Δοκιμές ΜΟΤΟ

Δοκιμή Yamaha XT600Z Tenere - 1988! Αρχείο περιοδικού ΜΟΤΟ!

Αναδημοσίευση από το αρχείο του ΜΟΤΟ - 1988
24/5/2019

Με αφορμή την παρουσίαση του ολοκαίνουριου Tenere στην Ισπανία, κάνουμε ένα ταξίδι πίσω στο χρόνο και βουτάμε βαθειά στα αρχεία του ΜΟΤΟ. Εκεί, πίσω στο μακρινό 1988 βρήκαμε το πρώτο Tenere της Yamaha με σταθερό φαίρινγκ και δύο προβολείς. Ακολουθούσε κατ΄ εικόνα και ομοίωση την εργοστασιακή μοτοσυκλέτα του Paris-Dakar, όταν ακόμα ο αγώνας ξεκινούσε από το Παρίσι και κατέληγε στις ερήμους του Ντακάρ! Πρόκειται για ένα άρθρο που δεν υπήρχε σε ψηφιακή μορφή, όπως ακριβώς και το συγκριτικό των 600ασαριών που αναδημοσιεύσαμε την προηγούμενη εβδομάδα, όπου το πρώτης γενιάς Tenere αντιμετώπιζε τον ανταγωνισμό. Δύο χρόνια μετά, το 1988, δοκιμάζαμε το επόμενο...

Προφανώς σήμερα, ένα αερόψυκτο, μονοκύλινδρο 600 κυβικών μπορεί να φαντάζει (…και πράγματι να είναι) μια ελαφριά, μεσαία μοτοσυκλέτα αν την παρκάρεις δίπλα στα Tenere 1200 και R 1250 GS Adventure. Όμως πίσω στο 1988 ήταν μια ΤΕΡΑΣΤΙΑ και ΜΕΓΑΛΟΥ κυβισμού on-off, που το ευρύ κοινό στην Ελλάδα δυσκολευόταν να αντιληφθεί για ποιου είδους χρήση προορίζεται. Ο τίτλος ΤΕΝΕΡΟΣΑΥΡΟΣ που είχαμε δώσει τότε, φανερώνει το δέος για το μέγεθος αυτής της μοτοσυκλέτας σε σύγκριση με τα υπόλοιπα On-off! Όπως βλέπετε έχουν αλλάξει οι αναλογίες, όμως στην πράξη αντιμετωπίζουμε τις ίδιες καταστάσεις...

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

Απρίλιος 1988

ΤΕΝΕΡΟΣΑΥΡΟΣ

Όσο και αν ακούγεται με δυσπιστία, η οπτική και μόνο ανανέωση της γνωστής μας Tenere, την ωφέλησε τόσο, ώστε να είναι η καλύτερη Tenere που έχει κυκλοφορήσει ως σήμερα. Η ανακαίνιση αυτή πρόσθεσε «σημεία» στην Tenere που την κάνουν να έχει ουσιαστικό λόγο ύπαρξης, σε σχέση με την «απλή» (αλλά πάντα καλύτερη) XT 600.

Παρά τις διαστάσεις που προσδίδουν το ρεζερβουάρ και τα φουσκωμένα πλευρικά καπάκια η Tenere είναι μια καλλίγραμμη λεπτή μονοκύλινδρη με παραπλανητική φορεσιά. Κάτω απ’ τα πρησμένα πλευρικά καπάκια όπως βλέπετε δεν υπάρχει πάρα αέρας.

Αυτό που έλειπε ως τώρα απ’ την Tenere ήταν η… χρησιμότητα. Όσοι την προτίμησαν απ’ την απλή ΧΤ ως τώρα το έκαναν με βάση την διαφήμιση των Dakar-οειδών, ή (για το ’87) ήθελαν Yamaha και μίζα ή θεώρησαν ότι η αυτονομία των 300 χιλιομέτρων της «απλής» ήταν λίγη και ήθελαν τα 500 της Tenere. Σε ποσοστό πάντως 90% οι Tenere που έχουν πουληθεί δεν έχουν γνωρίσει τι σημαίνει γεμάτο ρεζερβουάρ.

Η Yamaha έχει βέβαια πιάσει τη συχνότητα της σκέψης των αγοραστών Tenere και συνεχίζει να εκπέμπει τα μηνύματά της σ’ αυτή.

Έτσι για το ’88 υπόσχεται ότι η Tenere του ’88 έχει πλησιάσει στις εργοστασιακές κατασκευές του Paris-Dakar, περισσότερο από κάθε προηγούμενη έκδοση. Αυτό είναι αλήθεια βέβαια, αλλά αφορά κυρίως την όψη της και πάλι, αφού τα μηχανικά μέρη έχουν παραμείνει στο μεγαλύτερο μέρος τους ίδια.

Οι καινοτομίες

Αρκετά σημεία άλλαξαν, άλλα έχοντας ουσιαστικό στόχο και άλλα με στόχο τον εντυπωσιασμό και μόνο.

Το μονοκόματο φαίρινγκ έγινε τέτοιο γιατί δεν μπορούσε να γίνει αλλιώς. Όλοι οι υπόλοιποι είχαν τοποθετήσει τέτοια και συνεπώς δεν υπήρχε περιθώριο επιλογής. Έτσι ελάφρυνε το τιμόνι απ’ το βάρος των φαναριών, καλωδίων κλπ. που μεταφέρθηκαν στο φαίρινγκ. Τα φώτα έγιναν διπλά, δανεισμένα απ’ το FZR 1000, δεν στέλνουν όμως τον συναγωνισμό πίσω τους, αφού δεν είναι τα πιο δυνατά που έχουμε δει. Στη μεσαία σκάλα ανάβει το αριστερο και στη μεγάλη το δεξί.

Καλά μεν τα φώτα αλλά όχι σαν του στρογγυλού παλιού ΧΤ 550…

Τα όργανα έκλεισαν τον κύκλο της τετράγωνης μορφής τους και ξανάγιναν στρογγυλά μέσα στην κονσόλα του φαίρινγκ. Το στρογγυλό στα όργανα είναι το σχήμα του κλασσικού (ΧΤ 500), του στρητάδικου (όλα), του ευανάγνωστου και του παλιού (επίσης όλα). Για την Tenere ισχύει το «στρητάδικο» στυλ σε συνδιασμό με το ευανάγνωστο που απαιτούν οι μεγάλες ταχύτητες. Το θέμα όμως έμεινε εκεί αφού δεν προστέθηκαν άλλα όργανα (θερμοκρασίας, βενζίνης κλπ.) ενώ οι λυχνίες είναι όσο λιγότερες γίνεται δηλ. 3, από μια για φλας, νεκρά, μεγάλη σκάλα φωτών. Επαυξάνοντας την λιτότητα στον τομέα αυτό συμβαίνει το σχεδόν εξοργιστικό να χρησιμοποιούνται ακόμη διακόπτες που χρησιμοποιούσε η Yamaha πριν πολλά χρόνια στα πρώτα ΧΤ της. Έχει πια φτάσει το πλήρωμα του χρόνου για τους διακόπτες αυτούς, αφού δεν ταίριαζαν ούτε στο περσινό μονέλο, πόσο μάλλον σ’ αυτό του ’89. Δεν δείχνει τόσο ευαίσθητη πάντως σ’ αυτά τα σημεία η Yamaha, όσο τουλάχιστον η Honda ή η Kawasaki. Το ίδιο ισχύει και για τα χοντρά σφουγγαροειδή αγνώστου χρησιμότητας γκρίπς.

Οπτική απάτη

«Να γεμίζεις το πορτοφόλι σου με χαρτιά, γιόκα μου, να’ναι χοντρό για να νομίζουν ότι έχει λεφτά». Η συμβουλή δεν ισχύει μόνο για το πορτοφόλι (…) και βέβαια η mama Yamaha την εφάρμοσε και στο παιδί της. Τα πλευρικά καπάκια περιέργως και αναίτια φουσκώνουν σαν να περιέχουν κάτι. Αυτό που περιέχουν είναι φαντασίωση του δεύτερου ρεζερβουάρ βενζίνης που υπήρχε στη θέση αυτών, στις μοτοσυκλέτες του Paris Dakar. Εκτός του μασκαρέματος δε, συμβαίνει και το κωμικοτραγικό να μη βγαίνουν τα εργαλεία απ’ τη θέση τους χωρίς να ξεβιδώσετε το αριστερό καπάκι!

Η σημαντικότερη όμως απ’ τις οπτικές αλλαγές είναι αυτή της τοποθέτησης χαμηλού φτερού στο μπροστινό τροχό. Τα αποτελέσματά της είναι πολλά και σημαντικά. Πρώτον, ο αέρας μπαίνει πολύς, φρέσκος και ανεμπόδιστος στην περιοχή του κινητήρα. Δεύτερον λείπουν τα ψαλιδίσματα που προκαλούσε το ψηλό φτερό, όσο καλά δεμένο κι αν ήταν, ενώ το χαμηλό δίνει μια επιπρόσθετη σταθερότητα λειτουργώντας σαν γέφυρα. Τρίτον, λιγότερα νερά και λάσπες φτάνουν ως τον κινητήρα, τα φώτα, τα παπούτσια και τα παντελόνια σας. Μετά απ’ αυτά αναρωτιέται κανείς τι τα θέλουν τα ψηλά φτερά σε μοτοσυκλέτες 70% δρόμου. Το μόνο σημείο που χρησιμεύει το ψηλό φτερό είναι ότι δεν φράζει στις λάσπες, αλλά με Tenere σε τόσες λάσπες ούτως ή άλλως χαμένοι είστε.


 

Μετά τις γενικές φανερές καινοτομίες ας δούμε τι δουλειά έχει γίνει σε άλλους τομείς όπως π.χ…

Σημαντικότερες αλλαγές στη φωτογραφία σε σχέση με την αντίστοιχη του μοντέλου του ’87 είναι 3: α) Λείπει η μανιβέλα και το σύστημα για την αποσυμπίεση, β) η εισαγωγή του αέρα στο φίλτρο του γίνεται απ’ το πίσω μέρος του ενώ το ’87 απ’ το κάτω μέρος, παίρνοντας αέρα απ’ την καυτή κεφαλή του κυλίνδρου, γ) το έμπειρο μάτι του «ΜΟΤΟ», παρατήρησε ότι στο πίσω δισκόφρενο του ’87 (ΧΤ όχι Tenere όμως), το δοχείο με τα υγρά ήταν κρυμμένο και υπερθερμασμένο. Αμέσως η Yamaha άλλαξε τη θέση, λίγο πιο έξω. Εκτός αυτών το δεξί πλαϊνό καπάκι του κινητήρα είναι ξανασχεδιασμένο, επιφάνεια απ’ τις ψύκτρες του κυλίνδρου μεγάλωσε κατά 30%, η κεφαλή και ο θάλαμος καύσης είναι σχεδιασμένα εκ νέου όπως επίσης και η λίπανση του κιβωτίου. Οι περισσότερες μεταβολές είναι φανερό ότι έγιναν με σκοπό την καλύτερη ψύξη του κινητήρα.


…στον κινητήρα

Ξεκινώντας με μια πρόβλεψη, πιστεύουμε ότι το ’89 ή το πολύ ’90 η Yamaha θα έχει τοποθετήσει υγρόψυκτο κινητήρα στα ΧΤ της. Η μεγάλη δοκιμή έγινε στα Paris – Dakar και Φαραώ και εμείς περιμένουμε. Ασφαλώς θα υπάρχουν 5 βαλβίδες και πιθανώς περισσότερα κυβικά.

Ας ξεσκονίσουμε όμως αυτόν που έχουμε μπροστά μας. Το πρόβλημα της ψύξης που δημιουργεί εκτός των άλλων το μεγάλο ρεζερβουάρ, βελτιώθηκε με αύξηση της επιφάνειας των ψυκτρών κατά 30%. Επίσης αλλαγές έγιναν στις βάσεις στήριξης του κυλίνδρου και της κεφαλής. Το ψυγείο λαδιού τοποθετήθηκε πιο ψηλά για να μην στέλνει τον καυτό του αέρα πάνω στην κυλινδροκεφαλή.

Βελτιώθηκε επίσης το σύστημα λίπανσης της μετάδοσης και τοποθετήθηκε μια ακόμη εξωτερική δίοδος λαδιού (στο στυλ των Honda).

Τα καρμπυρατέρ επανήλθαν στις προ διετίας διαστάσεις τους αφού το δεύτερο από 28mm έγινε πάλι 27mm διαμέτρου, στοχεύοντας προφανώς στην οικονομία και αδιαφορώντας για τις επιδόσεις.

Μια ηλεκτρική τρόμπα της Mikuni φροντίζει την αδιάκοπη τροφοδοσία των καρμπυρατέρ με βενζίνη, μέχρι και τις τελευταίες σταγόνες του ρεζερβουάρ.

Ένας επιπλέον ίππος βγήκε, σύμφωνα με το εργοάστιο, χάρη στη νέα σχεδίαση της κυλινδροκεφαλής και του θαλάμου καύσης. Έτσι, οι ίπποι έγιναν 46 στις 6.500 σ.α.λ. και η ροπή ανέβηκε στα 5,2 kgm (από τα 5,1), στις 5.500 σ.α.λ.

Αξίζει εδώ να αναφέρουμε ότι η Tenere που το ’85 έτρεχε στο Paris – Dakar είχε κινητήρα 660 κ.εκ. με απλώς μεγαλύτερη διάμετρο απ’ το δικό μας (100mm αντί 95mm) και απέδιδε 47 ίππους στις 6.500 σ.α.λ. πάντα. Η ροπή ήταν 5,85kgm στις 5.850 ενώ τα καρμπυρατέρ ένα των 27mm και ένα των 30mm. Γνωρίζοντας ότι στους αγώνες αυτούς η σκέψη των μηχανών συγκεντρώνεται στην αξιοπιστία και την αντοχή και όχι στις επιδόσεις, διαπιστώνουμε ότι το Tenere του ’88 είναι πολύ κοντά σε επιδόσεις με την εργοστασιακή του ’85.

Συγκριτικό 600cc 1986: Συγγενείς χωρίς συγγένεια! - Αναδημοσίευση αρχείο ΜΟΤΟ 1986!

Τότε, το ’85, η απόδοση ήταν 71 ίπποι ανά λίτρο, σήμερα είναι 77 ίπποι / λίτρο. Η ελαφρώς πιο πουσαρισμένη φετινή Tenere παραγωγής, δεν διαθέτει μειωμένη αξιοπιστία, αφού η απόδοσή της είναι ίδια με τις εργοστασιακές του ’86! Σας μπερδέψαμε σίγουρα, αλλά το συμπέρασμα είναι θετικό για τη Yamaha. Δεδομένου ότι επίσημα χρησιμοποιεί τους ίδιους κινητήρες για να διαφημιστεί στο Paris – Dakar δεν μένει παρά οι κινητήρες της να είναι αξιόπιστοι…

Για να προσεγγίσετε το φίλτρο αέρα πρέπει να βγει η σέλα (2βίδες) και το καπάκι του θηριώδους – όμοιου με το παλιό – φίλτρο αέρα (3 βίδες). Η είσοδος του φρέσκου αέρα για λόγους θερμοκρασίας, γίνεται τώρα απ’ το καπάκι ενώ στην Tenere του ’87 γινόταν από μια εισαγωγή στο κουτί, πάνω απ’ τον κύλινδρο.

Μόνο κουμπί

Κάτι που είναι σημαντικό όχι σαν καινοτομία αλλά σαν αλλαγή νοοτροπίας είναι η εξαφάνιση της μανιβέλας απ’ την Tenere. Η κίνηση δικαιώνει ασφαλώς την Kawasaki που πρώτη «τόλμησε» κάτι τέτοιο, ενώ πιστεύουμε ότι δεν θα αργήσει η Yamaha να τοποθετήσει μίζα και στο απλό ΧΤ 600.

Έχει έρθει η ώρα, αφού ήδη η XT στο νέο της σχήμα έχει μειώσει τα χωμάτινα ποσοστά της. Η μίζα λειτουργεί υποδειγματικά και δεν έχει ακουστεί η αναγκαιότητα της μανιβέλας εκτός αν αφήσετε τη μπαταρία να ξεψυχήσει. Αν όμως για οποιοδήποτε λόγο συμβεί αυτό, επέρχεται μοιραία η ακινητοποίηση. Παρ’ όλα αυτά πιστεύω ότι έχει σημάνει πια η εποχή της μίζας σε όλα τα δίτροχα.

Για καλό και για κακό πάντως ένα καλορυθμισμένο καρμπυρατέρ και η καλή χρήση του chock, μειώνουν τις πιθανότητες «μουλαρώματος» και των συνεπειών του. Η χρήση του chock επιβάλλεται μόνο όταν είναι κρύος ο κινητήρας και πάτημα απλώς του κουμπιού της μίζας χωρίς καθόλου γκάζι.

Η εξάτμιση είναι πιο ελεύθερη παράγοντας έναν χαρακτηριστικό και εξαιρετικής ποιότητας ήχο. Χωρίς να παίρνει κανενός τ’ αυτιά σε κάνει να αισθάνεσαι ότι συμβαίνουν εκρήξεις καυσίμου στο μονοκύλινδρο κινητήρα και όχι μετατροπή ηλεκτρικής ενέργειας σε κινητική (πράγμα που συμβαίνει π.χ. στα τρόλεϊ…).

Υπάρχει και στον πολύ ομορφότερο χρωματισμό, άσπρη – κόκκινη. Δεν εισάγεται δυστυχώς στα χρώματα της «ιταλικής» φορεσιάς του Paris – Dakar, παρά μόνο στη «γαλλική» που βλέπετε.

Η απόδοση του κινητήρα είναι βασισμένη στην εκπληκτική του ροπή. Το τράβηγμα είναι θετικό απ’ τις 2.000 σ.α.λ. και η επιτάχυνση τέτοια ώστε να δίνει απόλυτα το αίσθημα της ενεργητικής ασφάλεια που προσφέρει η ΧΤ. Τα κιλά βέβαια φτάνουν τα 185 με βενζίνες και λάδια και αυτό έχει σαν συνέπεια μόλις επέστρεψα την Tenere και ξαναπήρα το ΧΤ 550 μου, να νομίζω ότι οδηγώ κάποιο δίχρονο 125!

