Παρουσίαση Benelli TRK502X

Ακόμη καλύτερο!

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

24/7/2018

Πριν από ένα χρόνο, τον Ιούνιο του 2017 η Benelli QJ, όπως ονομάζεται πλέον η παλαιότερη ιταλική εταιρεία μοτοσυκλετών μετά την εξαγορά της το 2005 από τον δεύτερο μεγαλύτερο κατασκευαστή στην Κίνα, την Qianjiang/QJ, παρουσίασε το TRK502 –την πρώτη της μοτοσυκλέτα εφοδιασμένη με ABS και τον Euro4 δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα των 500cc που παράγεται στο 670.000 τ.μ. εργοστάσιο της QJ στο Wenling, 500 χιλιόμετρα έξω από την Σαγκάη.

Ο Alan Cathcart είναι ένας από τους παλαιότερους και πιο έμπειρους δημοσιογράφους στο χώρο της μοτοσυκλέτας παγκοσμίως και αποκλειστικός συνεργάτης του ΜΟΤΟ για την Ελλάδα εδώ και πολλές δεκαετίες. Η αναγνώρισή του σε όλο τον κόσμο, του έχει δώσει την δυνατότητα αποκλειστικών δοκιμών, από πρωτότυπες κατασκευές, μέχρι μοτοσυκλέτες MotoGP, ενώ είναι από τους ελάχιστους –και πολλές φορές ο μοναδικός- που του δίνεται η δυνατότητα από τα εργοστάσια να οδηγήσει πρώτος κατ' αποκλειστικότητα κάποιο καινούργιο μοντέλο, πριν καν γίνει η επίσημη παρουσίασή του.

Η τεράστια δύναμη του κολοσσού φαίνεται και στα νούμερα, με την QJ να απασχολεί 14.000 υπαλλήλους έχοντας τη δυνατότητα παραγωγής 1,2 εκατομμυρίων μοτοσυκλετών και σκούτερ ετησίως. Το να πούμε ότι η TRK502 ήταν απλά μια εμπορική επιτυχία… θα ήταν λίγο. Η Benelli σημείωσε μια παγκόσμια επιτυχία καθώς το μοντέλο πούλησε 7.000 κομμάτια στην Ευρώπη το τελευταίο χρόνο, όπως επίσης 15.000 ακόμα σε Αυστραλία, Ασία και Νότια Αμερική ενώ δεν έχει μπει ακόμα στην αμερικάνικη αγορά. Όντας πλούσια εξοπλισμένο, με καλή ποιότητα κατασκευής και σε συνάρτηση με τα θετικά σχόλια που υπάρχουν στα social media από τους ιδιοκτήτες του, η κινέζικη adventure tourer προσφέρει πολλά περισσότερα βάσει του κόστους αγοράς της, που ανέρχεται στα 6.800 ευρώ. Συγκρίνοντας τη με τον μοναδικό ανταγωνιστή της, τη CB500X της Honda που είναι εξοπλισμένη με κινητήρα 471cc και κατασκευασμένη στη Ταϊλάνδη, έχοντας κόστος αγοράς 7.150 ευρώ είναι εύκολο να καταλάβεις πως το Benelli αποτελεί μια πραγματικά σπάνια ευκαιρία. Εξελιγμένη από κοινού στην Ιταλία και Κίνα, με τη συνεργασία των τεχνικών της Benelli και της QJ, κατασκευάζεται στην Κίνα για να επιτευχθεί ένα χαμηλό κόστος παραγωγής. Μια κίνηση η οποία αποδεικνύει το πόσο επιτυχημένη ήταν η απόφαση της QJ να αγοράσει μια εταιρεία κατασκευής από τη δύση και να εκμεταλλευτεί το τμήμα έρευνας και εξέλιξης που είχε, ώστε να δημιουργήσει μια πιο τεχνικά και στιλιστικά εξελιγμένη γκάμα μοτοσυκλετών για λογαριασμό της. Κίνηση σαφώς προτιμότερη από το να παράξουν κάτι λιγότερο ικανοποιητικό μόνοι τους, γεγονός που θα αποτελούσε παράλληλα και ένα μεγάλο βήμα από μηχανολογικής άποψης για την QJ καθώς δεν είχε παράξει κάτι αντίστοιχο στο παρελθόν.

Με την καλοπουλημένη TRK502 να είναι περισσότερο προσανατολισμένη στη χρήση δρόμου η QJ πρόσθεσε στη γκάμα της την TRK502X, με πιο ανθεκτικό εξοπλισμό ώστε να είναι μια πραγματική on-off, την οποία είχαμε δει πρώτη φορά στην EICMA το περασμένο Νοέμβριο. Το νέο μοντέλο βγαίνει σε λευκό, μαύρο και κόκκινο και τα πρώτα κομμάτια έχουν ήδη φτάσει στην Ευρώπη, έτοιμα να ξεπουληθούν με τον ίδιο καταιγιστικό ρυθμό. Κατά τη διάρκεια της παρουσίασης είχα την ευκαιρία να την οδηγήσω σε μια παρόμοια διαδρομή με αυτή που είχα δοκιμάσει και πέρυσι την TRK502, καταφέρνοντας έτσι να τις συγκρίνω. Η διαδρομή των 120 χιλιομέτρων ξεκινούσε από το Pesaro στην Αδριατική θάλασσα έως τους πρόποδες των Απέννινων, ενώ είχε συμπεριληφθεί και ένα μικρό μεν αλλά προκλητικό δε χωμάτινο κομμάτι με λευκό χώμα ανάλογο με τους κόκκινους χωματόδρομους της Αυστραλίας.

Ακόμη πιο γραμμικό

Το Leoncino 502 και τα δύο TRK502 αποτελούν τη μεσαία κατηγορία της Benelli ενώ μοιράζονται τον ίδιο κινητήρα. Σύμφωνα με τον υπεύθυνο του τμήματος εξέλιξης της Benelli Stefano Michelloti, η μοναδική αλλαγή που υπάρχει στην Χ αφορά την εξάτμιση με τους μακρύτερους σωλήνες που έχει μεταφερθεί πιο ψηλά με νέας σχεδίασης τελικό ώστε να επιτευχθεί μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος. Εκτός αυτού η εξάτμιση της TRK502X στοχεύει στο να διευρύνει το ωφέλιμο φάσμα της ροπής μαζί με τη βοήθεια της νέας χαρτογράφησης της ECU της Bosch. Το αποτέλεσμα παραμένει το ίδιο όσον αφορά τα απόλυτα νούμερα της ιπποδύναμης, αλλά όχι μόνο αποδίδεται διαφορετικά, με περισσότερη γραμμικότητα και περισσότερη ροή στη δύναμη, αλλά η μέγιστη ροπή έχει μειωθεί ελάχιστα (4,6kgm στις 5.000 στροφές αντί για 4,7kgm στις 6.000 στροφές της στάνταρ έκδοσης), με αποτέλεσμα να είναι ευκολότερη η οδήγηση της στο χώμα.

Ο BN502 κινητήρας έχει στρόφαλο 360 μοιρών, έτσι τα έμβολα ανεβοκατεβαίνουν ταυτόχρονα, όπως στα κλασσικά μοντέλα των Norton και Triumph. “Αρχικά έπρεπε να αποφασίσουμε το προφίλ της οικογένειας των δικύλινδρων κινητήρων, έτσι έπρεπε να επιλέξουμε μεταξύ της εν σειρά διάταξης και της V” δήλωσε ο Michelotti. “Επιλέξαμε την εν σειρά διάταξη ώστε να εκμεταλλευτούμε τη κοινή τεχνολογία που μοιράζεται με το BN600R, τον τετρακύλινδρο εν σειρά κινητήρα που έχουμε ήδη εξελίξει. Όμως έπρεπε να αποφασίσουμε και ποιος στρόφαλος θα ήταν καταλληλότερος, 180^ο ή 270^ο ή 360^ο. Επιλέξαμε των 360 μοιρών ώστε να δώσουμε μεγαλύτερη ελαστικότητα και καλύτερη απόδοση χαμηλά, καθώς και έναν πιο χαρακτηριστικό ήχο”. Το αποτέλεσμα της σχεδίασης δίνει έναν κοντό, μικρό σε διαστάσεις, υγρόψυκτο κινητήρα με έναν αντικραδασμικό άξονα που παίρνει κίνηση με γρανάζια και υγρό κάρτερ.

Το να πούμε ότι η TRK502 ήταν απλά μια εμπορική επιτυχία… θα ήταν λίγο

Οι κύλινδροι έχουν μια ελαφριά κλίση προς τα εμπρός κατά 20^ο πάνω από τα στιβαρά καπάκια του στροφάλου, με το κιβώτιο ταχυτήτων και τον συμπλέκτη να βρίσκονται κολλητά στο στρόφαλο. Οι δύο επικεφαλής εκκεντροφόροι παίρνουν κίνηση από τη καδένα που βρίσκεται στην αριστερή πλευρά του κινητήρα, με τις βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής να έχουν διάμετρο 25mm και 22mm αντίστοιχα, τοποθετημένες με μια σχετικά μεγάλη περιεχόμενη γωνία 28.8^ο. Ο λόγος της συμπίεσης είναι 11.5:1 και επιτυγχάνεται μέσω των τριών ελατηρίων που έχει κάθε έμβολο και του μικρού θάλαμού καύσης. Με την απουσία του ride by wire έρχεται και η απουσία της χαρτογράφησης καθώς και οποιουδήποτε άλλου ηλεκτρονικού βοηθήματος, εκτός του ABS που είναι κατασκευασμένο από τη Bosch και αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση στις Euro4 προδιαγραφές. Εξοπλισμένος με δύο αισθητήρες λάμδα στο σύστημα εξαγωγής που βελτιστοποιούν την τροφοδοσία καυσίμου μεταφέροντας πληροφορίες στον εγκέφαλο της Bosch και ένα διπλό σώμα ψεκασμού 37mm κατασκευασμένο από την QJ, ολοκληρώνεται το πακέτο των Euro4 προδιαγραφών. Τέλος το συνολικό βάρος του κινητήρα χωρίς το σύστημα ψεκασμού ανέρχεται στα 65 κιλά. Το απλό είναι καλύτερο, αυτό είναι το μότο της QJ και με το χαμηλό κόστος αγοράς είναι σίγουρα αποδεκτό.

Smooth riding

Όλα αυτά προσφέρουν έναν κινητήρα διαμάντι με απροσδόκητα ομαλή λειτουργία μόλις τον βάλεις μπροστά. Το ρελαντί του είναι σχετικά υψηλό στις 1.400 στροφές δίνοντας μια ξεχωριστή χροιά στη λειτουργία του, η οποία απελευθερώνεται φιμωμένη από την εξάτμιση ακριβώς πίσω σου. Έτσι η Benelli προσφέρει έναν κινητήρα βρετανικής φιλοσοφίας με στρόφαλο 360^ο, σε μια ιταλική εκτέλεση, κατασκευασμένο στην Κίνα. Αποτέλεσμα το οποίο πλέον δεν παρέχουν ούτε τα τωρινά Triumph Bonneville, ούτε τα Norton Commando με τους δικύλινδρους σε σειρά κινητήρες τους, που έχουν στρόφαλο 270^ο θυμίζοντας δικύλινδρο V στη λειτουργία τους. Ο αντικραδρασμικός άξονας συμβάλλει ενεργά στην απουσία των κραδασμών στο τιμόνι, στα μαρσπιέ και τη σέλα σε όλο το φάσμα της λειτουργίας του. Χάρη στα λάστιχα που υπάρχουν στα μαρσπιέ, τα οποία αφαιρούνται εύκολα όταν πρόκειται για off road χρήση, δεν εμφανίζεται ούτε το παραμικρό γαργαλητό στα πόδια μετά τις 7.000 στροφές, κάτι που συμβαίνει στο TRK502.

Η αρχική επιτάχυνση στο TRK502Χ είναι ακόμα καλύτερη χαμηλά σε σύγκριση με το αρχικό μοντέλο, όχι μόνο λόγω της νέας χαρτογράφησης αλλά και λόγω του ότι προστέθηκαν δύο παραπάνω δόντια στο πίσω γρανάζι φτάνοντας τα 44 από τα 42 ενώ το μπροστά παρέμεινε με 14 δόντια. Το βάρος της μοτοσυκλέτας παραμένει το ίδιο στα 235 κιλά γεμάτο (213 στεγνό) και την κατανομή βάρους να γέρνει λίγο προς τα πίσω με λόγο 49%-51%, ενώ η εταιρεία υπόσχεται με το εικοσάλιτρο ρεζερβουάρ αυτονομία μέχρι 500 χιλιόμετρα! Τέλος, ο λόγος που παραμένει το βάρος του νέου μοντέλου ίδιο με το TRK502, παρά τη βαρύτερη εξάτμιση, οφείλεται στην απουσία των βάσεων για βαλίτσες που είναι στάνταρ στο TRK502.

Το νέο μοντέλο είναι πισώβαρο και αυτό οφείλεται στην αντικατάσταση του μπροστινού τροχού, με έναν μεγαλύτερο ακτινωτό των 19 ιντσών, ενώ ο πίσω παρέμεινε ίδιων διαστάσεων, με αποτέλεσμα τα λάστιχα να μην είναι πια tubeless. Επίσης, με την αλλαγή του τροχού επήλθε και η αλλαγή της γεωμετρίας, με τη γωνία κάστερ να αυξάνεται κατά μια μοίρα, φτάνοντας έτσι τις 26 ενώ παράλληλα το ίχνος έφτασε τα 125mm από 95mm που ήταν πριν. Η συντηρητική γεωμετρία προσφέρει σταθερότητα σε γρήγορους ρυθμούς στην άσφαλτο, χωρίς να θυσιάζει καθόλου την ευκινησία σε κλειστές στροφές ή σε εκτός δρόμου χρήση, παρά το μακρύ μεταξόνιο των 1505mm που είναι κοντύτερο κατά 20mm σε σύγκριση με το TRK502. Η αλουμινένια ζάντα των τριών ιντσών που φέρει το λογότυπο Henley Racing είναι καθαρά για λόγους μάρκετινγκ, καθώς δεν μπορούσε να το αιτιολογήσει διαφορετικά ο Michelotti. Τα πρώτα ελαστικά τοποθέτησης έχουν αλλαχτεί και πλέον τοποθετούνται τα Metzeler Tourance αντί των Pirelli Angel GT, ενώ έχουν αλλάξει και οι διαστάσεις τους, με το μπροστά να είναι 110/80-19 και του πίσω 150/70-17.

