Ανανεώνεται ο κινητήρας των GSX-R και V-Strom 250!

Νέες πατέντες κατέθεσε η Suzuki

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

1/4/2020

Όπως έχουμε αναφέρει πολλές φορές στο παρελθόν, οι προδιαγραφές Euro5 είναι ήδη σε ισχύ και το 2020 είναι η τελευταία χρονιά για να ξεστοκάρουν οι εταιρείες τα Euro4 μοντέλα τους, καθώς απ’ την 1^η Ιανουαρίου του 2021, όλες οι καινούργιες μοτοσυκλέτες προς πώληση θα πρέπει να πληρούν τις Euro5 προδιαγραφές.

Με την υιοθέτηση όλο και πιο αυστηρών προδιαγραφών ρύπων απ’ την Ε.Ε., η γκάμα της Suzuki έχει χάσει το τρένο της εξέλιξης και έτσι η παραγωγή μερικών μοντέλων της για την Ευρώπη, όπως τα GSX-1300R Hayabusa, GSX-R 600 και GSX-R 750 έχει σταματήσει. Ωστόσο, όπως έχετε διαβάσει το “γεράκι” της Suzuki θα επανέλθει δριμύτερο, το 2021. Μέχρι τότε, η Suzuki έχει στρέψει την προσοχή της στην ανανέωση ενός άλλου επίσης σημαντικού μοντέλου της ευρωπαϊκής αγοράς – όπως αποδείχτηκε – του V-Strom 250.

Συγκεκριμένα, πατέντες που κατέθεσε πρόσφατα αφορούν την εξέλιξη του κινητήρα ώστε να πληροί τις Euro5 προδιαγραφές. Σε αυτό το σημείο να θυμίσουμε ότι ο δικύλινδρος εν σειρά των 248,3cc με τους 23,8 πραγματικούς ίππους και τα 2,73kgm στις 6.500 στροφές είχε πρωτοπαρουσιαστεί στο Inazuma 250, ενώ χρησιμοποιείται και από το GSX-R 250.

Όπως φαίνεται απ’ τα σχέδια, οι αλλαγές της Suzuki εστιάζουν στο σύστημα εξαγωγής. Συγκεκριμένα αποκτά έναν δεύτερο καταλύτη που βρίσκεται πιο κοντά στην εξαγωγή και διαθέτει δύο αισθητήρες "λ". Η χρήση δύο αισθητήρων "λ", έναν να αναλύει τα καυσαέρια πριν την κατάλυση και έναν που αναλύει μετά την έξοδό τους απ’ τον πρώτο καταλύτη, βοηθά στην λήψη περισσότερων δεδομένων για την καλύτερη και ακριβέστερη ρύθμιση του μείγματος, μειώνοντας έτσι τις εκπομπές ρύπων.

Φωτογαρφία του κινητήρα που χρησιμοποιείται στα υφιστάμενα V-Strom 250 και GSX-R 250. Οι διαφορές στην εξαγωγή είναι ξεκάθαρες

Τώρα το αν ή κατά πόσο θα επηρεαστούν οι επιδόσεις του κινητήρα παραμένει άγνωστο, όμως δεν αναμένεται να χάσει τα βασικά χαρακτηριστικά του, τα οποία δεν είναι άλλα απ’ τις καλές επιταχύνσεις μεταξύ 70-90km/h. Επίσης, δεν ξέρουμε αν θα υπάρξουν και αισθητικές αλλαγές στα μοντέλα που χρησιμοποιούν τον δικύλινδρο των 248,3cc ή αν η Suzuki θα περιοριστεί μόνο στις βασικές τροποποιήσεις του κινητήρα, ώστε τα GSX-R και V-Strom 250 να γίνουν Euro5. Το μόνο σίγουρο είναι πως η εξέλιξη του V-Strom 250 δεν θα σταματήσει, καθώς έχει μεγάλη απήχηση στους Ευρωπαίους αναβάτες.

https://bit.ly/MOTO_678

Επικαιρότητα

Ο νέος αερόσακος που εξελίσσει η Autoliv αγκαλιάζει τον αναβάτη

Η σουηδική εταιρεία ανεβάζει ταχύτητα αναζητώντας μοτοσυκλετιστικές συνεργασίες

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

4/3/2026

Ιδρύθηκε στη Σουηδία το 1953 και μισό αιώνα αργότερα είναι κυρίαρχη δύναμη στην αυτοκινητοβιομηχανία, προμηθεύοντας με συστήματα αερόσακων αρκετούς κατασκευαστές τετράτροχων. Η Autoliv ωστόσο ακόμη δεν έχει καταφέρει να διεισδύσει στον κόσμο των δύο τροχών, όπου η αλήθεια είναι πως οι αερόσακοι παραμένουν περιορισμένοι στο τεχνολογικό περιθώριο των ακριβών αξεσουάρ.

