τον κινητήρα ενεργό μέρος του. Κατασκευάζεται με τη μέθοδο Die-Cast σε δύο τμήματα, τα οποία βιδώνονται (χωρίς κολλήσεις)
Πλάτος (mm):	750 (710)
Βάρος κενή / γεμάτη (kg):	187 / – (189 / –)
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):	19 / 3,5 (22 / 3,6)
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος:	Συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή (mm):	130 (120)
Διάμετρος (mm):	43 (41)
Ρυθμίσεις:	– (προφόρτιση ελατηρίου)
Πίσω
Τύπος:	Μονό αμορτισέρ monocross, χωρίς μοχλικό (με μοχλικό)
Διαδρομή (mm):	130 (120)
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός:	Δυο δίσκοι διαμέτρου 298mm με διπίστονες δαγκάνες και γλίστρα (Δίσκοι 298mm, τετραπίστονες)
Πίσω:	Δίσκος διαμέτρου 245mm με δαγκάνα δύο εμβόλων
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό / διάσταση:	120/70-17 ZR (110/70-17)
Ζάντα:	Αλουμινένια, 3,50 x 17 (3 x 17)
Πίσω
Ελαστικό / διάσταση:	180/55 – 17 ZR (160/60-17)
Ζάντα:	Αλουμινένια, 5,5 x 17 (5 x 17)
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (hp/rpm):	98/12.000 (95/11.500)
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm):	6,4/10.000 (6,2/9.500)
Ειδική ισχύς (hp/lt):	163,3 (158,5)
Κιλά/ίππο κενή / γεμάτη:	1,90 / – (1,99 / – )
Θεωρητική ταχύτητα (km/h) ανά σχέση στο κόκκινο (14.000 rpm):	1: 104 2: 152 3: 190 4: 222 5: 248 6: 273
Στροφές κινητήρα στα 100 km/h:	5.150
Μέγιστη γραμμική ταχύτητα εμβόλου στο κόκκινο (14.000 rpm):	20,76

*Σε παρένθεση οι τιμές για το προηγούμενο μοντέλο

Ετικέτες

Yamaha

Παρουσίαση

https://bit.ly/MOTO_EICMA2025

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Παρουσίαση

Honda Africa Twin 2020: Τις οδηγούμε αποκλειστικά στην Σαρδηνία! [VIDEO]

Οι Africa Twin είναι νέες, ωραίες και περισσότερες από μία!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

17/10/2019

Οδηγούμε στην Σαρδηνία, αποκλειστικά από την Ελλάδα, την νέα Africa Twin, ή καλύτερα τις νέες Africa Twin. Δεν είναι πλέον μία η Africa, από πέρσι έχουν γίνει δύο και στο ΜΟΤΟ το είχαμε τονίσει με τον πλέον ισχυρό τρόπο, όταν την μία χρονιά κέρδιζε έδαφος στην κατάταξη του Mega Test και την επόμενη έχανε θέση χωρίς ο ανταγωνισμός να έχει προσφέρει κάτι ουσιαστικά νέο. Κι αυτό γιατί το Mega Test είναι κάτι πολύ συγκεκριμένο, και βλέπει τις μοτοσυκλέτες μονάχα με το πρίσμα «πάνω γρήγορα στο χώμα» πράγμα που ξεφεύγει από τα όρια μίας κανονικής δοκιμής. Ανάμεσα σε Standard έκδοση και σε Adventure Sports, η Africa ήταν εκείνη που άλλαζε, διότι οι δύο εκδόσεις συμπεριφερόντουσαν διαφορετικά. Τώρα δεν αλλάζει απλά η συμπεριφορά, αλλά πρακτικά είναι διαφορετικές μοτοσυκλέτες! Η πρώτη επαφή με τα μοντέλα του 2020 αυτές τις ημέρες στην Σαρδηνία, έδειξε πως ίσως στο φετινό Mega Test τα πράγματα να ήταν διαφορετικά για την κατάταξη, αν είχαν παρουσιαστεί νωρίτερα και είχαν προλάβει να έρθουν μαζί μας, τουλάχιστον η μία από τις δύο εκδόσεις, ωστόσο ας μην προτρέχουμε, ιδιαίτερα στα συμπεράσματα…