Το κιβώτιο με την εξαιρετικά γλυκιά λειτουργία του και την ιαπωνική ποιότητά του έχει μελετηθεί σωστά, με τη κλιμάκωση των σχέσεων να είναι κοντή και τα 100 χιλιόμετρα την ώρα με έκτη στο κιβώτιο, έρχονται στις 5.500 στροφές, ενώ η άνετη ταχύτητα ταξιδιού των 120 χιλιομέτρων έρχεται στις 6.500 στροφές και τα 160 στις 9.000. Οι επιταχύνσεις είναι σχετικά αδύναμες γεγονός που οφείλεται στο μεγάλο βάρος της μοτοσυκλέτας, συνεπώς στις προσπεράσεις χρειάζεται να κατεβάσεις μια ή και δύο ταχύτητες, ανοίγοντας τέρμα το γκάζι. Τραβάει όμως καλά από τις 3.000 με έκτη χωρίς σκορτσαρίσματα, ενώ δουλεύει ευχάριστα στο φάσμα από τις 4.500 ως τις 6.500 στροφές. Με τη ροπή του να κορυφώνεται στις 5.000 είναι προτιμότερο να χρησιμοποιείς το κιβώτιο ώστε να οδηγείς πάνω στη καμπύλη της, παρά να κυνηγάς τα άλογα. Ο κινητήρας δυσκολεύεται λίγο να αναπνεύσει αποτελεσματικά μετά τις 7.000, αδυνατώντας να ανεβάσει στροφές γρήγορα, ενώ με τη μέγιστη ιπποδύναμη να κορυφώνεται στις 8.500 είναι καλύτερο να αλλάζεις χαμηλά και να εκμεταλλεύεσαι όση ροπή προσφέρει. Όμως το μοτέρ του TRK502X είναι τρομερά ελαστικό και συγχωρεί, καθιστώντας έτσι μικρής σημασίας το τι ταχύτητα έχεις στο κιβώτιο. Αν επιδιώξει κανείς να τεστάρει την ελαστικότητα του, θα ανακαλύψει ότι επιταχύνει με έκτη από τις 2.000 στροφές έως το κόφτη στις 10.400, άλλα θα φτάσει στο κόφτη με πολύ προσπάθεια, πράγμα που δεν θα κάνεις στη καθημερινότητα και πόσο μάλλον σε on-off. Ο δικύλινδρος κινητήρας είναι πραγματικά ελαστικός και με μια απλή περιστροφή του γκαζιού ελαχιστοποιεί τη χρήση του κιβωτίου, ενώ ο συμπλέκτης είναι ελαφρύς και ακριβής και σου δίνει τη δυνατότητα να ευχαριστηθείς την οδήγηση εντός πόλης και εκτός δρόμου, κάνοντας το αριστερό χέρι να ξεχάσει τις κράμπες μέσα στη κίνηση.

Πλήρη, ευανάγνωστα και με καλή ποιότητα κατασκευής τα όργανα του TRK502X

Καίριες αλλαγές

Το πλαίσιό της είναι ένα ανοιχτού τύπου ατσάλινο χωροδικτύωμα παρόμοιο με της Ducati, που έχει τον κινητήρα ως ενεργό μέρος. Ο κύριος λόγος που η Benelli είναι 20 κιλά βαρύτερη από τη CB500X που ζυγίζει 193 κιλά γεμάτη, οφείλεται στην ανώτερη προστασία που προσφέρει στον αναβάτη έναντι της Honda. Έχει μεγαλύτερο φαίρινγκ και ζελατίνα, η οποία δεν είναι ρυθμιζόμενη, όμως υπάρχει η δυνατότητα επιλογής μιας 100mm ψηλότερης. Στον στάνταρ εξοπλισμό υπάρχουν και ξεχωριστοί ανεμοθραύστες χαμηλότερα και στις δύο πλευρές. Το ύψος σέλας έφτασε τα 850mm, μεγαλώνοντας κατά 50mm σε σύγκριση με το TRK502, προσφέροντας έτσι μια πιο ευρύχωρη θέση που σε τοποθετεί πάνω στη μοτοσυκλέτα, παρά το γεγονός ότι αισθάνεσαι πως κάθεσαι μέσα. Αυτό ωφελεί τους ψηλούς αναβάτες καθώς κάθονται πιο άνετα, με την απόσταση σέλας μαρσπιέ να μεγαλώνει και αυτή, τοποθετώντας έτσι τα πόδια σε μια πιο φυσική γωνία χωρίς να υποφέρουν από κράμπες. Η στάνταρ ζελατίνα είναι ιδανική για αναβάτες του αναστήματος μου (1.80m) και δεν μεταφέρει χτυπήματα του αέρα στο κράνος.

Όπως ανέφερε ο Michelotti, η Benelli διατήρησε το ίδιο πιρούνι των 50mm του TRK502, αλλάζοντας μόνο τα ελατήρια με ελαφρώς μαλακότερα και μειώνοντας την συμπίεση απόσβεσης, στοχεύοντας σε μια πιο μαλακή αίσθηση σε off-road χρήση. Με την απόσβεση να είναι πολύ καλή, η πληροφόρηση του μπροστινού τροχού ήταν εξαιρετική και δεν κοπανούσε ακόμα και σε κακοτράχηλους δρόμους στα βουνά. Παρά τον δεκαεννιάρι τροχό μπροστά η αίσθηση του μπροστινού είναι ελαφριά και προβλέψιμη, γεγονός που οφείλεται στο μικρότερης διάστασης ελαστικό όπως υποστηρίζει ο Michelotti. Όσο για πίσω, το ατσάλινο σωληνωτό ψαλίδι παρέμεινε ίδιο, που με το μήκος του στοχεύει στη καλύτερη πρόσφυση, ενώ το πίσω αμορτισέρ προσφέρει μεγαλύτερη διαδρομή τροχού φτάνοντας τα 172mm. H προφόρτηση ρυθμίζεται με εργαλεία ενώ για την απόσβεση συμπίεσης υπάρχει ένας περιστροφικός διακόπτης που τη ρυθμίζει με εύρος 40 κλικ. Έτσι η ανάρτηση είναι αισθητά πιο ενδοτική συγκριτικά με το TRK502, έχοντας καλύτερη συμπεριφορά εντός και εκτός δρόμου, χωρίς ίχνος συντονισμού ακόμα και σε δρόμους χαμηλής πρόσφυσης, όπως συμβαίνει με την στάνταρ έκδοση της μοτοσυκλέτας. Οδηγώντας εκτός δρόμου η αίσθηση παραμένει βελούδινη, με το ελαστικό να κρατάει καλά στους χωματόδρομους. Το πρόβλημα διορθώθηκε και μπράβο στη Benelli. Η καλή απόδοση του καινούργιου αμορτισέρ στην απορρόφηση των ανωμαλιών και η καλή πρόσφυση που προσφέρει στο χώμα, συνεισφέρει αρκετά στην σιγουριά που απορρέει η μοτοσυκλέτα συνολικά.

Οι δύο πλευστοί δίσκοι των 320mm και οι διπίστονες δαγκάνες (έναντι των τετραπίστονων του TRK502) έχουν κατασκευαστεί από την Wenling της QJ και αποδίδουν εξαιρετικά με βάση τις δυνατότητες της μοτοσυκλέτας. Τα φρένα είναι αποτελεσματικά σε όλες τις περιστάσεις χωρίς να χρειάζεται ιδιαίτερη δύναμη η μανέτα, ενώ τα προβλήματα που αντιμετώπισα παλιότερα με το TRK502 στο πίσω που υπολειτουργούσε, λύθηκαν με την διπίστονη δαγκάνα και τον δίσκο των 260mm που δουλεύουν αποτελεσματικότατα. Το ABS της Bosch China δεν είναι τόσο ενοχλητικό όταν επεμβαίνει στους σκονισμένους δρόμους της Ιταλίας, κατά τη διάρκεια του ξηρότερου καλοκαιριού τα τελευταία χρόνια, ενώ έχει τη δυνατότητα απενεργοποίησης για τη off road χρήση.

Mια πραγματική μοτοσυκλέτα παντός δρόμου, της οποίας η πολυχρηστικότητα ταιριάζει με το ότι είναι κατάλληλη για κάθε αναβάτη οποιουδήποτε επιπέδου εμπειρίας

Το φαρδύ τιμόνι εδράζεται πάνω σε ψηλότερα κατά 80mm καβαλέτα με τα γκριπ να έρχονται πιο πίσω, προσφέροντας μια όρθια και άνετη θέση, ενώ στο στάνταρ εξοπλισμό παρέχονται οι χούφτες. Η μανέτα του μπροστινού είναι ρυθμιζόμενη τεσσάρων θέσεων, ενώ του συμπλέκτη όχι, σε συνδυασμό όμως με την ελαφριά αίσθηση και την προοδευτική διαδρομή του, διευκολύνει τους λιγότερο έμπειρους αναβάτες. Παρά το γεγονός ότι κάθεσαι αρκετά ψηλά για να βλέπεις πάνω από τον ουρανό τον αυτοκινήτων μες τη κίνηση, συνεχίζεις να αισθάνεσαι ότι κάθεσαι μέσα στη μοτοσυκλέτα, αποτελώντας τμήμα του συνόλου με τα πόδια να κουμπώνουν καλά στο ρεζερβουάρ. Η θέση οδήγησης είναι εξαιρετική και προσφέρει αυτοπεποίθηση στον αναβάτη, ιδίως στους αρχάριους. Έτσι αισθάνεσαι ένα με τη Benelli και παρά την ψηλότερη σέλα τα πόδια πατάνε σταθερά στο έδαφος στα φανάρια. Οι καθρέπτες έχουν καλή οπτική και προσφέρουν ένα εξαιρετικό πεδίο πίσω σου. Το όργανο είναι ευανάγνωστο και βάσει της τιμής του είναι καλοσχεδιασμένο, εξοπλισμένο με αναλογικό στροφόμετρο, ψηφιακό κοντέρ, θερμοκρασία νερού, στάθμη βενζίνης, ρολόι, έναν ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές και την ένδειξη σχέσης. Τα μπροστινά φώτα, το πίσω φανάρι καθώς και τα φλας είναι LED, ενώ θαρρείς πως οι σχεδιαστές έχουν αντλήσει την έμπνευσή τους από το κατάλογο της Rizoma! Εκτός του πλαϊνού σταντ, στο στάνταρ εξοπλισμό προστέθηκε και το κεντρικό που απουσιάζει από το TRK502 και είναι πολύ εύκολο να βρει στην άσφαλτο και απ’ τις δύο πλευρές χάρη στο καλό κράτημα των ελαστικών της Metzeler. Η επόμενη παρτίδα μοτοσυκλετών θα έχει τροποποιηθεί ώστε να λυθεί το θέμα όπως ανέφερε ο Michelotti. Εν τω μεταξύ τα προστατευτικά κάγκελα που προσφέρονται στον στάνταρ εξοπλισμό, πιθανότατα είναι επαρκή στη προστασία της μοτοσυκλέτας σε περίπτωση πτώσης.

Κατάλληλη για όλους!

Η ποιότητα κατασκευής της μοτοσυκλέτας είναι σε υψηλά επίπεδα αναλογικά με τη τιμή της, ενώ το φινίρισμα της κινέζικης κατασκευής είναι εξαιρετικό και πλέον ισάξιο να συγκριθεί με οτιδήποτε κατασκευάζεται στην Ευρώπη ή στην Ταϊλάνδη. Η βαφή είναι καλή, και η ποιότητα των πλαστικών καθώς και των διακοπτών έχουν διατηρηθεί όπως πέρυσι. Επίσης η διώροφη σέλα με πολύ χώρο για τον συνεπιβάτη και τις δύο καλοσχεδιασμένες χειρολαβές που είναι ενσωματωμένες με τη βάση της πίσω βαλίτσας που αντέχει έως πέντε κιλά, και εκτελούν διπλό ρόλο ως σημεία δεσίματος αποσκευών, είναι ιδιαίτερα μαλακή και άνετη για πολύωρη παραμονή. Όπως το TRK502 και το Leoncino 502 έτσι και η TRK502Χ δεν δείχνει να έχει δεχτεί εκπτώσεις στη ποιότητα κατασκευής της.

Πράγματι, όπως η παλαιότερη αδερφή της έτσι και η TRK502X προσφέρει πολλή μοτοσυκλέτα για τα λεφτά της. Με τον ελαστικό κινητήρα της να την καθιστά ευκολοδήγητη, αποτελεί μια εξαιρετική αναβάθμιση για τους νέους αναβάτες της Α2 κατηγορίας που κατατάσσεται βάσει των 47,6 αλόγων της. Αποτελεί έτσι μια οικονομικά προσιτή και φιλική adventure μοτοσυκλέτα, κατάλληλη για όλους τους αναβάτες, άντρες και γυναίκες, ανεξαρτήτου εμπειρίας. Αποτελεί μια καλή επιλογή και για αυτούς που επιστρέφουν στο κόσμο της μοτοσυκλέτας μετά από καιρό, μέχρι και αυτούς που σκέφτονται να πάνε για πρώτη φορά σε μια περιπέτεια ή σε αυτούς που αισθάνονται απογοητευμένοι από το τεράστιο μέγεθος και την πολυπλοκότητα των μοτοσυκλετών που υπάρχουν σήμερα. Με τον περιορισμένης ιπποδύναμης κινητήρα αλλά τις επαρκείς επιδόσεις της, είναι έξυπνα σχεδιασμένη και διασκεδαστική στην οδήγηση σε όλα τα τερέν. Η ποιότητα κατασκευής είναι στο επίπεδο των ιαπωνικών ανταγωνιστών, ενώ η θετική άποψη των τωρινών ιδιοκτητών της TRK502 επιβεβαιώνει την αξιοπιστία της και το χαμηλό κόστος συντήρησης. Σε καμία περίπτωση δεν ανήκει στη κατηγορία των κινέζικων μοτοσυκλετών που έβγαιναν στη παραγωγή πριν από λιγότερο μια δεκαετία, τις οποίες πετούσες δύο χρόνια μετά την αγορά τους -αν άντεχαν τόσο. Είναι μια μοτοσυκλέτα με προσωπικότητα και δυναμική παρουσία –μια πραγματική μοτοσυκλέτα παντός δρόμου, της οποίας η πολυχρηστικότητα ταιριάζει με το ότι είναι κατάλληλη για κάθε αναβάτη οποιουδήποτε επιπέδου εμπειρίας.

Η Benelli πλέον έχει επιστρέψει για τα καλά στην αγορά, κάνοντάς μας να αναρωτηθούμε τι θα ακολουθήσει μετά. Σειρά λοιπόν έχει μια η νέα γκάμα μοτοσυκλετών που είδαμε στην EICMA τον περασμένο Νοέμβρη, εφοδιασμένη με δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα 750cc που αποδίδει 81,5 άλογα και 6,8 κιλά ροπής, ενώ η παραγωγή του θα ξεκινήσει λίγο πριν το τέλος του χρόνου. Με τη διαφορά των 250cc μεταξύ των δύο κινητήρων να τις τοποθετεί σε διαφορετικές κατηγορίες, είναι σχεδόν απίθανο η παραγωγή της νέας σειράς να επιφέρει κάποιο αντίκτυπο στις πωλήσεις της μικρής κατηγορίας, η οποία δεν έχει κάποιον σοβαρό ανταγωνιστή στην αγορά, καθώς αποτελεί μια πραγματική ευκαιρία.

Ποια είναι η Geely

Η Benelli QJ (όπως είναι πλέον γνώστη η ιταλική εταιρεία που εδρεύει στο Pesaro) δέχτηκε μια μεγάλη ώθηση στις μελλοντικές της προοπτικές, μετά την πρόσφατη αγορά των μετοχών της Qianjiang στην οποία ανήκει, από τη γιγαντιαία αυτοκινητοβιομηχανία Geely. Ο κολοσσός είναι ευρέως γνωστός εκτός της Κίνας από το 2010 που αγόρασε τη σουηδική Volvo και πλέον από τις 27 Φεβρουαρίου έχει στην κατοχή του το 9.7% της Daimler Benz, θυγατρική του γερμανικού γίγαντα Mercedes-Benz και της AMG.

Μετά την αγορά της Benelli το Δεκέμβριο του 2005, ο πρόεδρος της QJ Lin Hua Zhong, έκανε φιλόδοξα σχέδια για την αναστήλωση της ιταλικής μάρκας μέσω μιας γκάμας νέων μοτοσυκλετών, εξελιγμένη από τους τεχνικούς της Benelli και της QJ. Με την παραγωγή να πραγματοποιείται στη Κίνα για τη μείωση του κόστους, στόχευε σε μια ανταγωνιστή τιμή. Τα σχέδια όμως καθυστέρησαν να τεθούν σε εφαρμογή, με το ξέσπασμα της οικονομικής κρίσης το 2008 να βάζει φρένο στην παραγωγή της γκάμας. Το γεγονός αυτό οδήγησε τη QJ να κρατηθεί πριν προβεί στην επένδυση της ιταλικής θυγατρικής, περιμένοντας τη παγκόσμια οικονομική ανάκαμψη πριν ξεκινήσει τη παραγωγή των νέων μοντέλων της Benelli.

