Yamaha NMAX 125 2025: Οδηγούμε στη Βαρκελώνη το πιο ευέλικτο με την MAX θέση οδήγησης!

Λίγο πριν έρθει στην Ελλάδα
Yamaha NMAX 125 2025 -Οδηγούμε στη Βαρκελώνη
Από τον

Θοδωρή Ξύδη

26/11/2024

Βρεθήκαμε στη Βαρκελώνη για την δημοσιογραφική παρουσίαση του ανανεωμένου ΝΜΑΧ 125 που άλλαξε με στόχο να έρθει πιο κοντά στα υπόλοιπα μέλη της οικογένειας MAX και να συνεχίσει να αποτελεί ένα από τα κορυφαία σκούτερ στα 125 κ.εκ.

Ένα μικρό best seller
Το NMAX είναι ένα από τα μικρότερα σκούτερ της Yamaha στην ευρωπαϊκή της γκάμα και το μόνο που μοιράζεται το μεγαλύτερο μέρος του ονόματος του με τα XMAX και TMAX, όχι τυχαία. Έκανε για πρώτη φορά την εμφάνισή του το 2015 και όταν ήρθε στην Ελλάδα ήταν το μοναδικό σκούτερ που κυκλοφορούσε στην αγορά έχοντας στάνταρ το ABS στον εξοπλισμό του και τιμή κάτω από 3.000 ευρώ. 

Η ύπαρξη ABS σε τόσο χαμηλή τιμή ήταν, πριν από μία σχεδόν 10ετία, από μόνη της λόγος για να πάρει κανείς το 125άρι ΝΜΑΧ. Ευτυχώς δεν ήταν και ο μοναδικός λόγος αφού με το "καλημέρα" η Yamaha λάνσαρε στην αγορά ένα από τα πλέον ολοκληρωμένα αστικά σκούτερ, απίστευτα ευέλικτο στο κυκλοφοριακό χάος της πόλης, με στιβαρό και εξαιρετικά ζυγισμένο πλαίσιο που δεν "λύγιζε" υπό πίεση και έκανε ακόμη πιο διασκεδαστικές, άνετες και ασφαλείς τις μετακινήσεις στη σέλα του. 

Τεράστιο μπόνους ήταν η θέση οδήγησης του ΝΜΑΧ. Εκτελεσμένη σε στιλ mini GT, με δύο θέσεις για τα πόδια στην ποδιά, η θέση οδήγησης βόλευε με άνεση που περίσσευε αναβάτες με ύψος πάνω από το 1,80 μ. και αυτό έκανε το σκούτερ της εταιρείας των τριών διαπασών το πιο ευρύχωρο μικρό σκούτερ για τους ψηλούς και τους εύσωμους, με μια σέλα που νόμιζες ότι ανήκει σε σαφώς μεγαλύτερο μοντέλο και φιλοξενούσε και δεύτερο άτομο στη σέλα, το οποίο έτρωγε επίσης όλο το φαΐ του όταν ήταν παιδί.

Yamaha NMAX 125 2025 -Οδηγούμε στη Βαρκελώνη

Το NMAX είναι ένα μοντέλο που σχεδιάστηκε από λευκό χαρτί στην Ιαπωνία -κατασκευάζεται στην Ινδονησία- με καθαρά αστικό χαρακτήρα και ίσως για αυτό διακρίνεται από μια ωριμότητα που είναι παρούσα από την πρώτη κιόλας γενιά του. Και αν νομίζετε ότι είναι εύκολο να σχεδιαστεί ένα σκούτερ σωστά από την αρχή, ακόμη και στις μέρες μας, ρίξτε μια καλύτερη ματιά στην αγορά όπου θα βρείτε μοντέλα στα 125 κ.εκ. που ναι μεν έχουν πολύ προσιτή τιμή, όμως "πονάνε" σε πολλά νευραλγικά σημεία και στο τέλος το μόνο που τα σώζει, κάποιες φορές ούτε και αυτό, είναι αυτή η χαμηλή τιμή τους.

Όλα αυτά τα παραπάνω δεδομένα για το NMAX τα παραθέτω γιατί ευτυχώς έχουν μείνει απαράλλαχτα και στο τελευταίο NMAX, το οποίο ανανεώθηκε σχεδιαστικά και τεχνολογικά ώστε να έρθει πιο κοντά στα μεγαλύτερα XMAX και TMAX χωρίς ωστόσο να χάσει το γνώριμο σχήμα του.

​    ​Yamaha NMAX 125 2025

Το ΝΜΑΧ μπορεί να είναι μικρό σε μέγεθος αλλά έχει τεράστια σημασία για τη Yamaha που το φρεσκάρει και το εκσυγχρονίζει ανά τακτά χρονικά διαστήματα και έτσι έκανε και φέτος ώστε να το κρατήσει επίκαιρο απέναντι σε ένα ολοένα και σκληρότερο ανταγωνισμό και να το φέρει ακόμη πιο κοντά στις ανάγκες του κοινού.

Για το 2025 η Yamaha "μετακόμισε" το ΝΜΑΧ από την γκάμα των Urban Mobility μοντέλων της στην Sport που απαρτίζεται μόνο από την οικογένεια MAX. Αυτό έχει μικρή σημασία για εμάς και μεγαλύτερη για την Yamaha που δείχνει ότι πιστεύει ακόμη πολύ στο σκούτερ της. Και πώς να μην πιστεύει αφού σχεδόν ένα στα τέσσερα σκούτερ που πουλάει επί ευρωπαϊκού εδάφους είναι ΝΜΑΧ 125 με τις πωλήσεις του στην Ευρώπη να ξεπερνούν τις 160.000 μονάδες (μαζί με το 155, που δεν γνωρίζουμε προς το παρόν αν θα έρθει προς τα εδώ) αυτά τα εννέα χρόνια που είναι διαθέσιμο. Ακόμη πιο εντυπωσιακές είναι οι συνολικές παγκόσμιες πωλήσεις του mini GT, οι οποίες την τελευταία 4ετια ξεπερνούν κατά μέσο όρο τις 460.000 μονάδες κάθε χρόνο, ένα νούμερο που δείχνει και την αποδοχή του NMAX από το παγκόσμιο κοινό. 

Yamaha NMAX 125 2025 -Οδηγούμε στη Βαρκελώνη

Επίκαιρο update στη σχεδίαση
Η όψη του ΝΜΑΧ παρέμεινε γνώριμη και μπορείς να το αναγνωρίσεις ως το μικρότερο των MAX ακόμη και από σχετική απόσταση, ωστόσο δεν υπάρχει σημείο πάνω του που να μην άλλαξε σχεδιαστικά. Highlight το ανεστραμμένο μπούμερανγκ ανάμεσα στη σέλα και την ποδιά όπως και στα XMAX και ΤΜΑΧ, με το πρώτο να το έχει επηρεάσει σχεδιαστικά στο εμπρός μέρος και το δεύτερο περισσότερο στο πίσω. 

Αυτά που δίνουν ξεχωριστή ταυτότητα στο NMAX είναι τα πλήρως ανασχεδιασμένα LED φωτιστικά σώματα εμπρός και πίσω, με τον εμπρός προβολέα να ενσωματώνει στη σχεδίασή του και τα φλας, ενώ το αντίθετο έχει γίνει πίσω αφού τα φωτιστικά σώματα έχουν γίνει τέσσερα από ένα με τα φλας να βρίσκονται κάτω από τα στοπ. Γενικά το NMAX έχει γίνει πιο αιχμηρό σχεδιαστικά στα άκρα του με το νέο εμπρός φτερό να φαντάζει σαν προέκταση των πλαϊνών πλαστικών του ρύγχους, κάτι που το κάνει πιο στιβαρό οπτικά θυμίζοντας παράλληλα το XMAX.