Η Tenere δεν φανερώνει τα κιλά της όταν ξεκινάει, στρίβει ή φρενάρει. Τα δείχνει όταν μανουβράρεται, αν χρειαστεί να σπρωχτεί και, ακόμη χειρότερα, αν πέσει κάτω. Η νέα Tenere είναι κατά 20 κιλά πιο βαριά απ’ την Tenere του ’87! Αυτό ποτέ δεν είναι ευχάριστο. Λίγο το φαίρινγκ, λίγο η μίζα, το δισκόφρενο πίσω με τις τρόμπες, δοχεία κλπ., να τα είκοσι κιλά που κατά περίεργο τρόπο δεν βλάπτουν τις επιδόσεις της ΧΤ! Η τελική της είναι κοντά στα 160χλμ. στις 6.500 στροφές, νούμερα που έρχονται σχετικά εύκολα. Το κοντέρ στις στροφές αυτές δείχνει 165 νούμερο τιμητικό για την ακρίβειά του, αφού η πραγματικότητα λέει 164χλμ./ώρα. Για να έρθει αυτή η τελική χρειάζεται κάμποση ευθεία ή λίγη κατηφόρα. Πάντως οι 6.000 στροφές έρχονται πολύ πιο εύκολα και μαζί μ’ αυτές τα 150χλμ./ώρα. Στον αριθμό αυτό έχει αρχίσει να γίνεται αισθητό το όριο που θέτει το φαίρινγκ. Στις ως τώρα ΧΤ (Tenere και μη) τα 120χλμ. ήταν το όριο της ασφαλούς αίσθησης. Στην Tenere, του ’88 όμως, μέχρι τα 140-150χλμ./ώρα ο οδηγός δεν νιώθει το χαρακτηριστικό αίσθημα της μειωμένης ευστάθειας. Αυτό μεταφράζεται στο πρώτο και σημαντικό προσόν της νέας Tenere, ότι μπορεί δηλαδή να ταξιδεύει με 120-130 χ.α.ω. χωρίς να κουράζει τον αναβάτη, ούτε τον κινητήρα (5.000 σ.α.λ.) και φυσικά ούτε τον συνεπιβάτη που βρίσκει μια απ’ τις πιο άνετες θέσεις.

Κραδασμοί;

Τα 120-130 χ.α.ω. είναι εκτός των άλλων και το όριο των κραδασμών. Από κει και πάνω γίνονται αισθητοί και ενοχλητικοί όχι τόσο για το τρίξιμο που δεν είναι σοβαρό, αλλά γιατί ο αναβάτης αντιλαμβάνεται πως ο κινητήρας δεν νιώθει καλά. Κάθε υπέρβαση των 5.000 σ.α.λ. συνοδεύεται από ένα όχι ιδιαίτερα συγκεκριμένο μήνυμα απ’ τον κινητήρα (ήχος, κραδασμοί κλπ.), που ζητά πιο υγιεινούς γι’ αυτόν ρυθμούς. Αν και δεν παρουσιάζεται θέμα μειωμένης ευστροφίας, ο κινητήρας δεν φτάνει στα κόκκινα με την άνεση π.χ. των Honda. Αυτό είναι βέβαια το τίμημα της καλύτερης ροπής στην μονοκύλινδρη κατηγορία των 600 κ.εκ. Άλλωστε είναι πολύ προτιμότερο να υπάρχει ροπή χαμηλά παρά ευστροφία ψηλά. Εκτός των άλλων η Tenere δεν είναι μοτοσυκλέτα σπορ και επιδόσεων για να χρειάζεται ευστροφία.

Ένα χρόνο μετά την απλή ΧΤ, και η Tenere απέκτησε δισκόφρενο στον πίσω τροχό. Όμως προσοχή – προσοχή. Τα τακάκια είναι πολύ σκληρά και χαράζουν αμέσως και αρκετά βαθειά το δίσκο. Ήδη στα 850 σχεδόν χιλιόμετρα τα αυλάκια ήταν εμφανή όχι μόνο με το μάτι αλλά και με την αφή.

Προβλήματα γενικώς δεν παρουσιάζει ο κινητήρας, ενώ η βελτιωμένη λίπανση ίσως απαλείψει το πρόβλημα των φθαρμένων γραναζιών που στο τεστ διάρκεια 100.000χλμ. με ΧΤ του τεύχους Φεβρουαρίου. Αυτό που έχει παραμείνει είναι η άρνηση μερικές φορές να κρατήσει την 2α σε βεβιασμένες ή απρόσεκτες αλλαγές (από 1η σε 2α), που έχει σαν αποτέλεσμα να πέφτει νεκρά.

Η εισαγωγή του αέρα στο φίλτρο αέρα έχει αλλάξει θέση προς το δροσερότερο. Έχει μεταφερθεί απ’ το μέρος πάνω απ’ τον κινητήρα, στην ένωση του ρεζερβουάρ με τη σέλα. Για την εξαγωγή του δε, και το πλύσιμο πρέπει να βγει η σέλα και το καπάκι φίλτρου (2+3 βίδες). Αν βέβαι έχετε εργαλεία, γιατί αλλιώς πρέπει να τα αναζητήσετε ξεβιδώνοντας το αριστερό πλευρικό καπάκι.

Το γεφύρωμα των δύο δοχείων του ρεζερβουάρ καταλήγει σε μια ηλεκτρική τρόμπα βενζίνης της Mikuni, αφού τα ρακόρ βρίσκονται χαμηλότερα απ’ τα καρμπυρατέρ.

Η βίδα αποστράγγισης του δοχείου λαδιού του κινητήρα χρησιμοποιεί ένα σύστημα για να μην σκορπά τα λάδια στο πλαίσιο της Tenere. Το στόμιο «τραβιέται» προς τα έξω κι έτσι δημιουργείται απόσταση απ’ το πλαίσιο.

Η προστασία, τέλος, του κινητήρα κρίνεται άκρως αποτελεσματική χάρη στην τεράστια αλουμινένια ποδιά που τον αγκαλιάζει από κάτω. Αρκετές τρύπες αφήνουν μπόλικο αέρα να περάσει και να δροσίσει τα κάρτερ.

Δισκόφρενο αλλά…

Ένα δισκόφρενο για τον πίσω τροχό τοποθετήθηκε για πρώτη φορά σε ΧΤ, στην ΧΤ 600 του ’87. Φέτος η Yamaha αποφάσισε κάτι τέτοιο και για την Tenere. Όμως αν και υπήρχε άνεση χρόνου δεν έλλειψαν τα προβλήματα. Τα τακάκια στο πίσω δισκόφρενο είναι πολύ σκληρά με αποτέλεσμα να χαράζουν το δίσκο σε αρκετό βάθος. Δυστυχώς η όχι μακρόχρονη δοκιμή της ΧΤ 600 (τεύχος 20) δεν μας έδωσε την ευκαιρία να το διαπιστώσουμε. Το μάθαμε τυχαία από άλλο ιδιοκτήτη ΧΤ 600, που στα 1.500χλμ. πήγαινε για αλλαγή δίσκου!

Στην Tenere του ’88 το διαπιστώσαμε και ‘μεις και συμβουλεύουμε όλους τους αγοραστές ΧΤ 600 και Tenere να αντικαταστήσουν τα τακάκια στο πίσω δισκόφρενο αμέσως μετά την αγορά ή να συνεννοηθούν σχετικά, με την εταιρεία αν το κακό έχει γίνει (καλύπτεται απ’ την εγγύηση). Πάντως υπάρχει πληθώρα από τακάκια στο εμπόριο και το κακό μπορεί να προληφθεί έγκαιρα.

Στα εργαλεία συμπεριλαμβάνεται ένας ειδικός μοχλός για τη ρύθμιση της προφόρτισης του ελατηρίου. Η μαύρη ροδέλα κάτω απ’ τα παξιμάδια ρυθμίζει την απόσβεση επαναφοράς σε 5 θέσεις. Ευχάριστη έκπληξη εδώ η πληθώρα γρασσαδόρων για τους οποίους διαρκώς γκρινιάζουμε (όταν λείπουν βέβαια).

Στο θέμα της απόδοσης των φρένων δεν χρειάζονται πολλά σχόλια. Το μπροστινό δισκόφρενο των 267mm με τα διπλά έμβολα είναι δοκιμασμένο σε πολλά μοντέλα της Yamaha και συνδυάζει ιδανικά την αίσθηση με την απόδοση αλλά και την προοδευτικότητα. Ένα δισκόφρενο που με το άγγιγμα κοκκαλώνει τον τροχό (Honda), εκτός από ασφαλές μπορεί να είναι και επικίνδυνο κυρίως σε καταστάσεις μειωμένης τριβής (χώμα, νερά κλπ.)

Το δοχείο για τα υγρά του πίσω δισκόφρενου (στην XT600) βρισκόταν σε περιοχή όπου οι θερμοκρασίες ήταν ψηλές. Είχαμε παρατηρήσει τότε ότι η υπερθέρμανση μόνο καλό δεν έκανε. Η μετατόπισή του λίγο πι έξω μας δικαιώνει αν και για να πραγματοποιηθεί έπρεπε να φύγει η μανιβέλα.

Τα γνωστά

Η αλλαγή σχημάτων και πραγμάτων συνδυάστηκε με την επανατοποθέτηση ορισμένων στοιχέιων που δεν χρειάζονταν αλλαγή. Η σέλα προσαρμόστηκε στη νέα σχεδίαση του ρεζερβουάρ και των πλαϊνών καπακιών. Το ίδιο και η σχάρα που δέχεται όμως μέχρι 3 κιλά βάρος κυρίως για λόγους ευστάθεια.

Η ποδιά είναι η παλιά γνωστή τρυπητή και αλουμινένια. Χρονολογείται απ’ το 1983 όταν πρωτοφορέθηκε στη δεύτερη σειρά των ΧΤ 550.

Οι χούφτες, χρήσιμες και ανθεκτικές, συνεχίζουν το έργο τους όπως και οι ζάντες – ελαστικά που φυσικά παρέμειναν. Τα ελαστικά δεν ήταν ότι καλύτερο μπορούσε να σας τύχει ειδικά στα νερά ή στις λάσπες. Στο στεγνό ήταν καλά όπως όλα άλλωστε, διέθεταν δε και ένα χαρακτηριστικό γνώρισμα στη συμπεριφορά τους στο χώμα. Όσο το γκάζι είναι ανοικτό οι αντιδράσεις είναι θετικές. Κλείνοντας το γκάζι και πατώντας ίσως και λίγο φρένο (πίσω) χάνεται ο έλεγχος, για να ανακτηθεί, περιέργως μόλις ξανανοίξετε το γκάζι!

Αν η αγορά πάντως γίνει καλοκαίρι μπορείτε να τα διατηρήσετε ως τα πρωτοβρόχια, αφού στο στεγνό είναι εξαιρετικά και εκτός αυτού ανθεκτικά.

Αναρτήσεις

Στον τομέα των αναρτήσεων δεν αναφέρεται πουθενά ότι βελτιώθηκε η πίσω ανάρτηση. Το απαράδεκτο βύθισμα δεν υπάρχει πια, μια και η Tenere φόρεσε την ανάρτηση της ΧΤ 600 του ’87. Ρύθμιση προφόρτισης αλλά και της απόσβεσης επαναφοράς, είναι δυνατές, ενώ το ευχάριστο είναι ότι υπάρχουν 5(!!) γρασσαδόροι στην περιοχή. Από ένας σε κάθε άρθρωση της monocross συνδεσμολογίας (3) και δύο για τον άξονα του ψαλιδιού. Η καυστική αντιμετώπιση στις περιπτώσεις που λείπουν πρέπει να συνδυάζεται με έπαινο όταν υπάρχουν, γιατί με ελάχιστον κόστος, ο αγοραστής γλυτώνει μεγάλους μπελάδες.

Το ρεζερβουάρ των 23 λίτρων απ’ την κρυφή του μεριά. Όπως βλέπετε πρόκειται για δύο «δοχεία» ενωμένα στην κορυφή. Τα δοχεία γίνονται συγκοινωνούντα με απλό γεφύρωμα ενώ έτσι έχουμε δύο ρεζέρβες βενζίνης! Μια απ’ το δεξί ρακόρ και μια απ’ το αριστερό. Δεδομένου ότι τον περισσότερο καιρό δεν θα περιέχονται πάνω από 10-15 λίτρα στο ρεζερβουάρ (γιατί άλλωστε να βαρύνει τόσο;) Οι ρεζέρβες έχουν μπόλικη δουλειά με τα 3,1 λίτρα τους (από 1,55 λίτρα).

Μπροστά υπάρχει το πολύ γνωστό μπροστινό των 41mm διαμέτρου με μικρή διαφοροποίηση στις μπουκάλες αφού προσαρμόστηκαν βάσεις για την στερέωση του χαμηλού φτερού.

Μοναδική ατέλεια στη λειτουργία των αναρτήσεων αποτελεί το γενναίο βύθισμα του μπροστινού στο έντονο φρενάρισμα. Υπεύθυνος για αυτό δεν είναι τόσο το μπροστινό σύστημα, όσο το μεγάλο βάρος της μοτοσυκλέτας. Κατά τ’ άλλα η συμπεριφορά των αναρτήσεων είναι άψογη, προσδίδοντας στην Tenere την ικανότητα να κινείται πολύ γρήγορα και με ασφάλεια σε συνθήκες που δεν ευνοούνται λόγω βάρους. Σε κλειστούς δρόμους με συχνές εναλλαγές πορείας, το χαμηλό κέντρο βάρους και η γεωμετρία της XTZ λύνει τα χέρια του αναβάτη που ξεχνάει το βάρος της. Στο χώμα συμβαίνει κάτι ανάλογο αν και οι μετατοπίσεις του βάρους γίνονται γρήγορα αισθητές στα χέρια…

Κίτρινη κάρτα για τη Yamaha στον τομέα των οργάνων και κόκκινη για τους διακόπτες. Τα όργανα έγιναν στρογγυλά, πιο στρητάδικα, μεγάλα και ευανάγνωστα (καλά ως εδώ) ωχριούν όμως μπροστά στον ανταγωνισμό. Στο επόμενο μοντέλο περιμένουμε κάποιο δείκτη θερμοκρασίας ή βενζίνης και πιο τουριστική εικόνα (δηλ. περισσότερες ενδείξεις). Οι δε διακόπτες παρουσιάζουν το τραγικό χαρακτηριστικό να έχουν τη μεγαλύτερη ηλικία από όσους ιαπωνικούς κυκλοφορούν σήμερα! Εκτός απ’ το κουμπί της μίζας δεν έχει αλλάξει τίποτε απ’ τους πρώτους διακόπτες των ΧΤ. Μοιραία σημειώνονται και βασικές ελλείψεις όπως αυτή του σινιάλου… και του εκσυγχρονισμού. 

Η συμπεριφορά των αναρτήσεων σε ελαφρώς τραχείς χωματόδρομους είναι τέτοια ώστε καμία ανωμαλία να μη φτάνει μέχρι τον αναβάτη ή το συνεπιβάτη. Εκτός δηλαδή απ’ την ασφάλτινη καταλληλόλητα χάρη των αναρτήσεων, τα πεδία δράσης της Tenere επεκτείνονται σε εκτός δρόμου κομμάτια. Η ΧΤΖ είναι δηλαδή μια μοτοσυκλέτα κατάλληλη, έως ιδανική για τουρισμό. Ανταπεξέρχεται θαυμάσια σε κάθε είδους δυσκολία που περιλαμβάνουν βέβαια τα τουριστικά σας σχέδια και όχι συνθήκες enduro. Είναι νομίζω περιττό να αναφερθώ στις αδυναμίες της Tenere για τη συμμετοχή της σε αγώνα ή προπόνηση enduro…

Θέση οδήγησης

Απ’ τις πιο ενδιαφέρουσες παραγράφους είναι αυτή εδώ. Το ύψος τη σέλας βρίσκεται, λέει, στα 890mm. Παραδόξως όταν μετρήσαμε εμείς, μας βγήκαν τα χιλιοστά 920! Δηλαδή 3 πόντοι ψηλότερα. Όπως και να έχει πάντως, η ΧΤΖ δεν είναι απ’ τις πιο χαμηλές που έχουμε συναντήσει στην κατηγορία. Αναβάτες κάτω από 1,75 δεν θα νιώθουν ιδιαίτερα άνετα στη σέλα της ενώ το ίδιο θα συμβαίνει για τους αναβάτες πάνω απ’ τα 1,80 λόγω του φαίρινγκ!

Η προστασία που προσφέρει το μικροσκοπικό φαίρινγκ είναι πολύ περισσότερη απ’ όση θα περίμενε κανείς, βλέποντας τις διαστάσεις και λιγότερη απ’ όση θα έπρεπε για να χαρακτηριστεί σαν πλήρης. Αυτά όλα σημαίνουν τα εξής απλά πράγματα. Πρώτον, ακόμη και στα 150 χ.α.ω. ο αέρας δεν ενοχλεί τον αναβάτη, αν έχει ύψος 1,70 και κάτω ή είναι λίγο σκυμμένος και δεύτερον η προστασία δεν είναι αρκετή για ταξίδια με 120-130 χ.α.ω. για τους αναβάτες άνω του 1,80. Το ρεύμα του αέρα μετατοπίζεται και περνά γύρω στους 60 με 80 πόντους πάνω απ’ τη θέση του οδηγού. Εκεί βρίσκεται βέβαια το κράνος του αναβάτη που με λιγότερο σκύψιμο μπορεί να μπει στο χώρο της άπνοιας.

Βέβαια η περισσότερη κούραση προέρχεται απ’ το συνεχές «σπρώξιμο» του σώματος του αναβάτη απ’ τον αέρα, κατάσταση που είναι ανύπαρκτη στην Tenere. Ακόμη και στην τελική της, ο αέρας δεν φτάνει παρά ως τα μισά του κράνους, όπως είπαμε.

Σαν να βλέπουμε το ΧΤ600 με σχάρα… Εκτός απ’ τις νέες βάσεις για τα μαρσπιέ του συνεπιβάτη, η Tenere έχει δανειστεί και την νέα πολύ καλή πίσω ανάρτηση απ’ το ΧΤ 600. Κωμικοτραγική υπόθεση αποτελεί η θέση των εργαλείων. Για να τα βγάλετε απ’ τη θέση τους πρέπει να ξεβιδώσετε (πώς, χωρίς εργαλεία) το αριστερό πλαϊνό καπάκι… Για καλό και για κακό έχετε λοιπόν στην τσέπη ένα κατσαβίδι…

Το νέο σχήμα του ρεζερβουάρ των 23 λίτρων το κάνει να δείχνει μεγαλύτερο γιατί μειώθηκε το πάχος του. Οι εσοχές για τα γόνατα μεγάλωσαν κι έτσι τώρα εκτός της βελτιωμένης κυκλοφορίας του αέρα στην περιοχή του κινητήρα, υπάρχει και μια επιπλέον προστασία των ποδιών του αναβάτη απ’ τα νερά! Έτσι κάτι απ’ το χαμηλό φτερό, κάτι απ’ το ρεζερβουάρ, ο αναβάτης μένει πιο στεγνός ή καλύτερα, λιγότερο βρεγμένος.

Το μήκος του τιμονιού παρέμεινε στα 800mm, άλλαξαν όμως οι βάσεις στήριξης, που μάκρυναν, κάνοντας το τιμόνι χαμηλής μπάρας και πιο «ρηχό». Η θέση του είναι ιδανική και βοηθάει τον οδηγό να κουμαντάρει τον όγκο της Tenere. Υπάρχουν δύο καθρέφτες κοντοί και όμορφοι που δεν συντονίζονται ώστε να χάνεται η εικόνα, όπως συμβαίνει συνήθως.

Στο σταντ υπάρχει διακόπτης που θα σβήσει τον κινητήρα αν βάλετε ταχύτητα χωρίς να το ανεβάσετε.