Τα σχέδια υλοποιήθηκαν το 2014, με το ντεμπούτο της τετρακύλινδρης Benelli BN600 να αποτελεί τη πρώτη σοδειά από τα στρατηγικά σχέδια του Lin, που σκοπό είχαν να προσθέσουν τη Benelli στον ανταγωνισμό της παγκόσμιας αγοράς. Η εμπορική επιτυχία της BN600 στη κινέζικη αγορά όσο και το εξωτερικό, έδωσε το θάρρος στην διοίκηση της QJ να προβεί στην παραγωγή περισσότερων μοντέλων. Μοτοσυκλέτες οι οποίες θα εξελίσσονταν στην Ιταλία και θα κατασκευάζονταν στο εργοστάσιο της QJ στην Κίνα, με το μεγάλο δυναμικό 14.000 εργατών και τη δυνατότητα παραγωγής 1,2 εκατομμυρίων μοτοσυκλετών και σκούτερ ετησίως.

Η δημιουργία της αυτοκρατορίας Geely αποτελεί μια τυπική ιστορία εξέλιξης που βοηθήθηκε από την ραγδαία αναπτυσσόμενη οικονομία της Κίνας

Τώρα αποκαλύπτεται πως λόγω αυτής της επιτυχίας, σύμφωνα με της πηγές της βιομηχανίας, η QJ έγινε η δεύτερη μεγαλύτερη κατασκευάστρια μοτοσυκλετών, με αποτέλεσμα η μεγαλύτερη κατασκευάστρια αυτοκίνητων Geely να αγοράζει το 29.77% των μετοχών της. Η Geely (που σημαίνει τυχερός στη κινέζικη διάλεκτο), ανήκει στον δισεκατομμυριούχο Li Shufu που εδρεύει στο Hangzhou, 170 χιλιόμετρα νότια της Shanghai, το οποίο είναι και η έδρα του βασικότερου κινέζου ανταγωνιστή της QJ στις εξαγωγές, τον συνεργάτη της ΚΤΜ, CFMoto. Ο Li αγόρασε το 29.77% της QJ έναντι 166 εκατομμυρίων δολαρίων, αποκτώντας αρκετό έλεγχο στην φίρμα. Λαμβάνοντας υπόψιν το ιστορικό του Li, είναι μαγευτικό να βλέπεις τα σχέδια που έχει για την εταιρεία, ιδίως τώρα που επιβεβαιώθηκε η επίσκεψή του στο εργοστάσιο της Benelli στο Pesaro την πρώτη βδομάδα του Νοεμβρίου, πριν την επίσκεψη του στην EICMA στο Μιλάνο στις 7 Νοέμβρη.

Η Geely βρέθηκε στο προσκήνιο το 2010 όταν αγόρασε τη Volvo από τη Ford έναντι 1,8 δισεκατομμυρίων δολαρίων (ενώ η Ford την είχε εξαγοράσει έναντι 6,5 δισεκατομμυρίων το 1999!). Η Volvo είχε πουλήσει 350.000 αυτοκίνητα το 2009, ενώ έκτοτε κάτω από την αιγίδα της Geely τα έσοδα τριπλασιάστηκαν στα 776 εκατομμύρια δολάρια. Το 2015 η Volvo παρήγαγε 503.000 οχήματα, σημειώνοντας ρεκόρ πωλήσεων στα 89 χρόνια της ιστορίας της, πουλώντας για πρώτη φορά πάνω από μισό εκατομμύριο μονάδες σε ένα χρόνο. Υπογραμμίζοντας πόσο διορατικός είναι ο Li Shufu, δεν φοβάται να ρίξει μια ζαριά, ανακοινώνοντας τον Ιούλιο του 2017 πως όλα τα νέα μοντέλα της Volvo από το 2019 και έπειτα θα είναι είτε υβριδικά είτε ηλεκτροκίνητα, τερματίζοντας έτσι την παραγωγή των κινητήρων εσωτερικής καύσης για τη Volvo. Με σκοπό να αποκτήσει όσες περισσότερες εταιρείες μπορεί που κατασκευάζουν οχήματα προσωπικής μετακίνησης για το μέλλον, τον Ιούλιο του 2017 ο Li έσπευσε αγοράσει την Terrafugia. Μια αμερικάνικη εταιρεία που δημιουργήθηκε το 2006 με σκοπό να κάνει τα ιπτάμενα αυτοκίνητα πραγματικότητα, υποσχόμενη πως θα έχει τη παγκόσμια πρωτοπορία στη ανάπτυξη του πρώτου ιπτάμενου αυτοκινήτου.

Μια ακόμα μεγαλύτερη ανοδική πορεία των πωλήσεων και των κερδών έρχεται από τις κινέζικες επιχειρήσεις του Li, που ξεκίνησαν να κατασκευάζουν αυτοκίνητα το 1998. Το 2016 η Geely πούλησε 766.000 αυτοκίνητα, κατασκευασμένα όλα στην Κίνα, σημειώνοντας αύξηση 50% σε ετήσια βάση από το 2008, με αποτέλεσμα να υπερδιπλασιαστεί το καθαρό κέρδος στα 741 εκατομμύρια δολάρια. Όμως ο Li Shufu αποφάσισε από νωρίς να εκμεταλλευτεί τα εγχώρια κέρδη του και να επεκταθεί στο εξωτερικό μέσω εξαγορών, συνήθως σε εξειδικευμένους τομείς. Μετά την αγορά της Volvo το 2010, η Geely ολοκλήρωσε την εξαγορά της βρετανικής κατασκευάστριας ταξί της The London Taxi Company το 2012, ενώ το Μάιο του 2017 αγόρασε το 51% των μετοχών της ιστορικής βρετανικής κατασκευάστριας σπορ αυτοκινήτων, της Lotus Cars. Ένα μήνα αργότερα αγόρασε το 49.9% των μετοχών της μαλαισιανής κατασκευάστριας Proton, θεωρώντας το κομβικό βήμα για την κινέζικη κατασκευάστρια και την επέκτασή της στην επικερδής Ασιατική αγορά. Παλαιότερα το 2009, αγόρασε τη Drivetrain Systems International στην Αυστραλία, μια κατασκευάστρια κιβωτίων ταχυτήτων που στο παρελθόν ονομαζότανε Borg Warner. Το 2012 μπήκε στη λίστα των Fortune 500 του ομώνυμου περιοδικού, όντας ένας από τους 500 δυνατότερους όμιλούς επιχειρήσεων παγκοσμίως. Το Φεβρουάριο που μας πέρασε έγινε ο μεγαλύτερος ατομικός μέτοχος της αυτοκινητοβιομηχανίας Daimler AG, με τον Li Shufu να αγοράζει το 9.7% των μετοχών της γερμανικής εταιρίας έναντι των 7,3 δισεκατομμυρίων ευρώ (9 δισεκατομμύρια δολάρια). Η Geely επιδίωκε τη συνεργασία με τη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία για κάμποσο διάστημα, ειδικά για την τεχνογνωσία της στην αυτόνομη οδήγηση και τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Όμως οι βιομηχανικές πηγές προβλέπουν πως το κυρίως ενδιαφέρον του Li, είναι να έχει πρόσβαση στη τεχνολογία των επαγγελματικών οχημάτων της Daimler, όπως και το να περιλάβει την κατασκευή των φορτηγών της Mercedes-Benz στη Κίνα. Κοιτώντας τις πωλήσεις της Dailmer, έρχεται 13^η παγκοσμίως σαν κατασκευαστής αυτοκινήτων, όμως είναι ο μεγαλύτερος κατασκευαστής φορτηγών στο κόσμο.

Η δημιουργία της αυτοκρατορίας Geely αποτελεί μια τυπική ιστορία εξέλιξης που βοηθήθηκε από την ραγδαία αναπτυσσόμενη οικονομία της Κίνας. Ο Li Shufu ξεκίνησε τη Geely ως μια επιχείρηση που πουλούσε ψυγεία το 1984, έχοντας πάρει δάνειο 2.000 yuan (300 δολάρια) από το πατέρα του, έναν αγρότη, ενώ στις αρχές του '90 ξεκίνησε να κατασκευάζει μοτοσυκλέτες (σε συνεργασία με τον οραματιστή Αυστραλό σχεδιαστή Ian Drysdale) και στα τέλη της δεκαετίας του '90 κατασκεύασε το πρώτο αυτοκίνητο. Η Geely πλέον απασχολεί 60.000 υπαλλήλους παγκοσμίως που εργάζονται σε δώδεκα εργοστάσια παραγωγής αυτοκινήτων, έξι εργοστάσια παραγωγής κινητήρων και τέσσερα εργοστάσια επαγγελματικών οχημάτων ανά την υφήλιο. Με τις ρίζες του στη μοτοσυκλέτα, η απόκτηση ενός μεριδίου των μετοχών της Qianjiang από τον Li, προμηνύει μια πολύ θετική εξέλιξη για την ιταλική μάρκα.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:	MOTOWAY Γ. ΚΑΜΠΡΑΝΗΣ Α.Ε.
Τιμή:	6.800

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2.200
Ύψος (mm):	1.480
Μεταξόνιο (mm):	1.505
Απόσταση από το έδαφος (mm):	167
Ύψος σέλας (mm):	850
Ίχνος (mm):	125
Γωνία κάστερ (˚):	26^ο
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):	730

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο σωληνωτό χωροδικτύωμα
Πλάτος (mm):	915
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	213/235
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):	20/3

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος υγρόψυκτος δικύλινδρος εν σειρά, με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	69 x 66,8
Χωρητικότητα (cc):	500
Σχέση συμπίεσης:	11,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	47,6/8500
Ροπή (kg.m/rpm):	4,6/5000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	95,2
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Εξαναγκασμένη λίπανση
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια/-
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα/-

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ με προοδευτικό μοχλικό
Διαδρομή (mm):		172
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση και απόσβεση συμπίεσης
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		17 x 4.25
Ελαστικό:		150/70-17
ΦΡΕΝΟ
Ένας πλευστός δίσκος 260mm με διπίστονη δαγκάνα και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
αναλογικό στροφόμετρο, ψηφιακό κοντέρ, θερμοκρασία νερού, στάθμη βενζίνης, ρολόι, έναν ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές και την ένδειξη σχέσης

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		145/50
Ρυθμίσεις:		Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		19 x 3.00
Ελαστικό:		110/80-19
ΦΡΕΝΟ
Δύο πλευστοί δίσκοι 320mm με διπίστονες δαγκάνες και ABS

https://bit.ly/MOTO_676

Δοκιμές ΜΟΤΟ

#MENOUMESPITIMEMOTO - MEGA TEST On-Off Albania - Αρχείο Περιοδικού ΜΟΤΟ

Το Story του 2007 για να σας κρατήσει συντροφιά!

17/3/2020

MEGA TEST ON-OFF ALBANIA

Κοίταξε κάτω, τον χεροπόδαρα δεμένο αιχμάλωτο.

Τα γεράματά του, τις πληγές του, τις αλυσίδες του.

“Αλβανέ”, τον ρωτάει, “γιατί πολεμάς,

αφού θα μπορούσες να ζήσεις κι αλλιώς;”

“Επειδή, Πατισάχ,” του λέει ο αιχμάλωτος,

“κάθε άνθρωπος έχει ένα κομμάτι ουρανού στα στήθια του

και μέσα εκεί πετάει ένα χελιδόνι.”

Ο Σουλτάνος Μουράτ και ο Αλβανός

Fatos Arapi

Μένουμε σπίτι και το ΜΟΤΟ βάζει ένα λιθαράκι για να γίνει ακόμη πιο ευχάριστη αυτή διαμονή! Μια ελάχιστη προσφορά στους αναγνώστες μας με παλαιότερα άρθρα του περιοδικού που αποτελούν σημείο αναφοράς, τα οποία θα σας ταξιδέψουν, θα σας γεμίσουν με αδρεναλίνη, θα σας κάνουν να γελάσετε, θα σας κάνουν να προβληματιστείτε και -το κυριότερο- θα σας κρατήσουν συντροφιά αυτές τις δύσκολες ώρες που περνάμε όλοι. Μια πρώτης τάξεως αφορμή για να μείνουμε σπίτι, με ή χωρίς καραντίνα...!

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης.

O Σουλτάνος Μουράτ, πάνω απ’ τ’ άλογό του

Για τους περισσότερους Έλληνες, η Αλβανία θα μπορούσε να είναι κάπου κοντά στο φεγγάρι, ή κι ακόμα πιο μακριά. Σχεδόν όλοι όσοι άκουγαν πως για το φετινό MEGA TEST, θα πάμε στην Αλβανία, είχαν την ίδια αντίδραση: “Τιιι, Αλβανία;”, σαν να τους είπαμε πως θα διασχίζαμε τη ζούγκλα του Αμαζονίου, με τα μηχανάκια δεμένα στην πλάτη μας, στίφη αόρατων ιθαγενών να μας ρίχνουν με τα φυσοκάλαμά τους δηλητηριασμένα βέλη και γιγάντια ανακόντα να τυλίγονται αργά αλλά αμετάκλητα στα πόδια μας. Κι όσο οι φραπεδούχοι παντογνώστες της καφετέριας, θα ήθελαν να το κάνουν αυτό, άλλο τόσο θα έβρισκαν και λόγο να πάνε στην Αλβανία: “Και τι θα πάτε να κάνετε εκεί πέρα;” ρωτούσαν με λίγη ξυνίλα στη φωνή, λες και μόλις είχαν βρει κατσαρίδα στον φραπέ τους. Κι όταν άκουγαν πως πάμε για να γνωρίσουμε τη χώρα και τους ανθρώπους της, και παράλληλα να συμμετάσχουμε στο Rally Albania, την τριήμερη Αλβανική εκδοχή του Dakar, στο πιο εντούρο, τότε ερχόταν η δυσπιστία: “Μας δουλεύετε...”.

Μόνο λίγοι, που το μάτι τους έχει μάθει να βλέπει πιο μακριά, μας ζήλευαν: “Μακάρι να μπορούσα να έρθω κι εγώ...” Κάθε χρόνο τα ίδια. Τα τελευταία χρόνια, στην Τουρκία, την Βουλγαρία και την FYROM, ανακαλύπτουμε πόσο λίγο γνωρίζουμε τους γείτονές μας, και ταυτόχρονα, πόσο απόλυτες απόψεις κυκλοφορούν στην Ελλάδα, από όλους αυτούς που δεν πήγαν, δεν είδαν, δεν ταξίδεψαν, αλλά “ξέρουν”. Ανακαλύπτουμε, και μαζί μας οι αναγνώστες του ΜΟΤΟ, πόσο μακριά από όσα λέει η “κοινή γνώμη” της Ελλάδας βρίσκονται οι γειτονικοί μας λαοί, πόσο η ξενοφοβία, η προπαγάνδα δεκαετιών και η εμμονή σε ιδεοληψίες, κάνουν πιο δύσκολη τη ζωή με τους γείτονές μας. Εμείς δεν “ξέραμε”, αλλά θέλαμε να μάθουμε. Κι απ’ την ομάδα του MEGA TEST, μόνο ο Μάλαμας είχε άποψη, καθώς είχε παραμείνει παλιότερα λίγους μήνες στην Αλβανία για δουλειά, κι ο Πάνος που παλιότερα είχε πάει για λίγες μέρες στην Πολιτσάνη, στη Νεμέρτσκα. Κι αφού τα ταξίδια μας, είχαν ξεκινήσει από τα ανατολικά προς τα δυτικά, μετά την Τουρκία, την Βουλγαρία και την FYROM, η Αλβανία ήταν η λογική συνέχεια. Μπαίνοντας στο internet για πληροφορίες, ο συνδυασμός “Albania + motorcycle”, μού βγάζει το site www.oca-albania.com. Έχουμε θέμα, εδώ! Το Off Road Club Albania, με έδρα στα Τίρανα, είχε ήδη διοργανώσει δύο φορές το Rally Albania, για αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες, ενώ το επόμενο θα ήταν πάνω-κάτω τις μέρες που κι εμείς θέλαμε να επισκεφθούμε την Αλβανία, στις αρχές Ιουνίου.