Η Honda αποφάσισε να πάρει πιο σοβαρά τον διαχωρισμό των Africa και να σταματήσει τις υπερβολές και στο marketing. Η Adventure Sports είχε εμφανιστεί πέρσι ως η πιο χωμάτινη η πιο ικανή για περιπέτεια. Τώρα είναι η πιο ταξιδιάρα και η απλή έκδοση έχει επίσης επαναπροσδιοριστεί. Εμείς το λέγαμε, όταν η Adventure Sports δεν τα είχε καταφέρει τόσο καλά στο Mega Test με τους «αναγνώστες των αποτελεσμάτων» να μπερδεύονται, καθώς θεωρούσαν βέβαιη την επικράτηση. «Αναγνώστης αποτελεσμάτων» είναι εκείνος που ρωτά να μάθει απλά την κατάταξη, λες και είναι αγώνας δρόμου να μετρά μονάχα ο τερματισμός. Μαθαίνοντας μονάχα το αποτέλεσμα χωρίς όλα τα υπόλοιπα δεν μπορείς να ξέρεις τίποτα παραπάνω από το μηδέν, καθώς σκέτη μία κατάταξη δεν έχει να πει το παραμικρό.

Ωστόσο για το 2020 τα πράγματα ξεκινούν ακόμη πιο ξεκάθαρα: Καταρχήν ξεχνάμε όσα ξέραμε από την συμπεριφορά της Africa Twin. Η Honda έφτιαξε δύο τελείως νέες μοτοσυκλέτες, το πλαίσιο άλλαξε και μάλιστα το υποπλαίσιο είναι βιδωτό και όχι κολλημένο, όπως θα το θέλαμε να είναι -και το λέγαμε- από το 2016. Πέρσι είχαμε δημοσιεύσει μία φωτογραφία με σπασμένη την κολλημένη βάση των πίσω μαρσπιέ, δηλαδή αντικατάσταση πλαισίου από μία απλή πτώση, κι αυτό είναι κάτι που πλέον δεν σε προβληματίζει. Μαζί αλλάζουν κι όλα όσα ξέραμε για τον κινητήρα. Μιλάμε για μία αύξηση 86 κυβικών που προέκυψε από την αλλαγή διαδρομής, άρα το ποσοστό που μας έδωσε η Honda για 70% νέα εξαρτήματα για το μπλοκ του κινητήρα, είναι πέρα για πέρα ρεαλιστικό. Και 70% νέος, σημαίνει τελείως διαφορετικός. Μαζί και το γεγονός πως τα χιτώνια είναι πλέον αλουμινένια. Στα αυτοκίνητα η Honda έχει αποδείξει πως στην σύγχρονη εποχή μπορεί να φτιάξει αλουμινένια χιτώνια με εξαιρετικές δυνατότητες, έχοντας έμπρακτα φανερώσει αξιοπιστία και έχοντας κερδίσει βραβεία αλλά και το κοινό το ίδιο. Η τεχνογνωσία αυτή βρίσκεται πλέον στην νέα Africa Twin.

Νέο πλαίσιο, νέος κινητήρας. Αυτά φτάνουν για να την χαρακτηρίσεις ριζικά αλλαγμένη χωρίς να προσθέσεις όλα τα υπόλοιπα, ξεκινώντας από τα ηλεκτρονικά. Πριν πάμε στις αναρτήσεις, και επειδή σου τραβάει το μάτι όπως οι μαύρες λάμπες τα κουνούπια, πρέπει να εστιάσουμε στην οθόνη με το φοβερό λογισμικό και την λειτουργία αφής. Άλλωστε είναι ακριβώς εκεί που θα εστιάσει ο οποιοσδήποτε όταν την δει παρκαρισμένη. Γυρνάς το κλειδί και σε υποδέχονται εντυπωσιακά γραφικά όπως βλέπετε και στο teaser video κι αμέσως μετά αυτό που ενοχλεί σε όλα τα αυτοκίνητα, εκείνο με το οποίο μαθαίνεις να ζεις και δεν ξεφορτώνεσαι ποτέ, πρέπει να πατήσεις «ΟΚ» για να δεις τα όργανα της μοτοσυκλέτας σου. Πρακτικά αυτό το «ΟΚ» μεταφράζεται ως εξής: «Δεν θα είμαι ένας κουτοπόνηρος ηλίθιος που θα γκρεμοτσακιστώ κοιτώντας τα γραφικά στην οθόνη αντί για το πεζοδρόμιο μπροστά μου, ενώ πάω να ξεκινήσω, και δεν θα προσπαθήσω να βγω κι από πάνω κάνοντας μηνύσεις γιατί ένας πιο ηλίθιος δικηγόρος με έπεισε πως έχω πιθανότητες να βγάλω πολλά λεφτά από αυτό. Επίσης δεν θα λέω όπου σταθώ κι όπου βρεθώ, πως έπεσα γιατί φταίνε οι οθόνες αντί να κοιτάω μπροστά μου».