Ο αναβάτης παρ’ όλες τις διαστάσεις του ρεζερβουάρ και τα φουσκωτά πλευρικά καπάκια, κινείται άνετα πάνω στην ΧΤ 600 χωρίς να βρίσκει εμπόδια στα γόνατά του. Η θέση οδήγησης με τον αναβάτη όρθιο είναι απ’ τις καλύτερες της κατηγορίας και είναι κρίμα για την ΧΤΖ που είναι τόσο βαριά.

Πολύ πρακτική και ευρύχωρη η σχάρα που συνοδεύει το Tenere, παραμένει απ’ το μοντέλο του ’87. Φέτος, φιλοξενεί και την κλειδαριά του κράνους ενώ το αυτοκολητάκι προστάζει για ανώτατο επιτρεπόμενο φορτίο τα μόλις 3 κιλά. Ο λόγος γι’ αυτό δεν είναι φυσικά η περιορισμένη αντοχή (σηκώνει τουλάχιστον 30) αλλά η επικίνδυνη από κει και πάνω μεταφορά βάρους προς τα πίσω με φανερές επιπτώσεις στην ευστάθεια. Αν υπάρχει δεύτερο άτομο πάντως, επιτρέπεται κάτι περισσότερο από 3 κιλά

Έχοντας σαν καθοριστικό κριτήριο για την αξιολόγηση μιας μοτοσυκλέτας, τις ικανότητες και τη χρησιμότητά της στο χώρο που κινείται, πιστεύω ότι η Tenere για πρώτη φορά στην μακρόχρονη ιστορία της, εκτός από φιγούρα μπορεί να αποτελέσει και εργαλείο για κάποιο συγκεκριμένο σκοπό. Όσο υπάρχει η απλή ΧΤ 600 δεν έβλεπα το λόγο να αγοράσει κανείς Tenere, παραβλέποντας την κορυφή της κατηγορίας. Με άλλα λόγια θεωρούσα τις Tenere κακέκτυπο των ΧΤ. Η νέα όμως Tenere έρχεται να αναθεωρήσει τις αντιλήψεις μου αυτές, αφού καταφέρνει να είναι ιδανική για τουρισμό των 120 χ.α.ω. μουαγεν, δυνατότητα που σε καμία περίπτωση δεν προσφέρει η απλή ΧΤ. Η Tenere βρήκε επιτέλους το χώρο της και τη συνιστώ σε όσους σκοπεύουν να ταξιδεύουν. Όσους θέλουν άνεση και ασφάλεια ενώ απαιτούν απ’ τη μοτοσυκλέτα τους να τους μεταφέρει με την ίδια ασφάλεια και σωστή συμπεριφορά σε χωματόδρομους κάθε (σχεδόν) είδους.

Επαναλαμβάνω ότι όσοι θέλουν την Tenere για αστικό μέσο μεταφορά, έχουν κάνει λάθος επιλογή, όπως και όσοι θέλουν πιο πολύ «χώμα» στη ζωή τους. Γι’ αυτούς υπάρχει πάντα η ΧΤ 600. Η Tenere είναι για τους χιλιομετροφάγους που σκέφτονται να «ανακαλύψουν» την Ελλάδα (κι όχι μόνο). Ταξιδεύει με ασφάλεια και άνεση ενώ εκτός αυτών είναι ιδιαίτερα αξιόπιστη και προσφέρει μεγάλη αυτονομία με τα 400+ χιλιόμετρα.

Η Tenere είναι λοιπόν μια ΧΤ 600 στον δικό της όμως χώρο… Αυτό νομίζω τα λέει όλα.

Ξανασχεδιασμένος ο θάλαμος καύσης και κεφαλή, κατάργηση της μανιβέλας και πλατύτερες ψύκτρες είναι τα κυριότερα στοιχεία του γνωστού κινητήρα της Yamaha. Επίσης έχει βελτιωθεί το σύστημα λίπανσης του κιβωτίων, ενώ έχουν τοποθετηθεί εξωτερικές του κινητήρα δίοδοι για το λάδι (όπως στα Honda).

ΥΠΕΡ

  • Λειτουργική σαν μοτοσυκλέτα τουρισμού
  • Ροπή κινητήρα
  • Σταθερότητα στις ψηλές ταχύτητες
  • Βελτιωμένη ψύξη κινητήρα
  • Γρασσαδόροι σε κάθε άρθρωση
  • Συναγωνίσιμη τιμή
  • Σχάρα
  • Ποδιά κινητήρα
  • Συμπεριφορά στο χώμα (για την κατηγορία της)
  • Μεγάλη αυτονομία
  • Ικανοποιητική προστασία φαίρινγκ (οδηγοί έως 1,75)
  • Αναρτήσεις
  • Καλή θέση οδήγησης για άσφαλτο και χώμα

ΚΑΤΑ

  • Απαρχαιωμένοι διακόπτες
  • Δυσπρόσιτα εργαλεία (απρόσιτα χωρίς εργαλείο…)
  • Απουσία μανιβέλας
  • Σκληρά τακάκια που χαράζουν το πίσω δισκόφρενο (ή μαλακός δίσκος…)
  • Έλλειψη σινιάλου (φώτα)
  • Φράξιμο του μπροστινού τροχού στη λάσπη
  • Βάρος
  • Ανεπαρκής προστασία φαίρινγκ (πάνω από 1,80 ύψος)
  • Λάστιχα ακατάλληλα για νερά ή λάσπες

Καινοτομίες της Tenere ’88 σε σχέση με την Tenere ’87

  • Απουσιάζει η μανιβέλα
  • Δεύτερο καρμπυρατέρ 27mm αντί 28
  • Πίσω δισκόφρενο
  • Γωνία κάστερ 27,5ο από 27,25ο
  • 30% μεγαλύτερη επιφάνεια ψυκτρών κυλίνδρου
  • Χαμηλό φτερό
  • Πλευρικά καπάκια νέα
  • Σταθερό φαίρινγκ
  • Διπλοί προβολείς
  • Νέα σχεδίαση ρεζερβουάρ και οργάνων
  • Νέα σχεδίαση κυλινδροκεφαλής και θαλάμου καύσης
  • Βελτιωμένη λίπανση συστήματος μετάδοσης
  • Ψηλότερα τοποθετημένο ψυγείο λαδιού
  • Πιο ελεύθερη εξάτμιση
  • Νέα μαρσπιέ συνεπιβάτη
  • Γρασσαδόροι σε κάθε άρθρωση και στο ψαλίδι
 
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ                                 Yamaha XT 600 Z Tenere 1988
 
Τιμή:
887.000 Δραχμές
 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):
2.210
Ύψος (mm):
1.340
Μεταξόνιο (mm):
1.460
Απόσταση από το έδαφος (mm):
255
Ύψος σέλας (mm):
890 (μετρήσαμε 920)
Ίχνος (mm):
109
Γωνία κάστερ (˚):
27,5
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):
550
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο σωληνωτό
Πλάτος (mm):
-
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
-/185
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, αερόψυκτος, 1ΕΕΚ με 4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
95 x 84
Χωρητικότητα (cc):
595
Σχέση συμπίεσης:
8,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
46/6.500
Ροπή (kg.m/rpm):
5,2/5.500
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
77,3
Τροφοδοσία:
2 Τeikei 27mm
Σύστημα εξαγωγής:
1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Με ίσια γρανάζια / 2,387:1 (74/31)
Τελική μετάδοση / σχέση:
Με αλυσίδα / 2,666:1
 
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1η
2,583
2α
1,588
3η
1,200
4η
0,955
5η
0,792
6η
-
 
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ (απ’ το βιβλίο κατασκευαστή)
Ρύθμιση βαλβίδων (km):
Στα πρώτα 1.000 και κάθε 6.000 χιλιόμετρα
Διάκενο βαλβίδων:
Εισ. 10 Εξαγ.15
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):
1,9/2,0
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):
Στα πρώτα 1.000 και κάθε 6.000
Αλλαγή / καθάρισμα φίλτρου αέρα(km):
Κάθε 6.000 χιλιόμετρα
Χωρητικότητα λαδιών πιρουνιού(cm3):
537 σε κάθε καλάμι
 
Τύπος μπουζί:
NGK DPR7EA-9 ή DPR8EA-9
Διάκενο μπουζί(mm):
0,8-0,9
Τύπος λαδιών πιρουνιού:
Fork oil 10W
Τύπος υγρών φρένων:
DOT 4 (ή DOT 3)
 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h
Sec
Μέτρα
0-100
5
72
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα
Sec
km/h
0-400
13,99
-
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h
Sec
Μέτρα
60-0
-
15
100-0
-
43
140-0
-
76
 
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
 
Κενή
Γεμάτη
Θεωρητικά
3,58
4,02
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Monocross (νέα σχεδίαση)
Διαδρομή (mm):
225
Ρυθμίσεις:
Απόσβεση επαναφοράς 5 θέσεις, προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
2,50 x 18
Ελαστικό:
460 S – 18 4PR Bridgestone Trailwing 26 ή IRC 120/80-18
Πίεση:
1 άτομο 21psi – 2 άτομα 26psi – εκτός δρόμου 14psi
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 220mm με δαγκάνα δύο εμβόλων
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ημερήσιος / ολικός χιλιομετρητής, λυχνίες για νεκρά, φλας, μεγάλη σκάλα
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
255/41
Ρυθμίσεις:
Υποβοήθηση αέρα
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
1,60 x 21
Ελαστικό:
300S – 21 4PR Bridgestone Trailwing 25
Πίεση:
21psi – εκτός δρόμου 14psi
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 267mm με δαγκάνα δύο εμβόλων
 
ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ
 
1η
50,3
2α
81,3
3η
108,3
4η
136,2
5η
164,2
6η
-
 
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Πόλη
5,8
Ταξίδι (με 90 χ.α.ω.)
4,4
Σπορ
6,8
Ελάχιστη
3,9
Μέση:
5,6
Αυτονομία (Km):
580
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
23 / 3,1

 

Ετικέτες
Yamaha
https://bit.ly/MOTO_670

Σχετικά Άρθρα

Αφιερώματα
Δοκιμές ΜΟΤΟ

#MENOUMESPITIMEMOTO: Touring Queens - Συγκριτικό Super On-Off- Αρχείο Περιοδικού ΜΟΤΟ

Έξι ερωμένες και μία σύζυγος!
13/4/2020

TOURING QUEENS

Έξι ερωμένες και μία σύζυγος!

Έτσι έχουμε συνηθίσει και έτσι θα συνεχίσουμε. Όταν κάνουμε συγκριτικό, δίνει το παρών ολόκληρη η κατηγορία την οποία αφορά η σύγκριση. Έστω και αν πρόκειται για εφτά θηρία τα οποία πρέπει να διανύσουν πάνω από 1.000 χιλιόμετρα, σε όλες τις οδηγικές συνθήκες, ακόμη και αν πρέπει να φτάσουν από την παραλία μέχρι το πέρασμα της Κατάρας μέσα σε χιόνια και ομίχλες. Το συγκριτικό σημαίνει ότι θα οδηγηθούν σε πραγματικές συνθήκες χρήσης, φορτωμένα, με συνεπιβάτη και χωρίς, ακόμη και με τη μουρμούρα που μπορεί να συνεπάγεται αυτό για συχνότερες στάσεις… Αυτό είναι για μας ένα super συγκριτικό, το οποίο ταιριάζει στη κατηγορία των super on-off, κι αυτό είναι που μπορείτε να απολαύσετε στις σελίδες που ακολουθούν. Τύφλα να 'χει το "Μπεν Χουρ"…

Μένουμε σπίτι και το ΜΟΤΟ βάζει ένα λιθαράκι για να γίνει ακόμη πιο ευχάριστη αυτή διαμονή! Μια ελάχιστη προσφορά στους αναγνώστες μας με παλαιότερα άρθρα του περιοδικού που αποτελούν σημείο αναφοράς, τα οποία θα σας ταξιδέψουν, θα σας γεμίσουν με αδρεναλίνη, θα σας κάνουν να γελάσετε, θα σας κάνουν να προβληματιστείτε και -το κυριότερο- θα σας κρατήσουν συντροφιά αυτές τις δύσκολες ώρες που περνάμε όλοι. Μια πρώτης τάξεως αφορμή για να μείνουμε σπίτι, με ή χωρίς καραντίνα...!

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης.

Το V-Strom ήταν παρκαρισμένο δίπλα στο τραπεζάκι, πάνω στο οποίο είχε απλωθεί όλη η εξάρτηση με τα συμπαρομαρτούντα. Πιο δίπλα, στις αντλίες του βενζινάδικου, ένα αυτοκίνητο φορτωμένο μ' ένα μικρό νοικοκυριό γέμιζε το ρεζερβουάρ του, το τελευταίο στάδιο πριν αρχίσουν οι διακοπές. Η κίνηση στην εθνική μέτρια, κι αυτή η παράξενη ησυχία του πρωινού έπαιρνες όρκο ότι θα κρατούσε για πάντα. Ψέμα! Αρκούσε η άφιξη των υπόλοιπων έξι μοτοσυκλετών του συγκριτικού για να γίνει ανάστα ο Κύριος. Τα δικύλινδρα μπουμπούνιζαν, το τρικύλινδρο γρύλιζε κι ο Γκαζής έσκουζε. Άλλο ένα συγκριτικό super on-off ήταν γεγονός, κι ήμασταν ακόμη στην αρχή…

Άπαντες παρόντες! Αδικαιολογήτως απών ουδείς. Όσες μοτοσυκλέτες αποτελούν την κατηγορία των super on-off, είτε προέρχονται από τη μακρινή Ανατολή είτε από τη Γηραιά Ήπειρο, συναντήθηκαν στο προκαθορισμένο ραντεβού λίγο μετά τις Αφίδνες (sic ευρωπαϊκό όνομα, αντί για το… "Κιούρκα"). Η αποστολή κοινή για όλες, όπως και τα βασανιστήρια στα οποία θα έπρεπε να υποβληθούν.

Καλό θα ήταν, λοιπόν, να προηγηθεί μια γνωριμία, ένα who is who με τις μοτοσυκλέτες που θα υπέμεναν αγόγγυστα για τα επόμενα τουλάχιστον 1.000 χιλιόμετρα τις ιδιοτροπίες, τις παραξενιές, τα βίτσια του καθένα από εμάς. Έτσι, για να μπούμε με το δεξί –όχι το γκριπ, αμέσως εσείς, μουρλόγκαζοι!– σε μια άνευ προηγουμένου περιπέτεια.

Aprilia ETV 1000 Caponord: Κακός μπελάς…

Πολύ καλή η προστασία από τον όγκο των πλαστικών του Caponord, το οποίο έχει και εξαιρετική αεροδυναμική αποτελεσματικότητα

 

…αποδείχτηκε το Caponord για την υπόλοιπη κατηγορία, όταν πρωτοπαρουσιάστηκε πριν από ενάμισι χρόνο περίπου στο προηγούμενο Σαλόνι του Μονάχου. Οι φήμες οργίαζαν καιρό πριν από την εμφάνισή του για την τοποθέτηση του κινητήρα του Mille σε μια on-off κατασκευή, ενώ όταν πρωτοποζάρισε στην έκθεση για το κοινό οι κακεντρεχείς έσπευσαν να κάνουν δηλώσεις για προσπάθειες αντιγραφής των Γιαπωνέζων από τη μεριά των Ιταλών. Μάλλον δεν είχαν προσέξει καλά το πρωτοεμφανιζόμενο στην κατηγορία αλουμινένιο πλαίσιο των δύο δοκών, ούτε το πιρούνι των 50mm – ούτε, βέβαια, είχαν την τύχη να οδηγήσουν και να απολαύσουν το απίστευτο στήσιμο της μοτοσυκλέτας. Φυσικά, ήταν οι ίδιοι που βυθίστηκαν στη σιωπή τους όταν στα ανά τον κόσμο συγκριτικά το Caponord κατακτούσε την κορυφή και έκανε τους υπόλοιπους να τρέχουν (τ. ΜΟΤΟ 257, 267, 269, 275)

BMW R 1150GS: Ο γενάρχης

Εδώ ξεκαθαρίζει το στοίχημα για το τί είναι αυτό που εξέχει πιο πολύ στο R 1150 GS: το τιμόνι ή οι κύλινδροι; Όπως και να έχει, πάντως, ο αναβάτης μένει αρκετά εκτεθειμένος στα βίτσια του αέρα

 

Όσα καρφιά και αν ακούγονται για τον συντηρητισμό και την εμμονή των Βαυαρών στο παρελθόν, κανείς δεν μπορεί να αρνηθεί ότι η ύπαρξη της κατηγορίας οφείλεται στη BMW, η οποία την πρωτοδημιούργησε παρουσιάζοντας στο λυκαυγές της δεκαετίας του '80 το πρώτο GS. Από τότε πολλά πράγματα έχουν αλλάξει, μα και πολλά έχουν μείνει ίδια. Όπως, για παράδειγμα, ο κινητήρας Boxer που κυριαρχεί στην αρχιτεκτονική της μοτοσυκλέτας, αλλά από την άλλη μεριά οι κεφαλές είναι τετραβάλβιδες, ενώ από το 1999 προστέθηκαν 50 ακόμη κυβικά στην έκδοση των 1.100 –μέχρι τότε– κυβικών. Αυτό όμως που δεν πρόκειται να αλλάξει ποτέ, όσα χρόνια και αν περάσουν, είναι η φράση που πρωτοακούστηκε μόλις αυτή η παράξενη κατασκευή χωρίς ψαλίδι και χωρίς πιρούνι –τουλάχιστον με τον συμβατικό τρόπο που έχουμε συνηθίσει– έκανε την εμφάνισή της: "Υπάρχουν μοτοσυκλέτες, υπάρχουν και BMW…" (τ. ΜΟΤΟ 223, 228, 242, 267)

Cagiva Navigator 1000: Μια κατηγορία μόνο του

Η πιο μικρή μετωπική επιφάνεια και ο τίτλος της πιο στενής σιλουέτας ανήκουν στο Navigator

 

Το Navigator 1000 ουσιαστικά συνιστά από μόνο του την υπέρβαση που πραγματοποίησε η Cagiva σε δύο επίπεδα. Πρώτον, έχοντας πλέον αποκοπεί από τη Ducati, μετά την εξαγορά της από τους Αμερικάνους, έκανε το βήμα και χρησιμοποίησε έναν κινητήρα προερχόμενο από την Ιαπωνία, ανοίγοντας την πόρτα σε μια συνεργασία με τη Suzuki, συνεργασία η οποία κρατάει μέχρι σήμερα. Από την άλλη μεριά, έκανε την δυναμική της είσοδο στην κατηγορία διαχωρίζοντας εντελώς τη θέση της από τον ανταγωνισμό. Μάλλον θα ήταν πιο δόκιμο να πούμε ότι το Navigator δημιούργησε μια δική του ξεχωριστή κατηγορία, κλίνοντας περισσότερο προς τις αρετές των supermoto παρά προς τα πλούσια ελέη των super on-off. "Πόλεμος και επιδόσεις" είναι το σύνθημά του και… αφήστε τα top-case και τις ντεποζιτούκλες για τους άλλους… (τ. ΜΟΤΟ 242, 267)