Για να βρω βέβαια ότι ήταν Ιούνιος, έπρεπε να μάθω ποιος μήνας είναι ο Qershor, και μετά να αποκρυπτογραφήσω, με τα λίγα Αλβανικά που ήξερα (δηλαδή τίποτα), κανονισμούς και πληροφορίες. Με την βοήθεια όμως του Edvin Kasimati, της ψυχής της διοργάνωσης, όλα ήταν πιο εύκολα -κι η απόφαση για ένα διπλό MEGA TEST ON-OFF, επίσης. Δύο από μας, ο Πατεράκης και ο Σπανός, θα έτρεχαν στο Rally, κι οι υπόλοιποι θα κινούνταν ανεξάρτητα κατά τη διάρκεια της μέρας, και θα τους συναντούσαν το βράδυ, στον τερματισμό.

Δύο 990 παίζουν στα νερά

Το 3^ο Rally Albania θα ξεκινούσε από τα Τίρανα, με πρώτη διανυκτέρευση στην Κορυτσά, κι από κει θα συνέχιζε προς Αυλώνα, Δυρράχιο και πίσω στα Τίρανα. Αρχικά ήταν προγραμματισμένο για 8-10 Ιουνίου, αλλά λόγω της επίσκεψης του Bush και του γενικού ταρατατζούμ, μετατέθηκε μια βδομάδα μετά. Λίγο πριν αναχωρήσουμε, επικοινωνώ με τον Edvin και τον ρωτάω πώς θα φτάσουμε στο park ferme του αγώνα, πού θα είναι, ποιον δρόμο βολεύει να πάρουμε: “Α! Εύκολο είναι! Όλο ευθεία, στην κεντρική πλατεία!”. Το ανάλογο θα ήταν park ferme αγώνα στην πλατεία Συντάγματος, με αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες παραταγμένα μπροστά από τον Άγνωστο Στρατιώτη. Μόνο που εκεί ο στρατιώτης είναι γνωστός, καθώς το Rally Αlbania θα ξεκινούσε υπό το βλοσυρό βλέμμα του Σκεντέρμπεη.

Τετάρτη 13 Ιουνίου

Αθήνα-Δελβινάκι

Τα 530 χιλιόμετρα μέχρι το Δελβινάκι κύλησαν απροβλημάτιστα. Από κει, τα σύνορα είναι δέκα λεπτά δρόμος. Χαιρετισμούς στην κυρία Πανωραία, που μας περιποιήθηκε στον ξενώνα της (τηλ. 2657022606) και τον φίλο μας και αναγνώστη Τάσο (Θυμήσου το κράνος!)

Πέμπτη 14 Ιουνίου

Είσοδος στην Αλβανία από Κακαβιά - Στα Τίρανα μέσω Fier και Δυρραχίου

Στο ελληνικό τελωνείο, ο υπάλληλος κοίταζε τα χαρτιά: “Honda, Suzuki, KTM, KTM, KTM, όλο τέτοια έχετε, και το άλλο, τι, Husqvarna; Ξύλα θα πάτε να κόψετε; Πού είναι αυτό, θέλω να το δω, βγάζει και μοτοσυκλέτες η Husqvarna;”. Στο αλβανικό, στον έλεγχο διαβατηρίων, η κυρία αρχικά μας ζητάει και δέκα ευρώ το άτομο, ένα ποσό που πληρώνεις αν μείνεις μέρες στη χώρα και δεν βγεις αυθημερόν. Μόλις όμως ακούει πως πάμε στο Rally Albania, συνεννοείται με έναν ανώτερο, και μας λέει: “Όλα εντάξει, δεν χρειάζεται να πληρώσετε τίποτα, καλό ταξίδι”. Εντυπωσιακό. Κι ο δρόμος μέχρι το Αργυρόκαστρο, μια χαρά ήταν. Κρίμα που δεν είχαμε χρόνο να το δούμε, ούτε αυτό ούτε το Τεπελένι, το εμφιαλωμένο νερό του οποίου πίναμε συχνά. Από το Αργυρόκαστρο όμως και μετά, πήραμε μια γεύση από Rally Albania, καθώς κομμάτια του παλιού, σαν βομβαρδισμένου δρόμου, εναλλάσσονταν με παρακάμψεις και έργα, τόσο που ήταν προτιμότερο να οδηγούμε όρθιοι στα μαρσπιέ για να μην κοπανιόμαστε. Οι τοπικοί όμως, δεν μάσαγαν. Κάτι αρχαίες Mercedes μας προσπερνούσαν κάνοντας supercross στις λακκούβες και τις πέτρες, αδιαφορώντας για τις ουζαρισμένες τους αναρτήσεις, για τους αντίθετα ερχόμενους, για τα φορτηγά, τα λεωφορεία, τους πεζούς. Υπήρχε όμως τάξη μέσα στην αναρχία: Όλοι περίμεναν πως κάποιος θα ξεμυτίσει από απέναντι στο αντίθετο ρεύμα, τού άφηναν χώρο, συνέχιζαν, όλα καλά.

Εντυπωσιακή η τοποθεσία στο Τεπελένι, την πόλη για την οποία οι περιηγητές του 19^ου αιώνα έλεγαν, πως τα θεμέλια του ενός σπιτιού άρχιζαν από την σκεπή του άλλου -τέτοια κλίση έχει η πλαγιά. Από κάτω του, η συμβολή του Αώου με τον Δρίνο, απέναντι ψηλά βουνά και μια απίστευτη γέφυρα. Θα ξανάρθουμε εδώ. Μετά το Τεπελένι, φτιάχνει πολύ ο δρόμος, ελιές εμφανίζονται στο πλάι του, κι εμείς έχουμε πάρει στο κατόπι έναν τοπικό που πάει ωραία και σβέλτα με μια ακόμα Μερτσέντα, ξέρει καλά τον δρόμο και μας φυλάει από τις κακοτοπιές. Η μυρωδιά της νάφθας μάς έρχεται πριν δούμε τις πετρελαιοπηγές, σαν κι αυτές του Texas τον 19^ο αιώνα. Το σκηνικό γύρω μας είναι κάπως σαν την Ελλάδα του ’50, κόσμος παντού, σκόνη, άνθρωποι που περπατάνε, που περιμένουν, που κουβεντιάζουν. Σ’ ένα μεγαλύτερο χωριό, παζάρι, πολυκοσμία, κάποιος σκουντάει έναν αστυνομικό για να μας δει, ένας άλλος φωνάζει “Γειά σας, παλικάρια!”, μια λαμαρίνα στηριγμένη σε τέσσερα ξύλα ήταν όλο κι όλο το υπαίθριο τοπικό σφαγείο, δυο μέτρα απ’ την άσφαλτο, το πρόβατο ακόμα τίναζε τα πόδια του καθώς ο σφάχτης σκούπιζε το μαχαίρι του στην προβιά. Ζέστη. Κίνηση. Όσο προχωράμε προς τα παράλια, τόσο πιο καινούριες γίνονται οι Mercedes. Στα φτωχικά περίχωρα του Fier, μας προσπερνά με όσα μια κατάμαυρη και γυαλισμένη CLK500 AMG, αναγκάζοντας όσους έρχονταν από απέναντι να βγουν στα χώματα. Λίγο πιο κάτω, τον βλέπουμε να ανοίγει με τηλεκοντρόλ την ψηλή καγκελόπορτα μιας βίλας-μεγάρου, χτισμένη μέσα στη φτωχογειτονιά. Οι αντιθέσεις της Αλβανίας. Σταματάμε σε μία καφετέρια, όπου... ντρεπόμασταν να μπούμε. Ολοκαίνουρια, πεντακάθαρη, κλιματισμός, ευγενέστατοι, ποτήρι για νερό με πάγο και λεμόνι, όλα άψογα.

Η αγορά είναι γεμάτη

Μέχρι το Lushnje, έργα, ουρές, φορτηγά κι εμείς να προσπερνάμε πίσω από μια κλούβα αστυνομική που κινούνταν με ταχύτητες ειδικής WRC, μέχρι που ξαφνικά -αυτοκινητόδρομος νέος, φαρδύς, άδειος, με στρογγυλές πλατείες να τον διακόπτουν όπου διασταυρωνόταν με άλλον κύριο δρόμο. Μας πάει μέχρι το Δυρράχιο, που γίνεται κάτι σαν το Rimini ή την ισπανική Costa del Sol, με πολυκατοικίες πάνω στην παραλία, μαγαζιά, όλα καινούρια, φανάρια, άλλος πλανήτης. Και πάλι με αυτοκινητόδρομο μπαίνουμε στα Τίρανα, κίνηση πολλή, μέχρι το park ferme του αγώνα που ακόμα στηνόταν. Την ώρα που οι Έλληνες τουρίστες και αγωνιζόμενοι έφταναν στην κεντρική πλατεία της πρωτεύουσας τής Αλβανίας, Τσέχοι τουρίστες με μοτοσυκλέτες χάζευαν τις προετοιμασίες, ενώ ένας Ιταλός, μόνιμος κάτοικος Τιράνων, ετοιμαζόταν να μας πάει προς το ξενοδοχείο μας, με την ιαπωνική μοτοσυκλέτα του. Μικρός ο κόσμος.

Ειδικά μαγαζιά για τάσια αυτοκινήτων

Ο Alberto, Ιταλός, μόνιμος κάτοικος Τιράνων και παντρεμένος με Αλβανίδα, πέρασε “αέρα” το κόκκινο φανάρι της κεντρικής λεωφόρου, κι όταν είδε πως δεν τον ακολουθήσαμε, απόρησε: “Γιατί σταματάτε στο κόκκινο; Εδώ έτσι περνάμε, δεν μιλάει κανένας!”. Μπορεί, αλλά δεν είχαμε ακόμα εγκλιματιστεί τόσο. Άλλωστε δεν ξέραμε και τον μέσο όρο του προσδόκιμου ζωής των Αλβανών ντελιβεράδων, που τους βλέπαμε να γλιτώνουν από του χάρου το τιμόνι κάθε δέκα μέτρα. Εφτάψυχοι. Περνώντας κάτι δρόμους με καφετέριες και μαγαζιά που θα μπορούσαν να ανήκουν σε οποιαδήποτε ευρωπαϊκή μεγαλούπολη, στρίψαμε στα στενά, μπήκαμε σε δρομάκια με ασοβάντιστες πολυκατοικίες (ίσως με καμία ειρωνική διάθεση, οι ντόπιοι τις αποκαλούν palatti), για λίγο οι λακούβες-σαμαράκια supercross έκαναν την εμφάνισή τους και σταματήσαμε μπροστά στο Hotel Luna, ένα ολοκαίνουριο μικρό ξενοδοχειάκι. Ήμασταν οι πρώτοι πελάτες, η κουζίνα εξοπλιζόταν ακόμα με πιάτα και ποτήρια. Μας είχαν πει πως θα μας κοστίσει είκοσι ευρώ το άτομο, αλλά τελικά μας χρέωσαν δεκατέσσερα. Οι δύο καθαρίστριες ήταν οι μόνες χοντρές που είδαμε στην Αλβανία. Το υπόλοιπο προσωπικό, ήταν όλοι νέα παιδιά, με τα αγγλικά τους και τα laptop τους.

Σωστό πανηγύρι στην κεντρική πλατεία των Τιράνων, όπου και το parc ferme του αγώνα

Πίσω στο park ferme, το σκηνικό είχε στηθεί στην πλατεία Σκεντέρμπεη, μπροστά στο τζαμί και την όπερα, και οι συμμετέχοντες είχαν αρχίσει να φτάνουν. Περιφραγμένος όλος ο χώρος με κάγκελα, με ράμπα και φουσκωτή αψίδα εκκίνησης με τα λογότυπα των χορηγών, τέντα Red Bull, σκηνή Vodafone, μουσική, πολυκοσμία. Στη γραμματεία, μας δίνουν κάρτες και αυτοκόλλητα με τα ονόματά μας, αριθμούς συμμετοχής, συμπληρώνουμε τις γραμμένες στα αλβανικά αιτήσεις και παρκάρουμε στην άκρη τις μοτοσυκλέτες. Οι δύο αγωνιζόμενοί μας, ξεχώριζαν σαν τις μύγες μες το γάλα, δίπλα σε ένα Tenere 600, ένα KLR, ένα DR350, δύο ΥΖ, το XR650 του Alberto κι ένα YZF426.

Όλοι οι άλλοι συμμετέχοντες ήταν με ελαφριά μονοκύλινδρα - κάτι ήξεραν

Όταν είδαμε κι ένα Funduro με βαλίτσα πίσω, street λάστιχα και αριθμούς συμμετοχής, σκεφτήκαμε πως ή πολύ εύκολος θα ήταν ο αγώνας, ή κάτι άλλο συνέβαινε, κι είχαν δώσει και σ’ αυτόν αριθμό συμμετοχής, όπως και σε κάποιους από μας, που δεν τρέχαμε στον αγώνα. Tα αυτοκίνητα που συμμετείχαν ήταν πολλά, όλα μεγάλα diesel εκτός από δύο Suzuki, όλα με λαστιχάρες και ψηλωμένα, πολλά με εργάτες και πίσω, μια εικόνα αντίθετη με τη “χαλαρή” προετοιμασία των συμμετοχών στις μοτοσυκλέτες.

Τοποθέτηση αυτοκόλλητων υπό το βλέμμα του Σκεντέρμπεη

Γι’ αυτό και οι οργανωτές είχαν αλλάξει το ποσό συμμετοχής στον τριήμερο αγώνα, από ογδόντα ευρώ για τα αυτοκίνητα και σαράντα για τις μοτοσυκλέτες, σε εκατό ευρώ για τα αυτοκίνητα και... ένα για τις μοτοσυκλέτες, για να προσελκύσουν περισσότερες συμμετοχές. Κάποια στιγμή μαθαίνουμε πως τα road books θα δοθούν πριν την εκκίνηση, που θα γινόταν κατά τις 10:00, και το πρωί επίσης θα παρέδιδε ο οργανωτής και τα GPS όσων είχαν, με “φορτωμένη” τη διαδρομή.Σκεφτήκαμε αν θα έπρεπε να ακολουθήσουν και οι “τουρίστες” τη διαδρομή του αγώνα, και για λίγο μου μπήκε και η ιδέα να πάρω κι εγώ εκκίνηση κανονικά, με το 990. Ευτυχώς, την εγκατέλειψα. Θα πηγαίναμε να τους βρούμε στο δεύτερο κοντρόλ, με βάση κάποιες ασαφείς πληροφορίες κι ένα σημάδι με στυλό σε κάποιο σημείο του χάρτη, που φυσικά δεν έδειχνε κανένα δρόμο εκεί. Κάτι θα κάναμε, κι αν δεν τους βρίσκαμε, θα πηγαίναμε τη βόλτα μας και θα τους συναντούσαμε το βράδυ στην Κορυτσά. Έτσι νομίζαμε...