​    ​Yamaha NMAX 125 2025

Με το στιβαρό πλαίσιο να μην έχει δεχτεί αλλαγές, εκτός από την κάστερ που μειώθηκε 0,3 μοίρα στις 26, το μήκος έχει παραμείνει ως είχε στα 1.935 χλστ., ενώ ίδιο παραμένει και το μεταξόνιο στα 1.340 χλστ. όπως και η απόσταση από το έδαφος στα 125 χλστ. 

Το ύψος του NMAX, χωρίς τους καθρέπτες έχει αυξηθεί κατά 40 χλστ., στα 1.200, με τη νέα ζελατίνα να προσφέρει λίγο καλύτερη προστασία από τον αέρα στο στήθος του αναβάτη, ενώ προαιρετικά υπάρχει και μία σαφώς ψηλότερη που θα κάνει πιο άνετη τη μετακίνηση στον αυτοκινητόδρομο. Ελαφρώς αυξημένη, κατά πέντε χιλιοστά, είναι η απόσταση της σέλας από το έδαφος στα 770 χλστ. με τη Yamaha να έχει αλλάξει το αφρώδες αλλά και την επένδυση και τον αναβάτη να απολαμβάνει ελαφρώς υψηλότερο επίπεδο άνεσης σε αυτό το σημείο και την ίδια εξαιρετική ευρυχωρία για τα πόδια και τα χέρια του.

Yamaha NMAX 125 2025 -Οδηγούμε στη Βαρκελώνη

Tech MAX έκδοση για πρώτη φορά
Η νέα LCD οθόνη με διαγώνιο στις τέσσερεις ίντσες, σκούρο φόντο και λευκές ενδείξεις φροντίζει για την παροχή όλων των απαραίτητων πληροφοριών και προσφέρει και συνδεσιμότητα με κινητό, αναφέροντας εισερχόμενες κλήσεις και μηνύματα, όπως και τη στάθμη της μπαταρίας του κινητού. Η έκδοση Tech MAX, την οποία και δεν οδηγήσαμε, έρχεται να προστεθεί για πρώτη φορά στην γκάμα ως η πλουσιότερα εξοπλισμένη, όπως και με τα μεγαλύτερα MAX. Φέρει LCD οθόνη 3,7 ιντσών αλλά και έξτρα TFT οθόνη 4,2 ιντσών και προσφέρει επιπλέον δωρεάν πλοήγηση με χάρτες της Garmin μέσω mirroring. Το NMAX 125 Tech MAX φέρει επίσης διαφορετική επένδυση σέλας σε σχέση με το στάνταρ μοντέλο αλλά και αποκλειστικά χρώματα και κάπου εκεί σταματούν οι διαφορές μεταξύ των δύο εκδόσεων. Το NMAX 125 είναι διαθέσιμο σε μαύρο ματ χρώμα με μπλε ζάντες και λευκό μεταλλικό με μαύρες ζάντες, ενώ το Tech MAX θα είναι διαθέσιμο σε ανοιχτό γκρι-μπλε και πολύ σκούρο μωβ μεταλλικό χρώμα που μοιάζει περισσότερο με μαύρο αν δεν το χτυπά ο ήλιος.

Tech MAX

Κάτω από το τιμόνι θα βρείτε στα αριστερά της ποδιάς μια ανοιχτή θήκη για τα πράγματα που χρειάζεστε άμεσα αλλά και θύρα USB και στα δεξιά ένα βαθύ ντουλαπάκι που δεν προβληματίζεται στο να χωρέσει το κινητό, το πορτοφόλι και τα καλοκαιρινά σας γάντια. Όπως και στο απερχόμενο μοντέλο τα καλοσχεδιασμένα χειριστήρια βρίσκονται στις σωστές θέσεις και απαιτούν ελάχιστο χρόνο εξοικείωσης και η πρωινή βόλτα μου στους δρόμους της Βαρκελώνης ξεκινά με μία τρομερή οικειότητα με το NMAX 125, σα να μην έχει περάσει ούτε μία μέρα από τότε που βρέθηκα στη σέλα του απερχόμενου μοντέλου Το μοτέρ έρχεται "ψιθυριστά" στη ζωή αφού η κλασική μίζα απουσιάζει και τα χρέη της έχει αναλάβει το μικρό ηλεκτρικό μοτέρ/γεννήτρια του συστήματος Start-Stop, και εγώ έχω βολέψει την τσάντα πλάτης κάτω από τη σέλα που έχει χωρητικότητα 23,3 λίτρα και δεν προβληματίζεται να χωρέσει και ένα κράνος κλειστού τύπου σεβαστών διαστάσεων.

Αστικό αιλουροειδές
Αν και ζυγίζει 132 κιλά, ένα περισσότερο σε σχέση με πριν λόγω και των προδιαγραφών Euro 5+, το NMAX δίνει άμεσα την εντύπωση ότι είναι ελαφρύτερο, με τον αναβάτη να κάθεται σχετικά μέσα στο σκούτερ και να απολαμβάνει εξαιρετικό έλεγχο παρόλο που δεν βρίσκεται πάνω από το τιμόνι. Παρόν στην εξίσωση είναι και το σίγουρο πάτημα του μικρού σκούτερ και σε συνδυασμό με το τρομερό κόψιμο του τιμονιού, το NMAX μπορεί να εκτελέσει με εξαιρετική ακρίβεια και άνεση ελιγμούς που μοιάζουν δύσκολοι ακόμη και για άλλα μοντέλα της ίδιας κατηγορίας, ενώ σου δίνει τη δυνατότητα να "κλειδώσεις" το τιμόνι και να ξεκινήσεις τις επιτόπιες σβούρες χωρίς να το πολυσκέφτεσαι.

​    ​Yamaha NMAX 125 2025

Το NMAX δεν προβληματίζεται με τις ανωμαλίες που θα βρει στον διάβα του, τουλάχιστον όχι στους δρόμους της Βαρκελώνης που δεν είναι και λίγες. Είναι ωστόσο "στρογγυλές" και οι ελαφρώς σφιχτές αναρτήσεις δεν προβληματίζονται με την απορρόφησή τους. Η Yamaha άλλαξε τα ελατήρια στο πιρούνι και τα αμορτισέρ προσθέτοντας άλλα πέντε χλστ. διαδρομής στο πίσω άκρο με την αεράτη συμπεριφορά να μην έχει επηρεαστεί στο ελάχιστο και την προσφερόμενη άνεση να επωφελείται. Το στάνταρ traction control δεν μπήκε ποτέ σε λειτουργία λανθασμένα αφού η πρόσφυση φτάνει και περισσεύει στους δρόμους της πρωτεύουσας της Καταλονίας και σε αυτό βοηθούν και τα πρώτης τοποθέτησης Dunlop ScootSmart. Επενέβη μόνο όταν το προκάλεσα περνώντας με μεγάλη κλίση πάνω από χοντρές λευκές λωρίδες και έδειξε να λειτουργεί σωστά κόβοντας την ανάφλεξη, ενώ η λειτουργία του θα είναι αναμφίβολα πιο συχνή και σημαντικά πιο χρήσιμη στους γυαλισμένους δρόμους των ελληνικών πόλεων.

Με σπορ διάθεση παντού
Από τα 100 περίπου χιλιόμετρα που κάναμε στη Βαρκελώνη τα περισσότερα από αυτά έγιναν σε στριφτερούς δρόμους γύρω από αυτή αφού οι άνθρωποι της Yamaha ήθελαν να μας αποδείξουν ότι το μικρότερο ΜΑΧ μοιράζεται DNA με τα μεγαλύτερα αδέρφια του και εν πολλοίς αυτό το γνώριζα ήδη. 