Honda XLV 1000 Varadero: Πληθωρικότητα σε υπερθετικό βαθμό

Περισσότερες καμπύλες έχει η σχεδίαση του Varadero, το οποίο δεν αφήνει ούτε εκατοστό από το σώμα του αναβάτη δίχως προστασία

 

Το περίμεναν ως αντικαταστάτη του Africa Twin και τους βγήκε ο μεγάλος αδερφός του Transalp. Το Varadero της Honda διατηρεί σε όλη του την υπόσταση τη σοβαρότητα της οικογενείας, ενώ τονίζει με έμφαση το βάρος που έχει δοθεί στην άνεση. Πετυχημένη εμπορικά η συνταγή του, έδωσε το άλλοθι στους μηχανικούς και τους σχεδιαστές της Big-H να το αφήσουν απαράλλακτο από την πρώτη του εμφάνιση στο Σαλόνι του Μονάχου το 1998, εκτός από την προσθήκη περισσότερων χρωματικών επιλογών, κινούμενων όμως πάντα στη σοβαρότητα της αυστηρής διχρωμίας. Πρόκειται για μια μοτοσυκλέτα που υπόσχεται περιπέτεια, για όσους όμως έχουν συνηθίσει να ταξιδεύουν στην πρώτη θέση. (τ. ΜΟΤΟ 206, 210, 211, 227, 228, 242, 267)

Suzuki DL 1000 V-Strom: Νέα ήθη

Πιο στενό απ' ό,τι περίμενε κανείς είναι το V-Strom, το οποίο σηκώνει κουβέντα μόνο για την ελλιπή προστασία που παρέχει η κοντή ζελατίνα

 

Στην περίπτωση του V-Strom δεν μπορούμε να μιλήσουμε ούτε για προϊστορία ούτε για προγόνους. Το μόνο που μπορούμε να πούμε είναι πως όλο αυτό το διάστημα οι τεχνικοί του Hamamatsu έκαναν ουσιαστική δουλειά και δεν βιάστηκαν καθόλου, προκειμένου να παρουσιάσουν ένα όσο το δυνατόν πιο ολοκληρωμένο σύνολο. Δεν συμβιβάστηκαν με τίποτε λιγότερο από το καλύτερο, κι ένα απτό παράδειγμα αυτής της φιλοσοφίας είναι η τοποθέτηση αλουμινένιου πλαισίου, αλλά και του συστήματος του ψεκασμού από το GSX-R 1000. Με τέτοιες κινήσεις, οι άνθρωποι της Suzuki, δεν αντιμετωπίζουν καμία δυσκολία στο να φιλοδοξούν, ξεκάθαρα πλέον, να γίνει το V-Strom χαλίφης στη θέση του χαλίφη. (τ. ΜΟΤΟ 278)

Triumph Tiger 955i: Το τσάι των 17:00

Παρά το κοντό ύψος της, η ζελατίνα του Tiger διαθέτει τέτοια σχεδίαση ώστε να διώχνει τον αέρα αρκετά ψηλά, και μόνο αναβάτες με ύψος άνω του μετρίου θα αντιμετωπίσουν πρόβλημα

 

Η μοναδική τρικύλινδρη μοτοσυκλέτα του συγκριτικού σέρνει πίσω της μια από τις πλουσιότερες ιστορίες και παράδοση που ριζώνει στα τέλη του προ-προηγούμενου αιώνα, ενώ το γενεαλογικό δέντρο του Tiger ξεκινά κάπου στο 1993, όπου η Triumph αποφασίζει να αντιμετωπίσει στα ίσα τον ανταγωνισμό. Από τότε χρειάστηκε να περάσουν έξι χρόνια για να περάσουν στη δεύτερη γενιά των αιλουροειδών, όπου πλέον ο ψεκασμός κάνει την εμφάνισή του, ενώ χρειάστηκε μόλις το ένα τρίτο αυτού του διαστήματος για να παρουσιαστεί η τρίτη γενιά των Tiger, με έμφαση στη βελτίωση της ποιότητας. Και εν προκειμένω, έχουμε δωρητή… κινητήρα από supersport της εταιρείας –το Daytona–, ενώ η περίπτωση αποτελεί μία από τις ελάχιστες όπου η σχεδίαση σνομπάρισε επιδεικτικά την πεπατημένη των εξ Ανατολών ανταγωνιστών. (τ. ΜΟΤΟ 272)

Yamaha TDM 900: Άλλο πράγμα

Αν και φούσκωσαν ελαφρώς τα πλαστικά του ρεζερβουάρ στο TDM, η προστασία από τον αέρα που παρέχει στον αναβάτη του εξακολουθεί να είναι θέμα προς συζήτηση

 

Πιο on από τις υπόλοιπες on-off, η πρόταση της Yamaha παραμένει πιστή στον δρόμο που χάραξε η πρώτη TDM 850, που παρουσιάστηκε ακριβώς πριν μια δεκαετία. Βρίσκοντας σιγά-σιγά μιμητές της φιλοσοφίας της, με τον καιρό η σχεδίαση του Jean-Claude Olivier επιβεβαιώνεται όλο και περισσότερο. Φέτος ήρθε το πλήρωμα του χρόνου όχι μόνο για τη δεύτερη ουσιαστική της ανανέωση, αλλά και για την αύξηση του κυβισμού, που ανεβαίνει πλέον στα 900 κυβικά. Η ανανέωση αυτή σημαίνει σημαντική μείωση του βάρους, αλλά και αναβάθμιση στο ευαίσθητο σημείο της μοτοσυκλέτας, τις αναρτήσεις. Όπως και να 'χει πάντως, το TDM ήταν, είναι, και θα είναι ο πρώτος εκπρόσωπος της κατηγορίας που διαχωρίζει τίμια και ξεκάθαρα τη θέση του αναφορικά με το ποιο τερέν είναι αυτό που του ταιριάζει καλύτερα. (τ. ΜΟΤΟ 273, 277)

Από μια οδοντόβουρτσα μέχρι ένα αυθαίρετο

Το να συμμετέχει ένα μικρό καραβάνι σε ένα τέτοιο συγκριτικό είναι ό,τι καλύτερο για προσομοίωση των πραγματικών συνθηκών. Μέσα σ' αυτό το πολύβουο (α ρε Γκαζή…) χαρμάνι ανθρώπων υπάρχει ένα ασφαλές στατιστικό δείγμα των υποψήφιων αγοραστών της κατηγορίας. Από ανθρώπους που αρκούνται σε μια οδοντόβουρτσα και μια μπλούζα ως τις μοναδικές τους αποσκευές, μέχρι αυτούς που σιχτιρίζουν γιατί μέσα στα τρία(!) σακ-βουαγιάζ ξέχασαν να πάρουν μαζί το φορητό DVD. Το πιο ενδιαφέρον όμως είναι πως όλοι αυτοί θα πρέπει να βολέψουν όλη την πραμάτειά τους σε όλες τις μοοσυκλέτες, είτε τους αντιστοιχούν μόλις μερικά εκατοστά αλουμινίου είτε ένα… μικρό οικόπεδο.

Ίδια και απαράλλαχτα τα όργανα του Navigator από την πρώτη του εμφάνιση, παραμένουν πλήρη αλλά όχι και τόσο ευανάγνωστα, λόγω των μικροσκοπικών ψηφίων

 

Το R 1150 GS, πάντως, δεν ανήκει στην τελευταία κατηγορία. Η υποτυπώδης σχαρίτσα (στο μέγεθος ενός Filofax) δεν αρκεί ούτε για ένα γεμάτο γυναικείο νεσεσέρ. Εάν αφαιρεθεί η σέλα του συνεπιβάτη, βέβαια, αποκαλύπτεται ένας υπεραρκετός χώρος φόρτωσης, αλλά χωρίς συνεπιβάτη υπάρχει και ο χώρος της σέλας, σε όλες τις μοτοσυκλέτες, που προσφέρεται για καταπάτηση.

Το TDM απέκτησε περισσότερες ψηφιακές ενδείξεις, πλησιάζοντας περισσότερο τα πρότυπα των street

 

Ομοίως το Navigator, ίσα που προσφέρει ένα μικρό άλλοθι πάνω από τα πλαστικά της ουράς για την τοποθέτηση μιας μικρής σε όγκο αποσκευής, ενώ στο μοντέλο του 2002 –αυτό που μας παραχώρησε η αντιπροσωπεία ήταν μοντέλο του 2000– ο ανορθωτής που φώλιαζε κάτω από αυτό το πλαστικό εν είδει σχάρας, μετακόμισε κάτω από τα πλαστικά της ουράς.

Γερμανική αυστηρότητα και στη σχεδίαση των οργάνων του GS, που, παρ' όλα αυτά, δεν υπολείπονται σε πληροφόρηση

 

Για το TDM, αντιθέτως, τα πράγματα έχουν βελτιωθεί δραστικά, καθώς οι δύο πλαστικές χειρολαβές με την αεροτομή που έπαιζαν τον υποτυπώδη ρόλο της σχάρας, έδωσαν τη θέση τους σε μια πιο καλοσχεδιασμένη κατασκευή, η οποία διαθέτει περισσότερο χώρο αλλά και καλύτερη στήριξη, ώστε να μπορούν να φορτωθούν περισσότερα πράγματα από μια ελαφριά σακούλα σούπερ μάρκετ…

Στον αντίποδα όλων αυτών, και κοντύτερα στην παραδοσιακή σχεδίαση, είναι η εγγλέζικη άποψη περί φορτώματος. Οι Βρετανοί σχεδιαστές βασίζονται στην τακτικότητα και την προσωπική οργάνωση του ιδιοκτήτη του Tiger προσφέροντας ως μοναδική επιλογή τη σιδερένια, ευρύχωρη σχάρα, καθώς η τοποθέτηση βαλιτσών ή πλαϊνών σαμαριών σημαίνει πως θα πρέπει να εξέχουν υπερβολικά από τη δεξιά πλευρά, λόγω του τελικού της εξάτμισης.

Στο Varadero, όπου η άνεση ήταν το κύριο μέλημα των σχεδιαστών, υπάρχει άπλετος ωφέλιμος χώρος, αντιολισθητικά λάστιχα, γαντζάκια για στήριξη των χταποδιών και ροοστάτης για σταθερή θερμοκρασία αποσκευών (ε, όχι… υπερβάλλουμε).

Το… Galactica του Caponord είναι απόλαυση το βράδυ, όπου τα υπερπλήρη όργανα κλέβουν την παράσταση με τον διαστημικό μπλε φωτισμό τους

 

Η άνεση, πάντως, κινείται σχεδόν στα ίδια επίπεδα και στο Caponord, αφού και εδώ, όπως στο R 1150 GS, αφαιρείται και η σέλα του συνεπιβάτη, για να αποκαλυφθεί ένας επίπεδος χώρος –προέκταση της σχάρας, ουσιαστικά– και να αποκτήσει το δικύλινδρο της Aprilia καρότσα! Διαθέτοντας άνεση χώρου με καλή στήριξη, το Caponord χώρεσε χωρίς πρόβλημα όλο το μπουντουάρ του Λεκόπουλου, το οποίο ήταν μοιρασμένο σε δύο τεράστια σακ-βουαγιάζ.

Λιτά αλλά ευανάγνωστα, τα όργανα του Varadero χρήζουν ανανέωσης, έστω και αν προσπαθούν να περάσουν ένα πιο σοβαρό προφίλ

 

Η πραγματική όμως ευτυχία όλων όσων έχουν συνηθίσει να ταξιδεύουν με πλήρη οικοσυσκευή μαζί τους, είναι το V-Strom. Διαθέτοντας μεγάλη σχάρα, με μεγάλη αντιολισθητική επιφάνεια στο εσωτερικό της, είναι η μοναδική περίπτωση όπου στις οδηγίες του εργοστασίου αναγράφεται επάνω στη μοτοσυκλέτα ένα φυσιολογικό νούμερο κιλών, αντίο στα αστεία "3kg" ή "5kg" –στην καλύτερη περίπτωση– που αναγράφονται συνήθως. Δέκα ολόκληρα κιλά δηλώνει το V-Strom πως μπορεί να κουβαλήσει, αλλά και να τα χωρέσει χωρίς τον παραμικρό προβληματισμό. Τύφλα να 'χουν τα στέισιον βάγκον!

Φάλαινες σε γυάλα

Ποιος είναι ο ασφαλέστερος τρόπος για να ακούσεις εν χορώ μπινελίκια των συναδέλφων σου, ως project leader του συγκεκριμένου συγκριτικού; Μα, φυσικά, αφού τους έχεις τάξει ταξίδι σε μέρη παραδεισένια και μακρινά, να τους περάσεις πρώτα μια βολτίτσα μέσα από το κέντρο της πόλης. Μιας πόλης που ζει στον ρυθμό της φυγής, κι ο πάσα ένας πικραμένος είναι κονσερβοποιημένος μέσα στη λαμαρίνα, περιμένοντας στωικά το επόμενο μισάωρο για να κινηθεί πέντε μέτρα. Κι όλα αυτά, βέβαια, αφού τους έχεις ανεβάσει όλους στα διόδια και τους τραβάς από την πηγή λίγο πριν ανοίξεις τη βρύση. Αλλά τί να κάνουμε, ένα τεστ πρέπει να τα περιλαμβάνει όλα.

Με αυτοκινητάδικη αισθητική, τα όργανα του V-Strom είναι από τα λίγα που φέρουν μια πρωτοτυπία στο χώρο

 

Ακόμη κι αν ο Αντρέας με το BMW έπρεπε μονίμως να ακολουθεί ως ουραγός του κονβόι, μποτιλιαρισμένος ανάμεσα στα αυτοκίνητα, προσέχοντας να μην αφήσει το λογότυπο της BMW πάνω στις παρακείμενες πόρτες. Όσο το GS έχει χώρο να κινηθεί, δεν πρόκειται να αντιμετωπίσει σπουδαία προβλήματα πέραν του απότομου ψεκασμού και της σκληρής γκαζιέρας. Μόλις όμως τα όρια στενέψουν,  τότε είναι που αρχίζουν τα δύσκολα, καθώς σε κάθε απότομο ελιγμό οι κυλινδροκεφαλές σημαδεύουν προφυλακτήρες…

Τα μοναδικά λευκά όργανα του συγκριτικού ανήκουν στο Tiger. Ακόμη κι εδώ, οι Άγγλοι κατάφεραν να ξεχωρίσουν με έναν ομολογουμένως καλαίσθητο τρόπο

 

Το ίδιο πρόβλημα, μετατοπισμένο μερικά εκατοστά ψηλότερα –και όχι από τους κυλίνδρους, αλλά από τα πρησμένα πλαστικά του– αντιμετωπίζει το Varadero. Αν και η κατανομή του βάρους και η συγκέντρωση των μαζών χαμηλά βοηθούν στο να ισοσταθμιστεί κάπως το πρόβλημα του όγκου, παρ' όλα αυτά οι νόμοι της Φυσικής δεν αλλάζουν, και ένας ελέφαντας δεν πρόκειται ποτέ να περάσει από το κεφάλι μιας βελόνας.

Κάτι τέτοιο όμως δεν ισχύει για έναν τίγρη – και, πιο συγκεκριμένα, για τον Τίγρη της Triumph, του οποίου η στενή σιλουέτα και το μεγάλο ύψος του τιμονιού τού επιτρέπουν κινήσεις και ευελιξία αντιστρόφως ανάλογες με το μέγεθός του. Σημαντική βοήθεια στην άμεση αποφυγή εμποδίων και στις γρήγορες εναλλαγές κλίσεων με μικρή ταχύτητα είναι ο ψηλός τρικύλινδρος κινητήρας, που ανεβάζει το κέντρο βάρους ψηλά και βοηθά τα μάλα. Όχι όμως και το πιρούνι με την πολύ μεγάλη διαδρομή και τις αργές αποσβέσεις, το οποίο υστερεί στην ακριβή πληροφόρηση σχετικά με την πίεση που δέχεται και την κατάσταση στην οποία βρίσκεται ο μπροστινός τροχός.

Βολική και όρθια η θέση οδήγησης του V-Strom, παρέχει άνεση για τον αναβάτη και σωστή στήριξη για τον συνεπιβάτη

 

Το V-Strom, από την άλλη μεριά, έχει συμμάχους το χαμηλό του ύψος και το άριστο ζύγισμα του κινητήρα, διαθέτοντας συμπεριφορά που θυμίζει περισσότερο street μοτοσυκλέτα παρά κάποιο μεγάλο on-off. Η θέση οδήγησης είναι περισσότερο κοντά στο τιμόνι, φορτίζοντας παραπάνω τον μπροστινό τροχό, ενώ το στενό του πλάτος αφήνει τον απαραίτητο χώρο για ελιγμούς – αν τυχόν, βέβαια, και προλάβει καμιά τρύπα κενή, πριν τη γεμίσει ο όγκος του Caponord. Το δικύλινδρο της Aprilia, όσο μεγάλο φαίνεται πριν ανέβεις στη σέλα του, τόσο λεπτεπίλεπτο και θετικό γίνεται μόλις τσουλήσει τους τροχούς του στην άσφαλτο. Τιμόνι και καθρέφτες βρίσκονται… στο διάστημα, και η προθυμία του να πλαγιάσει και να αλλάξει κλίσεις ξεπερνά ακόμη και την ίδια την πρόθεση του αναβάτη. Ακόμη ο Θεοδωράκης αναρωτιέται αν αυτός ήταν που οδηγούσε το Caponord ή το Caponord αυτόν!

Μεζονέτα η σέλα του V-Strom, είναι αρκετά άνετη, αλλά τοποθετεί τον αναβάτη και συνεπιβάτη σε διαφορετικά επίπεδα

 

Όσο κι αν παλεύουν τα θηρία όμως, το μόνο που θα καταφέρουν είναι να μείνουν θεατές στον πόλεμο της σφήνας μεταξύ του TDM και του Navigator. Στενό, χαμηλό και ευέλικτο, το δικύλινδρο εν σειρά της Yamaha, προσπαθεί με νύχια και… με γκάζια να αντιμετωπίσει τη supermoto φιλοσοφία και τον δυνατότερο κινητήρα στο συγκριτικό του Navigator. Αυτό το τελευταίο είναι και το μεγάλο προσόν του Cagiva απέναντι στον ανταγωνιστή της Yamaha. Έχοντας καβαλήσει τη μοτοσυκλέτα στο σβέρκο, ο αναβάτης έχει τον απόλυτο έλεγχο του μπροστινού και όσους από τους 98 ίππους χρειαστεί για να ξεμπλοκαριστεί από το μποτιλιάρισμα. Το TDM υστερεί λόγω του ελαφρώς πιο αργόστροφου κινητήρα, αλλά ποτέ η μεταξύ τους διαφορά δεν πρόκειται να ξεπεράσει το μέγεθος ενός τροχού.