Παρασκευή 15 Ιουνίου

Εκκίνηση του αγώνα το πρωί - Tο βράδυ, ένας σε μια ρεματιά, ένας στην Κορυτσά και οι υπόλοιποι πίσω στα Τίρανα

Είχα συνεννοηθεί με τον Alberto να πάμε όλοι μαζί μέχρι την εκκίνηση της ειδικής, καμιά εικοσιπενταριά χιλιόμετρα πάνω από τα Τίρανα στο βουνό, αφού η απλή μέχρι εκεί δεν μετρούσε σε τίποτα και θα υπήρχε και ανασυγκρότηση εκεί. Η εκκίνηση στα Τίρανα ήταν τυπική, ο πραγματικός αγώνας ήταν η ειδική των εκατό χιλιομέτρων με τα τρία κοντρόλ. “Να ξεκινήσουν οι μοτοσυκλέτες!” δόθηκε το σύνθημα σε ανύποπτο χρόνο, κι εν μέσω χειροκροτημάτων ξεκινήσαμε, αγωνιζόμενοι και τουρίστες μαζί. Αυτό που ακολούθησε ήταν ένας εφιάλτης στους δρόμους των Τιράνων, με τον Alberto να έχει φύγει μπροστά σαν να τον κυνηγούσαν όλοι οι διάβολοι της κόλασης, κι εμάς από πίσω να προσπαθούμε να μην τον χάσουμε, και κυρίως, να παραμείνουμε εν ζωή, καθώς κάναμε ό,τι ξέραμε και δεν ξέραμε μετά από χρόνια προπόνησης στην κίνηση της Αθήνας. Σαν να λέμε, από το νηπιαγωγείο στο πανεπιστήμιο.

Το πώς καταφέραμε και βγήκαμε από τα Τίρανα όλοι, δεν ξέρουμε ακριβώς πώς έγινε. Αργότερα βέβαια μάθαμε πως δεν ήταν τίποτα μπροστά στο θέαμα δεκάδων τετρακίνητων, που έκαναν τα ίδια και χειρότερα. Ανεβαίνοντας, συναντήσαμε και τον τύπο με το DR που είχε κάποιο πρόβλημα, με τον κινητήρα να “μπερδεύει” πολύ. Κρίμα, σκεφτήκαμε, να τελειώσει ο αγώνας του πριν αρχίσει. Στην εκκίνηση της ειδικής, κι εκεί αψίδα με τους χορηγούς, ένα τελευταίο τσεκ στους αισθητήρες και τα road books -συνεργεία της τηλεόρασης κι εκεί, με συνεχές ρεπορτάζ. Η ρεπόρτερ του TOP Channel, του μεγαλύτερου καναλιού της Αλβανίας -όπως μας είπαν- και χορηγού του αγώνα, θα έκανε όλη τη διαδρομή ως συνοδηγός του Edvin, με τον οπερατέρ ανάποδα στην καρότσα, σ’ ένα κάθισμα πιασμένο με ιμάντες. Μόνο που δεν του το είχαν πει ακόμα...

και χορευτικό show...

Ξεκινούν οι μοτοσυκλέτες, με τον Σπανό να φεύγει δύο λεπτά πριν τον Πατεράκη. Το σχέδιο ήταν να πάνε χαλαρά, οδηγώντας μαζί, για να βοηθήσει ο ένας τον άλλο αν χρειαστεί. Ήταν η τελευταία φορά που θα βλεπόντουσαν εκείνη τη μέρα, αλλά αυτό το μάθαμε αργότερα. Ενώ ξεκινούσαν και τα αυτοκίνητα, ένας αγωνιζόμενος με ΥΖ125 χτύπησε, λίγο μετά την εκκίνηση, και τον φέρνουν πίσω. Τίποτα σοβαρό, αλλά τέρμα ο αγώνας γι’ αυτόν.

Συμμετοχή με KLR600... του τότε

Φεύγουμε για να διασχίσουμε τα βουνά, με στόχο το δεύτερο κοντρόλ. Η κατάσταση του δρόμου, όσο απομακρυνόμασταν από τα Τίρανα, άλλαζε. Από άσφαλτος έγινε άσφαλτος με λακκούβες, μετά λακκούβες με άσφαλτο ανάμεσα, μετά πέτρες με λίγη άσφαλτο πού και πού, και μετά μόνο πέτρες, από αυτές που περιμένουν να ξεκοιλιάσουν ανυποψίαστα κάρτερ αυτοκινήτων. Όπως μάθαμε καλά όμως, αυτοί είναι οι δρόμοι, και σ’ αυτούς κυκλοφορούν, με ό,τι αυτοκίνητο κι αν έχουν. Τα βουνά γίνονταν όλο και πιο όμορφα, πιο ψηλά. Χαμηλά κάτω μας, βλέπαμε μια φαρδιά κοίτη ποταμού, σαν από αεροπλάνο -για εμάς, απλά ένα ωραίο τοπίο. Εκεί μέσα όμως, παίχτηκε το δράμα της πρώτης μέρας. Περνάμε δάση από οξιές, ενώ τα πυροβολεία είναι πανταχού παρόντα σε απίθανα σημεία -τόσο πολλά, που σε κάνουν να σκεφτείς πως δεν φτιάχτηκαν για να απωθήσουν τους εξωτερικούς εχθρούς, αλλά για εμφύλιο. Και οι διασταυρώσεις πολλές -δεν το περιμέναμε πως θα έχει τόσους χωματόδρομους στην Αλβανία. Σταματάμε σε μια διασταύρωση μέσα στο δάσος, με ένα μνημείο κόσκινο από τις σφαίρες. Πολλές ήταν ακόμα καρφωμένες στο μπετόν.

Στην απέναντι πλαγιά, μια οικογένεια την είχε αράξει στη δροσιά κάτω από τις οξιές. Κάνω να κουνήσω το 990 για να φύγουμε, σκασμένο το πίσω λάστιχο. Ωραία. Fast δεν είχαμε μαζί μας, ενώ το καρφί που το είχε σκάσει, ήταν ακόμα στη θέση του: “Ας το φουσκώσουμε” λέω, “και θα δούμε παρακάτω”. Το “παρακάτω” ήταν καμιά δεκαπενταριά χιλιόμετρα μέχρι το κοντρόλ, τα δεκατρία από αυτά με το λάστιχο “πίτα”, όρθιος στα μαρσπιέ και γερμένος μπροστά. Οι κριτές μάς λένε πως έχουν περάσει μόνο τρεις μοτοσυκλέτες, και τα μισά αυτοκίνητα. Κόλαση στο ποτάμι. Μαθαίνουμε πως ο Σπανός έχει χάσει τη διαδρομή, έχει ανέβει έναν παραπόταμο, έχει πνίξει το 990 στο νερό και πως είναι καλά. Μαθαίνουμε πως ο Πατεράκης έχει κολλήσει σε κάτι απύθμενες λάσπες εδώ και μισή ώρα, αλλά είναι επίσης καλά.

Τέσσερις φορές την έκανα αυτή τη δουλειά

Ωραία. Μια χαρά ξεκίνησε και η μέρα, και ο αγώνας. Περιμένουμε στο κοντρόλ. “Ο δικός σας συνεχίζει,” μας λένε οι κριτές, “πέρασε το πρώτο κοντρόλ”. Κάτι είναι κι αυτό. Τα αυτοκίνητα έρχονται εκτός ελέγχου, σκουπίζοντας τον δρόμο απ’ άκρη σ’ άκρη (οι λέξεις “αμορτισέρ” και “απόσβεση” είναι μάλλον άγνωστες). Κι ήταν σχεδόν ευθεία, το πιο ομαλό κομμάτι δρόμου που είχαμε δει όλη μέρα. Μερικοί, ανάμεσά τους και τα γυναικεία πληρώματα, φτάνουν καθυστερημένοι μεν, αλλά ατσαλάκωτοι. Οι περισσότεροι, έχουν ήδη μισοκαταστρέψει τα τετρακίνητά τους, σε σημείο να απορείς πώς κινούνται ακόμα.

Στραβό μπροστά και με τρύπιο καπό, απ' το αμορτισέρ που βγήκε από εκεί! Το ποτάμι μάλλον ήταν σκληρό...

Εδώ όμως είναι Αλβανία, τίποτα δεν σταματάει αν δεν είναι απολύτως νεκρό. Επί δέκα λεπτά ακούμε ένα που ερχόταν. Έβαζε μπρος, γκάζωνε λίγο, έσβηνε. Και πάλι. Και πάλι. Μέτρο-μέτρο. Έρχεται μέχρι το κοντρόλ, ανοίγουν το καπώ, πέφτουν πάνω στις τρόμπες. Μετά από ώρα, κάτι έγινε, συνεχίζει. Φτάνει το Tenere, ατσαλάκωτο, ή τουλάχιστον σε όχι χειρότερη κατάσταση απ’ αυτή που ξεκίνησε. Έρχεται και ο τοπικός ήρωας, ο πιο γρήγορος της Αλβανίας, με το YZF426, βάζει βενζίνη και φεύγει με μοναδικό στυλ, που έκανε τους αλλοδαπούς θεατές (εμάς) να κλείσουμε τα μάτια μας. Στην ευθεία. Μέχρι να έρθει ο Πατεράκης, προσπαθούμε να φτιάξουμε το λάστιχο του 990, αλλά μάταια. Δεν ξεζαντάρει με τίποτα, τρεις άνθρωποι πηδάνε πάνω του, κανείς μας δεν σκέφτηκε να το πατήσει με το σταντ. Το ξαναβάζουμε πάνω, σκασμένο. Κι απ’ ότι φαίνεται, θα πρέπει να ξαναγυρίσουμε προς τα Τίρανα, απ’ τον ίδιο δρόμο, αφού οι αγωνιζόμενοι συνεχίζουν να έρχονται από κει που θα μπορούσαμε εμείς να κατέβουμε προς τον δρόμο για Κορυτσά, μετά το Ελμπασάν.

Ο ήρωας οπερατέρ, που έκανε όλη τη διαδρομή κοιτάζοντας προς τα πίσω

Φτάνει ο Edvin με τη ρεπόρτερ και τον οπερατέρ πίσω. Έχουν περάσει ώρες, αλλά δεν μπορεί ακόμα να γυρίσει πίσω για να μαζέψει τον Σπανό. “Έχουν μείνει καμιά εικοσαριά αυτοκίνητα μπροστά σε μια διασταύρωση, δεν ξέρουν πού να πάνε. Θα συνεχίσω μέχρι το τέλος της ειδικής και θα γυρίσω για τον Σπανό, είναι κι άλλοι που έχουν μείνει πιο κάτω στο ποτάμι, δυο μηχανάκια, αυτοκίνητα. Τρεις ώρες τουλάχιστον θα κάνω να φτάσω εκεί που έχει μείνει, μόνο εγώ ξέρω πού είναι, και πάλι ανεβαίνω δύσκολα εκεί, με μπρος-πίσω διαφορικά μπλοκαρισμένα”, μας λέει. Ετοιμάζουμε ένα σακίδιο με εργαλεία και τρόφιμα για να του δώσει, που το δένω στο roll bar του Land Cruiser.

Έρχεται ο Πατεράκης -τον γνωρίζουμε από μακριά, άλλο δικύλινδρο δεν υπάρχει πια στον αγώνα. Το Super Enduro βουτηγμένο στη λάσπη, σαν κολοκυθάκι στο κουρκούτι. Το κράνος του χωρίς γείσο, σπασμένο, στραβό. Είναι εξαντλημένος. Του δίνουμε νερό και κάτι να φάει. Μας λέει λίγες από τις περιπέτειές του στο ποτάμι. Προσπαθεί να ισιώσει το κράνος χτυπώντας το από μέσα με μια πέτρα, καθώς του τρυπάει το κεφάλι και δεν μπορεί να οδηγήσει. Κανείς μας δεν σκέφτεται να του δώσει το δικό του. Αποφασίζει να συνεχίσει, του λένε πως είναι μόνο τριάντα χιλιόμετρα μέχρι το τέλος της ειδικής. Την τελευταία στιγμή, ο Λεωνίδας βλέπει πως οι βάσεις του τιμονιού έχουν ξεσφίξει από τις τούμπες. Εργαλεία έχουμε, το φτιάχνουμε. Θα συνεχίσει. Το δικό μας σχέδιο; Πίσω στα Τίρανα (καμιά πενηνταριά χιλιόμετρα πέτρα μέσα από τα βουνά) και μετά Κορυτσά, άλλα 185 χιλιόμετρα σε άσφαλτο. Όλα αυτά, αν κι ο Σπανός απεγκλωβιζόταν από το ποτάμι εγκαίρως. Φουσκώνουμε το λάστιχο του 990, ελπίζοντας να κρατήσει κάποια χιλιόμετρα. Κρατάει πολύ λίγα. Συνεχίζω μες την πέτρα με το λάστιχο “πίτα”.

Στο βάθος της κοιλάδος περνούσε η διαδρομή του αγώνα

Απ’ την μια θέλω να ξεζαντάρει για να μπορέσω να του βάλω καινούρια σαμπρέλα, κι απ’ την άλλη φοβάμαι μην αρχίσει να διαλύεται η ζάντα από τα χτυπήματα, και τότε... αντίο. Προχωράμε προς τα πίσω, πέτρα-πέτρα τον καημό μου. Σ’ ένα διάσελο με θέα, σταματάω, βγάζω ξανά τον τροχό, τίποτα δεν ξεζαντάρει. Η ώρα περνάει, είναι ήδη απόγευμα. Νέο σχέδιο: Να ασχοληθούμε στην περιοχή με φωτογραφίσεις, και να φύγει το αυτοκίνητο με τον τροχό, να πάει στα Τίρανα και να βρει gomisteria για να του βάλει μια καινούρια σαμπρέλα που είχαμε μαζί μας.

Κάνουν πάνω από δύο ώρες να γυρίσουν. Ευτυχώς, ο ήλιος είναι ακόμα ψηλά, συζητάμε αν προλαβαίνουμε να φτάσουμε στην Κορυτσά, ελπίζοντας πως οι οργανωτές θα μεταφέρουν εκεί και τον Σπανό. Ό,τι ώρα φτάσουμε, έντεκα, δώδεκα το βράδυ. Ο Σώκος αντιδρά, λέει πως του ακούγεται πολύ κουραστικό αυτό, δεν θέλει να το κάνει. Θα δούμε. Με επισκευασμένο το λάστιχο, ξεκινάμε ξανά για πίσω, πιο σβέλτα τώρα. Όταν όμως, λίγα χιλιόμετρα πιο κάτω, το νιώθω ξανά σκασμένο, δεν το πιστεύω! Δεν σταματάω όμως. Ανεβαίνουμε το βουνό, κατεβαίνουμε απ’ την άλλη στα Τίρανα. Μέσα στην κίνηση, έχει βραδιάσει πια. Καμία gomisteria, τα βουλκανιζατέρ έχουν κλείσει. Τζίφος. Πίσω στο ξενοδοχείο, κι έτσι γίναμε και οι πρώτοι, και οι δεύτεροι πελάτες τους. Μετά τα μεσάνυχτα επικοινωνούμε με τον Πατεράκη. Έχει τερματίσει τρίτος, είναι στην Κορυτσά μόνο με τα λασπωμένα και βρεγμένα του ρούχα και δεν έχει τίποτα άλλο μαζί του. “Σαν να κέρδισα το Dakar ένιωσα, από την υποδοχή του κόσμου στην Κορυτσά”, μου λέει, “δεν μπορείς να φανταστείς, εκατοντάδες άνθρωποι να χειροκροτούν και να φωνάζουν στην κεντρική πλατεία, 12:30 η ώρα το βράδυ, κανάλια, συνεντεύξεις. Είμαι πτώμα, θα βρω κανένα ξενοδοχείο να κοιμηθώ”. Μιλάω με τον Σπανό (ευτυχώς τα κινητά πιάνουν παντού στην Αλβανία). Ετοιμάζεται να περάσει τη νύχτα εκεί. Μου λέει πως έχει έρθει ένας Αλβανός και τον κοιτάζει από μακριά. Ανησυχεί για τις προθέσεις του, μην φέρει και τους φίλους του για πλιάτσικο. Την άλλη μέρα, θα μας έλεγε πως ο άνθρωπος τού μάζευε ξύλα μέσα στο σκοτάδι, ξυπόλητος στις κοτρώνες της κοίτης. Κάπνισαν κι ένα τσιγάρο μαζί, κοινή γλώσσα δεν είχαν να μιλήσουν, μετά χάθηκε στη νύχτα.