Όλα αυτά συνοψίζονται σε ένα «ΟΚ» που πρέπει όλοι να πατάμε στον αιώνα τον άπαντα μιας και αυτός ο ηλίθιος πάντα υπάρχει και είναι αυτή την στιγμή ανάμεσά μας, χωρίς ακόμη να έχει ανακαλύψει τον εαυτό του. Το μόνο καλό είναι πως δεν χρειάζεται να περιμένεις αυτό το «ΟΚ» να εμφανιστεί, και να προσθέτεις 15 δευτερόλεπτα καθυστέρησης κάθε φορά που βάζεις μπροστά την νέα Africa. Μπορείς να ξεκινήσεις και με τον αριστερό αντίχειρα να ξεμπερδεύεις μαζί του, από τα εύχρηστα νέα κουμπιά, όταν το "ΟΚ" δεήσει να εμφανιστεί. Δεκαπέντε δευτερόλεπτα την φορά, ας πούμε πως την βάζεις μπροστά τέσσερις φορές την ημέρα και για 22 μέρες τον μήνα αντί για τριάντα – αν και δεν υπάρχει ημέρα που δεν θα θέλεις να την καβαλήσεις, το υπογράφω – σημαίνει πως σε έναν χρόνο έχεις σπαταλήσει 4,5 ώρες περιμένοντας την οθόνη να εμφανίσει τις ενδείξεις. Έτσι είναι με τα αυτοκίνητα χρόνια τώρα, απλά στο αυτοκίνητο χάνεις χρόνια από την ζωή σου περιμένοντας μέσα στην κίνηση, ενώ με την μοτοσυκλέτα είσαι ελεύθερο πουλί και τις 4,5 ώρες σου τις προστατεύεις σαν χρυσάφι…

Εύλογα θα πει κανείς σε αυτό το σημείο «ας μην το βάζανε» ας είχε δύο στρογγυλά αναλογικά όργανα με -το πολύ- φωτιζόμενες βελόνες. Αυτός που θα το πει δεν έχει ιδέα, μάλλον ζει σε καλύβα στο δάσος. Οι ιδιοκτήτες των Africa ερωτήθηκαν και απάντησαν, και είναι και πολλοί δεν είναι λίγοι, αφήστε την Ελλάδα της οικονομικής κρίσης, η Africa Twin σημειώνει υψηλότατες πωλήσεις ακόμη και μέσα στο σπίτι των GS την Γερμανία. Θα πέσουν αυτιά αν δείτε πόσες έχει πουλήσει σε Ιταλία, μόνο στην Ελβετία η Honda έχει δώσει 2.600 Africa Twin από το 2016! Αν πάτε στην Ελβετία και σας μείνει η εντύπωση πως ολόκληρη η χώρα έχει 2.600 μοτοσυκλέτες, και όχι μόνο τόσες Africa Twin, να μου το πείτε. Γιατί όσες φορές βρέθηκα εκεί, ψάχνεις τις μοτοσυκλέτες μέσα στις Porsche. Με λίγα λόγια υπάρχουν πολλές Africa και πολλοί αναβάτες που ταξιδεύουν μαζί τους. Κι όλοι αυτοί ρωτήθηκαν και θέλουν να βλέπουν κάτι καλύτερο μπροστά τους από αυτό που έχουν οι BMW, οι KTM και οι Ducati. Και τώρα το έχουν: Την πρώτη οθόνη της κατηγορίας με αφή, την πρώτη με Apple Car Play! Το σύστημα είναι δοκιμασμένο, έρχεται απευθείας από την καινούρια Goldwing, και έχουμε μία ένσταση για την λειτουργία του αλλά θα την διαβάσετε στο τεύχος. Και στον πιο δυνατό ήλιο βλέπεις πεντακάθαρα, το μενού είναι πανεύκολο, τα ελληνικά υποστηρίζονται -μάλιστα όχι σαν την KTM- που βλέπεις ρόμβους όταν σε καλούν στο συνδεδεμένο σου τηλέφωνο, ενώ απευθείας δουλεύει με πολλές ενδοεποικοινωνίες. Την δική μας SENA που δεν αποχωριζόμαστε ποτέ, και μερικές ακόμη “no-name” που δοκιμάσαμε από τους ξένους συναδέλφους.