Πιο ανοιχτά  τα χέρια του αναβάτη του TDM σε σχέση με το προηγούμενο και πιο βολική η σέλα για αναβάτη - συνεπιβάτη

 

Το βασίλειο των διοδίων

Ανάμεσα σε όλα τα υπόλοιπα που συνεπάγεται μια μεγάλη παρέα κατά τη διάρκεια ενός ταξιδιού, συγκαταλέγεται και το ότι η εθνική δεν είναι τόσο δραματικά βαρετή. Όλο και κάποιος θα σκεφτεί να κάνει μια βλακεία, πάντα θα βρεθεί κάποιος που θα προκαλέσει τους άλλους να δοκιμάσουν τις φυσικές, αλλά και τις ψυχικές τους ικανότητες για τέρμα γκάζι. Έτσι, για να τζογάρουμε και λίγο με τα ραντάρ της Τροχαίας, τα οποία βγαίνουν παγανιά για να γεμίζουν τα μπλοκάκια των τροχονόμων.

Βελτιωμένη η σέλα του TDM 900, με περισσότερο αφρώδες, μεταχειρίζεται πιο ευγενικά πλέον τα μαλακά μόρια των επιβαινόντων

 

Από την άλλη μεριά, είναι πολύ ενδιαφέρον να παρατηρείς και τις αντιδράσεις όλων των υπόλοιπων αναβατών σε σχέση με τις μοτοσυκλέτες, στα βαρετά αυτά χιλιόμετρα. Όπως, για παράδειγμα, τον Χριστογιάννη – Γκρισίνο πάνω στη σέλα του TDM να τρώει το ξύλο της χρονιάς του από τον αέρα μέχρι τη Λαμία, αφού η κοντή ζελατίνα του Yamaha δεν μπορεί να προσφέρει ικανοποιητική κάλυψη από τον αέρα. Τα χιλιόμετρα μαζεύονται γρήγορα, κι η βελούδινη λειτουργία του δικύλινδρου εν σειρά, σε συνδυασμό με την αυξημένη ροπή η οποία είναι απλωμένη σε όλο το φάσμα των στροφών, κρύβει πολύ καλά από τον αναβάτη της μοτοσυκλέτας τον ρυθμό αύξησης της ταχύτητας, κι ο αέρας είναι η μοναδική υπενθύμιση.

Αναβάτης και συνεπιβάτης είναι πολύ κοντά πάνω στο Navigator, όπου έχει δοθεί ιδιαίτερη σημασία στον έλεγχο που προσφέρει η σχεδόν SM θέση οδήγησης

 

Αν όμως η λύσσα έχει κυριεύσει τον αναβάτη του (πού να δείτε τον Χριστογιάννη με αφρούς…) και βάλει κάτω το κεφάλι, μια ανάσα πάνω από τα όργανα, θα δει το σταμάτημα των αριθμών στο κοντέρ κοντά στα 225 χ.α.ώ. την ίδια στιγμή που όλοι οι υπόλοιποι ανταγωνιστές –πλην του GS– θα απομακρύνονται αργά και σταθερά. Η αλήθεια είναι ότι το TDM αδικείται λόγω του μικρότερου κυβισμού του, και μόλις 10 ίπποι είναι η απόσταση που το χωρίζει από τους υπόλοιπους για να διεκδικήσει υψηλές μουγιέν. Στην επιτάχυνση, όμως, το μικρό του βάρος συντελεί στις καλές επιδόσεις, κάτι που δεν συμβαίνει με το εξίσου "αδύναμο" R 1150GS. Του δικύλινδρου Boxer, και η δύναμη τού λείπει και τα κιλά τού περισσεύουν, και μόνο στον τομέα της προστασίας από τον αέρα καταφέρνει να ανεβεί ένα σκαλί ψηλότερα από το TDM. Όσο αισθητή είναι η γραμμικότητα και προοδευτικότητα στην κατανομή της δύναμης, άλλο τόσο αισθητή είναι και η ανάγκη για περισσότερη διάρκεια ψηλά.

Σπαρτιάτικη η σέλα του Navigator, με μικρές αποστάσεις και λεπτό αφρώδες, οπότε επέρχονται σχετικά γρήγορα και τα πιασίματα των...οπισθίων

 

Κάτι που σε καμία περίπτωση δεν φαίνεται να απασχολεί τον αναβάτη του Varadero. Το Honda δεν βάζει φωτιά στην άσφαλτο, αλλά έχει την ικανότητα ώστε και τη δύναμη ψηλά να κρατάει και καλές επιταχύνσεις να έχει, χάρη στο σχετικά κοντό γρανάζωμά του, αλλά και τον αέρα να κρατά μακριά από τους επιβαίνοντες. Η προστασία που παρέχει το Varadero είναι μακράν η καλύτερη του συγκριτικού, καθώς η πανύψηλη ζελατίνα είναι ένα προπύργιο το οποίο ποτέ δεν πρόκειται να νικήσουν τα μποφόρ. Το μπλοκάρισμα των στροβιλισμού είναι τέτοιο που ακόμη και με ταχύτητες κοντά στην τελική των 209 πραγματικών χ.α.ώ. μπορείς να ακούς το μπάσο τραγούδι των εξατμίσεων.

Στο Caponord ο συνεπιβάτης κάθεται λίγο ψηλότερα, έχοντας όμως καλή στήριξη, ενώ οι γονίες των άκρων του αναβάτη είναι απόλυτα φυσιολογικές

 

Αντιθέτως, πάνω στη σέλα του Caponord ακούγεται μάλλον περισσότερο το κροτάλισμα του ιταλικού δικύλινδρου παρά ο ήχος των τελικών. Με πολύ καλά αποτελέσματα όσον αφορά την προστασία από τον αέρα, δίχως όμως να φτάνει την παροιμιώδη ικανότητα του Varadero, ο αναβάτης του Caponord μένει απερίσπαστος να απολαμβάνει την έκρηξη της ροπής σε κάθε άνοιγμα του γκαζιού. Το ETV 1000 έχει κληρονομήσει μεγάλο μέρος από την αίσθηση του κινητήρα του Mille και μεταφέρει την ψευδαίσθηση ότι διαθέτει τουλάχιστον μισή ντουζίνα ίππους παραπάνω από το Varadero. Σ' αυτό βοηθά και το μακρύτερο γρανάζωμα, που επιτυγχάνει και τη μεγαλύτερη τελική, αλλά και η έμφαση που έδωσαν οι μηχανικοί της Aprilia στην ποιότητα και όχι στην ποσότητα, σ' ό,τι αφορά την κατανομή της δύναμης.

Ξεχωριστές οι σέλες του αναβάτη και του συνεπιβάτη στο Caponord, προσφέρουν και μια πολύ υψηλού επιπέδου άνεση

 

Στη γραμμική απόδοση πόνταραν και οι άνθρωποι της Suzuki στην περίπτωση του V-Strom, το οποίο μαζί με το Navigator αποτελούν δύο πολύ ενδιαφέρουσες παραλλαγές πάνω στο ίδιο θέμα. Έχοντας ως κοινό παρονομαστή τον κινητήρα του TL-S, το DL 1000 έχει πλήθος αλλαγών και διαφορετικών ρυθμίσεων ώστε να αποκτήσει έναν πιο πολιτισμένο χαρακτήρα, μεγαλύτερο εύρος αξιοποιήσιμης δύναμης και καλύτερη παροχή της ροπής στις χαμηλομεσαίες. Αντιθέτως, στο Navigator οι Ιταλοί διατήρησαν την πιο τραχιά –αν μπορούμε καταχρηστικά να χρησιμοποιήσουμε αυτή την έκφραση– προσωπικότητα, τονίζοντας την υπεροχή του σε απόλυτα νούμερα. Εκεί βασίζεται κι ολόκληρη η προσωπικότητα του Navigator. Έννοιες όπως "άνεση", "χρηστικότητα" και "λειτουργική σχεδίαση" είναι εντελώς ασύμβατες με το πολεμικό προφίλ του Navigator, πάνω στο οποίο τα πάντα είναι σχεδιασμένα και προσανατολισμένα προς τα εκεί. Από τη θέση οδήγησης, μέχρι τις "τουριστικές" ανέσεις που... δεν υπάρχουν, όλα συνηγορούν υπέρ της supermoto νοοτροπίας.

Το μέγεθος και οι αποστάσεις του R1150GS το κάνουν ακατάλληλο για μικρόσωμους αναβάτες, ενώ ο συνεπιβάτης κάθεται μεν αναπαυτικά, αλλά μακριά...

 

Πέρα και μακριά από τις δικύλινδρες αψιμαχίες, το τρικύλινδρο της παρέας διαφοροποιείται εμφανώς, χωρίς όμως να μένει έξω από το παιχνίδι. Πολύ πιο γραμμικό και με απόδοση που θυμίζει περισσότερο street μοτοσυκλέτα, το Tiger διαθέτει έναν από τους πιο τουριστικούς κινητήρες. Η διάρκεια ψηλά είναι το μεγάλο προσόν του, η δε άνετη θέση οδήγησης, με τη ζελατίνα να προστατεύει αρκετά ικανοποιητικά, βοηθά στο να το αξιοποιήσει ο αναβάτης του πλήρως.

Οι Γερμανοί ξέρουν πώς να φτιάχνουν άνετες σέλες. Το BMW, χωρίς να εντυπωσιάζει οπτικά, διαθέτει εργονομικά σχεδιασμένη σέλα

 

Μεγάλα παιχνίδια για μεγάλα παιδιά

Συνέβη στο Δομοκό, συνέβη και μετά το πέρασμα της Κατάρας. Το ίδιο έγινε στο Θέρμο, το ίδιο και μετά την Αμφιλοχία. Κάθε φορά που ο Γκαζής ήταν πάνω στο Navigator, με κοίταζε με νόημα και αλλάζαμε mode. Εφτά μοτοσυκλέτες με εφτά μισότρελους αναβάτες έμπαιναν στην πρίζα και έβγαιναν μόνο όταν το λαμπάκι της υπερφόρτωσης –στη συγκεκριμένη περίπτωση το λαμπάκι της ρεζέρβας– άναβε προειδοποιητικά για να μας ηρεμήσει. Και κάθε φορά που σταματούσαμε, όποιος κι αν οδηγούσε το δικύλινδρο της Cagiva έλεγε το ίδιο πράγμα: "Δεν φταίω εγώ. Αυτό με παρακαλούσε να του πιω το αίμα..." Τους πίστεψα όλους, γιατί το ίδιο έπαθα κι εγώ. Το Navigator είναι φτιαγμένο για "αλητείες". Είναι ένα χιλιάρι motard. Δεν είναι τυχαίο, άλλωστε, το ότι φοράει τα πιο ασφάλτινα ελαστικά του συγκριτικού. Ούτε είναι τυχαίο το ότι κάθεσαι πάνω από τον μπροστινό τροχό. Ούτε επίσης το ότι αν το ζορίσεις στην έξοδο με δευτέρα το πιο πιθανό είναι να σουζάρεις α λα "παγκόσμιος". Η απίθανα γρήγορη γεωμετρία του και η εκρηκτική απόδοση του κινητήρα συνεργάζονται άψογα με το πιο στιβαρό σύνολο πλαισίου – αναρτήσεων για έναν και μόνο σκοπό: τη διασκέδαση.

Σχετικά ψηλά το τιμόνι του Tiger και χαμηλά τοποθετημένα τα μαρσπιέ, ενώ ο συνεπιβάτης αναγκάζεται να λυγίσει παραπάνω τα γόνατά του

 

Μια διασκέδαση που, όσο το στροφιλίκι παραμένει σφιχτό και δεν υπάρχουν απλωτές καμπές με εισόδους πάνω από τα 150 χ.α.ώ., μπορεί να τη μοιραστεί με το TDM. Το δικύλινδρο της Yamaha χρειάστηκε 10 χρόνια για να θεραπεύσει το σημείο που πόναγε, με την τοποθέτηση αμορτισέρ από τη γενιά των R1, αλλά και φρένα με την ίδια καταγωγή. Με το TDM δεν στρίβεις, απλώς το πετάς μέσα στη στροφή κι ανοίγεις το γκάζι μέχρι το στοπ του στην έξοδο. Το TDM μπορείς να το οδηγήσεις όπως κι ένα καθαρά street μηχανάκι, βάζοντας τον μπροστινό τροχό μέσα στη στροφή, μένοντας ήσυχος πως και ο πίσω θα ακολουθήσει ακριβώς την ίδια τροχιά. Το μόνο πρόβλημα είναι οι παρατεταμένες, γρήγορες, ανοιχτές στροφές, όπου εκεί και μόνο γίνεται αντιληπτή –συγκριτικά πάντα– η έλλειψη δύναμης ψηλά.

Αρχοντική η σέλα του Tiger, δεν αφήνει περιθώρια για παράπονα είτε από τη μεριά του αναβάτη είτε του συνεπιβάτη

 

Αν όμως οι συμπεριφορές των δύο αυτών μοτοσυκλετών είναι αναμενόμενες ήδη από την οπτική επαφή μαζί τους, δεν συμβαίνει το ίδιο με το Caponord, το οποίο αποτελεί –για όσους το οδήγησαν πρώτη φορά– μια πραγματική αποκάλυψη. Το πανύψηλο θηρίο δεν διστάζει να ξαπλώσει τον όγκο του στο εσωτερικό της στροφής με τέτοια ευκολία που αρχικά τρομάζει. Μόλις όμως αποκτήσεις εμπιστοσύνη στο εξαιρετικά άκαμπτο πλαίσιο και στο πιρούνι των 50mm με τις άριστες αποσβέσεις, τότε είναι που οι άλλοι θα τρομάζουν με αυτό που βλέπουν. Από τη στιγμή που το ETV θα βρεθεί υπό κλίση, τίποτε δεν πρόκειται να το κλονίσει (για δες που κάνει και ρίμα…), ενώ είναι θέμα μιας απειροελάχιστης πίεσης στο μοχλό του τιμονιού για να βρεθεί στην ίδια κατάσταση αλλά… από την άλλη μεριά. Τελικά, μάλλον οι σχέσεις του Caponord με το Mille είναι πολύ στενότερες απ' ό,τι μαρτυρεί απλώς η καταγωγή του κινητήρα. Το μόνο που προβληματίζει είναι η έλλειψη δύναμης των φρένων, κάτι που οφείλεται αποκλειστικά στις αντλίες τους.

Πολυθρόνα για δύο το Varadero, που κρατάει τους επιβαίνοντες σε υψηλά επίπεδα άνεσης

 

Στο V-Strom, από την άλλη μεριά, το μόνο που θα προβληματίσει είναι η πτώση της απόδοσης του πίσω αμορτισέρ όταν η λύσσα και η πίεση ξεπεράσουν τα επιτρεπτά όρια. Τότε μόνο, ελάχιστες ελαστικότητες θα περάσουν στο κατά τα άλλα στιβαρό πλαίσιο, αντιμετωπίζοντας όμως τα ντριφταρίσματα του πίσω τροχού με απόλυτο έλεγχο. Η δύναμη αρκεί και με το παραπάνω για να ξεκολλήσει η μοτοσυκλέτα από στροφή σε στροφή, ενώ στις γρήγορες εναλλαγές κλίσεων η δύναμη που απαιτείται και η μετατόπιση του σώματος προς το εσωτερικό της στροφής είναι λίγο μεγαλύτερες απ' ό,τι στο Caponord.

Αυτό το ποσοστό της προσπάθειας μεγαλώνει ακόμη λίγο περισσότερο όταν βρεθεί κανείς στη σέλα του Varadero. Οι αντιδράσεις της μοτοσυκλέτας είναι θετικές, αλλά τα όρια για τις κλίσεις και τα περιθώρια απορρόφησης των ανωμαλιών ή του απότομου ανοίγματος του γκαζιού μπαίνουν πολύ νωρίτερα απ' ό,τι στους προαναφερθέντες ανταγωνιστές.

Αυτό είναι το υπόδειγμα και ανήκει στο Varadero. Οι υπόλοιποι μπορούν να μιμηθούν...

 

Ακόμη και η φλεγματική βρετανική άποψη του Τίγρη κάνει τη ζωή του αναβάτη του πιο εύκολη από αυτή του Varadero. Τρανό παράδειγμα είναι το ότι η μοναδική φορά που το Triumph δεν ακολούθησε από κοντά το τρενάκι του τρόμου, ήταν όταν έπεσε από τα μπαγκάζια το αδιάβροχο του Λεκόπουλου, λίγο μετά το Μέτσοβο, και αναγκάστηκε να γυρίσει για να το μαζέψει. Η καλύτερη ευκαιρία για να τονίσουμε ότι ποτέ δεν απλώνουμε μπουγάδα όταν πρόκειται να "κυνηγηθούμε" με συναδέλφους. Αλλιώς, θα πρέπει να επιστρατευτούν και οι 88 ίπποι που κατεβαίνουν στον τροχό και να γείρει το σώμα λίγο πιο μπροστά, όχι μόνο για να βάλεις το κεφάλι κάτω, αλλά και για να φορτιστεί ακόμη περισσότερο ο μπροστινός τροχός, καθώς η μεγάλη διαδρομή του πιρουνιού καθυστερεί την πληροφόρηση σχετικά με το τί συμβαίνει εκεί μπροστά. Το υπόλοιπο σύνολο είναι πολύ καλά ζυγισμένο και η συνεργασία κινητήρα – πλαισίου – αμορτισέρ δίνει πολλά περιθώρια για να μαυρίσει όλο το πέλμα του πίσω ελαστικού.

Αντιθέτως, στο GS αρέσουν οι πιο ήρεμες extreme καταστάσεις, όσο οξύμωρο και αν ακούγεται αυτό το σχήμα. Το δικύλινδρο Boxer μπορεί να εντυπωσιάσει με τις κλίσεις του και με το πόσο κοντά στην άσφαλτο μπορεί να φέρει την κυλινδροκεφαλή, αλλά αν του ζητηθεί να εκτελέσει γρήγορες εναλλαγές με χαστούκια, τότε μάλλον θέλει χαστούκια αυτός που του το ζήτησε. Το χαμηλό κέντρο βάρους δεν είναι ό,τι καλύτερο για τις απότομες αλλαγές, αλλά είναι η καλύτερη εγγύηση ότι το GS θα μείνει πιστό στην αρχική γραμμή. Αν, τώρα, αυτή είναι λάθος… καλό θα είναι να μην γίνουν απόπειρες διόρθωσης με απότομα κατεβάσματα, γιατί ο άξονας θα πάθει λόξυγγα, ενώ χρειάζεται προσοχή στα φρεναρίσματα της τελευταίας στιγμής λόγω του ότι το Telelever έχει έναν ξεχωριστό κώδικα επικοινωνίας με τον αναβάτη.