Υπάρχουν αρκετές επιλογές στην αγορά για μοτοσυκλετιστικά μπουφάν ή χωριστά πρόσθετα γιλέκα με αερόσακο, ωστόσο η μοναδική μοτοσυκλέτα μαζικής παραγωγής που μπορεί να αγοραστεί με τέτοιο σύστημα τοποθετημένο πάνω της (και όχι στον αναβάτη) είναι η Honda Gold Wing. Η τουριστική ναυαρχίδα της Honda απέκτησε αυτήν την πολυδιαφημισμένη επιλογή το 2007, εξοπλισμένη από την ιαπωνική Takata, μα παραμένει φωτεινή εξαίρεση στις δύο δεκαετίες που έχουν μεσολαβήσει έκτοτε.

Δεν είναι ότι η Autoliv δεν έχει προσπαθήσει να μπει στη γωνία αυτή της βιομηχανίας οχημάτων. Από το 2020 έχει ξεκινήσει συνεργασία με την Piaggio για να την προμηθεύσει με αερόσακους στον εξοπλισμό των σκούτερ της, ενώ έχει επενδύσει αρκετά στην εξέλιξη τέτοιων συστημάτων για μοτοσυκλετιστικά κράνη, καθώς και για ηλεκτρικά σκούτερ και πατίνια. Η ουσία όμως είναι πως μέχρι σήμερα δεν κυκλοφορεί ακόμη δίκυκλο με εργοστασιακά τοποθετημένο αερόσακο της Autoliv, παρά τις περί του αντιθέτου δηλώσεις.

Αυτό δεν σημαίνει βέβαια πως οι Σουηδοί θα σταματήσουν να προσπαθούν και αυτό ακριβώς δείχνει η πατέντα που κατοχύρωσαν με την επόμενη γενιά αερόσακων για δίκυκλα. Η σκέψη τους δεν αλλάζει σε κάτι επί της ουσίας στην τεχνολογία τους, δηλαδή στα ως τώρα σχέδια που λειτουργούν ως τοίχος ή μαξιλάρι ανάμεσα στον αναβάτη και το εμπόδιο που τον απειλεί μετωπικά.

Η νέα γενιά που θέλει να εξελίξει απλώς διευρύνει την κάλυψη σε μεγαλύτερη επιφάνεια, αγκαλιάζοντας το σώμα του αναβάτη, αντί απλώς να παρεμβάλλεται.

Πρόκειται για μια βελτίωση της υπάρχουσας τακτικής δηλαδή, με επιπλέον τμήματα στον αερόσακο για να συμπεριλάβουν μεγαλύτερη επιφάνεια του σώματος και να καλύψουν περισσότερες γωνίες, αφήνοντας μάλιστα χώρο για τα χέρια ώστε να διατηρηθεί ο έλεγχος στα χειριστήρια της μοτοσυκλέτας.

Εκ πρώτης όψεως πρόκειται για μια λύση που δείχνει αποδοτική σε οποιοδήποτε δίκυκλο χαρακτηρίζεται από όρθια στάση για το σώμα, δηλαδή για τη μεγάλη πλειοψηφία των μοτοσυκλετών και σκούτερ που κυκλοφορούν στην αγορά.

Το κατά πόσο θα το δούμε μια μέρα στη μαζική παραγωγή ως επιλογή εξοπλισμού δεν μπορεί να εκτιμηθεί από τα σχέδια μιας πατέντας, πάντως είναι ευτυχές που εταιρείες όπως η Autoliv συνεχίζουν να εξερευνούν το πεδίο της παθητικής ασφάλειας στα δίτροχα και δη με μια τεχνολογία που δεν εμπεριέχει ρίσκα καθώς έχει αποδείξει προ πολλού την αξία της στα αυτοκίνητα.