Τι σημασία έχει η οθόνη στην εποχή μας; Εκτός από το γεγονός πως την θέλει όλος ο κόσμος; Στην παρακάτω φωτογραφία είναι η απάντησή σας! Ο αριθμός που βλέπετε κάτω δεξιά, είναι ο αριθμός των διαφορετικών επιλογών που έχει κανείς για να κάνει ρυθμίσεις! Μάλιστα πάνω από ενάμισι εκατομμύριο! Για να καταλάβετε το νούμερο ας πούμε πως κάποιος ηπερήρωας του τομέα εξέλιξης θέλει μόλις 20 χιλιόμετρα για να αποφανθεί αν μία ρύθμιση είναι αυτή που του ταιριάζει. Κάντε τώρα τον πολλαπλασιασμό, να δούμε πόσα χιλιόμετρα δοκιμής πρέπει να κάνει! Είναι πολλά τα είκοσι χιλιόμετρα; Να τα κάνουμε δέκα; Ή αφού είναι υπερήρωας να θεωρήσουμε πως με ένα γίνεται η δουλειά; Έχουμε λοιπόν 1.700.000 χιλιόμετρα δοκιμών… Εεε για όλα αυτά χρειάζεσαι μία καλή ευανάγνωστη οθόνη για να τα δεις και να τα διαβάσεις ενώ βρίσκεσαι στον δρόμο!

Ο αριθμός είναι σωστός, μου τον επιβεβαίωσαν οι Ιάπωνες μαθηματικοί, αλλά ταυτόχρονα δεν σημαίνει και κάτι. Τον χρησιμοποιώ απλά για να σας τονίσω την αναγκαιότητα της καλύτερης οθόνης στο σημείο μοτοσυκλετισμού που βρισκόμαστε. Είναι ένα σοβαρό εργαλείο της μοτοσυκλέτας πλέον, δεν είναι ένα παιχνίδι, και δεν θα πρέπει να σου δίνει το δικαίωμα να πεις καμιά μπαρούφα όπως – «και τι κρίμα, τι κρίμα, τι κρίμα, που οι νέες μοτοσυκλέτες έχουν γίνει video game, δεν έχουν χαρακτήρα» κι άλλα τέτοια ανυπόστατα! Δεν είναι αυτή η περίπτωση στην οποία πλέον βρισκόμαστε κι ορίστε το παράδειγμα:

Σε μία μοτοσυκλέτα του ’80 που αποφάσισες να αλλάξεις αναρτήσεις και να βάλεις κάτι που δεν υπήρχε στην εποχή της, πρέπει για κάθε ένα κλικ στην πίσω ανάρτηση να ψάξεις να βρεις το πιο σωστό για την εμπρός. Αν μάλιστα πειράξεις και τα δόντια στην τελική μετάδοση και την απόκριση του γκαζιού, και την ρύθμιση του καρμπυρατέρ και όλα αυτά τέλος πάντων, όχι απλά δεν θα ξεπεράσεις το ένα εφτακόσια σε εκατομμύρια συνδυασμούς, αλλά θα αναγκαστείς να βάλεις τετραγωνική ρίζα! Αντίστοιχα η ρύθμιση αναρτήσεων σε οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα είναι κάτι που δεν κάνεις στην άκρη του πεζοδρομίου, κι αυτό γιατί απαιτεί από εσένα να πιάσεις κλειδιά, να παιδευτείς, να χάσεις χρόνο, δηλαδή πρακτικά δεν ασχολείται με αυτό ποτέ και κανένας! Υπάρχουν άνθρωποι που καστομάρουν την μοτοσυκλέτα μόνοι τους και δεν ξέρουν η μισή πώς είναι από μέσα… Τώρα όμως έχεις μία οθόνη μπροστά σου, κι ένα κουμπί που σου δίνει αυτές τις δυνατότητες! Ξαφνικά έχεις μία δυνατότητα να πειράξεις κάτι που μέχρι πριν δεν θα ήθελες να ασχοληθείς. Γιατί είναι εύκολο, όχι απαραίτητα γιατί θέλεις να παίξεις με τις ρυθμίσεις των αναρτήσεων, το ποσοστό φρένου του κινητήρα που μέχρι πριν δεν το ήξερες σαν όρο ή την απόκριση του γκαζιού. Από το 2010 που πρωτοείδαμε την “Skyhook” ανάρτηση για πρώτη φορά στην ζωή μας αυτό ανακαλύψαμε, πως περισσότερες δυνατότητες δημιουργούν και ανάγκη. Όχι ψυχαναγκαστικά αλλά γιατί υπάρχει απλά μεγαλύτερη αμεσότητα. Μπαίνεις στον πειρασμό να πειράξεις ρυθμίσεις, κι αν είναι να το κάνεις αυτό, ας το κάνεις με τον πιο πρακτικό κι εύχρηστο τρόπο που υπάρχει. Κι αυτός είναι η νέα αυτή, φοβερή οθόνη της Honda που σε αυτό το σημείο έχουμε ένα δεύτερο «αλλά» για την λειτουργία της και θα το προσθέσουμε στο τεύχος κι αυτό, μαζί με το άλλο. Πολύ σωστά η Honda έχει σκεφτεί το πλήθος ενδείξεων που εμφανίζει η οθόνη ανάλογα με την κατάσταση λειτουργίας, και στο χώμα για παράδειγμα δεσπόζει το στροφόμετρο και τίποτα περισσότερο. Προφανώς και σου επιτρέπει να τα αλλάξεις όλα, όμως ξεκινάς από μία σωστή και ιδιαίτερα εύχρηστη βάση.