Σάββατο 16 Ιουνίου

Επισκευάζουμε το ΚΤΜ του Σπανού - Βρίσκουμε τον Πατεράκη στην Κορυτσά, ανεβαίνουμε στη Μοσχόπολη

Η επισκευή του ΚΤΜ μας έφαγε συνολικά οκτώ ώρες

Νωρίς το πρωί, μαθαίνουμε πως κατεβάζουν τον Νίκο από το βουνό. Φτάνει, άυπνος, με το ΚΤΜ χωρίς τα πλαστικά του, καθώς το είχε μισο-λύσει στο βουνό. Έχει βρέξει κιόλας κι έχει πολλή υγρασία, η ζέστη είναι αποπνικτική. Το μικρό προαύλιο του Hotel Luna γίνεται το συνεργείο μας. Το 990 έχει πάρει νερό παντού, στους κυλίνδρους, στο κάρτερ. Πρέπει να κάνουμε τουλάχιστον τρεις-τέσσερις αλλαγές λαδιών, να βγάλουμε μπουζί, να στεγνώσουν οι κύλινδροι, να δούμε αν θα πάρει.

Οι υπάλληλοι του ξενοδοχείου φωνάζουν έναν γνωστό τους που ξέρει τα κατατόπια, να πάει με τους δικούς μας να βρουν λάδια, μπουζί, κράνος για τον Πατεράκη. “Έχει σφηνώσει το μπουζόκλειδο”, μου λέει ο Νίκος, και με τα πολλά καταφέρνω να βγάλω από την μπουζότρυπα ένα δεκαεφτάρι καρυδάκι. Επιστρατεύεται το μπουζόκλειδο του V-Strom -η τρύπα ήταν πολύ στενή για να χωρέσει το άλλο που είχαμε μαζί μας. Για να βγει το εμπρός μπουζί χρειάζεται να ξεβιδωθεί και το ψυγείο. Βγάζουμε και την ποδιά, ετοιμαζόμαστε για τις αλλαγές των λαδιών (από μέσα έχει βγει όχι λάδι, αλλά γάλα σοκολατούχο με μπόλικη κρέμα). Το φίλτρο λαδιού είναι χάλια. Προσπαθούμε να το βάλουμε μπρος, με ρεύμα από το αυτοκίνητο, καθώς η δική του μπαταρία έχει ψοφήσει. Τίποτα. Πότε γυρνάει το μοτέρ, πότε όχι. Προσπαθούμε ξανά και ξανά, μέχρι που ο Λεωνίδας ρίχνει την ιδέα: “Βραχυκυκλωμένη μπαταρία θα έχει”. Βάζουμε του V-Strom, παίρνει αμέσως, ξερνώντας νερά από τις εξατμίσεις. Φεύγουν ξανά, για να βρουν μπαταρία MF στα Τίρανα, στις διαστάσεις που χρειάζεται το V-Strom. Καλή τύχη... Ο ιδρώτας τρέχει ποτάμι, κοντεύουμε να λιποθυμήσουμε. Μετά από τρεις ομελέτες, ο Νίκος συνέρχεται κάπως. Αλλάζουμε λάδια ξανά και ξανά, την τέταρτη φορά σταματάμε.

Εντάξει τα tubeless επισκευάζονται γρήγορα

Πιάνουμε να το δέσουμε, ρεζερβουάρ και πλαστικά, και σκέφτομαι με φρίκη να είσαι ιδιώτης σε rally -καλή ώρα- και να έχεις να λύσεις και να δέσεις το 990 στο βουνό ή στην έρημο. Ήδη, είχαν χαθεί στο ποτάμι κάποιες βίδες και λαστιχάκια από το πρώτο λύσιμο, τις αντικαταστήσαμε, κάναμε πατέντες. Κάθε μισό του ρεζερβουάρ πιάνει με τρεις βίδες που δεν είναι ίδιου μήκους, αλλά έχουν μισό πόντο διαφορά η μία από την άλλη. Βιδώνουμε, ξεβιδώνουμε, βιδώνουμε, σφίγγουμε, τα έχουμε δει όλα με τη ζέστη, συν την κάψα του κινητήρα, συν τα καυτά λάδια στα δάχτυλα. Αλλά πρέπει να τελειώνουμε, ο Πατεράκης είναι μόνος του στην Κορυτσά, τα μάθαμε πια τα Τίρανα, να δούμε και τίποτα άλλο. Η “αποστολή μπαταρία” επιστρέφει, επιτυχής. Βρήκαν στην τοπική Honda μια και μόνη μπαταρία που ταίριαζε, μπορεί από Blackbird, μπορεί από Varadero, κανείς δεν ξέρει. Yasa, ανταλλακτικό Honda, εκατό ευρώ.

Μας φάνηκαν πολλά, αλλά πίσω στην Ελλάδα ρωτήσαμε και μας είπαν εκατόν σαράντα για την μπαταρία του Varadero. Όλα αυτά κάνατε λίγα λεπτά να τα διαβάσετε, αλλά για εμάς ήταν ώρες ιδρώτα και δρομολογίων στα Τίρανα. Φτιάξαμε και το λάστιχο του άλλου 990, που είχε σκάσει από το ίδιο καρφί: Ο χτεσινός... γκομιστερίας δεν το είχε βγάλει από το λάστιχο, απλά έβαλε μέσα καινούργα σαμπρέλα. Άλλο ένα πάθημα και μάθημα. Ξεκινάμε για Ελμπασάν και Κορυτσά, προετοιμασμένοι για δρόμους κακής βατότητας, ανάλογους με της διαδρομής από Αργυρόκαστρο προς Τίρανα. Καμία σχέση. Ωραίο στροφιλίκι στο βουνό, καλή άσφαλτος, λίγη κίνηση, πάμε σβέλτα. Ο δρόμος για Ελμπασάν ανεβαίνει ψηλά κι έχει πανοραμική θέα. Εκεί πάνω βλέπουμε και τους μοναδικούς στρητάδες Αλβανούς που συναντήσαμε εκτός Τιράνων: Ένα CBR κι ένα GSX-R, οι τύποι με δερμάτινα, αρματωμένοι, άψογοι και πήγαιναν χωρίς αύριο. Κάποια στιγμή βλέπουμε 110 στο κοντέρ και νομίζαμε πως πάμε με 300, βάζουμε και τετάρτη, και πέμπτη, ταχύτητες που τις είχαμε ξεχάσει τις δύο προηγούμενες μέρες. Το Ελμπασάν από κάτω μας, φτάνουμε σε λίγο, χωρίς άλλα απρόοπτα. Έχει πια και περιφερειακό, πολύ αλλαγμένο απ’ ότι το θυμάται ο Μάλαμας δέκα χρόνια πριν.

Σταματάμε για ανασυγκρότηση μετά από μια γέφυρα, δυο καφενεία, δυνατή μουσική ντόπια, μουσουλμάνοι εδώ, πολλά παιδιά μας περιτριγυρίζουν, όλα θέλουν να βγουν φωτογραφία, να ανέβουν στις μηχανές, να γκαζώσουν λίγο, πατεράδες με το χαμόγελο ζητούν την άδεια να ανεβάσουν λίγο τα κοριτσάκια τους στη σέλα. Το σκηνικό ωραίο μετά το Ελμπασάν, ο δρόμος δίπλα στον ποταμό Σκουμπίνι, μια πτώση του Σπανού σε πετρέλαια αποδεικνύεται ανώδυνη, συνεχίζουμε για τη λίμνη Οχρίδα από το διάσελο του Thanes, ακολουθώντας μέχρι εκεί το παρακλάδι της αρχαίας Εγνατίας που πέρναγε από το Ελμπασάν, έβγαινε στην Οχρίδα και συνέχιζε για Μοναστήρι.

Κάνουμε το λάθος να πάρουμε τον περιφερειακό του Πόγραδετς: Αυτόν έπρεπε να έχουν βάλει ειδική στον αγώνα, αλλά ευτυχώς είναι σύντομος. Κάπου εκεί, το V-Strom μαζεύει ένα καρφί, αλλά ευτυχώς το λάστιχό του είναι tubeless και το επισκευάζουμε σε λίγα λεπτά. Ο τόπος εδώ, και σε όλη τη διαδρομή της μέρας, είναι πιο περιποιημένος, τα σπίτια με κήπους και κληματαριές, κάμπος με καλλιέργειες, καλοί δρόμοι, μια εικόνα σαφώς καλύτερη από της διαδρομής μας την πρώτη μέρα στην Αλβανία. Ο Πατεράκης μάς περιμένει στην Κορυτσά. Συναντιόμαστε στο βενζινάδικο και του δίνουμε το καινούριο του κράνος, το μοναδικό medium που βρήκαμε στα Τίρανα. Αργά το απόγευμα πια, ξεκινάμε για τα εικοσι-κάτι χιλιόμετρα ανάβασης προς τα Βοσκοπόλια, τη Βοσκόπολη, την ιστορική Μοσχόπολη που τον 18^ο αιώνα ήταν η δεύτερη πόλη των Βαλκανίων, μετά την Κωνσταντινούπολη.

Ο παλιός πετρόστρωτος δρόμος, που ενώνει την Μοσχόπολη με την Μονή Προδρόμου

Απίστευτο; Κι όμως. Όσο ανεβαίνουμε, τόσο ανοίγει το μάτι μας. Άλλα βουνά αυτά, λιβάδια, δάση, στα 1.200 μέτρα η Μοσχόπολη, με ένα ακόμα ιδιαίτερο ενδιαφέρον για μας, αφού εδώ πάνω είχε λειτουργήσει, εκτός από την Ακαδημία και σχολές, το πρώτο τυπογραφείο στα Βαλκάνια, το 1720. Αν δεν τα γνωρίζεις βέβαια όλα αυτά, ποτέ δεν θα τα μάντευες, καθώς η Μοσχόπολη σήμερα είναι απλά ένα ορεινό χωριό, φάντασμα της παλιάς δόξας της. Ο πρόεδρος της λέσχης που διοργάνωνε τον αγώνα, μας είχε συστήσει να μείνουμε στο ξενοδοχείο Akademia, λίγο έξω από το χωριό, σε ωραίο μέρος, με ωραία κτίρια, αλλά μέχρι εκεί.

Πριν την κατάρρευση του καθεστώτος φιλοξενούσε παιδιά, σαν τις δικές μας κατασκηνώσεις, χειμώνα - καλοκαίρι. Τώρα το εκμεταλλεύεται κάποιος ιδιώτης, κι έχει δύο ειδών δωμάτια, τα ακριβά, και τα φτηνότερα, τους παλιούς κοιτώνες: Με δύο κουκέτες σιδερένιες το καθένα, όλα με σπασμένες κλειδαριές στις πόρτες, σπασμένα τζάμια και στη δική μας περίπτωση, τρεχούμενο νερό. Μόλις είχαμε μπει, κι ακούσαμε να ανοίγει μια βρύση στο διπλανό δωμάτιο, κι αμέσως το νεράκι έτρεξε και λίμνασε στο δικό μας πάτωμα. Επιπλέον, οι υπάλληλοι δεν ήξεραν τι θα πει ευγένεια -η πρώτη και μοναδική φορά που μας έτυχε κάτι τέτοιο στο ταξίδι μας στην Αλβανία.

Λίγο μετά, όταν κάτσαμε να φάμε στην τεράστια σάλα, άργησαν πολύ να μας σερβίρουν (σχεδόν δύο ώρες!), ενώ έφερναν κανονικά τα φαγητά σε διπλανές παρέες. Πηγαίνετε να το δείτε αν βρεθείτε εκεί, πιείτε ένα καφέ στην ωραία αυλή, αλλά μέχρι εκεί. Το τελειωτικό χτύπημα ήρθε μόλις πέσαμε για ύπνο, με δυνατή μουσική από την... ντίσκο, που λειτουργούσε έντεκα με δώδεκα το βράδυ στην αυλή. Τρεις αιώνες μετά, η Ακαδημία της Μοσχόπολης του 18^ου αιώνα είναι πολύ μακρινό παρελθόν, και το Hotel Akademia αποτελεί πολύ φτωχό υποκατάστατο...

Εκκλησία στη Μοσχόπολη

Κυριακή 17 Ιουνίου

Στα βουνά γύρω από την Μοσχόπολη - Άλλα δύο σκασμένα λάστιχα

Μικρές τεχνητές λίμνες υπάρχουν παντού στα αλβανικά βουνά

Τι το ’θελα να περάσω πάνω από εκείνα τα κλαδιά; Όταν είδα τα αγκάθια τους, ήταν αργά. Το σκέφτηκα πως μπορεί να σκάσει κανένα λάστιχο, αλλά προσπάθησα να διώξω ακόμα και τη σκέψη από το μυαλό μου. Είχαμε ανέβει ψηλά στο βουνό βόρεια από τη Μοσχόπολη, κι όπως και χαμηλότερα, ήταν κι εδώ σαφές γιατί οι Βλάχοι είχαν διαλέξει αυτόν τον τόπο: Υψόμετρο πάνω από χίλια μέτρα, ατέλειωτα λιβάδια για βοσκή, κομβικό σημείο πάνω στον παλιό εμπορικό δρόμο μεταξύ Κωνσταντινούπολης και Βενετίας. Τότε που η Κορυτσά ήταν ένα ασήμαντο χωριουδάκι, η Μοσχόπολη είχε έξι συνοικίες, με πληθυσμό που οι εκτιμήσεις που βρήκα τον ανεβάζουν στις τριάντα ως εβδομήντα χιλιάδες άτομα, μαζί με τα διπλανά χωριά, και δεκάδες εκκλησίες.

Εμπόριο, κερατζήδες, καλλιέργειες, κτηνοτροφία, Ακαδημία, τυπογραφείο, πλούτος και πολιτισμός. Όλα αυτά βέβαια εξασφάλισαν και τον φθόνο των γειτόνων, κι έτσι η Μοσχόπολη κάηκε και λεηλατήθηκε πολλές φορές, πριν παρακμάσει. Όταν ο Άγγλος συγγραφέας Robert Carver, την επισκέφθηκε το 1996, έγραψε: “Δεν υπήρχαν αυτοκίνητα εδώ πάνω, ούτε συγκοινωνία, ούτε μαγαζί, τίποτα. Οι λίγοι άνθρωποι στους δρόμους, μερικοί ξανθοί σαν Αυστριακοί, μας κοίταζαν με απλανές βλέμμα. Αν η Κορυτσά ήταν σαν την Ιταλία του 1948, τότε τα χωριά στα βουνά ήταν σε επίπεδο αφρικανικής σαβάνας. Εδώ ζούσαν ορθόδοξοι Βλάχοι, εγκατεστημένοι κτηνοτρόφοι.

Να ευχαριστηθείς οδήγηση όλη μέρα

Υπήρχαν οχτακόσιοι κάτοικοι και δύο εκκλησίες που λειτουργούσαν. Από το 1991 όμως και μετά, διακόσιοι νέοι και πέντε ολόκληρες οικογένειες είχαν φύγει για την Ελλάδα.” Ξυπνήσαμε τον ντροπαλό νέο παπά του χωριού, από τη μεσημεριανή του σιέστα, για να μας ανοίξει τη μεγαλύτερη από τις εκκλησίες του 16^ου αιώνα, τον Άγιο Νικόλαο. Στα χρόνια του Ενβέρ Χότζα, η εκκλησία ήταν κοιτώνας στρατιωτών, και μετά αποθήκη τροφίμων. Εμείς γνωρίσαμε τον γιο του παπά, τον Θωμά Σαμαρά, σε ένα από τα τρία καφενεία του χωριού. Αλλά αυτό έγινε το μεσημέρι. Απ’ το πρωί, περιπλανιόμασταν στα βουνά βόρεια της Μοσχόπολης, κάνοντας ένα κομμάτι από τη διαδρομή της δεύτερης μέρας του Rally Albania.