Παρά το ότι είναι mini GT, το μοντέλο της Yamaha μπορεί να κινηθεί γρήγορα και ευχάριστα σε επαρχιακό δρόμο εμπνέοντας εμπιστοσύνη στον αναβάτη με μόνο περιορισμό την ισχύ του κινητήρα του. Όχι δεν φταίει σε κάτι το ίδιο το μοτέρ απλά σε αυτές τις συνθήκες ζητάς το κάτι παραπάνω από τον υγρόψυκτο πολιτισμένο κινητήρα με την πολύ καλή απόκριση στο γκάζι, με την απόδοσή του να παραμένει στους 12,2 ίππους. Απόδοση που φτάνει και περισσεύει, και στην πράξη συναγωνίζεται ακόμη και τα μοντέλα που δηλώνουν ισχύ στο όριο των 15 ίππων της Α1 κατηγορίας. Ζητάς το κάτι παραπάνω γιατί μπορούν να ακολουθήσουν απροβλημάτιστα το στιβαρό πλαίσιο αλλά και οι αναρτήσεις, ενώ και τα προοδευτικά σε απόδοση φρένα κάνουν πολύ καλή δουλειά. Με ανάλογο τράβηγμα στις μανέτες σε αφήνουν να εκμεταλλευτείς όλη τους τη δύναμη χωρίς να θέτουν άσκοπα σε λειτουργία το γρήγορο και αποδοτικό ABS, αν και λίγη δύναμη παραπάνω δεν θα έβλαπτε.

​    ​Yamaha NMAX 125 2025

Το NMAX κυκλοφορεί με ασφάλεια και στον αυτοκινητόδρομο αφού σχεδιάστηκε και με αυτό το χαρακτηριστικό στον νου. Η σταθερότητά του είναι υποδειγματική και ενώ η Yamaha κάνει λόγο για 99 χλμ./ώρα πραγματικής τελικής, στο ταχύμετρό του είδα έως και 117 χλμ./ώρα σε ελαφρώς ευνοϊκές συνθήκες -πολύ μικρή κατηφόρα-, ενώ τα 105-110 χλμ./ώρα είναι ταχύτητα που διατηρείται άνετα, τουλάχιστον με ένα άτομο στη σέλα. 

Η Yamaha δεν αύξησε την απόδοση, ωστόσο βελτίωσε μηχανικά το μικρό μοτέρ με το σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων, με στόχο να αυξήσει κι άλλο την αξιοπιστία του αφού χρησιμοποιείται και από επαγγελματίες διανομείς σε όλες τις γωνιές της Ευρώπης κάνοντας δεκάδες χιλιάδες χιλιόμετρα κάθε χρόνο. Ο τεντωτήρας της καδένας του εκκεντροφόρου είναι υδραυλικός με νέα δίοδο για το λάδι, ενώ νέο είναι και το μπλοκ του κυλίνδρου. Ο στρόφαλος έχει επίσης ανασχεδιαστεί ενώ νέο είναι και το γρανάζι του εκκεντροφόρου, με τις Euro 5+ αλλαγές να περιλαμβάνουν και έναν δεύτερο αισθητήρα οξυγόνου. Το μοτέρ, εκτός από δυνατό και πολιτισμένο, εξακολουθεί να καταναλώνει πολύ μικρές ποσότητες βενζίνης κοντά στα 2,8 λτ./100 χλμ. σύμφωνα με την ένδειξη της LCD οθόνης. Η κατανάλωση θα επιβεβαιωθεί φυσικά και κατά την πλήρη δοκιμή του NMAX επί ελληνικού εδάφους με τα 2,8 λίτρα να έρχονται παρά το γεγονός ότιτο γκάζι κολλούσε στο στοπ για μεγάλα χρονικά διαστήματα, ειδικά στο "κυνήγι" του πλοηγού που έπεσε στον επαρχιακό.

​    ​​Yamaha NMAX 125 2025

Το καλό καλύτερο
Με την ανανέωση του ΝΜΑΧ η Yamaha θέλει να φέρει ένα ακόμη μεγαλύτερο κοινό στις τάξεις της. Στοχεύει τόσο στους παραδοσιακούς "πελάτες" της κατηγορίας που είναι είτε αρχάριοι αναβάτες, είτε αναβάτες που δεν θέλουν να χρησιμοποιούν την μοτοσυκλέτα τους καθημερινά, όπως και στους επαγγελματίες διανομείς αφού έκανε αλλαγές έχοντας και αυτούς υπόψη. Στοχεύει επίσης στους νέους "αρχάριους" των δύο τροχών που δεν είναι άλλοι από τους οδηγούς αυτοκινήτου που έβαλαν επιτέλους μυαλό και λόγω της ισοδυναμίας στα διπλώματα θέλουν να αφήσουν στο σπίτι το μαρτυρικό για τους δρόμους της πόλης αυτοκίνητο και να βρουν επιτέλους την υγειά τους με δύο τροχούς, σε οικονομία, κερδισμένο χρόνο και ψυχική ηρεμία.

Σε κάθε περίπτωση το NMAX 125 με τον ολοκληρωμένο χαρακτήρα του μπορεί να εξυπηρετήσει άριστα σε όλες τις παραπάνω περιπτώσεις αφού έχει όλα τα εφόδια από τη Yamaha για να το πράξει αυτό και έπειτα από το "ακόνισμα" που του έριξε η ιαπωνική εταιρεία έγινε ακόμη πιο ικανό και ώριμο, με υποδειγματική συμπεριφορά και χώρους για δύο άτομα που αντιστοιχούν σε πολύ μεγαλύτερο σκούτερ. Μπόνους η πολύ καλή ποιότητα κατασκευής που βρίσκεται στο άνω άκρο της κατηγορίας. Μένει να δούμε σε τι τιμή θα έρθει στην ελληνική αγορά, και στις δύο εκδόσεις του, με την αντιπροσωπεία να καταβάλλει ήδη προσπάθειες για να το κρατήσει στα τωρινά επίπεδα.

Εξοπλισμός αναβάτη

Κράνος: Scorpion

Μπουφάν: REV’IT!

Παντελόνι: Spidi

Μπότες: Forma

Γάντια: REV’IT!

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Μοντέλο:

Yamaha NMAX 125

Αντιπρόσωπος:

ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.

Τιμή:

Αναμένεται

Εγγύηση:

-

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ

Μήκος (mm):

1.935

Ύψος (mm):

1.200

Μεταξόνιο (mm):

1.340

Απόσταση από το έδαφος (mm):

125

Ύψος σέλας (mm):

770

Ίχνος (mm):

-

Γωνία κάστερ (˚):

26

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Aτσάλινο σωληνωτό

Πλάτος (mm):

740

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

- / 132

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος,  μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος με 1ΕΕΚ και 4 β/κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

52 x 58,7

Χωρητικότητα (cc):

125

Σχέση συμπίεσης:

11,2:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

12,2 / 8.000

Ροπή (kgm/rpm):

1,1 / 6.000

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

97,6

Τροφοδοσία:

Ηλ. ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

1-1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Αυτόματος φυγοκεντρικός

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

-

Τελική μετάδοση / σχέση:

Ιμάντας

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

100/-

Ρυθμίσεις:

Καμία

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

13’’ χυτή αλουμινίου

Ελαστικό:

110/70-13 Dunlop ScootSmart

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 230mm με πλευστή δαγκάνα ενός εμβόλου και ABS

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Δύο αμορτισέρ

Διαδρομή (mm):

90

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου πέντε θέσεων

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

13’’ χυτή αλουμινίου

Ελαστικό:

130/70-13 Dunlop ScootSmart

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 230mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

LCD οθόνη 4,2 ιντσών, ταχύμετρο, δείκτης στάθμης καυσίμου, δείκτης θερμοκρασίας κινητήρα, ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές, ένδειξη Volt μπαταρίας, δείκτης οικονομίας καυσίμου, ρολόι, δείκτης μπαταρίας κινητού, ενδείξεις εισερχομένων κλήσεων, sms και email,  χαμηλής στάθμης λαδιού, χαμηλής τάσης μπαταρίας, χαμηλής στάθμης καυσίμου, κινητήρα και ABS, keyless σύστημα ενεργοποίησης και εκκίνησης, θύρα USB, κεντρικό σταντ, traction control

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

7,1 / -

 

Honda XL750 Transalp: Το οδηγούμε στην Πορτογαλία – Πλήρης παρουσίαση!