Οι ρυθμίσεις λοιπόν είναι εύκολο να γίνουν και οι διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίες ξεχωρίζουν σωστά μεταξύ τους. Από πίσω, στο λογισμικό που διέπει την λειτουργία των αναρτήσεων, τρέχουν τέσσερις χάρτες συμπεριφοράς. Ανάμεσα στα όριά τους, αποφασίζει η ανάρτηση την λειτουργία της. Ας κρατήσουμε για τώρα ένα βασικό συστατικό που την ξεχωρίζει από άλλες ημι-ενεργητικές αναρτήσεις: Η Africa Twin αντιλαμβάνεται πότε κάνει άλμα και προετοιμάζεται για την προσγείωση. Πρακτικά όλες οι adventure μοτοσυκλέτες κάνουν το ίδιο, απλά η Showa πρόσθεσε εδώ μία λειτουργία, μερικές γραμμές στο λειτουργικό που μόλις καταλάβουν πως η Africa απογειώνεται, φροντίζουν οι αναρτήσεις να είναι έτοιμες για την καλύτερη προσγείωση. Στο πλήρες video που θα ανεβάσουμε -κάποια στιγμή- φαίνεται πως είχαμε την ευκαιρία να κάνουμε «αλματάκια φόρας» με την Africa Twin, τόσο με εκείνη που είχε τις ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, όσο και με την στάνταρ έκδοση. Στο τεύχος θα αποτιμήσουμε την προσγείωση με την μία και την άλλη.

Μία λεπτομέρεια, η οποία όμως είναι βασική, είναι πως τώρα η Africa Twin έχει εξοπλιστεί με μονάδα IMU 6 αξόνων. Ο αριθμός είναι σημαντικός. Έξι άξονες έχουν οι πιο ακριβές μονάδες, όπως αυτές των MotoGP για παράδειγμα. Καταρχήν τι είναι το IMU, τα αρχικά σημαίνουν Inertial Measurement Unit και συνοπτικά είναι η μονάδα που αντιλαμβάνεται την θέση της μοτοσυκλέτας στο χώρο. Ανεβαίνει ή κατεβαίνει, σουζάρει ή πλαγιάζει, η μονάδα αυτή δίνει στοιχεία της κίνησής της σε έξι άξονες ταυτόχρονα. Τρεις οι διαστάσεις, έξι οι άξονες κίνησης αν βάλεις το «μπρος-πίσω», έτσι προκύπτει απλοϊκά και γρήγορα ο αριθμός έξι. Το Fireblade για να φανταστείτε, έχει IMU 5 αξόνων. Αν βιδώσεις την μονάδα σταθερά στο πλαίσιο με συγκεκριμένη γωνία, αν η θέση της είναι αμετάβλητη λοιπόν, τότε ο έκτος άξονας προκύπτει με μία απλή αφαίρεση και ως hardware αυτό καθιστά την μονάδα πολύ φθηνότερη. Όχι τόσο γρήγορη σαν αποτέλεσμα όμως.

Εύλογα θα σκεφτεί κανείς πως είναι απαράδεκτο να έχει το CBR1000RR μονάδα πέντε αξόνων και η Africa έξι. To Fireblade στρίβει με πάνω από διακόσια, η Africa αυτό το νούμερο το βλέπει μόνο στο κοντέρ στην πραγματικότητα κλέβει, η τελική της είναι περιορισμένη. Οπότε; Οπότε αυτός ο συλλογισμός είναι λάθος, ο ρυθμός δειγματοληψίας δεν έχει να κάνει με την ταχύτητα κίνησης. Καλό θα ήταν να έχουν όλες οι μοτοσυκλέτες IMU 6 αξόνων, αλλά την διαφορά δεν θα την καταλάβει κανείς ΕΚΤΟΣ κι αν μιλάμε για ημι-ενεργητικές αναρτήσεις στο χώμα. Τότε μάλιστα, όταν λαμβάνεις ενδείξεις πενήντα φορές σε ένα δευτερόλεπτο αυτές πρέπει να είναι ακριβείας, πρέπει να είναι και εξαιρετικά αξιόπιστες.