Περάσαμε από ένα στρατόπεδο, μιλήσαμε λίγο με τους φαντάρους και τον αξιωματικό τους, που ήταν καθισμένοι όλοι μαζί σε μια σκιά. Είδαμε καμένα κτίρια γεμάτα γκράφιτι εκεί κοντά, χωρίς όμως να γνωρίζουμε τι ήταν πριν καούν. Ανεβήκαμε ψηλά σε λιβάδια, που θα μπορούσαν να είναι γεμάτα ζώα, αλλά ήταν άδεια, με το χορτάρι αβόσκητο. Μόνο κάτι ίχνη από γελάδες είδαμε κοντά σε μια μικρή τεχνητή λίμνη, από αυτές που υπάρχουν παντού σε όλα τα βουνά της Αλβανίας. Εδώ πάνω είναι πρώτης τάξης τόπος για enduro -θα επιστρέψουμε κάποια στιγμή, με πιο ελαφριά μηχανάκια. Κι αυτά όμως που είχαμε, μπορούσαν να μας πάνε παντού όπου υπήρχε χωματόδρομος, άλλα διασκεδαστικά, κι άλλα απλώς διεκπεραιωτικά. Τα τρία ΚΤΜ φώναζαν τα χωμάτινα γονίδιά τους, με το πιο βολικό για τέτοιου είδους “εξερεύνηση μετά διασκεδάσεων” να είναι το απλό 990. Απ’ τα άλλα, το Husky λίγο απέχει από καθαρόαιμο (ένα καθαρόαιμο όμως που μπορεί να ταξιδέψει!), με ανάλογο όφελος στο παιχνίδι, ενώ το σχεδόν ασφάλτινο V-Strom θα πάει, με προσοχή και σύνεση, όπου και το πιο “χωματερό” Transalp.

Στην κρήνη του Leskovik, να δροσιστούμε λίγο πριν ξεκινήσουμε για τα σύνορα

Στο φραγματάκι της λίμνης που λέγαμε, ε, εκεί πέρα πάτησα τα κλαριά. Τρυπημένο πίσω λάστιχο. Πάλι. Από αγκάθι. Βετεράνος πια στην οδήγηση με σκασμένο λάστιχο, το κατεβάζω μέχρι το χωριό, και το αράζω έξω από ένα καφενεδάκι με ωραία αυλή. Δυό λεπτά κι ο τροχός είναι κάτω, και το λάστιχο, ναι, ναι, ξεζαντάρει με το κατάλληλο πάτημα. Με την άδεια της ιδιοκτήτριας, χρησιμοποιώ ένα μεγάλο καζάνι με νερό για να βρω την τρύπα της σαμπρέλας, μπαίνει το μπάλωμα και την αφήνουμε να βουλκανιστεί (λέμε τώρα) ανάμεσα από δύο μεγάλες πέτρες. Κάτι κόλλες που είχα μαζί μου πρέπει να ήταν απ’ τον καιρό που εφευρέθηκαν οι σαμπρέλες, αλλά η δουλειά έγινε. Κάτσαμε, φάγαμε κάτι, ήπιαμε τον καφέ μας, μιλήσαμε με τους ντόπιους Θωμά Σαμαρά και Θωμά Μπέτα, μια ακόμα παρέα καθηγητών μόνοι τους μας ρώτησαν αν χρειαζόμασταν κάτι, αν μπορούσαν να μας βοηθήσουν. Τους ευχαριστούμε όλους, μας έκαναν να νιώσουμε σαν να ήμασταν στον τόπο μας.

Έχασα την απογευματινή βόλτα προς τα νότια του χωριού -και μαντέψτε από τι. Μόλις κατέβασα το 990 από το σταντ, πίτα και το μπροστινό λάστιχο. Από τα ίδια αγκάθια.

Κι άλλα λιβάδια προς τα νότια, κι άλλη λίμνη (ακούτε εσείς εκεί κάτω στην Ελλάδα, που σε λίγο θα ξεραθεί απ’ άκρη σ’ άκρη;) ακόμα περισσότερα δάση, και φυσικά, οι αναπόφευκτες κεραίες κινητής τηλεφωνίας -είπαμε, τα κινητά στην Αλβανία πιάνουν παντού...

Στο Akademia δεν θα μέναμε ξανά, ψάξαμε για άλλον ξενώνα στο χωριό. Ο Πατεράκης είδε δύο, και πρότεινε τον ένα, το Hotel Pashuta, προς τη δυτική άκρη του χωριού. Πήρε το όνομά του από μια κοντινή πηγή, που το νερό της θεραπεύει τον πονόλαιμο (“shuta”). Ό,τι και να γράψουμε γι’ αυτόν τον ξενώνα του Astrid Zere και της οικογένειάς του, είναι λίγο. Τη διαφορά, όπως πάντα, την κάνουν οι άνθρωποι, κι αυτή η οικογένεια ήταν υπόδειγμα αξιοπρέπειας, ευγένειας και φιλοξενίας. Ας κάνουν μια βόλτα εκεί οι δικοί μας αντίστοιχοι “επαγγελματίες”, να πάρουν μαθήματα. Ας κάνουν μια βόλτα εκεί και όσοι θέλουν να δείξουν στα παιδιά τους και να δουν και οι ίδιοι πώς είναι και οι γεύσεις που έχουμε ξεχάσει, πώς είναι το αληθινό γάλα και το αληθινό βούτυρο, πώς είναι οι άνθρωποι. Ακόμα και το νερό τους το έφερναν, αποκλειστικά για τον ξενώνα, με σωλήνες από μια πηγή, δύο χιλιόμετρα ψηλότερα στο βουνό. Μακάρι όλοι οι κάτοικοι της Μοσχόπολης να γυρίσουν στον τόπο τους -κι όχι μόνο για τον τουρισμό, που ήδη της δίνει νέα ζωή. Πλέον, τα πούλμαν έχουν αρχίσει να φτάνουν εκεί που δέκα χρόνια πριν, μόνο με 4x4 πήγαινες. Μας μίλησαν και για το πανηγύρι της Μονής Προδρόμου που θα γινόταν μια βδομάδα μετά: Πενήντα χιλιάδες κόσμος μαζεύεται στα Βοσκοπόλια! Του χρόνου.

Έτσι ήταν τα παλιά βενζινάδικα, μόνο η μάνικα έξω

Δευτέρα 18 Ιουνίου

Στις δυτικές πλαγιές του Γράμμου - Επιστροφή στην Ελλάδα

Το μονοπάτι που ποιος ξέρει πόσους αιώνες τώρα, συνδέει την Μοσχόπολη με τον κάμπο της Κορυτσάς, φαινόταν ξεκάθαρα στην απέναντι πλαγιά, και δεν άντεξα τον πειρασμό. Μπήκα για λίγο με το 990, κι αίσθηση ήταν πολύ περίεργη: Εδώ που τώρα πατούσαν τα τακούνια των Metzeler, αντί για τα πέταλα των μουλαριών, ήταν κάποτε ο πιο σημαντικός δρόμος των Βαλκανίων, ο δρόμος που ένωνε την Ανατολή με την Δύση. Στρατοί και εμπορεύματα, δάσκαλοι και τεχνίτες, μετάξι από την Κίνα για τους βασιλιάδες της Ευρώπης και κρύσταλλα απ’ το Murano για τα παλάτια των σουλτάνων, όλα από εδώ πέρασαν. Μέσα απ’ τα βουνά, έβγαινε στο Μπεράτι, κι από κει ανηφόριζε για το Δυρράχιο, όπου ακόμα και σήμερα πιάνουν τα ferry από Ιταλία. Τώρα πια, μόνο κανένας βοσκός τον χρησιμοποιεί, κι άντε και κανένας βαρεμένος διευθυντής σύνταξης του ΜΟΤΟ. Τουλάχιστον φαίνεται πως την έχει γλιτώσει απ’ τις μπουλντόζες. Προς το παρόν.

Η χαρά του on-off: Ατελείωτοι Δασικοί δρόμοι

Είναι πολλά τα μέρη που θα θέλαμε να δούμε στη νοτιοδυτική Αλβανία, δεν έχουμε όμως άλλες μέρες. Αντί όμως να βγούμε από Κορυτσά προς Καστοριά (μόνο 32 χιλιόμετρα είναι ως τα σύνορα), θέλουμε να δούμε την ανατολική πλευρά του Γράμμου, παράλληλα με τα σύνορα. Ο δρόμος είναι καλός, η κίνηση ελάχιστη, ενώ κι εδώ όπως και πριν την Κορυτσά, τα χωριά φαίνεται να έχουν διατηρήσει μια αυτάρκεια, καθώς υπήρχαν καλλιεργημένα χωράφια, κτηνοτροφία και κόσμος παντού.

Γυμνές αρχικά οι πλαγιές του Γράμμου -μια από τις κύριες οδούς των Αλβανών λαθρομεταναστών παλιότερα, αλλά και τώρα, όποτε τους βολεύει. Στη σκιά από κάτι λεύκες, μπλόκο της αστυνομίας. Για πρώτη φορά στην Αλβανία, μας σταματάνε. Όχι όμως για έλεγχο, αλλά γιατί σε λίγο θα πέρναγε ένας διεθνής ποδηλατικός αγώνας, με συμμετοχές ακόμα και από την Αμερική.

Η Μοσχόπολη σήμερα (σ.σ. το 2007). Στη γκραβούρα, έτσι όπως ήταν ακμή της, τον 18ο αιώνα, με δώδεκα ως δεκαπέντε χιλιάδες σπίτια

Πιάνουμε κουβέντα με όλους -ένας νεαρός μιλάει ελληνικά με κρητική προφορά, αφού είχε ζήσει στην Κρήτη: “Να, εκεί απέναντι είναι το χωριό μου, τα σύνορα μια ώρα πιο πάνω, όποτε θέλουμε περνάμε.” -“Και με τα περίπολα, τους συνοριοφύλακες, τι γίνεται;” -“Μπα, τίποτα, αυτοί βγαίνουν στις τέσσερις και στις οχτώ περιπολία, ξέρουμε πού είναι, δεν πάμε από κει”. Κάτι πιτσιρικάδες με ένα ποδηλατάκι ζητάνε να φορέσουν ένα κράνος, φωνάζοντας “Βαλεντίνο Ρόσι, Βαλεντίνο Ρόσι”, κι ο Πατεράκης αντίστοιχα τους ζητάει βόλτα το ποδήλατο. Το σκέφτονται αρκετά, πριν του το δώσουν. Στην κωμόπολη Erseke, βάζουμε βενζίνη (θυμηθείτε, τα βενζινάδικα στην Αλβανία ΔΕΝ έχουν κατά κανόνα κομπρεσέρ αέρα, που θα βρείτε μόνο σε κάποια gomisteria) κι ένας νεαρός με ρωτάει, σε μισο-γερμανικά, μισο-ελληνικά “Κουμπίκ, πόσα κουμπίκ, διακόσα πενήντα;”, δείχνοντας το 990.

Τα δάση κάνουν την εμφάνισή τους και πάλι, η περιοχή μάλιστα έχει κηρυχθεί Εθνικός Δρυμός. Η διαδρομή είναι ωραιότατη, κι άνετα γίνεται σε μια μέρα (μπαίνεις από Κόνιτσα, βγαίνεις το απόγευμα στην Καστοριά, ή το ανάποδο). Κι άλλη τεχνητή λίμνη εδώ πάνω, ο τουρισμός δεν θα αργήσει να ακολουθήσει. Το Leskovik, η τελευταία κωμόπολη που συναντάμε πριν τα σύνορα, είναι μια αετοφωλιά που κοιτάζει απέναντι την Γκαμήλα και την Κόνιτσα. Μια κοπέλα βλέπει το “Vodafone” στα αυτοκόλλητα του Rally Albania και ρωτάει αν δουλεύουμε για την Vodafone, αν υπάρχει δουλειά για εκείνη. Ξεκουραζόμαστε στην άκρη του Leskovik, σε μια παλιά σκεπαστή κρήνη με καμάρα, που κάποιοι έχουν φτιάξει ένα παρεκκλήσι μέσα της. Πέρα από τους δρόμους, η ζωή συνεχίζεται όπως έκανε εδώ και αιώνες: Πάνω από την κρήνη, στο καλντερίμι, ένα γαϊδούρι μόλις που φαίνεται κάτω απ’ το χορτάρι που του έχουν φορτώσει, τροφή για τα ζωντανά τον χειμώνα. Εμφανίζεται ένας τύπος που επιμένει να μας μιλάει Αλβανικά, όσο κι αν του λέμε πως δεν καταλαβαίνουμε. Κάποια στιγμή ο Μάλαμας τον πιάνει να λέει “τσιφτέ ατοματίκ”, αυτόματα όπλα θέλει να μας πουλήσει; Ποτέ δεν θα μάθουμε.

Τα σύνορα είναι στην περιοχή 3 Urat, στις Τρεις Γέφυρες, εκεί που ενώνεται ο Σαραντάπορος με τον Αώο. Στα τελωνεία, ερημιά, είμαστε οι μοναδικοί πελάτες. Ειδικά στην ελληνική πλευρά, ψάχνουμε μέσα στα κτίρια να βρούμε τους τελωνειακούς. Ο έλεγχος, ελάχιστος: “Όλοι ‘Ελληνες; Διαβατήρια, άδειες, γεια σας.” Θα μπορούσαμε, λέμε τώρα, να είμαστε όλοι φορτωμένοι με “τσιφτέ ατοματίκ”, ή “σφαίρες για να πουλήσουμε στην Κρήτη”, όπως είπε ο Πατεράκης, και κανείς να μην πάρει χαμπάρι.

Στο πρώτο βενζινάδικο επί ελληνικού εδάφους, στην Κόνιτσα, μας ρωτάνε δύο ντόπιοι, μόλις βλέπουν τα αυτοκόλλητα Rally Albania: “Μέσα ήσασταν; Αλβανία;” -“Ναι, έχετε πάει εσείς; Δίπλα είσαστε”. Με κοίταξαν σαν να είπα το πιο τρελό πράγμα του κόσμου, σαν να μην ήξερα τι μου γινόταν. “Πού να πάμε εμείς,”λέει ο ένας, “να μας δει και κανένας απλήρωτος από τον κάμπο, να έχουμε άλλα;” -“Κοίτα,” μου κάνει ο άλλος δείχνοντας το παντελόνι του, που έμοιαζε στρατιωτικό, “συνοριοφύλακας είμαι, πού να πάω εγώ εκεί μέσα, θα με φάνε λάχανο...”. Έχουμε ακούσει πολλές ιστορίες για καταστροφές και εγκλήματα που έκαναν Αλβανοί λαθρομετανάστες στις αρχές της δεκαετίας του ’90, τότε που πέρναγαν μπουλούκια τα σύνορα και πάγωναν το χειμώνα στα διάσελα. Έχουμε ακούσει όμως κι άλλες, για φόνους λαθρομεταναστών εν ψυχρώ πάνω στα βουνά, ακόμα και για αποσπάσματα ιδιωτών που έβγαιναν οργανωμένα για κυνήγι Αλβανών. Μπαμ, μπαμ, εσύ πόσους Αλβανούς έφαγες σήμερα;

Στην Κορυτσά, που για τέσσερα χρόνια, μέχρι το 1920, ήταν γαλλική!