Πριν αλέκτορα φωνήσαι, τρις…

…θα έχουμε αρνηθεί τα πάντα στους τροχαίους που θα μας έχουν σταματήσει. Αυτή ήταν η συμφωνία μας σε περίπτωση που θα πέφταμε στα δίχτυα του Νόμου. Θα αρνούμασταν ότι εμείς ήμασταν αυτοί που τρόμαζαν τις νταλίκες στην Κατάρα, ξεπροβάλλοντας μέσα από την ομίχλη σουζάροντας. Δεν θα παραδεχόμασταν ποτέ ότι εμείς χαλάσαμε την άσφαλτο στην Ανάληψη λίγο πριν την Ναύπακτο, ξηλώνοντας κομμάτια της με τα μαρσπιέ μας. Ούτε υπήρχε περίπτωση να δεχθούμε να μας καταλογίσουν το ότι διώξαμε τους φιλήσυχους τουρίστες από τα Μετέωρα με τα burn-out, με τα κυνηγητά λίγο πριν τη μονή του Αγίου Στεφάνου και τις στριγγλιές του Γκαζή κάθε φορά που έβλεπε τον Χριστογιάννη να του κάνει πλάκα στα στροφιλίκια πάνω στο TDM. Ευτυχώς, τίποτε απ' όλα αυτά δεν χρειάστηκε να δικαιολογήσουμε στα όργανα του νόμου, και το συγκριτικό των super on-off ήταν πλέον γεγονός, κι είχαμε φτάσει στο τέρμα…

OI ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΤΩΝ TOURING QUEENS

1.200 km απόλαυσης

Θέλοντας να προσομοιώσουμε όσο το δυνατόν περισσότερο τις διαδρομές που θα κάνουν οι υποψήφιοι αγοραστές τέτοιων μοτοσυκλετών, αλλά και να κάνουμε πολλά χιλιόμετρα, σχεδιάσαμε έναν κύκλο που ξεκινούσε από Αθήνα, περνούσε από Μετέωρα, πήγαινε Γιάννενα, κατηφόριζε προς Πρέβεζα και γυρνούσε Αθήνα. Σας δίνουμε τα highlights

Αθήνα – Λαμία: Η απαραίτητη βαρεμάρα (200 km)

Η εθνική είναι πάντοτε βαρετή, αλλά ταυτόχρονα και ένας καλός τρόπος για να κάνεις γρήγορα χιλιόμετρα και να τεστάρεις τελική και προστασία απ' τον αέρα. Φτάνοντας Λαμία δεν συνεχίζετε προς Λάρισα, αλλά προς Καρδίτσα.

Λαμία – Δομοκός: Ας αρχίσουν οι χοροί  (29 km, χάρτης Road Editions 3, Ρ12, P11)

Το πάρτι διαρκεί όσο ο δρόμος έχει δύο λωρίδες για κάθε ρεύμα. Οι απλωτές, γλυκές στροφές και το καλό οδόστρωμα που κρατάει θα σας κάνουν να αφαιρέσετε αρκετό μέταλλο από τα μαρσπιέ. Ο δρόμος είναι καλός και κατεβαίνοντας προς Λαμία, όμως έχετε το νου σας, γιατί τα φορτηγά που έχουν φωλιά εκεί, "φυλάνε" τα φρένα τους. Έτσι, μπαίνετε με καμιά εκατοστή και… μπαίνετε στο ψυγείο με τα κρέατα που κατεβαίνει με 20.

Δομοκός – Καρδίτσα – Τρίκαλα – Kαλαμπάκα: Ο κάμπος (103 km, χάρτης Road Editions 3, Ρ10 - L6)

Κομμάτι αδιάφορο από πλευράς χάραξης, αλλά και επικίνδυνο, γιατί έχει κίνηση. Βγαίνοντας από Δομοκό και κατηφορίζοντας προς Πουρνάρι (περίπου 6,5 km) υπάρχουν πολλές κλειστές φουρκέτες και οδόστρωμα γλιστερό, οπότε προσοχή. Μετά το Πουρνάρι μπαίνουμε ουσιαστικά στον κάμπο και έχουμε τα μάτια μας δεκατέσσερα, γιατί τις εργάσιμες ημέρες πετάγονται συνεχώς τρακτέρ. Ωστόσο, ο δρόμος είναι επίπεδος και δεν έχει πολλές στροφές, προσφέροντας τουλάχιστον καλή ορατότητα. Περνώντας τις δύο μεγάλες πόλεις, προτιμήστε τους περιφερειακούς. Η ανάβαση μέχρι την Καλαμπάκα δεν έχει ιδιαίτερες συγκινήσεις να σας προσφέρει, οπότε κάντε υπομονή μέχρι να φτάσετε στην πλατεία και να φάτε καμιά ζεστή κρέπα για να στανιάρετε.

Μετέωρα: Οι βόλτες (χάρτης Road Editions 3, L6, M6)

Πέρα από την επιβλητική ομορφιά του τοπίου, τα Μετέωρα προσφέρουν αρκετά ωραίες διαδρομές, τόσο στον δρόμο προς την Κατάρα (θα πούμε παρακάτω γι' αυτόν) όσο και προς Γρεβενά. Το χωριουδάκι Αγ. Δημήτριος μπορεί να γίνει η εκκίνηση για οργασμικές εντουροβόλτες, ενώ και ο δρόμος που περνάει δίπλα από τα μοναστήρια (ακολουθήστε τις ταμπέλες προς Μονή Αγ. Στεφάνου ή προς Καστράκι) είναι πολύ καλός. Ανηφορίζει προς Βλαχάβα και σας προσφέρει "στο πιάτο" τους βράχους των Μετεώρων, αλλά και πολύ όμορφα λιβάδια για να ηρεμήσετε. Περάστε τη Βλαχάβα, συνεχίστε προς Σκεπάρι και κάντε μια μικρή παράκαμψη αν έχετε διάθεση να επισκεφθείτε το χωριό Γαύρος. Μόλις συναντήσετε το ποτάμι (Ίων), κάντε αριστερά (δυτικά) και μετά από 4 km θα βρείτε τον επαρχιακό δρόμο Καλαμπάκας – Γρεβενών. Κάντε αριστερά για να επιστρέψετε στην Καλαμπάκα, έχοντας κάνει μια όμορφη βόλτα 40 περίπου χιλιομέτρων.

Καλαμπάκα – Μέτσοβο – Γιάννενα: Ας κρατήσουν οι χοροί (133 km, χάρτης Road Editions 3, L6 - H5)

Και τα 133 χιλιόμετρα είναι καταπληκτικά, τόσο από φυσική ομορφιά όσο και από χάραξη. Προσοχή μόνο, γιατί σε μερικά σημεία ο δρόμος είναι στενός και κυκλοφορούν φορτηγά. Φεύγοντας από Καλαμπάκα οδηγείτε ανάμεσα σε δέντρα, ενώ έχετε μια από τις τελευταίες σας ευκαιρίες να περάσετε την Κατάρα πριν γίνει η Εγνατία. Λόγω αυτής της κυρίας υπάρχουν πολλά έργα και κυκλοφορούν πολλά φορτηγά. Είναι επίσης πολύ πιθανό να συναντήσετε πυκνή ομίχλη και κρύο ανεβαίνοντας (όπως εμείς) ακόμα και τους ανοιξιάτικους μήνες. Στο Μέτσοβο μπορείτε να κάνετε μια στάση στην πολύ όμορφη κεντρική πλατεία, πριν συνεχίσετε προς Γιάννενα απαλλαγμένοι από ομίχλες και κρύο. Σε αυτό το κομμάτι μπορείτε να παίξετε κιόλας, αν δεν σας φοβίζει η ιδέα ότι δίπλα σας έχετε γκρέμια.

Γιάννενα – Φιλιππιάδα: Πάμε, πάμε (68 km χάρτης Road Editions 3, H7- H10)

Αδιάφορο κομμάτι, που καλά θα κάνετε να περάσετε σβέλτα (προσοχή μόνο στα μπλόκα και μέσα στα χωριά). Μετά τη Φιλιππιάδα έχετε δύο επιλογές: είτε δεξιά προς Λούρο και τις όμορφες παραλίες του Ιονίου (από Λούτσα μέχρι Μύτικα σχεδόν) ή αριστερά προς Άρτα. Εμείς προτιμήσαμε να κάνουμε δεξιά, μιας και έπεφτε το σκοτάδι. Βουτιές δεν κάναμε (έκανε και κρύο), και αρκεστήκαμε στο να διανυκτερεύσουμε στο Κανάλι (γεια σου, Σωτήρη).

Πρέβεζα – Αγρίνιο: Προσοχή στα μπλόκα (78 km, χάρτης Road Editions 4, Α1 - D4)

Πράγματι, το μόνο αξιοσημείωτο είναι τα μπλόκα της Τροχαίας (κοντά στο Αγρίνιο ειδικά), ενώ η λίμνη Αμβρακία είναι αδιάφορη. Αν δεν έχετε κάποιον ιδιαίτερο λόγο να περάσετε από την Πρέβεζα, κατεβαίνοντας από Γιάννενα στη Φιλιπιάδα συνεχίστε προς Άρτα – γλυτώνετε και χιλιόμετρα.

Ορεινή Ναυπακτία: Το πανηγύρι των τρελών (χάρτης Road Editions 3, Ε4, F4 - F5)

Μόλις βγείτε από το Αγρίνιο, κάντε αριστερά προς Παναιτώλιο. Στην αρχή ο δρόμος είναι σπαστικός, γιατί περνάει συνεχώς μέσα από χωριά (Κ. Βλοχός, Κ. Τραγάνα, Παντάνασσα, Βάρεια, Πέρεβος, Μυρτιά, Πουρνάρα, Αγ. Σοφία), τουλάχιστον όμως έχετε θέα στην Τριχωνίδα. Μόλις φτάσετε στον Θέρμο, ρωτήστε ποιος είναι ο δρόμος για Πετροχώρι και Χάνι Μπανιά, ή συμβουλευτείτε τον μεγάλο χάρτη που υπάρχει στην κεντρική πλατεία του Θέρμου. Ο δρόμος είναι α-πί-στευ-τος, αλλά στενός και επικίνδυνος. Μπορείτε να παρεκτραπείτε εύκολα, ειδικά στα μέρη με ορατότητα, όπου είναι ο παράδεισος των on-off. Τα 1.000άρια που είχαμε εμείς πήγαιναν συνέχεια με 2ες και σκασμένες 3ες, πλαγιολισθαίνοντας και με τους δύο τροχούς. Φτάνοντας στο Χάνι Μπανιά, περάστε την πολύ όμορφη ξύλινη γέφυρα (χτισμένη από τους Γερμανούς στην Κατοχή) και ξεκουραστείτε με θέα στον Εύηνο. Μετά κατηφορίστε με προσοχή προς Ναύπακτο, όπου έχετε πάλι δύο επιλογές για Αθήνα: ή παραλιακά προς Ερατινή – Γαλαξίδι ή το κλασικό Αντίρριο – Ρίο.

 

Λεφτά  αισθήματα

Η όψη οποιασδήποτε από τις super on-οff ξυπνάει σε όλους επιθυμίες για ταξίδια και χιλιάδες χιλιόμετρα. Θα διανυθούν μετά την απόκτηση κάποιας από  τις μοτοσυκλέτες του συγκριτικού τεστ. Πριν την απόκτηση όμως, προηγείται αυτό που τελευταία  ονομάζουμε "έρευνα αγοράς". Εκτός από τις προσωπικές συμπάθειες αλλά και τις ιδεοληψίες του καθενός, σε κάθε έρευνα για αγορά, και μάλιστα μεγάλου κόστους, υπάρχουν οι αριθμοί και οι μετρήσεις. Πέρα από τα συμπεράσματα  που διαβάσατε στις άλλες σελίδες του συγκριτικού τεστ για τις επιδόσεις, τις δυνατότητες και τη συμπεριφορά των μοτοσυκλετών, εδώ θα διαβάσετε και για το κόστος χρήσης τους μέρα με τη μέρα, χιλιόμετρο με το χιλιόμετρο

Oι μοτοσυκλέτες αυτής της κατηγορίας δικαιώνονται όταν κάνουν χιλιόμετρα. Πολλά χιλιόμετρα. Όταν ξεκινάνε το Σάββατο το πρωί για μια "βόλτα", οφείλουν οι αναβάτες τους να γράψουν μια χιλιάδα χιλιόμετρα μέχρι το απόγευμα της Κυριακής. Και για καλοκαιρινές διακοπές δεν θα πάνε, φυσικά, μέχρι τη Νάξο, αλλά τουλάχιστον μέχρι την Κορσική. Άρα, τα 24.000 χιλιόμετρα το χρόνο είναι εφικτό –για να μην πούμε "αναγκαίο"– νούμερο. Το κόστος της συντήρησης μιας μοτοσυκλέτας είναι το ποσό χρημάτων που θα κληθεί να δαπανήσει ο αναβάτης για να τη διατηρεί στην αναγκαία σωστή λειτουργική κατάσταση, και έχουμε περιοριστεί στη συντήρηση του κινητήρα, η οποία εξαρτάται κυρίως από τα χιλιόμετρα που διανύει. Πέρα από τον κινητήρα, η υπόλοιπη μοτοσυκλέτα απαιτεί προβλεπόμενη φροντίδα, ελέγχους και αντικαταστάσεις, αλλά οι φθορές –σε τακάκια και λάστιχα, για παράδειγμα– εξαρτώνται άμεσα από τις οδηγικές συνήθειες μα και τους δρόμους όπου κυκλοφορεί κάθε μοτοσυκλέτα.

 
Aprilia Caponord
Χιλιόμετρα
Κόστος
Σύνολο
Ρύθμιση βαλβίδων
7.500
117
351
Αλλαγή λαδιού (λίτρα)
7.500 (4,5)
14 λίτρα x 9
126
Φίλτρο λαδιού
7.500
7,89
23,67
Φίλτρο αέρα (αλλαγή)
15.000
9,72
9,72
Γενικό σύνολο
 
 
510, 39
Τακάκια εμπρός (ζεύγος)
 
43,30
 
Τακάκια πίσω
 
20,12
 

BMW R 1150GS
Χιλιόμετρα
Κόστος
Σύνολο
Ρύθμιση βαλβίδων
10.000
104
208
Αλλαγή λαδιού (λίτρα)
10.000 (3,5)
7 λίτρα x 7,5
52,5
Φίλτρο λαδιού
20.000
9,49
9,49
Φίλτρο αέρα (αλλαγή)
20.000
11,26
11,26
Γενικό σύνολο
 
 
281,25
Τακάκια εμπρός (ζεύγος)
 
38,07
 
Τακάκια πίσω
 
30,81
 

Cagiva Navigator
Χιλιόμετρα
Κόστος
Σύνολο
Ρύθμιση βαλβίδων
24.000
147
147
Αλλαγή λαδιού (λίτρα)
6.000 (3)
12 x 9
108
Φίλτρο λαδιού
12.000
10
  20
Φίλτρο αέρα (αλλαγή)
10.000
11,67
  23,34
Γενικό σύνολο
 
 
298, 34
Τακάκια εμπρός (ζεύγος)
 
61,29
 
Τακάκια πίσω
 
61,81
 

Honda Varadero
Χιλιόμετρα
Κόστος
Σύνολο
Ρύθμιση βαλβίδων
24.000
88
88
Αλλαγή λαδιού (λίτρα)
12.000 (3,6)
8 λίτρα x 9
72
Φίλτρο λαδιού
24.000
10,2
  10,2
Φίλτρο αέρα (αλλαγή)
18.000
23,91
23,91
Γενικό σύνολο
 
 
183,91
Τακάκια εμπρός (ζεύγος)
 
45,30
 
Τακάκια πίσω
 
52,84

 

 

Suzuki V-Strom

Δυστυχώς, μέχρι το "κλείσιμο" της ύλης του τεύχους αυτού δεν είχαμε τις απαραίτητες πληροφορίες από την αντιπροσωπεία των Suzuki για τα διαστήματα service και το κόστος τους.

Τriumph Tiger
Χιλιόμετρα
Κόστος
Σύνολο
Ρύθμιση βαλβίδων
12.000
140
280
Αλλαγή λαδιού (λίτρα)
6.000 (4)
16 λίτρα x 9
144
Φίλτρο λαδιού
12.000
15,06
23,67
Φίλτρο αέρα (αλλαγή)
18.000
45,58
45,58
Γενικό σύνολο
 
 
493,25
Τακάκια εμπρός (ζεύγος)
 
60,25
 
Τακάκια πίσω
 
60,25

 

Yamaha TDM 900
Χιλιόμετρα
Κόστος
Σύνολο
Ρύθμιση βαλβίδων
24.000
125
125
Αλλαγή λαδιού (λίτρα)
5.000 (3,9)
16 x 9
144
Φίλτρο λαδιού
10.000
6,65
13,3
Φίλτρο αέρα (αλλαγή)
40.000
29,68
 
Γενικό σύνολο
 
 
282,3
Τακάκια εμπρός (ζεύγος)
 
37,19
 
Τακάκια πίσω
 
39,32

 

 

Σημ. Οι αντιπροσωπείες των Yamaha και των Aprilia προτείνουν συντομότερα διαστήματα ρύθμισης βαλβίδων και αλλαγής λαδιών από αυτά των κατασκευαστών, παίρνοντας υπ' όψιν τους την πολλή σκόνη που έχουμε στους δρόμους μας αλλά και τις κακές συνθήκες –για αναβάτες και κινητήρες– κυκλοφορίας στις μποτιλιαρισμένες πόλεις. Για την κατάρτιση των πινάκων έχουν χρησιμοποιηθεί οι οδηγίες των αντιπροσωπειών. Η τιμή των λαδιών έχει υπολογιστεί στα 9 ευρώ το λίτρο και είναι μια μέση τιμή για ημισυνθετικά λάδια. Η BMW αρκείται στα φθηνότερα (7,5 ευρώ το λίτρο) ορυκτέλαια.

Και αν πέσουν...

Μια υποθετική πτώση από τη δεξιά πλευρά θα μας δώσει μια πολύ καθαρή εικόνα για τις τιμές των ανταλλακτικών των μοτοσυκλετών. Σε αυτή την πτώση θα χαλάσουν και θα σπάσουν τιμόνια, μανέτες, πεντάλ φρένου, δεξί πίσω φλας και όλα τα πλαστικά από δεξιά, συμπεριλαμβανομένου και του ρεζερβουάρ. Στα σημεία κερδίζει το GS της ΒΜW, που δεν έχει φέρινγκ, αλλά ούτε και δεξί πλαϊνό πίσω καπάκι, κι επομένως δεν χαλάει. Βέβαια, στην αληθινή ζωή χαλάνε και άλλα πράγματα, όπως αντίβαρα τιμονιού, μαρσπιέ και οι βάσεις τους. Τα πλαστικά ρεζερβουάρ των Navigator και Triumph πολύ δύσκολα θα σπάσουν, ενώ και των υπολοίπων είναι τόσο ακριβά ώστε όλοι –ιδιώτες και ασφαλιστικές– αποφεύγουν την αλλαγή τους και προτιμούν την επισκευή.