Η Honda εδώ δεν έκανε έκπτωση. Η IMU είναι της Bosch και είναι η ακριβότερη που υπάρχει, έκπτωση έκαναν στην μονάδα των φρένων, που είναι faux-cornering ABS και θα το αναλύσουμε στο τεύχος αυτό. Γεγονός όμως είναι πως πρώτη φορά εντυπωσιάζομαι από ABS της Nissin στο χώμα, για το οποίο έχει την αντίστοιχη ρύθμιση, ενώ απενεργοποιείται κιόλας. Οι δαγκάνες είναι προοδευτικές και με καλό αρχικό δάγκωμα. Ούτε θέλεις πολύ πίεση στην μανέτα για να φρενάρεις δυνατά, ούτε κινδυνεύεις με endo -ακούσιο- μιας και υπάρχουν και φορές που το θέλεις… Στο τελευταίο βέβαια ρόλο παίζει η ανάρτηση. Για τις ημι-ενεργητικές είπαμε κάποια πράγματα, κι άλλωστε ο ρόλος τους είναι να κάνουν ακριβώς αυτό, να προσπαθούν να κρατούν την μοτοσυκλέτα σε ένα επίπεδο. Οι αναγνώστες του ΜΟΤΟ ξέρετε γιατί αυτό δεν είναι καλό. Διότι για να στρίψεις πρέπει η γεωμετρία της μοτοσυκλέτας να μεταβληθεί, πρέπει να φορτιστεί κατά το φρενάρισμα ο εμπρός τροχός. Το ζήτημα είναι στο ποσοστό και τα δύο τελευταία χρόνια οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις είναι ολοένα και πιο κοντά σε αυτό. Η Africa Twin ξεκινά απευθείας με βήματα μπροστά σε αυτό τον τομέα, εκμεταλλευόμενη την εξέλιξη που έχει ήδη υπάρξει, ας κλείσουμε όμως την παρένθεση αυτή γιατί είμασταν στο εμπρός πιρούνι της στάνταρ έκδοσης, το οποίο και δουλεύει πολύ καλύτερα από το προηγούμενο μοντέλο. Δουλεύει καλά και στο χώμα και στην γρήγορη οδήγηση κι αυτό στο τεύχος θα το αναλύσουμε όπως του πρέπει. Ήδη έχουμε ξεφύγει σε μέγεθος από το σύνηθες για κείμενο του internet, αλλά υπάρχουν πάρα πολλά πράγματα να πεις για τις νέες Africa, τις πρώτες μοτοσυκλέτες της Honda με Euro5! Πράγματι η αλλαγή πραγματοποιήθηκε με αυτή την αφορμή, με την ισχύ των κανονισμών για τα υπάρχοντα μοντέλα, όμως η Honda ήθελε να προχωρήσει και σε ριζική ανανέωση, την πρώτη μεγάλη από το 2016. Επειδή η Africa απέκτησε πέρσι ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού, και με την ταυτόχρονη έλευση της Adventure Sports, φαντάζει πως έρχεται πολύ γρήγορα η επόμενη ανανέωση. Ωστόσο όλα τα βήματα ήταν προσχεδιασμένα, κι αυτό είναι γενικό φαινόμενο για την Honda. Είχα γράψει το 2016 πως η Africa θα έχει ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού σε τρία χρόνια και το πέτυχα ακριβώς. Είναι από αυτά που διαβάζετε μονάχα στο ΜΟΤΟ, γιατί μονάχα το ΜΟΤΟ κάνει δημοσιογραφική δουλειά όπου σταθεί και όπου βρεθεί… Ο τότε υπεύθυνος παραγωγής της Africa μου είχε πει το χρονοδιάγραμμα, όχι γιατί με συμπάθησε αλλά γιατί οδηγήθηκε σε αυτή την αποκάλυψη μέσα από την κουβέντα μας. Για κάποιον που ήθελε να ξέρει τί αγοράζει, πότε και γιατί, ήταν καλό να ξέρει τις αλλαγές που θα έχει η μοτοσυκλέτα του την επόμενη τετραετία. Ομοίως και τώρα η ανανέωση της Africa Twin ήταν βέβαιο πως θα έρθει, όπως και ο διαχωρισμός των δύο εκδόσεων σε χαρακτήρα. Πιο ταξιδιάρα ψυχή η Adventure Sports πλέον με σαφή προσανατολισμό.