Η τέταρτη γενιά ενός μοντέλου που υπάρχει από το 1986!
Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

16/3/2023

Το νέο Honda XL750 Transalp κοστίζει 11.500 Ευρώ, ούτε 13.000 αλλά δυστυχώς ούτε και 9.000, και στην βασική του έκδοση δεν έχει χούφτες, ποδιά ή κάγκελα. Ο κινητήρας του δεν είναι V αλλά δικύλινδρος εν σειρά, δεν έχει έκδοση DCT, ούτε και θα βγάλει όπως επίσης δεν υπάρχει έκδοση με 19ίντσες εμπρός, ούτε και θα βγάλουν τέτοια. Κάπου εκεί εξαντλείται ο κύριος όγκος του αρνητικού σχολιασμού που έχει δεχτεί έως τώρα ωστόσο τα βασικά μειονεκτήματα θα τα δούμε πιο κάτω. Το σημαντικό είναι πως το νέο Transalp φτιάχτηκε με στόχο την απευθείας αναμέτρηση με τον ανταγωνισμό σε μία κατηγορία που οι προηγούμενες τρεις γενιές του είχαν να δώσουν πιο εύκολες μάχες. Αυτή την στιγμή οδηγική εμπειρία του νέου Transalp έχουν μονάχα δύο Έλληνες κι αυτό το άρθρο είναι το πρώτο που μεταφέρει την γνώμη κάποιου που το έχει οδηγήσει κουβαλώντας την εμπειρία της ελληνικής πραγματικότητας, των δρόμων και του τρόπου χρήσης που κατά κύριο λόγο θα κληθεί να αντιμετωπίσει.

Οδηγώντας το σε δρόμους της Πορτογαλίας που έχω δει πρόσφατα με άλλες μοτοσυκλέτες, κολλημένος στον πίσω τροχό μίας CRF1100 Africa Twin που είχε ο Άγγλος πλοηγός της Honda, η πρώτη σκέψη είναι πως κανένα Transalp έως τώρα δεν είχε στόχο να ανταπεξέρχεται στην γρήγορη οδήγηση, ούτε ξεκινούσε καμία περιγραφή δοκιμής του, από ακριβώς αυτό τον τρόπο χρήσης. Το γεγονός πως μπορούσες να κινηθείς με γρήγορο ρυθμό με όλα τα προηγούμενα Transalp, δεν σημαίνει πως είχαν φτιαχτεί και για αυτό ούτε ήταν αυτό το μοντέλο μία εξωτική μοτοσυκλέτα ή κάποια από εκείνες που επικεντρώνονται να κάνουν ένα πράγμα καλά, θυσιάζοντας την βαθμολογία στην υπόλοιπη βεντάλια αξιολόγησης.

Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ
Το νέο Transalp υποστηρίζει την γρήγορη οδήγηση στην άσφαλτο, παρά τον ΄21 εμπρός τροχό

Για αυτό και το Transalp είναι ένα από τα μοντέλα με τα μεγαλύτερα διαστήματα μεταξύ των αναβαθμίσεών του, για αυτό και ποτέ δεν κυνηγούσε τον ανταγωνισμό κατά πόδας και απλά αδιαφορούσε για τις συγκρίσεις. Παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το 1986, σχεδόν στα πρώτα γενέθλια του περιοδικού MOTO, και κυκλοφόρησε ένα χρόνο μετά. Από αυτό το θρυλικό XL600V που μπορούσε κανείς να το αγοράσει καινούριο μέχρι και το 2000(!) δανείζεται τώρα τα χρώματα το νέο XL750 Transalp. Ένας από τους τρεις χρωματικούς συνδυασμούς και εκείνος που το αναδεικνύει περισσότερο, όταν τα αντικρύζεις από κοντά. Η προσέγγιση της Honda για το Transalp ήταν από την πρώτη στιγμή ξεκάθαρη: Να προσφέρει μία αξιόπιστη μοτοσυκλέτα με την οποία ταξιδεύεις χωρίς κόπο, παρέχει ευκολία χρήσης στην καθημερινή μετακίνηση και συντηρεί τις Adventure ανησυχίες σου με την υπόσχεση πως δεν θα σε δυσκολέψει στους χωματόδρομους. Ούτε κάτι περισσότερο, ούτε κάτι λιγότερο από αυτό. Όσο εξυπηρετούσε αυτές τις ανάγκες δεν χρειαζόταν και να αλλάξει, για αυτό και έμεινε στην παραγωγή από το 1986 έως και το 1999, μία περίοδο μεγάλων αλλαγών στις υπόλοιπες κατηγορίες. Όπως ήταν βέβαια και η οκταετία μετά το 2000 που επίσης έμεινε δίχως αλλαγές ή φυσικά η τρίτη γενιά με επίσης ρεκόρ παραμονής χωρίς βασικές αλλαγές, φτάνοντας έως και το 2017 να είναι ίδιο! Η τρίτη γενιά ήταν και η πρώτη με 19αρη εμπρός τροχό και σωστά κάνει η Honda και επιστρέφει τώρα στις ΄21 ίντσες με βάση αυτό που ζητά η πλειοψηφία. Διότι εκεί, στην πλειοψηφία των πωλήσεων που βλέπει να σημειώνονται, είναι και η απάντηση για τις επιλογές της.

Οι παλαιότεροι θα γκρινιάξουν για τον δικύλινδρο εν σειρά αναφέροντας τον «χαρακτήρα» που χάθηκε. Χαρακτήρα είχε όμως το Crossrunner, όχι το Transalp και δεν είδε κανείς να δημιουργούνται ουρές για τις πωλήσεις του Crossrunner, οπότε ο χαρακτήρας από μόνος του δεν είναι αρκετός. Σε κάθε περίπτωση το τέλος των V το είχαμε προαναγγείλει πάνω από πέντε χρόνια, όχι γιατί είχαμε κάποια πληροφορία αλλά γιατί βλέπαμε που οδηγείται η εξέλιξη. Ήταν περισσότερο μία μαντεψιά για το μέλλον και λιγότερο βεβαιότητα, όπως για παράδειγμα ήμασταν βέβαιοι πριν απαντήσουμε στις φήμες περί της ονομασίας του Transalp ή της ιπποδύναμής του, με κάποια σχόλια να λένε τότε «σιγά ρε παιδιά που θα έχει 90 ίππους, πως θα πουλήσουν τότε το Africa Twin;». Να λοιπόν που έχει την ίδια ακριβώς αναλογία κιλών ανά ίππο με την μεγαλύτερη On-Off μοτοσυκλέτα της Honda από έναν αποδοτικό δικύλινδρο εν σειρά που προσπαθεί να θυμίσει V, έχοντας στρόφαλο 270 μοιρών.

Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ

Ο πρώτος λόγος που η διάταξη V φεύγει από το προσκήνιο είναι κοινός για όλους τους κατασκευαστές και ξεκινά από το γεγονός πως κανείς δεν διαπραγματεύεται το ποσοστό κέρδους. Με την τιμή πώλησης να καθορίζεται από την αγορά (δυστυχώς η ελληνική είναι πολύ μικρή για να επηρεάσει αποφάσεις) και το κέρδος να είναι για τον κατασκευαστή μία άλλη σταθερά αντί για μεταβλητή, το κόστος είναι το μόνο που μπορεί να μετακινηθεί προς τα κάτω. Η ποιότητα έχει επίσης ένα αμετακίνητο σύνορο κάτω από το οποίο ένας εδραιωμένος κατασκευαστής και κυρίως η Honda, είναι αδύνατο να πέσει και έτσι το μόνο που μπορεί να αλλάξει, είναι να εφαρμοστούν οικονομίες κλίμακος στην κατασκευή και τον σχεδιασμό.

Η Honda έκανε πρώτη το βήμα για την δημιουργία πλατφόρμας μοντέλων, κάτι που η αυτοκινητοβιομηχανία έχει πάει στο απώτερο επίπεδο, είναι πλέον σαν να φτιάχνουν όλοι μαζί καμιά δεκαριά βασικά μοντέλα αυτοκινήτων. Στις μοτοσυκλέτες, η σειρά NC έδειξε λοιπόν στην Honda πως μπορούν να γίνουν πωλήσεις με μοντέλα που όχι απλά έχουν κοινή βάση αλλά είναι πρακτικά τα ίδια, ενώ η εξέλιξη του σχεδιασμού και κυρίως μικρές λεπτομέρειες στην τροφοδοσία που θα νόμιζε κανείς πως δεν έχει πολλά περιθώρια βελτίωσης, επέτρεψαν να καμφθούν κάποια από τα μειονεκτήματα των δικύλινδρων εν σειρά. «Υπάρχει περίπτωση να δούμε ένα 990 όπως το προηγούμενο;» ρωτούσα πριν από λίγα χρόνια τον υπεύθυνο όλων των Adventure μοτοσυκλετών της KTM και μου είπε «990 μπορεί αλλά V δύσκολα. Γιατί να κάνεις κάτι ακριβότερο και πιο δύσκολο σε συντήρηση, αν μπορείς να πάρεις ακριβώς το ίδιο από έναν εν σειρά;». Ισχύουν λοιπόν τα ίδια για όλους τους κατασκευαστές, μην ξεχνάμε πως στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ θα διαβάζετε και για τις πρώτες εντυπώσεις για το νέο V-Strom 800, ενώ η ανταπάντηση στο παραπάνω επιχείρημα του Αυστριακού, είναι γιατί δεν είναι ακριβώς το ίδιο, είναι περίπου το ίδιο. Υπάρχουν φυσικά και αρκετά πλεονεκτήματα όταν αλλάζει η τοποθέτηση του κινητήρα στο πλαίσιο, αλλά σε κάθε περίπτωση το πρώτο πράγμα που μας έδειξε πως έρχεται στο μέλλον (τότε) αυτό που δηλαδή που πλέον ζούμε, είναι το γεγονός πως θα ερχόταν η εποχή για μοτοσυκλέτες με λιγότερο κόστος δημιουργίας.

Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ
Ο χρωματικός συνδυασμός από το XL600V του 1986 ξεχωρίζει έντονα

Πράγμα που μας φέρνει στο νέο Transalp το οποίο ξεκίνησε την ζωή του από σχέδια των Ιταλών σε μία εποχή που η επικοινωνία με την Ιαπωνία γινόταν μόνο απομακρυσμένα. Οι αναγνώστες θα θυμούνται ίσως πως η Honda έχει σχεδιαστικές ομάδες σε διάφορες χώρες και όλες μαζί ψηφίζουν στα διάφορα στάδια σχεδιασμού με μία ενδιαφέρουσα διαδικασία που δεν ακολουθεί κανείς άλλος και ίσως να αξίζει να αποκτήσει το δικό της άρθρο. Η ομάδα της Ιταλίας είναι ο βασικότερος πυλώνας σχεδιασμού στην οικογένεια της Honda και με το Transalp ασχολήθηκε ο 45χρονος Valerio Aiello που μεταξύ άλλων έχει σχεδιάσει το NC750X καθώς και το απίθανο -για την εποχή του- concept CB4X. Είναι πολύ εύκολο να αναγνωρίσει κανείς τις γραμμές του CB4X στο νέο Transalp, είναι μάλιστα πιο εύκολο από το να δει το CB500X. Παρόλο που Hornet και Transalp ξεκίνησαν μαζί την πορεία τους και το νέο κεφάλαιο της ιστορίας τους, δεν έχουν τους ίδιους σχεδιαστές. Ο Ιταλός του Hornet είναι νεότερος και μάλιστα μαθητής εκείνου που εμπνεύστηκε και σχεδίασε το X-ADV ένα από τα τελευταία μοντέλα που δεν γέννησε το marketing αλλά πάλεψε ο εμπνευστής του να το προωθήσει εσωτερικά στην εταιρεία, πιστεύοντας στο όραμα που είδε ένα καλοκαίρι στην Ίο, προσπαθώντας να προσεγγίσει πάνω σε νοικιάρικο Piaggio μία απομακρυσμένη παραλία δικάβαλος. Αληθινή ιστορία. Εδώ όμως τώρα είχαμε ανάθεση του έργου στους Ιταλούς σχεδιαστές, μέχρι να φτάσουμε να γίνει πηλός στην Ιαπωνία από όπου αναλαμβάνει πλέον ο λεγόμενος LPL που είναι πάντα Ιάπωνας. Μέχρι τώρα στην ιστορία της Honda δεν έχει υπάρξει Large Project Leader που να μην είναι Ιάπωνας, ακόμη και για κάτι λαδιάρικα αερόψυκτα μονοκύλινδρα που κατασκευάζει κατά εκατομμύρια μονάδες στην Βραζιλία. Είναι γραμμένη στο «Σύνταγμα της Κυβέρνησης» η εθνικότητα του LPL και δεν αλλάζει εύκολα.

Στην περίπτωση του Honda XL750 Transalp ο LPL είναι ο μικροκαμωμένος, πάντα σοβαρός και βλοσυρός, ακατάπαυστα σκεφτόμενος, κος Masatoshi Sato. Είναι 49 ετών, δουλεύει στην Honda ως μηχανολόγος ακριβώς είκοσι χρόνια και είναι σε θέση LPL, δηλαδή την πιο κορυφαία από τις μάχημες, την τελευταία εξαετία. Στην διάρκεια της οποίας έχει υπογράψει την παραγωγή των CBR1000RR και CB1000R. Αν δεν οδηγεί CBR, τότε θα τον δεις σε Mazda RX-7 και στην περίπτωση του συγκεκριμένου κινητήρα, έκανε πολλά χιλιόμετρα με το CB750 Hornet πριν οριστικοποιήσει τις επιλογές του.

Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ
Ο LPL, κος Masatoshi  Sato και οι υπεύθυνοι εργονομίας, ήχου κινητήρα, δοκιμών σε δρόμο, εξέλιξης κινητήρα

Αν έχετε διαβάσει αυτό εδώ το άρθρο, τότε ξέρετε ήδη πως η προσέγγιση που ακολουθεί ο κινητήρας του νέου Transalp διαφέρει από του νέου V-Strom, παρόλο που στα χαρτιά δείχνουν να είναι πολύ κοντά. Στην πράξη διαφέρουν αρκετά και είναι άλλο ένα σημείο των καιρών, όπου πλέον τα τεχνικά χαρακτηριστικά δεν μπορούν να αποκαλύψουν όλες τις πτυχές του χαρακτήρα, όπως παλαιότερα. Διότι στην εποχή μας φτάσαμε να μπορούμε να κάνουμε 300 γραμμάρια να τοποθετούνται στρατηγικά καταφέρνοντας να μεταβάλλουν την στρεπτική ακαμψία ολόκληρου πλαισίου ενός superbike και επειδή δεν μιλάμε για 3 κιλά, δεν φτάνει η διαφορά αυτή να φανεί και στα τεχνικά χαρακτηριστικά. Μία τέτοια παραδειγματική διαφορά υπάρχει ανάμεσα σε ξεχωριστές γενιές των CBR. Στην προκειμένη περίπτωση το πλαίσιο του Transalp έχει και άλλες δομικές διαφορές από του Hornet, εκτός του υποπλαισίου που περιορίζονται σε ενισχύσεις, ώστε να υπάρχει αντοχή στην καταπόνηση κατά την οδήγηση εκτός δρόμου αλλά κυρίως καλύτερη προσαρμογή στην νέα γεωμετρία από την στιγμή που οι δυνάμεις από τις αποσβέσεις των αναρτήσεων δημιουργούν διαφορετικό μοχλό και απαιτούν διαφορετική στρεπτική ακαμψία. Σε κάθε περίπτωση το πλαίσιο του νέο Transalp ζυγίζει 18,3 κιλά μετά τις ενισχύσεις που σημαίνει πως είναι 10% ελαφρύτερο από του CB500X και 18% ελαφρύτερο από το NC750X! Καταλαβαίνετε τώρα καλύτερα, όταν μιλάμε για εκείνες τις μοτοσυκλέτες που προσφέρονται φθηνά στην μεσαία κατηγορία και ζυγίζουν 240-250 κιλά, φανερώνοντας το επίπεδο σχεδιασμού. Διότι είναι φθηνότερο το ίδιο το σίδερο από την γνώση του πώς να το αφαιρέσεις…

Όχι ότι η Honda δεν έχει τα δικά της μαύρα σημεία πρόχειρου σχεδιασμού ακόμη και στην σύγχρονη ιστορία της, με πολύ μεγάλο συνολικό βάρος και χάλια κατανομή. Μετά το Crossruner που το ξανά πιάνουμε για δεύτερη φορά, άσχημα βαρύ ήταν και το Crosstourer και το «άσχημα» πάει στην κατανομή βάρους. Αντιλαμβάνεστε λοιπόν πως τα 208 κιλά που ζυγίζει γεμάτο το νέο Transalp είναι ένα καλό νούμερο από την στιγμή που είναι απίστευτα σταθερό στην τελική του, η οποία περιορίζεται ηλεκτρονικά στα διακόσια χιλιόμετρα. Όπως και το Hornet δεν θα πάει πιο πάνω παρόλο που ο χιλιομετρητής θα αρχίσει να κλέβει μετά τα 180. Χωρίς αυτό τον κόφτη, ο κινητήρας αυτός μπορεί πολύ εύκολα να στείλει την μαζεμένη σε διαστάσεις μοτοσυκλέτα αρκετά πάνω από τα 200 χιλιόμετρα καθώς ούτε ή δύναμη, ούτε και το βήμα του λείπει. Η σταθερότητα στην τελική του που για λίγο κατάφερα να πιάσω στην μοναδική ευκαιρία αυτοκινητόδρομου που πετύχαμε, είναι μία τεράστια επιτυχία για την Honda και ένα ακόμη στοιχείο για το γεγονός πως μετά από τέσσερις γενιές το Transalp δεν θέλει απλά να έχει έναν καλό μέσο όρο, αλλά σκοπεύει να χτυπήσει και την κορυφή σε ορισμένους τομείς.

Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ

Οι δημοσιογραφικές παρουσιάσεις γίνονται για να αποκτήσουμε μία πρώτη άποψη για τον τρόπο που τα νούμερα που βλέπεις στα τεχνικά χαρακτηριστικά, κατάφεραν να περάσουν στον δρόμο, όπως επίσης να συνομιλήσεις με τους ανθρώπους που σχεδίασαν την μοτοσυκλέτα και είναι οι πλέον κατάλληλοι για να απαντήσουν σε ερωτήματα. Από εκεί και πέρα οι δοκιμές είναι εκείνες που πραγματικά αποκαλύπτουν τον χαρακτήρα κάθε μοντέλου, όταν φυσικά γίνονται σωστά αλλά αυτή είναι μία άλλη κουβέντα. Θα πρέπει λοιπόν να το οδηγήσουμε στην Ελλάδα για να δούμε την συμπεριφορά του σε ταξίδι και σε υψηλές ταχύτητες, όμως η πρώτη εντύπωση είναι πως έχουμε μπροστά μας το πρώτο Transalp που συμπεριφέρεται σαν την αμέσως επόμενη σε κυβικά Adventure της Honda και δεν αισθάνεται περιορισμένο στην κατηγορία του.

Το γεγονός πως στην συντριπτική πλειοψηφία των χιλιομέτρων που κάναμε, κινούμασταν σε δρόμους χωρίς ευθείες, αναγκάζοντας το Transalp με των 21 ιντσών εμπρός τροχό σε επανωτές, απότομες αλλαγές κατεύθυνσης πίσω από ένα Africa Twin που δεν μπορούσε να ξεκολλήσει και να δημιουργήσει απόσταση, είναι το επιστέγασμα για τα παραπάνω.

Ταυτόχρονα όμως αυτό αφήνει να φανεί και πόσο τραγική επιλογή της Honda είναι να βάλει σαμπρέλα εμπρός και πίσω, από την στιγμή που σου δίνει αυτές τις δυνατότητες στην σβέλτη οδήγηση. Το marketing θα πει πως η σαμπρέλα επιλέχτηκε για καλύτερη συμπεριφορά στο χώμα αλλά το έχουμε πει τόσες πολλές φορές που τώρα δεν θα το αναλύσουμε, απλά θα θυμίσουμε πως αυτό πράγματι ισχύει, αλλά για ένα πολύ περιορισμένο εύρος χρήσης που αφορά την μειοψηφία εκείνων που θα αποκτήσουν το νέο Transalp και μάλιστα δεν είναι και το πρώτο πράγμα που θα άλλαζε κάποιος που ανήκει σε αυτό το μειοψηφικό σύνολο, θα είχε ξεκινήσει από τις αναρτήσεις!

Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ

Πράγματι, οι αναρτήσεις είναι μία χαρά εξαιρετικές μέχρι να αρχίσεις να οδηγείς πολύ επιθετικά, όπως επίσης οι εργοστασιακές ρυθμίσεις για αναβάτη 85 κιλών είναι προς την «μαλακιά» για να το πω απλά, κατεύθυνση. Με συνεπιβάτη και αποσκευές σίγουρα θα χρειαστείς δύο τουλάχιστον κλικ στην προφόρτιση, αλλά για το αν χάνεται η γραμμικότητα της ανάρτησης ή όχι μετά από κάτι τέτοιο είναι νωρίς ακόμη για να το πει κανείς και επιβάλλεται αυτά τα ερωτήματα να απαντηθούν με την δοκιμή στην Ελλάδα όπου και θα φανεί αν υπάρχει αλλαγή συμπεριφοράς. Σε κάθε περίπτωση θεωρείστε από τώρα δεδομένο πως η σταθερότητα του Transalp δύσκολα θα χαθεί. Μάρτυρας το μακρύτερο κατά 125mm και φαρδύτερο κατά 48mm υποπλαίσιο, που είναι επίσης ενισχυμένο εσωτερικά με πρόσθετα νεύρα, ώστε να είναι σε θέση να υποσχεθεί πως φορτώνοντας συνεπιβάτη και αποσκευές, το Transalp δεν θα αντιμετωπίσει προβλήματα. Το μαθηματικό μοντέλο που κατέληξε η Honda πως μπορεί να τα κάνει πράξη όλα αυτά και ταυτόχρονα πως θα διατηρηθεί η ευελιξία, είναι η 50% αύξηση της ακαμψίας.

Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ

Το πιρούνι έχει τις λειτουργίες ξεχωριστές σε κάθε καλάμι με 200mm διαδρομής και ουδέτερη συμπεριφορά στην άσφαλτο που μόνο κακό δεν είναι για μοτοσυκλέτα της κατηγορίας. Η ουδετερότητα αυτή υπάρχει βέβαια και στο χώμα που δεν είναι και το πλέον ιδανικό, κομμάτι όμως που θα αναλύσουμε λίγο περισσότερο σε επόμενο τεύχος του MOTO. Ωστόσο σε κάθε περίπτωση οι ανάγκες του μέσου αναβάτη εξυπηρετούνται πλήρως. Το πρόβλημα είναι πως δεν κατατάσσουμε εύκολα τους εαυτούς μας στο μέσο, οπότε η παραπάνω πρόταση αποκτά μεγαλύτερη βαρύτητα από αυτή που κανονικά θα έπρεπε να έχει. Το ψαλίδι πίσω είναι αντιγραφή της Africa Twin, σαν κάποιος να πήρε το σχέδιο και να το προσάρμοσε σε κλίμακα. Η ανάρτηση πίσω επιτρέπει 7 επίπεδα προφόρτισης με 190mm διαδρομής με τα πρώτα τρία-τέσσερα να είναι εκείνα που άμεσα θα χρησιμοποιήσει ένας αναβάτης που είναι βαρύτερος από το ψηφιακό μοντέλο που χρησιμοποίησε η Honda κατά την σχεδίαση. Με απόσταση από το έδαφος 210mm και την σέλα συνολικά στα 850mm που σημαίνει πως δεν είναι από τις πιο ψηλά τοποθετημένες στην κατηγορία αλλά ούτε βρίσκεται και πολύ χαμηλά, το Transalp έχει μία καλή γεωμετρία θέσης οδήγησης για την άσφαλτο αλλά και για να σηκωθείς όρθιος στα μαρσπιέ χωρίς να μπαίνουν τα πόδια σε περίεργες γωνίες. Όπως προτάσσει ο σύγχρονος σχεδιασμός που πλέον όλοι οι κατασκευαστές ακολουθούν, η σέλα είναι αρκετά λεπτή στο σημείο που συναντά το ρεζερβουάρ ώστε οι αναβάτες με μία ελαφρά κίνησε προς τα εμπρός να πατούν με ευκολία στο έδαφος. Θα διαβάσετε στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ πως η θέση οδήγησης ταιριάζει πάρα πολύ με του νέου V-Strom 800!

Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ
ενιαία και όχι διαιρούμενη σέλα, αλλά εργονομικά σχεδιασμένη

Ευτυχώς τώρα τα Transalp που οδηγήσαμε εμείς είχαν Metzeler Karoo και όχι τα Ιαπωνικά Dunlop Mixtour για τα οποία ισχύουν όσα έχουμε γράψει στο V-Strom 1050 και ισχύουν αντίστοιχα και για το V-Strom 800. Να θυμίσουμε απλά πως δεν έχουν καμία σχέση με την Dunlop όπως την ξέρουμε. Τα Karoo πάντως ταιριάζουν αρκετά στην συγκεκριμένη περίπτωση και αναδεικνύουν τις δυνατότητες του Transalp σε μεικτή χρήση. Με τα νέα ασφάλτινα ελαστικά που έχουν δημιουργηθεί για να δώσουν έξτρα μοίρες κλίσης από τον λεπτό εμπρός τροχό των ΄21 ιντσών, όπως το Bridgestone AT41, οι μεγάλες δυνατότητες του Transalp στην άσφαλτο θα μπορούν να αναδειχτούν ακόμη περισσότερο.

Το Traction Control είναι ρυθμιζόμενο σε πέντε θέσεις και εσωκλείει τους αλγόριθμους για έλεγχο της σούζας η οποία θα έρθει με πρωτόγνωρη ευκολία για Transalp αμέσως μόλις το απενεργοποιήσεις με τον ίδιο σπαστικό τρόπο που έχει και το Hornet. Μέχρι πρόσφατα η Honda ήταν από τις ελάχιστες εταιρείες που είχαν τον δικό τους διακόπτη για άμεση απενεργοποίηση του traction control και δεν χρειαζόταν να μπλέκεις μέσα στο menu της οθόνης. Η δυνατότητα ρύθμισης σε διαφορετικά σκαλιά είναι ο πρώτος λόγος που έφυγε ο διακόπτης αυτός και έπειτα το γεγονός πως όλες οι λειτουργίες στριμώχτηκαν αριστερά αφήνοντας μόνο το kill switch, δεξιά στο τιμόνι. Με τον τρόπο αυτό το σύστημα επικοινωνίας που προσφέρει η Honda στον πρόσθετο εξοπλισμό, μπορεί να τοποθετηθεί δεξιά για να ελέγχει ο αναβάτης τα πάντα χωρίς να χρειάζεται να πάρει το χέρι από γκάζι, χάρη στην εξαιρετική εργονομία.

Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ
Οθόνη ίδια με του Hornet, έγχρωμη 5 ιντσών

Η οθόνη είναι αυτή που ξέρουμε από το Hornet, έγχρωμη 5 ιντσών με το στροφόμετρο να αναβοσβήνει σαν shift light, όταν έρχεται η αλλαγή και με 4 διαφορετικά γραφικά για να επιλέξει ο αναβάτης εκείνο που ταιριάζει καλύτερα σε αυτόν. Ανιχνεύει γρήγορα τις αλλαγές φωτισμού για να γυρίσει το άσπρο σε μαύρο και προσφέρει τον τρόπο να αλλάζεις στις διαφορετικές ομάδες ρυθμίσεων που επηρεάζουν την χαρτογράφηση του κινητήρα, το μέγεθος του φρένου στο κλείσιμο του γκαζιού, πόσο δηλαδή θα αφήνει ανοικτή την γκαζιέρα η ECU για να καταπολεμήσει την αδράνεια όταν εσύ κλείσεις το γκάζι, το traction control και την λειτουργία του ABS που έχει ρύθμιση για το χώμα και απενεργοποιείται στον πίσω τροχό. Στην πράξη αλλάζει η απόκριση του γκαζιού καθώς αν βάλεις έκτη και ζητήσεις από το Transalp να ανοίξει τέρμα το γκάζι, τότε όλες οι χαρτογραφήσεις θα σου δώσουν την ίδια μέγιστη δύναμη, ακόμη και η Rain.