Ιδανικά, τα ταξίδια μας θα έπρεπε να κρατάνε μήνες. Σε λίγες μέρες, το μόνο που μπορούμε να κάνουμε είναι να πάρουμε μια γεύση, μια μυρωδιά. Αυτό που είδαμε εμείς στην Αλβανία, ήταν μια χώρα με τεράστια διαφορά από το χάος και την καταστροφή που επικρατούσε μόλις πριν δέκα χρόνια, μετά την κατάρρευση των “πυραμίδων”. Τότε, ούτε οι ίδιοι δεν τολμούσαν να κυκλοφορήσουν στους δρόμους. Και το καλύτερό μας παράδειγμα ήταν το Offroad Club Albania, η λέσχη που διοργανώνει το Rally Albania. Aν και ήταν μόλις ο τρίτος τους αγώνας, είχε πολλά θετικά στοιχεία που λέσχες στην Ελλάδα με εμπειρία δεκαετιών, σε εντελώς διαφορετικές και ευνοϊκές συνθήκες, δεν έχουν καταφέρει να φτάσουν ακόμα. Οι άνθρωποί του, σοβαροί, αποτελεσματικοί, πρόθυμοι για κάθε βοήθεια. Τις μέρες που μείναμε στην Αλβανία, πουθενά δεν αισθανθήκαμε ότι κινδυνεύουμε, το αντίθετο μάλιστα. Παντού συναντήσαμε ευγενικούς ανθρώπους, που το χαμόγελο είχε ξαναγυρίσει στα πρόσωπά τους. Χαρακτηριστικό: Κανείς απ’ όσους μιλήσαμε, από όλους αυτούς που είχαν ζήσει στην Ελλάδα, δεν παραπονέθηκε πως τον είχαν εκμεταλλευτεί ή είχε αντιμετωπίσει ρατσιστική συμπεριφορά στην Ελλάδα, κάτι που όλοι ξέρουμε ότι συμβαίνει ακόμα.

Η Αλβανία έχει πολύ δρόμο μπροστά της, κάτι φυσικό μετά από δεκαετίες απομόνωσης, καταστροφής και ταραχών. Τρέχει όμως μπροστά πια, κι είμαι σίγουρος πως σε δέκα ακόμα χρόνια δεν θα τη γνωρίζουμε. Κι η ελπίδα της είναι οι νέοι άνθρωποι που γνωρίσαμε, αυτοί που έχουν επιλέξει να μείνουν στον τόπο τους και να δουλέψουν εκεί, ξέροντας πως τα χειρότερα τα έχουν αφήσει πίσω τους.

Όλους εσάς, οργανωτές και αγωνιζόμενους του Rally Albania, εσάς τους καλούς ανθρώπους στα Βοσκοπόλια, όλους τους άγνωστους που μας μίλησαν με το χαμόγελο, σας ευχαριστούμε που μας δείξατε λίγο από αυτό που είναι τώρα η Αλβανία, κι απ’ αυτό που θα γίνει αύριο.

RALLY ALBANIA

Το Dakar των Νότιων Βαλκανίων

Διοργανώνεται από το Offroad Club Albania (OCA), και είναι τριήμερης διάρκειας. Το 2007 έγινε δύο φορές, μια τον Ιανουάριο (το δεύτερο) και μια τώρα τον Ιούνιο που πήγαμε εμείς (το τρίτο).

Κάθε ημέρα έχει απλές διαδρομές (όπου δεν μετράει χρόνος), και μια μεγάλη ειδική (την πρώτη μέρα ήταν εκατό χιλιόμετρα) με ενδιάμεσα κοντρόλ. Η συμμετοχή κόστιζε εκατό ευρώ για τα αυτοκίνητα και ένα (1!) για τις μοτοσυκλέτες. Για να έχει κανείς ελπίδες επιβίωσης με αυτοκίνητο, πρέπει πρώτα απ’ όλα να είναι... πολύ γερό. Για τις μοτοσυκλέτες, μην κάνετε το δικό μας λάθος: Θέλει κάτι ελαφρύ και σταθερό, ένα τετράχρονο μονοκύλινδρο είναι ιδανικό.

Μπορεί να συμμετάσχει και με το στάνταρ ρεζερβουάρ, αρκεί να δίνετε στην οργάνωση μπιτόνια για να κάνετε ανεφοδιασμό στα κοντρόλ. Η πρώτη μέρα φέτος, που ήταν και η μεγαλύτερη, ήταν κάπου 275 με 280 χιλιόμετρα. Χρειάζεται road book, κι αν έχετε και GPS (ακόμα καλύτερα) ο οργανωτής σάς φορτώνει τη διαδρομή (μόνο για τις μοτοσυκλέτες). Η χρονομέτρηση γίνεται με αισθητήρες, παρακαλώ, και δεν υπάρχει μέση ωριαία: Ο καλύτερος χρόνος κερδίζει. Καλό θα είναι να υπάρχει και ένα τετρακίνητο όχημα υποστήριξης, καθώς οι περιοχές που κινείται το Rally είναι μακριά από κάθε είδους πολιτισμό, ενώ θα δείτε μέρη όπου αλλιώς δεν θα πηγαίνατε μόνοι σας με τίποτα.

Το Rally Albania γίνεται δίπλα μας, η ατμόσφαιρα είναι ωραία, οι άνθρωποι επίσης, ας επιστρέψουμε του χρόνου με περισσότερες συμμετοχές.

Πληροφορίες και επικοινωνία: www.oca-albania.com

Το Kia Sorento με τα 3.000 κυβικά και το αυτόματο κιβώτιό του, μας συνόδευε πιστά σε όλο το ταξίδι, εκτελώντας χρέη φωτογραφικού αυτοκινήτου

Του ράλι

Από παράδοση κάθε αγώνας είναι μια γιορτή, μια φιέστα ή φεστιβάλ, αν προτιμάτε. Εκεί, σε ένα προκαθορισμένο σημείο, μαζεύονται οι ενδιαφερόμενοι για να "αποθεώσουν" την ικανότητα, τη σπουδή, τον πειραματισμό και την αποτελεσματικότητα. Εγκεφαλικό είναι το πρόβλημα, εξετάζεται ανοιχτά ο τρόπος σκέψης όλων των εμπλεκομένων κι αυτό μας δίνει τη χαρά της μάθησης και της εξέλιξης. Ούτως ή άλλως -πάλι από παράδοση- μόνο ένας βγαίνει πρώτος, ο σοφότερος της μέρας, αυτός δηλαδή που συνδύασε καλύτερα τις ικανότητές του με τα γραμμάρια του εγκεφάλου του. Να τον τιμήσουμε όλοι μας. Θετικό όμως είναι να το ευχαριστηθούν και όλοι οι άλλοι που διαθέτουν τον χρόνο τους, μέσα και έξω από τον στίβο. Πολύ ή λίγο, δεν παίζει ρόλο. Εδώ βάζει δυναμικά το χέρι της η οργάνωση, με το στήσιμο της εκδήλωσης. Οι φίλοι μας οι Αλβανοί, το πέτυχαν.

Μια μέρα πριν απ' την εκκίνηση, στην επίσημη πρώτη συγκέντρωση, καταλάβαμε ότι όλα ήταν μέσα στο παιχνίδι και μας άρεσε. Ζηλέψαμε, θέλαμε κι εμείς. Θέλαμε κι εμείς το πανηγύρι στην κεντρική πλατεία της πρωτεύουσας. Θέλαμε κι εμείς το φιλικό περιβάλλον, τα ειδικά ασθενοφόρα, τους μεγάλους χορηγούς με τις εκδηλώσεις τους και φυσικά τα εξοπλισμένα οχήματα όπως τα παρατηρούσαμε στη σειρά. Θέλαμε... Θέλαμε... Θέλαμε... Ως και την παρουσιάστρια της τηλεόρασης θα θέλαμε, που ακολούθησε όλη την ταλαιπωρία της διαδρομής με τον οπερατέρ κρεμασμένο στην καρότσα. Γιατί έτσι γίνονται αυτές οι δουλειές. Τα είδαν όλα και οι δυο τους και τα κάλυψαν τηλεοπτικά. Η προδιάθεση μετράει.

Κάθε φορά που βρίσκομαι σε αγώνες στις βαλκανικές χώρες, είναι αναπόφευκτη η σύγκριση με τις αντίστοιχες εκδηλώσεις στη χώρα μας. Κάθε φορά νιώθω μια πίκρα, τουλάχιστον για τα αθλήματα με τα οποία ασχολούμαι. Αισθάνομαι ότι είμαστε πίσω, πολύ πίσω. Σαν να κάνουμε κάτι με το ζόρι, μόνο και μόνο για το μάτι του κόσμου (ο κόσμος είναι μονόφθαλμος). Ίσως να έχουμε χάσει κάτι στη πορεία, κάποιο Κεφάλαιο να ξέφυγε.

Τι έχουμε εδώ λοιπόν, στην Αλβανία; Μια γιορτή με όλους μέσα, κοινό, σπόνσορες, χορούς (χορεύτριες) και οργανωτές με όρεξη κι ευγένεια. Κι εμείς τι έχουμε αντίστοιχα; Αποκομμένους κριτές, ευάλωτους οργανωτές, αδαείς παράγοντες, χαριστικές αποφάσεις και "πρωταθλητές" από εκδηλώσεις με τρεις (3) συμμετοχές. Μπράβο μας λοιπόν, τα καταφέραμε καλά όλα αυτά τα χρόνια, θα πάμε μπροστά.

Ρώτησα από περιέργεια κάποιον της διοργάνωσης, αν υπήρχε παράγραφος στον κανονισμό που να επιτρέπει την αυθαίρετη αλλαγή των επίσημων αποτελεσμάτων και με κοίταξε με απορία. Του εξήγησα ότι σ' εμάς γινόταν αυτό βάσει των κανονισμών, δεν χρειαζόταν καν να συμμετέχεις, για να πάρεις την πρώτη θέση στη βαθμολογία. Με ξανακοίταξε και είπε ξερά: "Αυτά δεν γίνονται στην Αλβανία, φίλε" και ένιωσα ότι ήξερε πολύ καλά τι έλεγε.

Παναγιώτης Βάης

Metzeler MCE Karoo T

Εξέλιξη των γνωστών Karoo, τα Karoo T (όπως Touring), εξελίχθηκαν για τους ταξιδιώτες που θέλουν να απολαμβάνουν και την οδήγηση στο χώμα, με τα μεγάλα on-off τους. Με τακούνια μικρότερου ύψους αλλά μεγαλύτερου εμβαδού, σε σχέση με τα απλά Karoo, τα Τ συνεργάζονται καλύτερα τόσο με τις μεγάλες ιπποδυνάμεις, όσο και με τα συστήματα ABS. Τα επίπεδα θορύβου είναι επίσης σαφώς μειωμένα στο ασφάλτινο ταξίδι, και στη διάρκεια των πάνω από 2.500 χιλιομέτρων που κάναμε σε άσφαλτο και χώμα, δεν θα μπορούσαμε να ζητήσουμε κάτι παραπάνω, ούτε σε κράτημα ούτε σε αντοχή. Ειδικά στο 990, όπου δούλεψε το πίσω τουλάχιστον για πενήντα χιλιόμετρα σκασμένο, ούτε καν ξεκόλλησε από τη ζάντα, ούτε τα πλαϊνά του έπαθαν κάποια ζημιά. Και μια βδομάδα μετά την επιστροφή μας στην Ελλάδα, ξεκίνησε με τα ίδια λάστιχα, χωμάτινο ταξίδι από την Αθήνα ως τις Πρέσπες και πίσω. Το μόνο που δεν πρέπει να κάνουν τέτοιου είδους λάστιχα, για να μη φαγωθούν πρόωρα, είναι να πάνε Αθήνα - σύνορα με 160 χιλιόμετρα την ώρα συνεχώς. Ευχαριστούμε πολύ την INTRAMOTO, που για μια ακόμα φορά μας διευκόλυνε, παραχωρώντας μας τα Metzeler MCE Karoo T για τις μοτοσυκλέτες του MEGA TEST.

Το πρωινό ήταν το καλύτερο που είχαμε φάει ποτέ

Albania Info

Διατυπώσεις: Οι Έλληνες δεν χρειάζονται βίζα. Άδεια, πράσινη κάρτα, δίπλωμα, εξουσιοδότηση από τον ιδιοκτήτη του οχήματος αν δεν είναι δικό σας. Πληρώνετε έναν φόρο στην είσοδο, κι έναν ακόμα (δέκα ευρώ) στην έξοδο.

Το νόμισμα: Μπορείτε παντού να πληρώσετε με ευρώ, αλλά μην κρατάτε μόνο πενηντάρικα, γιατί θα πάρετε ρέστα σε Lek. Ένα ευρώ ισοδυναμεί με 120 Lek περίπου, και μη φρικάρετε αν αντί για 50 Lek σας πουν 500: Πάνω από τριάντα χρόνια πριν, είχε κοπεί ένα μηδενικό από τα Lek, αλλά πολλοί επιμένουν να λένε τις τιμές σε “παλιά” Lek αντί για καινούρια.

Οι χάρτες: Βρήκαμε δύο, έναν της Freytag & Berndt, κι έναν της Cartographia, σε κλίμακα 1:400.000. Και οι δύο είναι ανεπαρκείς, αν σκοπεύετε να κινηθείτε εκτός των κύριων οδικών αξόνων. Πολλούς από τους δρόμους που τους είχαν για “κύριους οδικούς άξονες”, στην πραγματικότητα ήταν μόνο για enduro, με χιλιάδες διασταυρώσεις (που δεν σημειώνονται στον χάρτη). Χρησιμοποιήστε τους μόνο ενδεικτικά. Ακόμα και στο διεθνές βιβλιοπωλείο στην κεντρική πλατεία των Τιράνων, δεν υπήρχε άλλος χάρτης.

Mε τι μοτοσυκλέτες: Με supersport θα υποφέρετε, με street ίσως τα καταφέρετε. Τα on-off είναι η μόνη σωστή λύση. Πάρτε μαζί σας οπωσδήποτε κιτ επισκευής ελαστικών, σαμπρέλες, αμπούλες διοξειδίου και τρόμπα για το φούσκωμα (και να ξέρετε να τα φτιάχνετε). Θυμηθείτε, τα βενζινάδικα κατά κανόνα ΔΕΝ έχουν αέρα. Απευθυνθείτε σε κάποιο gomisteria, τα βουλκανιζατέρ. Με το μόνο που δεν θα έχετε θέμα είναι το... πλύσιμο! Παντού υπάρχουν lavazho, υπαίθρια πλυντήρια. Λογικό, με τόσους χωματόδρομους και τόση σκόνη. Εννοείται επίσης, πως ανταλλακτικά μην περιμένετε να βρείτε. Στα Τίρανα και για αναλώσιμα, κάτι μπορεί να γίνει (υπάρχουν μαγαζιά Honda, Yamaha, Piaggio). Αλλού, ξεχάστε το.

Πού να πάτε: Tις παραλίες δεν τις ψάξαμε, μαθαίνουμε όμως ότι είναι μια χαρά. Ψάξτε τις εσείς. Για πρώτη γεύση θα συνιστούσαμε τη διαδρομή από Κόνιτσα - Leskovik - Κορυτσά - Ελμπασάν - Τίρανα και γενικώς το νότιο κομμάτι της Αλβανίας, κάτω από τα Τίρανα. Για το βόρειο δεν έχουμε ιδέα, αλλά πολύ θα θέλαμε να πάμε, ειδικά στα Εθνικά Πάρκα όπως στο Thethi. Γενικώς πάντως, οι κάτοικοι της νότιας Αλβανίας (κυρίως Τόσκηδες), δεν έχουν σχέσεις με αυτούς της βόρειας (κυρίως Γκέκηδες). Αλλά τα βουνά της βόρειας είναι πιο άγρια, πιο απομονωμένα...

Aν θέλετε να μείνετε στον ξενώνα που μείναμε κι εμείς, στη Μοσχόπολη (Voskopoje στους χάρτες και τις ταμπέλες, Βοσκοπόλια το προφέρουν οι ντόπιοι), σημειώστε: Hotel Pashuta, (0035 διεθνής κωδικός Αλβανίας) 086450018 (fax), 0682664372 (κινητό), www.turisalba.com/HOTELPASHUTA