Την νέα μονάδα μέτρησης κλίσης της μοτοσυκλέτας, η Honda την αξιοποιεί και για το DCT. Αυτό σημαίνει πως οι αλλαγές γίνονται με διαφορετικό τρόπο όταν πλαγιάζεις, ή δεν γίνονται καθόλου, περιμένει ακόμη κι αν πλησιάζει στον κόφτη. Η λειτουργία του DCT είναι διαφορετική και από την σαφή διαφοροποίηση του DCT για το 2020 σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο. Έχουμε πολλά να αναλύσουμε για αυτό, στο τεύχος που θα κυκλοφορήσει! Φυσικά και υπάρχουν LED φώτα που ανταποκρίνονται στην κλίση της μοτοσυκλέτας, αντί-σούζα, αντι-endo, παράλληλα και συμπληρωματικά του traction control. Όλα αυτά είναι το φυσικό επακόλουθο μίας μονάδας IMU. Το δύσκολο είναι να την βάλεις στον εξοπλισμό και το πιο δύσκολο είναι να δουλεύει σε έξι άξονες, τα υπόλοιπα είναι εύκολα, είναι απλά κώδικας και μπόλικοι υπολογισμοί. Έχει κόστος εξέλιξης, δεν έχει όμως πρόσθετο κόστος σε υλικό.

Από πλευράς εργονομίας η Africa Twin ήταν πάντα μία τυπική Honda, δηλαδή ότι καλύτερο για όλους. Στις μοτοσυκλέτες της Honda βολεύονται όλοι, ψηλοί, κοντοί και περίεργοι με τα άκρα τους. Υπάρχουν εξαιρέσεις, όπως σε κάθε γενικούς κανόνες, όμως η Africa Twin ήταν πάντα σε υψηλό επίπεδο το οποίο έχει διατηρηθεί κι εδώ, και στις δύο εκδόσεις. Μάλιστα, επειδή η σέλα έχει γίνει πιο στενή, τώρα πατάν όλοι κάτω ευκολότερα.

Οι τροχοί, όπως και πολλά ακόμη στην Honda, ακολουθούν μία δική τους σκέψη: Έχουν σαμπρέλα στην απλή έκδοση και tubeless στην Adventure Sports. Ένα ακόμη στοιχείο πως αυτή η έκδοση προορίζεται για την ταξίδια, μιας και αυτή η Africa είναι περισσότερο προσανατολισμένη στα ταξίδια! Κι αυτό το λέμε γιατί από τότε, πίσω στο 2016, αυτή την δικαιολογία μας είχαν πει, όταν ρωτούσαμε «γιατί σαμπρέλα». Στην πράξη έχουν ένα δίκιο, κι εμείς από την άλλη πολύ πρόσφατα είχαμε ανεβάσει ένα κείμενο στο site μας για το γεγονός πως οι σαμπρέλες πρέπει να πεθάνουν. Για να μην σας μπερδέψουμε ισχύουν όλα, και μάλιστα το φετινό Mega Test δεν θα έβγαινε αν δεν είχαμε μαζί μας σαμπρέλες! Θα κουβαλούσαμε ακόμη τροχούς και ζάντες… Όταν πας γρήγορα με μεγάλες Adventure μοτοσυκλέτες στο χώμα, τις οποίες μάλιστα έχεις φορτώσει και με μπαγκάζια, τότε είναι βέβαιο πως κάποια πέτρα θα χτυπήσει την ζάντα. Είναι βέβαιο. Και δεν μιλάμε απαραίτητα στον ρυθμό του φετινού Mega Test που γέμιζε άλματα και σούζες την συνοριακή γραμμή (!) αλλά για σβέλτη οδήγηση. Τότε είναι που κάποια στιγμή ένα από αυτά τα χτυπήματα θα επηρεάσει και την στεγανοποίηση της ζάντας και θα μείνεις αμετακίνητος στο ίδιο σημείο να παλεύεις να βάλεις σαμπρέλα. Πόσους ενδιαφέρει όλο αυτό; Ένα πολύ μικρό ποσοστό των πελατών της Africa Twin οπότε λογικό είναι οι υπόλοιποι να αναρωτιούνται για πιο λόγο ακριβώς συνεχίζει η Honda με την σαμπρέλα. Έχουν και σε αυτό απάντηση οι Ιάπωνες που δεν αφήνουν τίποτα στην τύχη… τίποτα, ποτέ.