Σημ. 1. Μέχρι το "κλείσιμο" της ύλης του τεύχους αυτού δεν μας στάλθηκαν από την αντιπροσωπεία των Suzuki οι τιμές των ανταλλακτικών που ζητήσαμε. Πολύ καινούργιο γαρ το V-Strom, και δεν είχαν κοστολογηθεί…

Σημ. 2. Οι λιανικές τιμές ανταλλακτικών μετά την περσινή απόφαση του Υπουργείου Εμπορίου είναι ενδεικτικές αλλά περιλαμβάνουν Φ.Π.Α. Έτσι, υπάρχει περίπτωση διακύμανσης των τιμών – όχι σε τίποτα φοβερά ποσοστά, αλλά μια διακύμανση γύρω στο 5% είναι αναμενόμενη και εξαρτάται από το σημείο όπου θα αγοραστούν.

 
Aprilia Caponord
BMW R 1150GS
Cagiva Navigator
Honda XLV Varadero
Suzuki V-Strom
Τriumph Tiger 955i
Yamaha TDM 900
Mανέτα φρένου
67,25
50,96
38,58
28,55
 
33,67
37,75
Πεντάλ φρένου
40,67
75,74
102,15
81,53
 
93,71
51,08
Δεξιό πίσω φλας
14,87
22,59
14,44
32,69
 
44,72
33,53
Τιμόνι
64,25
149,80
35,84
60,93
 
116,24
63,54
Πλευρικό δεξιό πλαστικό καπάκι
142,36
Προστατευτικό κεφαλής
42,63
98,52
25,83
 
263,48
95,73
Δεξιό φέρινγκ
185,67
        -
Κάλυμμα ρεζερβουάρ
104,23
271,29
 
73 (κομμάτι μεταξύ ρεζερβουάρ και μάσκας)
154,14
Ρεζερβουάρ
987,34
702 (άβαφο)
746
690,12
 
761,29
780,72
ΣΥΝΟΛΟ
1502,41
1.043,72
1.139,76
1.190,94
 
1.386,11
1.216,49

 

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ

Ευαίσθητα προσωπικά δεδομένα

Πέρα από την αίσθηση και τη συμπεριφορά, τα στοιχεία που ολοκληρώνουν την εικόνα μιας μοτοσυκλέτας είναι τα απόλυτα νούμερά της. Αυτά που οι αριθμολάγνοι αρέσκονται να εξερευνούν, πλέοντας στο πέλαγος των αριθμών. Βέβαια, το να αντιπαραθέτει κανείς τα νούμερα εφτά μοτοσυκλετών μοιάζει με μαθηματικά της τρίτης Λυκείου, αλλά τα συμπεράσματα που μπορούν να εξαχθούν είναι σαφώς πιο γοητευτικά. Άλλωστε, ποτέ στη ζωή μου δεν κατάφερα να μάθω σούζες μέσα από τις εξισώσεις…

 

 

Για άλλη μια φορά, το GS ανακηρύσσεται ο πιο ευτραφής της παρέας, ενώ το TDM και το V-Strom δείχνουν "με το καλημέρα" ότι είναι της μόδας οι αδύνατοι. Navigator και Caponord κινούνται στα ίδια –χαμηλά– επίπεδα, μόλις δύο κιλά παραπάνω από το Tiger. Για το Varadero, ευτυχώς που υπάρχει το GS ως τελευταίο προπύργιο του βάρους. *Το βάρος των μοτοσυκλετών μετρήθηκε με τα ρεζερβουάρ γεμάτα, σε ζυγαριά

 

Εχθρός του βενζινά το TDM, που ξεχνά να γεμίσει το ρεζερβουάρ του. Ακολουθεί το Caponord, με πάρα πολύ καλά επίπεδα οικονομίας, ενώ το Navigator θυσιάζει λίγο από την οικονομία του χάριν των επιδόσεων. Το GS κρατάει όσο μπορεί πιο χαμηλά την κατανάλωσή του, διανύοντας σχεδόν 1,5 χιλιόμετρο παραπάνω από το V-Strom, ενώ το ο τρικύλινδρος κινητήρας του Tiger αποδεικνύεται πιο οικονομικός από τον δικύλινδρο της Honda

 

Το Navigator εξακολουθεί να είναι απλησίαστο απ' όλους στην τελική του, ενώ μόνο το TDM και το Caponord με το μακρύ γρανάζωμα δείχνουν ότι μπορούν να κρατήσουν οπτική επαφή μαζί του. Με αρκετά μεγαλύτερη διαφορά, παρά τα περισσότερα άλογά του, ακολουθεί το Tiger, το οποίο μόλις και ξεκολλάει από το Varadero, που δείχνει να αξιοποιήσει στο έπακρο τους 86,5 ίππους του. Τελευταία και καταϊδρωμένα το GS της BMW, στο οποίο είναι εμφανή τα σημάδια της έλλειψης ισχύος, αλλά και το V-Strom, που οι λόγοι για τη μικρότερη τελική του εξηγούνται λίγο παρακάτω (βλ. "Ο κόφτης του V-Strom")

 

 

Το νήμα των πρώτων 100 μέτρων κόβει πρώτο το TDM 900 (έχοντας ως σύμμαχο το πολύ μικρό βάρος του), μόλις ένα δέκατο του δευτερολέπτου γρηγορότερα από το Navigator και το πολύ εύστροφο Tiger. Το Varadero ακολουθεί σε απόσταση αναπνοής, χάρη στο κοντό του γρανάζωμα, ενώ το V-Strom χάνει στο ξεκίνημα λόγω της μακριάς πρώτης σχέσης. Το μακρύ γρανάζωμα είναι υπεύθυνο και για την αργή εκκίνηση του Caponord, ενώ στο BMW ο συνδυασμός βάρους και έλλειψης δύναμης έχει ως αποτέλεσμα το αργότερο 100άρι

Εκεί όπου τα άλογα έχουν κατέβει και οι μοτοσυκλέτες έχουν πάρει φόρα, το TDM εξακολουθεί να βρίσκεται, έστω και για λίγο, μπροστά απ' όλους. Η έκπληξη είναι το Tiger, που χρωστάει πολλά στον ρυθμό με τον οποίο ανεβαίνουν οι στροφές του, τρικύλινδρο γαρ, ενώ το πολεμικό Navigator έρχεται ισόπαλο με το ογκώδες Varadero. Τρία δέκατα πιο πίσω είναι το Caponord, το οποίο αφήνει το GS σχεδόν μια… αιωνιότητα πιο πίσω

 

Την πρώτη εκατοντάδα χιλιομέτρων, λίγο πριν συμπληρωθούν τα πρώτα 100 μέτρα και πάρει κεφάλι το TDM, την φτάνει το Navigator, έχοντας όμως στη ρόδα του το Tiger, το οποίο αποδεικνύει ότι στα γκάζια οι περισσότεροι κύλινδροι είναι πάντα πλεονέκτημα, αλλά και το Yamaha. Κολλητά ακολουθεί το Varadero, ενώ το V-Strom και το Caponord πέφτουν για άλλη μια φορά "θύματα" του μακρύτερου γραναζώματος. Σε ένα παράλληλο σύμπαν κινείται και το GS, στους δικούς του… διαφορετικούς ρυθμούς

Εξαιρετικά ελαστικός ο κινητήρας του Tiger, βοηθά τους Εγγλέζους να πάρουν εκδίκηση σε ό,τι αφορά τη ροπή. Τα Vardero, Navigator και TDM δεν μένουν όμως έξω από το παιχνίδι, έχοντας μικρή διαφορά μεταξύ τους, ενώ το V-Strom, το Caponord και τελευταίο το BMW ακολουθούν με διαφορά φάσης. Να σημειωθεί όμως ότι η έκτη σχέση του V-Strom είναι η εξαιρετικά μακριά overdrive

 

 

Οι αρετές του τρικύλινδρου επιβεβαιώνονται για άλλη μια φορά στις ρεπρίζ, αφήνοντας τους υπόλοιπους από μισό δευτερόλεπτο (Varadero) μέχρι… τον διπλάσιο χρόνο (R 1150GS) πίσω. Στο ενδιάμεσο, το TDM έχει τη δική του συνεχιζόμενη κόντρα με το Navigator, ενώ το Caponord μοιράζει τις αποστάσεις…

**Δυστυχώς, το όργανο μέτρησης έπαθε βλάβη στις μετρήσεις του V-Strom, και δεν υπάρχουν ενδείξεις για τα 0-400m, όπως και για τις ρεπρίζ στα 50-150 km/h. Επειδή δεν θέλουμε να ακολουθήσουμε την τακτική του μαγειρέματος, όπως πράττουν άλλοι "συνάδελφοι", προτιμάμε να επανέλθουμε λίαν συντόμως με μετρήσεις, μόλις αποκατασταθεί το πρόβλημα

 

Αν δεν ήταν διάγραμμα, θα μπορούσε να ήταν μακαρονάδα! Τα πολύχρωμα σπαγγέτι των ιπποδυνάμεων μπλέκονται μεταξύ τους, ειδικά στις χαμηλομεσαίες, επιβεβαιώνοντας το πόσα κοντά είναι οι συγκεκριμένες μοτοσυκλέτες μεταξύ τους. Μέχρι τις 4.500 σ.α.λ. οι επιδόσεις είναι περίπου ίδιες, και οι διαφορές αρχίζουν μόλις στις 5.000, με την τρύπα στην απόδοση του Caponord. Ψηλότερα απ' όλους, μέχρι εκείνο το σημείο, σκαρφαλώνει το V-Strom, εναλλασσόμενο στην κορυφή με το R 1150GS.

Μεταξύ όμως 6.000 και 7.000 στροφών αρχίζει το σκηνικό να ξεκαθαρίζει, με πρωταγωνιστή τον κινητήρα της Suzuki και στις δύο του μορφές. Το Cagiva ξεχωρίζει στέλνoντας την καμπύλη του ψηλά με ένα ξέσπασμα στις 6.500, ενώ το πιο γραμμικό V-Strom ανεβάζει πολύ πιο ομαλά, κρατώντας εξίσου ικανοποιητικά τη δύναμη ψηλά.

Εξαιρετικά γραμμική είναι και η απόδοση του TDM, χωρίς κανένα ψεγάδι, κάνοντας όμως φανερή την έλλειψη κυβικών, ιδιαίτερα όταν το γκάζι μένει ανοιχτό για πολλή ώρα. Αντιθέτως, το Varadero  παρέχει περισσότερη ισχύ, καταφέρνοντας να ξεπεράσει σε νούμερα ακόμη και το τρικύλινδρο Tiger, το οποίο όμως δείχνει ότι τα καταφέρνει μια χαρά στο να κρατάει τη δύναμή του ψηλά, και μάλιστα χωρίς την παραμικρή απώλεια

 

 

Τα Boxer αντεπιτίθενται! Το δικύλινδρο της BMW διαθέτει τα απόλυτα νούμερα ροπής, αλλά το background δεν είναι τόσο ειδυλλιακό. Τα 9,5 χιλογραμμόμετρα έρχονται μετά από αρκετά σκαμπανεβάσματα της καμπύλης, ενώ η "παράσταση" τελειώνει στις 6.000 σ.α.λ., εκεί όπου οι άλλοι συνεχίζουν σταθερά.

Ο κόφτης του V-Strom

Το διάγραμμα αποτυπώνει την ισχύ του V-Strom, που φθάνει στο πίσω τροχό και πάνω στο τύμπανο του δυναμομέτρου. Η δευτέρα  επιταχύνει μέχρι τα 125 χ.α.ώ. και πλησιάζει τους 90 ίππους. Η τρίτη ξεπερνάει τα 150 χ.α.ώ., ξεπερνώντας λίγο τους 90 ίππους. Η τετάρτη  θα φθάσει την ίδια απόδοση και το V-Strom στα 190 χ.α.ώ. Μπαίνει και η Πέμπτη, αλλά ο κόφτης, που παίρνει υπ' όψιν του τη ταχύτητα κίνησης της μοτοσυκλέτας, περιορίζει την απόδοση του κινητήρα στο επίπεδο των 65 ίππων, ισχύς που δεν θα επιτρέψει στο V-Strom να πιάσει τελική ταχύτητα αντίστοιχη της ιπποδύναμής του, η οποία τελική θα έπρεπε –αν δεν υπήρχε ο κόφτης– να είναι στην περιοχή των 220 χ.α.ώ. Η εκτίμησή μας για τον τρόπο περιορισμού της ισχύος είναι η μείωση της προπορείας σπινθήρα. Θα επανέλθουμε…

Πολύ πιο σταθερή είναι και η απόδοση των Varadero και V-Strom, τα οποία όχι μόνο βρίσκονται πολύ κοντά σε νούμερα, αλλά έχουν και μεγαλύτερο εύρος ωφέλιμης περιοχής. Ψηλά, όμως, αδιαφιλονίκητος νικητής είναι και πάλι το Navigator, κρατώντας τη ροπή πάνω από τα 7 k.gm ακόμη και μετά τις 9.000. Εντυπωσιακή γραμμική είναι και η απόδοση του TDM, ενώ το Tiger καταφέρνει να σταθεί ένα σκαλί ψηλότερα λόγω της διάρκειας  που έχει μετά τις 7.500 σ.α.λ. Το Caponord, δυστυχώς, προδίδεται για άλλη μια φορά από την τρύπα στις 5.000, αλλά τελικά καταφέρνει να αντιμετωπίσει τους υπόλοιπους στα ίσα, χάρη στις παροχή ροπής ψηλά, που παραμένει πάνω 6 χιλιογραμμόμετρα

Η ΕΤΥΜΗΓΟΡΙΑ

Το αποτέλεσμα μετράει...

Να ξεκαθαρίσουμε από την αρχή ότι κακές μοτοσυκλέτες εν έτει 2002 δεν υπάρχουν. Και οι εφτά φιναλίστ υπερτερούν σε κάποιους τομείς περισσότερο από τις άλλες, μία όμως είναι αυτή με το ευρύτερο φάσμα δυνατοτήτων, μία είναι η τελική νικήτρια του ανταγωνισμού. Όλες οι ερωμένες είναι ωραίες, μία όμως είναι αυτή που ανεβαίνει τα σκαλιά της εκκλησίας. Δυστυχώς, η πολυγαμία στην αγορά της μοτοσυκλέτας είναι προνόμιο μόνο για τους έχοντες - αλλά, με τέτοια νύφη, ποιος είναι αυτός που θα παραστρατήσει;

Κατά γενική ομολογία, το συγκριτικό της συγκεκριμένης κατηγορίας των on-off είναι ένα από τα πιο δύσκολα συγκριτικά. Και οι εφτά μοτοσυκλέτες βρίσκονται πολύ κοντά μεταξύ τους, και μόνο η εμβάθυνση στην εξειδίκευση μπορεί να εντοπίσει διαφορές, πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα. Η ετυμηγορία των συγκεντρωτικών αποτελεσμάτων θα αναδείξει σίγουρα μια τελική κατάταξη, αλλά θα ήταν πολύ άδικο και ημιτελής πληροφόρηση εάν δεν ανακηρυχθούν και οι επιμέρους πρωταθλήτριες.

Το προϊόν όμως της τελικής απόσταξης επιβεβαιώνει την επικράτηση, στην κορυφή, του Caponord της Aprilia. Το ιταλικό δικύλινδρο άντεξε σθεναρά στην επίθεση των δύο νεοεισερχομένων στην κατηγορία, V-Strom και TDM, παραμένοντας για άλλη μια χρονιά το καλύτερο super on-off. Το Caponord διατηρεί τον τίτλο της πιο ολοκληρωμένης πρότασης για όποιον θέλει να υπερβαίνει τον μέσο όρο σε όλους τους τομείς. Πολύ καλό στήσιμο, άνεση και, κυρίως, απόλαυση είναι οι στυλοβάτες του Caponord για την κορυφή.

Στον συνωστισμό που ακολουθεί πίσω του, καταφέρνει να ξεχωρίσει με ελάχιστη διαφορά το V-Strom, χάρη στον εξαιρετικό του κινητήρα και στη λειτουργικότερη για καθημερινή χρήση σχεδίασή του έναντι και του Varadero, που παραμένει μια πολύ καλή, αλλά ξεπερασμένη σχεδιαστικά πρόταση, και του έτερου "φρέσκου" μοντέλου, του TDM, το οποίο υστερεί ελαφρώς λόγω της έλλειψης δυνατών τουριστικών χαρακτηριστικών.

Χαρακτηριστικών σαν αυτά που καταφέρνει να συνδυάσει με τις αρετές του τρικύλινδρου κινητήρα το Tiger. Μοναδικά του μειονεκτήματα, οι υπέρ το δέον μαλακές αναρτήσεις και η σχετικά άβολη θέση οδήγησης.

Για την περίπτωση του GS τα πράγματα είναι πιο απλά, γιατί και τα δεδομένα του BMW θέτουν συγκεκριμένα όρια. Με τις περισσότερες χωμάτινες καταβολές, το δικύλινδρο των Βαυαρών δεν αρέσκεται ούτε στα παιχνίδια ούτε στην καθημερινή ταλαιπωρία. Οι τουριστικές προδιαγραφές του είναι συγκεκριμένες, όπως και η αντοχή του στα χιλιόμετρα. Παρ' όλα αυτά, περιμένουμε τα νέα δεδομένα που ευελπιστούμε ότι θα εισαγάγει το R 1150GS Adventure.

Το Όσκαρ άνεσης

And the winner is… Varadero. Με μικρή διαφορά από το Caponord, κερδίζει στα σημεία χάρη στην πιο ευρύχωρη σέλα του και στην ελαφρώς καλύτερη προστασία του σε σχέση με το ιταλικό δικύλινδρο. Ένα κλικ παρακάτω και σε ισοβαθμία με το Tiger βρίσκεται το V-Strom, το οποίο δεν διαθέτει την προστασία των προηγούμενων δύο, ενώ η φαρδιά σέλα του Tiger, που αναγκάζει σε μεγάλο άνοιγμα των ποδιών, και η σχετικά μικρή δυνατότητα φόρτωσής του τού αφαιρούν πόντους.

Πόντους αφαιρούν και οι μεγάλες διαστάσεις από το R 1150GS, το οποίο ασπάζεται λιτές, εντυπωσιακές, αλλά όχι και τόσο τουριστικές αρχές σχεδίασης.

Οι δύο "Μις Σιλουέτες" του συγκριτικού, το Navigator και το TDM, ρίχνουν το μικρότερο βάρος από όλους σε ό,τι αφορά τον τομέα άνεσης. Το μεν Navigator αδιαφορεί για την άνεση και η μόνη του έννοια είναι η πολεμική του αποστολή, ενώ στο TDM οι μικρές διαστάσεις και ο χαρακτήρας που του έχει προσδώσει η Yamaha το καθιστούν περισσότερο street all rounder παρά super on-off μοτοσυκλέτα.

Το Όσκαρ οικονομίας

Το πιο γεμάτο πορτοφόλι θα μείνει στον ιδιοκτήτη του TDM, καθώς ο συνδυασμός κόστους αγοράς και κατανάλωσης το αναδεικνύει ως την οικονομικότερη πρόταση, μπροστά από τα Caponord και V-Strom, τα οποία βρίσκονται μεν πολύ κοντά ως κόστος απόκτησης, αλλά το Caponord υπερτερεί σαφώς στην κατανάλωση, προς όφελος του ιδιοκτήτη του.