Η Honda έχει επιλέξει να έχει έναν εκκεντροφόρο για τις βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής με την γνωστή Uni-cam διάταξη που χρησιμοποιεί ενδιάμεσα κοκκοράκια, αλλά για πρώτη φορά έχει δύο αντικραδασμικούς άξονες. Στους κινητήρες V αυτά τα πράγματα χρειάζονται λιγότερο, όμως εδώ είναι απαραίτητα και με τον τρόπο που η Honda έκανε την τοποθέτηση μειώνονται οι εξωτερικές διαστάσεις του κινητήρα και εξαφανίζονται οι ενοχλητικοί κραδασμοί. Διότι δεν γίνεται να μουδιάζουν πόδια και χέρια σε πολύωρη οδήγηση μίας Honda ακόμη και αν έχεις έναν πολύ αποδοτικό δικύλινδρο εν σειρά που του αρέσουν οι υψηλές στροφές! Στους κυλίνδρους τώρα θα βρει κανείς την αγαπημένη εφαρμογή του ιαπωνικού εργοστασίου στο Kumamoto, να βάζει επίστρωση Ni-SiC στις μοτοσυκλέτες επιδόσεων όπως η CRF450R και η CBR1000RR-R ή σε εκείνες που θέλεις να δουλεύουν απροβλημάτιστα για εκατοντάδες χιλιάδες χιλιόμετρα, όπως το νέο Transalp. Κάποτε μία επιλογή για λίγους, τώρα βρίσκει τον δρόμο της και προς τα κάτω στην σκάλα κόστους.

Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ
ωραιος ήχος από αδιάφορο σε εμφάνιση τελικό και ψαλίδι copy-paste, Africa Twin

Ο ήχος του Transalp είναι καλύτερος από του V-Strom 800 και αυτό οφείλεται σε δύο παράγοντες. Ο πρώτος είναι μία βαλβίδα εσωτερικά, στο κατά τα άλλα αδιάφορο εξωτερικά τελικό της εξάτμισης και έπειτα από το φιλτροκούτι που αναγκάζει τον αέρα να δημιουργήσει μία δίνη. Αυτό έχει δύο βασικά πλεονεκτήματα, την ταχεία πλήρωση του θαλάμου καύσης με μίγμα καλύτερα αναμεμιγμένο. Το τρίτο πλεονέκτημα είναι ο ήχος που βγαίνει μέσα από το φιλτροκούτι. Σε ενδιαφέρουν ως αναβάτη τα δύο πρώτα φυσικά, που έχουν άμεσο αντίκτυπο στον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα στις χαμηλές στροφές, αλλά προφανώς αντιλαμβάνεσαι καλύτερα τον τρίτο…

Για αυτό τώρα και η Honda έβαλε μπεκ ψεκασμού με υψηλότερη πίεση στα 450 KiloPascal έναντι των 343 που συνήθως χρησιμοποιεί, ώστε να εκμεταλλευτεί την ενισχυμένη αυτή ροή προς τον θάλαμο καύσης που γεμίζοντας ταχύτερα και με πιο ομοιόμορφο μίγμα, ανεβάζει απόδοση με καλύτερη κατανάλωση. Τομέας που έπασχαν τα παλαιότερα Transalp. Οπότε η αναλογία κιλών ανά ίππο είναι 78% καλύτερη από το CB500X, 60% καλύτερη από το NC750X και ίδια ακριβώς με το CRF1100L Africa twin!

Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ

Στον υπερ-πλούσιο πρόσθετο εξοπλισμό που υπάρχουν τα πάντα για να κάνεις το Transalp μία τουριστική μεγάλων αποστάσεων με κάγκελα που του δίνουν και λίγο όγκο ή μία καθημερινή με αποθηκευτικούς χώρους, χαμηλότερη σέλα κτλ, θα βρείτε και ένα quickshifter που δουλεύει και στις δύο κατευθύνσεις. Είναι από τα quickshifter που αξίζουν τα λεφτά τους, όπως ακριβώς είναι και στην Africa Twin όπου προφανώς αναφέρομαι σε εκείνες που δεν έχουν DCT. Οι αλλαγές σχέσεων στο κιβώτιο γίνονται χωρίς την συνδρομή της μανέτας του συμπλέκτη με αμεσότητα σε όλο το φάσμα των στροφών, είτε πηγαίνεις πολύ γρήγορα, είτε απλά ανεβάζεις ήπια, ανάμεσα στην κίνηση. Κάνει δηλαδή το αυτονόητο, προσφέρει εκείνο για το οποίο ζητά χρήματα, πράγμα που δεν συμβαίνει με όλα τα quickshifter όπως κατά καιρούς έχετε διαβάσει στο MOTO.

Η Honda δεν άφησε λοιπόν τίποτα στην τύχη για το νέο Transalp με την πολυπλοκότητα του σχεδιασμού να εμφανίζεται στον τρόπο λειτουργίας και να κρύβεται από τα πιο γενικά τεχνικά χαρακτηριστικά, όπως η διάταξη των κυλίνδρων. Στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, ακόμη περισσότερα για την λειτουργία των αναρτήσεων και για την κίνηση στο χώμα…

  

Honda XL750 Transalp ΟΔΗΓΟΥΜΕ - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ

Τύπος κινητήρας

Υδρόψυκτος, OHC τετράχρονος 8-βάλβιδος δικύλινδρος εν σειρά με  ανάφλεξη στροφάλου 270° και Unicam

Χωρητικότητα

755cc

Διάμετρος x Διαδρομή (mm)

87 x 63.5

Σχέση συμπίεσης

11.0:1

Μέγιστη ισχύς

67.5kW @ 9,500rpm

Μέγιστη ροπή

75Nm @ 7,250rpm

Επίπεδα θορύβου (dB)

 Lwot - 81.5; Lurban - 77.5

Χωρητικότητα λαδιού

 3.9L

Σύστημα εκκίνησης

Μίζα

Τροφοδοσία

PGM-FI ηλεκτρονικός ψεκασμός

Ρεζερβουάρ καυσίμου

16.9L

Εκπομπές CO2 (WMTC)

103g/km

Κατανάλωση καυσίμου

23km/l

Χωρητικότητα μπαταρίας

12v 8.6Ah

Συμπλέκτης

Υγρός πολύδισκος, μονόδρομος με υποβοήθηση

Σύστημα μετάδοσης

Μηχανικό, έξι ταχυτήτων

Τελική μετάδοση

Αλυσίδα

Πλαίσιο

Ατσάλινο τύπου διαμάντι

Διαστάσεις (Μ x Π x Υ)

2,325mm x 838mm x 1,450mm

Μεταξόνιο

1560mm

Γωνία κάστερ

27°

Ίχνος

111mm

Ύψος σέλας

850mm

Απόσταση από το έδαφος

210mm

Βάρος με υγρά

208kg

Ακτίνα περιστροφής

2.6m

Εμπρός ανάρτηση

Showa 43mm SFF-CA – 200mm διαδρομής

Πίσω ανάρτηση

Μονό αμορτισέρ, ψαλίδι Pro-Link, 190mm διαδρομής

Εμπρός τροχός

21in (ατσάλινος) με ακτίνες

Πίσω τροχός

18in (ατσάλινος) με ακτίνες

Εμπρός ελαστικό

90/90-R21 M/C 54H

Πίσω ελαστικό

150/70-R18 M/C 70H

ABS

Δικάναλο

Εμπρός φρένο

Δύο δισκόφρενα 310mm με 4.5mm πάχος και ακτινικά τοποθετημένη διπίστονη δαγκάνα

Brakes Rear

Μονό δισκόφρενο 256mm με 6.0mm πάχος και μονοπίστονη δαγκάνα

Πίνακας οργάνων

Οθόνη TFT

Προβολέας

LED

Πίσω φως

LED

Συνδεσιμότητα

Honda Smartphone Voice Control

USB

Type C (κάτω από τη σέλα συνεπιβάτη)

Πρίζα 12V

Προαιρετική

Αυτόματη ακύρωση των φλας

Ναι

Quickshifter

Προαιρετικό

Σύστημα ασφαλείας

Immobilizer

Ετικέτες