Μέσα σε τέσσερις ημέρες γεμάτες Africa Twin στην Σαρδηνία είχα πολλές ερωτήσεις για τους ανθρώπους της Honda που έφτιαξαν την Africa Twin κι εκείνοι πάντα πρόθυμοι να απαντήσουν, έκαναν ό,τι καλύτερο μπορούσαν. Δεν ευλογούμε τα γένια μας ποτέ, όμως κάποια πράγματα πρέπει να λέγονται στην εποχή της γρήγορης ενημέρωσης μέσα από λεζάντες φωτογραφιών, σε αναγνώστες όπως εσάς, που σπάτε το στερεότυπο έχοντας καταναλώσει ήδη 3.000 λέξεις φτάνοντας ως εδώ. Στα χρόνια της οικονομικής ύφεσης έχει γίνει τεράστια προσπάθεια από όλες τις εταιρίες για να υπάρχει πάντα τουλάχιστον ένας Έλληνας δημοσιογράφος στις παρουσιάσεις νέων μοντέλων. Αυτός είναι -συνήθως- από το ΜΟΤΟ κι ο βασικότερος λόγος είναι αυτός. Να μιλήσει με τους ανθρώπους της μητρικής εταιρίας, να τους μάθει περισσότερα για τα νέα μοντέλα και να τους μεταφέρει προβληματισμούς και θέσεις της δικής μας πλευράς. Από την αντιτριβική επικάλυψη των κυλίνδρων, τα γρανάζια των αντικραδασμικών αξόνων, μέχρι το δέσιμο των πλαστικών του φαίρινγκ -που έτσι για λεπτομέρεια έχει γίνει πιο εύκολο για τους μηχανικούς- δεν αφήνουμε κάτι ακάλυπτο. Κι έτσι το λέμε με υπερηφάνεια, όταν από την Honda Europe μας βάζουν να καθίσουμε δίπλα στους Ιάπωνες μηχανικούς και μας συστήνουν λέγοντάς τους να μας προσέξουν καθώς ξέρουμε τί να ρωτήσουμε. Η αναμνηστική φωτογραφία που έχουμε όλοι μαζί, είναι απόρροια αυτής της εκτίμησης. Είναι εξαιτίας των συζητήσεων που κάναμε αυτές τις ημέρες, των παρατηρήσεων που δέχτηκαν σε κάθε διάλειμμα οδήγησης που ξεχώρισαν το ΜΟΤΟ, όπως κάνουν κάθε φορά. Αυτές τις παρατηρήσεις, τις μεγάλες διαφορές των δύο εκδόσεων και το τι διαφορετικό έχει γίνει με το DCT, θα διαβάσετε στο επόμενο, επετειακό τεύχος του ΜΟΤΟ, που συμπληρώνει τα 600 τεύχη. Κατά μία σύμπτωση αυτή η επέτειος συμπίπτει με την παρουσίαση των νέων Africa, κι έτσι επισφραγίζεται το γεγονός πως όλα αυτά τα χρόνια έχουμε κινηθεί παράλληλα με την ιστορία αυτής της μοτοσυκλέτας. Ξεκίνησε όπως κι εμείς στα μέσα μία μαγικής δεκαετίας, το ’80, με όλα τα φοβερά και τρομερά που έστρωσε για το μέλλον της μοτοσυκλέτας αυτή η δεκαετία. Η νέα εποχή που μπήκε η Africa Twin είναι η καλύτερη που έχει υπάρξει ποτέ. Πρώτη φορά εναντιώνεται στον ανταγωνισμό τόσο ξεκάθαρα, με πλουσιότερο εξοπλισμό, εξαιρετικό σύνολο και διαφορετικές εκδόσεις που έχουν πολλαπλούς αποδέκτες. Εξακολουθεί να μην μπαίνει στην μάχη της ιπποδύναμης και καλά κάνει καθώς αυτή έχει πάψει να τραβά το ενδιαφέρον των πελατών, που αποζητούν μία μοτοσυκλέτα σύντροφο για σχέση μακράς διαρκείας. Μία τέτοια σχέση θέλει να επισφραγίσει η Honda με τις δύο νέες Africa Twin!

Πλήρης τεχνική ανάλυση, κι όλα τα μικρά και μεγάλα μυστικά από τους μηχανικούς που την σχεδίασαν, μαζί με τις πρώτες μας οδηγικές εντυπώσεις από την κορυφαία άσφαλτο της Σαρδηνίας μέχρι τους αμμώδεις χωματόδρομους του τεράστιου νησιού, στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, το τεύχος 600 που κυκλοφορεί 1η Νοεμβρίου!

Τα αυστηρά όρια που θέτουν οι νέες προδιαγραφές, αφήνουν μικρό περιθώριο για αύξηση της ιπποδύναμης, ωστόσο η Honda τα κατάφερε με τις νέες Africa Twin και η ειδική ισχύς του κινητήρα είναι μεγαλύτερη…

	Euro4	Euro5
Carbon monoxides	1140mg/km	1000mg/km
Total hydrocarbon	170mg/km	100mg/km
Nitrogen oxides	90mg/km	60mg/km
Non-methane hydro-carbons	-	68mg/km