Ακολουθεί το φθηνότερο ως αγορά Navigator, το οποίο όμως θυσιάζει την οικονομία για χάρη των επιδόσεων, σε αντίθεση με το Varadero, το οποίο, δίχως να ξηλώνει χαλίκια από την άσφαλτο, μένει πιστό στην παράδοση που θέλει τα δικύλινδρα της Honda βενζινοβόρα.

Οι δύο ακριβότερες μοτοσυκλέτες του συγκριτικού, το Tiger και το R 1150GS, κάνουν ό,τι μπορούν στον τομέα της κατανάλωσης σε σχέση με τους υπόλοιπους ανταγωνιστές, αλλά, δυστυχώς, η οικονομική ψαλίδα είναι πολύ μεγάλη για να την καλύψει η οικονομία από τις βενζίνες.

Το Όσκαρ ταξιδίου

Ο καλύτερος συνδυασμός υψηλών μουαγέν και άνεσης σ' αυτές τις ταχύτητες, είναι αυτός που διαθέτει το Caponord. Με περισσότερες τουριστικές δυνατότητες σε όλα τα τερέν από το Varadero, είναι ο νικητής της υποκατηγορίας. Το δεύτερο σκαλί του βάθρου όμως το μοιράζεται η Honda με το V-Strom της Suzuki, που αντισταθμίζει την έλλειψη προστασίας με έναν από τους καλύτερους κινητήρες της κατηγορίας, με εξαιρετικά φιλική συμπεριφορά και απόδοση.

To ταξίδι όμως θα απολαύσει και ο αναβάτης του Tiger, χάρη στον καταπληκτικό κινητήρα της μοτοσυκλέτας, αλλά και την άνω του μέσου όρου προστασία που προσφέρει η ιδιαίτερη σχεδίασή της.

Αντιθέτως, η ιδιαίτερη σχεδίαση του BMW το ρίχνει μια θέση παρακάτω, όπως και η έλλειψη δύναμης, αλλά και οι ιδιοτροπίες του άξονα και των αναρτήσεων, που περιορίζουν πολύ τα περιθώρια για άνετο τουρισμό.

Το Navigator και, ακόμη περισσότερο, το TDM αδυνατούν στις υψηλές μουγέν και στις τουριστικές ανησυχίες τους, το μεν λόγω της σχεδίασης αλλά και της γενικότερης φιλοσοφίας του, το δε λόγω έλλειψης δύναμης και προστασίας.

Το Όσκαρ διασκέδασης

Η διασκέδαση είναι, ως συνήθως, συνυφασμένη με τις επιδόσεις, και το Navigator δεν αφήνει κανέναν να αμφισβητήσει την κυριαρχία του σ' αυτόν τον τομέα. Ούτε καν το TDM, που κάνει φιλότιμες προσπάθειες, συνηγορούντος του χαμηλού βάρους του: Ο κινητήρας του Navi είναι αήττητος.

Το μοναδικό από τα υπόλοιπα θηρία που καταφέρνει να ακολουθήσει και να συμμετάσχει στο πάρτι είναι το Caponord. Το καταπληκτικό στήσιμο και ο εύστροφος κινητήρας του είναι το εισιτήριο για την άμετρη απόλαυση.

Το V-Strom μένει ελάχιστα πίσω, κυρίως λόγω μαλακότερων αναρτήσεων, ενώ και το Tiger καταφέρνει να διατηρεί επαφή – όσο του επιτρέπουν οι μεγάλες διαδρομές και οι αργές αποσβέσεις των αναρτήσεών του.

Τα Varadero και GS δηλώνουν σοβαρότητα και σύνεση, αποφεύγοντας τις… επικίνδυνες αποστολές, καθώς το μεγάλο βάρος του BMW και οι περισσότερες ελαστικότητες –συγκριτικά με τα υπόλοιπα– του Varadero δεν είναι ό,τι καλύτερο για κυνήγι κλίσεων.

Ο λογαριασμός:
1. Aprilia Caponord
2. Suzuki V-Strom
3. Honda Varadero
4. Yamaha TDM
5. Triumph Tiger
6. Cagiva
7. BMW R1150GS

 

Οι τιμές ίσχυαν τον Απρίλιο του 2002
Κατασκευαστής /  Μοντέλο
Aprilia /
ETV 1000 Caponord
BMW /
R1150 GS
Cagiva /
Navigator
Honda / XLV 1000 Varadero
Suzuki / DL 1000 V-Strom
Triumph /  Tiger 955i
Yamaha / TDM 900                                                                                                                                                                                                                                                                        
Αντιπρόσωπος / Εισαγωγέας
MOBILITY A.E.
INTERCAR A.E.
HELLINMOTO Α.Β.Ε.Ε.Ο.
ΓΕΝΙΚΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ Α.Ε.Β.Ε.
ΣΦΑΚΙΑΝΑΚΗΣ Α.Ε.Β.Ε
TRIUMPH HELLAS A.E.
ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.
Τιμή (ευρώ):
11.860
12.690
11.430
11.856,20
 
12.390
11.020 
Εγγύηση:
2 χρόνια
2 χρόνια
2 χρόνια
2 χρόνια
 
2 χρόνια
2 χρόνια
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
 
 
 
 
 
 
 
Τύπος:
Δικύλινδρος V-60°, τετράχρονος, με 2 EEK και 4 B/K
Δικύλινδρος boxer, τετράχρονος, αεροελαιόψυκτος, με 4 Β/Κ
Δικύλινδρος V-90°, τετράχρονος, υγρόψυκτος, με 2 ΕΕΚ και 4 Β/Κ
Δικύλινδρος V-90°, Τετράχρονος, υγρόψυκτος, με 2 ΕΕΚ και 4 Β/Κ
Δικύλινδρος V-90°, τετράχρονος, υγρόψυκτος, με 2 ΕΕΚ και 4 Β/Κ
Τρικύλινδρος, τετράχρονος εν σειρά, υγρόψυκτος, με 2 ΕΕΚ και 4 Β/Κ
Τετράχρονος, δικύλινδρος εν σειρά, υγρόψυκτος με 2ΕΕΚ και 5 Β/Κ
Διάμετρος x Διαδρομή (mm):
97 x 67,5
101 x 70,5
98 x 66
98 x 66
98 x 66
79 x 65
92 x 67,5
Χωρητικότητα (cc):
997,6
1.130
996
996
996
955
897
Σχέση συμπίεσης:
10,4
10,3
11,3
9
11,3
11,2
10,4
Ανάφλεξη:
Ψηφιακή
Ψηφιακή
Ψηφιακή
Ψηφιακή
Ψηφιακή
Ψηφιακή
Ψηφιακή
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός
Ψεκασμός Bosch Motronic MA 2.4
Ψεκασμός
2 CV με επίπεδα σλάιντ 42mm
Ψεκασμός με δύο πεταλούδες
Ψεκασμός
Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:
2 σε 1 σε 2
2 σε 1
2 σε 1 σε 2
2 σε 1 σε 2
2 σε 2
3 σε 1
2 σε 2
Σύστημα λίπανσης:
Ξηρό κάρτερ
Υγρό κάρτερ
Υγρό κάρτερ
Υγρό κάρτερ
Υγρό κάρτερ
Υγρό κάρτερ
Ξηρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
Μίζα
Μίζα
Μίζα
Μίζα
Μίζα
Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
 
 
 
 
 
 
 
Τύπος συμπλέκτη:
Υγρός πολύδισκος
Ξηρός μονόδισκος
Υγρός πολύδισκος
Υδραυλικός, πολύδισκος
Υγρός πολύδισκος
Υγρός πολύδισκος
Υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Με γρανάζια / 1,935
Με γρανάζια / 1,890
Με γρανάζια / 1,839
Με γρανάζια / 1,680
Με γρανάζια / 1,838
Με γρανάζια / 1,750
Με γρανάζια / 1,718
1.
2,500
1,890
2,670
2,570
3,000
2,733
2,750
2.
1,750
2,050
1,930
1,710
1,933
1,945
1,947
3.
1,370
1,600
1,500
1,320
1,500
1,545
1,545
4.
1,090
1,040
1,230
1,110
1,227
1,292
1,249
5.
0,960
0,900
1,090
0,960
1,086
1,154
1,040
6.
0,850
0,700
1,000
-
0,913
1,074
0,923
Τελική μετάδοση /  σχέση:
Με αλυσίδα / 2,647
Με άξονα / 2,820
Με αλυσίδα / 2,562
Με αλυσίδα / 2,938
Με αλυσίδα / 2,411
Με αλυσίδα / 2,555
 
Συνολικές σχέσεις ταχυτήτων:
 
 
 
 
 
 
 
1.
12,800
10,920
12,550
12,69
13,304
12,220
12,402
2.
8,970
8,520
9,100
8,420
8,573
8,706
8,780
3.
7,010
6,760
7,060
6,500
6,652
6,908
6,968
4.
5,590
5,540
5,780
5,480
5,442
5,777
5,592
5.
4,900
4,790
5,110
4,740
4,820
5,160
4,690
6.
4,360
3,720
4,710
–
4,049
4,802
4,162
ΠΛΑΙΣΙΟ
 
 
 
 
 
 
 
Τύπος:
Περιμετρικό, με δύο δοκούς αλουμινίου μεταβλητού προφίλ
Ο κινητήρας είναι ενεργό μέρος του πλαισίου, με το υποπλαίσιο και το Telelever να εδράζονται πάνω του
Ατσάλινο, με σωλήνες τετραγωνικής διατομής
Ατσάλινο, τύπου "χωροδικτύωμα", που χρησιμοποιεί τον κινητήρα ως ενεργό μέρος του
Περιμετρικό δύο δοκών αλουμινίου
Ατσάλινο, σωληνωτό, περιμετρικό, με αφαιρούμενο αλουμινένιο υποπλαίσιο
Περιμετρικό αλουμινίου δύο δοκών
Γωνία κάστερ(°):
27,9
26
25,8
27
26,3
28
25,5
Ίχνος (mm):
129
115
80
–
110
92
114
Μεταξόνιο (mm):
1.560
1.509
1.530
1.560
1.535
1.550
1.485
Μήκος (mm):
2.310
2.196
2.168
2.295
2.295
2.175
2.180
Πλάτος (mm):
830
920
790
–
865
860
800
Ύψος (mm):
1.440
–
1.290
1.460
1.335
1.345
1.290
Ύψος σέλας (mm):
820
840 / 860
850
845
840
840 / 860
825
Απόσταση από το έδαφος (mm):
–
226
180
195
165
-
160
Βάρος κενή / γεμάτη (kg):
215
– / 245
222
220
207
215
190 / 221
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
25 / 5
22 / –
15 / 5
25 / 4
22 / –
24 / –
20 / 3,5
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
 
 
 
 
 
 
 
Εμπρός
 
 
 
 
 
 
 
Τύπος:
Τηλεσκοπικό πιρούνι Marzocchi
 Telelever με ένα αμορτισέρ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή (mm):
175
190
150
175
160
–
150
Διάμετρος (mm):
50
35
45
43
43
43
43
Ρυθμίσεις:
Καμία
Καμία
Καμία
Καμία
Καμία
Καμία
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
Πίσω
 
 
 
 
 
 
 
Τύπος:
Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Μονόμπρατσο ψαλίδι με Paralever
Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Διαδρομή (mm):
185
220
160
155
159
–
133
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
Προφόρτιση ελατηρίου
Προφόρτιση ελατηρίου
Προφόρτιση ελατηρίου
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης
ΦΡΕΝΑ
 
 
 
 
 
 
 
Εμπρός:
Δύο δίσκοι 300mm με δαγκάνες δύο εμβόλων
Δύο δίσκοι 305mm με  δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων
Δύο δίσκοι 296mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων
Δύο δίσκοι 296mm με δαγκάνες τριών εμβόλων
Δύο δίσκοι με δαγκάνες δύο εμβόλων
Δύο δίσκοι 310mm με δαγκάνες δύο εμβόλων
Δύο δίσκοι 298mm
Πίσω:
Δίσκος 270mm με δαγκάνα δύο εμβόλων
Δίσκος 276mm με δαγκάνα δύο εμβόλων
Δίσκος 240mm με δαγκάνα δύο εμβόλων
Δίσκος 256mm με δαγκάνα τριών εμβόλων
Δίσκος με δαγκάνα δύο εμβόλων
Δίσκος 285mm με δαγκάνα δύο εμβόλων
Δίσκος 245mm
ΤΡΟΧΟΙ
 
 
 
 
 
 
 
Εμπρός
 
 
 
 
 
 
 
Ελαστικό /  διάσταση:
110/80-19
110/80-19
110/80-18
110/80 R19 59H
110 / 80 19
110 / 80 ZR 19
120/70-18
Πίσω
 
 
 
 
 
 
 
Ελαστικό /  διάσταση:
150/70-17
150/70-17
150/70-17
150/70 R17 69H
150/70 17
150 / 70 ZR 17
160/60-17
ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ
 
 
 
 
 
 
 
Γεννήτρια:
470W
600W
 
315W
–
–
–
Μπαταρία:
12V/14Ah
12V/19Ah
 
12V/12Ah
–
12V/12Ah
12V-10AH
ΟΡΓΑΝΑ /  ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Στροφόμετρο, ταχύμετρο με ολικό και μερικό χιλιομετρητή, ψηφιακές ενδείξεις για ώρα / θερμοκρασία περιβάλλοντος / θερμοκρασία ψυκτικού / στάθμη καυσίμου / ένδειξη service, και ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων
Στροφόμετρο, ταχύμετρο με ολικό και μερικό χιλιομετρητή, ψηφιακές ενδείξεις για θερμοκρασία / στάθμη βενζίνης / σχέση κιβωτίου, ρολόι και λυχνίες για ABS / νεκρά /  φλας / μπαταρία /  ρεζέρβα / μεγάλη σκάλα φώτων
Ταχύμετρο με ψηφιακό ολικό και μερικό χιλιομετρητή, στροφόμετρο, ψηφιακό ρολόι, ένδειξη θερμοκρασίας και ενδεικτικές λυχνίες βενζίνης / νεκράς / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων
Ταχύμετρο με ψηφιακό ολικό και μερικό χιλιομετρητή, στροφόμετρο, ψηφιακό ρολόι, ένδειξη θερμοκρασίας και ενδεικτικές λυχνίες βενζίνης / νεκράς / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων
Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ψηφιακές ενδείξεις για ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ρολόι, θερμοκρασία ψυκτικού, στάθμη βενζίνης και ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / ψεκασμού / πίεση λαδιού
Αναλογικά ταχύμετρο, στροφόμετρο, ένδειξη θερμοκρασίας, βενζίνης, ψηφιακές ενδείξεις για ολικό και μερικό χιλιομετρητή / ρολόι και ενδεικτικές λυχνίες για ρεζέρβα / πίεση λαδιού / μεγάλη σκάλα φώτων / φλας / νεκρά / δυσλειτουργίας κινητήρα, αλάρμ
Στροφόμετρο, δείκτης θερμοκρασίας αναλογικός, ψηφιακό ρολόι και πολυόργανο με ενδείξεις ταχυμέτρου, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, οδόμετρο ρεζέρβας, λυχνίες για φλας, μεγάλη σκάλα, νεκρά, πίεση λαδιού, ψεκασμό. Αλάρμ, άγκιστρα αποσκευών, πλαϊνό σταντ
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
 
 
 
 
 
 
 
Ρύθμιση βαλβίδων (km):
7.500
10.000
24.000
12.000
24.000
12.000
40.000
Διάκενο βαλβίδων
 
 
 
 
 
 
 
 ΕΙΣ. / ΕΞ. (mm):
0,12-0,17 / 0,23-0,28
0,15 / 0,30
0,10-0,20 / 0,20-0,30
0,16 / 0,31
0,10-0,20 / 0,20-0,30
–
24.000
Αλλαγή λαδιού (km):
6.000
10.000 ή ετησίως
6.000
12.000
6.000
6.000
10.000
Ποσότητα λαδιού (l) / τύπος:
4,3 (4,5 με αλλαγή φίλτρου) / SAE 15W 50
3,5 / SAE 20W-50
SAE 10W40
3,6 / –
SAE 10W40
4,0 / SAE 10W 40
3,9 / SG
Τύπος φίλτρου λαδιού
 
 
 
 
 
 
 
/αλλαγή (km):
Φυσιγγίου / 6.000
Φυσιγγίου
Φυσιγγίου / 12.000
Φυσιγγίου / 12.000
Φυσιγγίου / 12.000
Φυσιγγίου / 12.000
 
Τύπος μπουζί / διάκενο (mm):
NGK RDCPR 9 E / 0,6-0,7
Bosch FR6 DDC / 0,8
NGK CR8EK / 0,65
NGK DRP 8 EVX-9 / –
NGK CR8EK / 0,65
NGK DPR8EA-9 / 0,8 - 0,9
NGK DPR8EA-9 ή ND X24EPR-U9 / 0,8 - 0,9
Tύπος φίλτρου αέρα
Χάρτινο
Χάρτινο
Χάρτινο
Χάρτινο
Χάρτινο
Χάρτινο
Χάρτινο
Τύπος υγρών φρένων
 
 
 
 
 
 
 
/ αλλαγή (km):
DOT 4 / Κάθε 2 χρόνια
DOT 4 / Κάθε 2 χρόνια
DOT 4 / Κάθε δύο χρόνια
DOT 4 / Κάθε 2 χρόνια
DOT 4 / Κάθε δύο χρόνια
DOT 4 / Κάθε 2 χρόνια
DOT 4 / 10.000 / 2 έτη
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
 
 
 
 
 
 
 
Ισχύς εργοστασίου (hp/rpm):
98 / 8.250
85 / 6.750
96,7 / 8.400
95 / 8.000
98 / 7.600
104 / 9.500
86,2 / 7.500
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm):
9,7 / 6.250
9,9 / 5.250
9,0 / 7.500
10,1 / 6.000
10,3 / 6.400
9,3 / 4.400
9,1 / 6.000
Ειδική ισχύς (hp/l):
98,2
73,9
97,1
95,3
98,3
108,9
95,8
Ελάχιστες στροφές για πλήρες άνοιγμα γκαζιού με τελ. σχέση:
2.000
2.000
2.500
2.000
2.000
2.000
2.000
Κιλά/ίππο κενή / γεμάτη:
2,20
2,88
2,29
2,31
2,1
2,0
2,20 / 2,50
Θεωρητική τελική ταχύτητα (km/h):
263
243
257
223
284
239
235
Θεωρητική ταχύτητα (km/h) ανά σχέση στο κόκκινο:
 
 
 
 
 
 
 
1.
85
83
96
83
86
94
79
2.
121
106
133
126
134
132
111
3.
155
134
171
163
173
166
140
4.
195
164
209
193
211
199
146
5.
222
189
236
223
239
223
209
6.
249
243
257
–
284
239
235
Στροφές κινητήρα στα 100 km/h:
3.607
3.082
3.895
3.920
3.344
3.969
3.405

 

Ετικέτες
BMW
Honda
Yamaha
https://bit.ly/MOTO_670

Σχετικά Άρθρα