Buell Motorcycles - «Οι Απέθαντοι» #3: Πώς επανέρχεται και τι πιθανότητες έχει

Ανακοινώνουν 10 μοντέλα σε 3 χρόνια

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

20/2/2021

Σε λίγους μήνες ακόμη και θα ήταν ένα καλό πρωταπριλιάτικο αστείο, αλλά τώρα είναι πραγματικότητα, εχθές η Buell ανακοίνωσε την επιστροφή της. Τουλάχιστον στην αγορά των ΗΠΑ. Κι όχι μόνο επιστρέφει αλλά ανακοινώνει πως συνεχίζει τα μοντέλα που έβγαζε ως EBR, εκείνα με τα οποία έχασε την μάχη της αγοράς και ενισχύει την γκάμα της ακόμη περισσότερο, υπολογίζοντας συνολικά σε 10 μοντέλα μέσα σε 3 χρόνια.

Αυτή θα είναι πρακτικά η τρίτη επανεκκίνηση για την εμβληματική μάρκα του Erik Buell ο οποίος βέβαια δεν σταμάτησε ποτέ να κατασκευάζει, από το 1983 που ανεξαρτητοποιήθηκε από την H-D και ξεκίνησε την Buell. Πολύ περιεκτικά και συνοπτικά, δέκα χρόνια αργότερα η Harley εξαγόρασε το μισό μερίδιο του Erik και άλλα πέντε χρόνια αργότερα ανέλαβε πλήρως τον έλεγχο της μάρκας, στηρίζοντάς την μέσα από το δίκτυό της.

Ακριβώς δέκα χρόνια μετά από την τελευταία εξέλιξη ο νέος CEO της Harley Davidson που αναλάμβανε τότε, εν μέσω παγκόσμιας οικονομικής ύφεσης που για δύο χρόνια είχε γονατίσει την αμερικάνικη αγορά (εμείς ακόμη δεν αντιλαμβανόμασταν πως η καταιγίδα έρχεται προς τα εδώ) αποφασίζει ως πρώτο-πρώτο έργο του στην Harley να κόψει την Buell. Ήταν μία κίνηση που είχε κόστος σε δικαιώματα, σε ρήτρες αλλά και στο γόητρο της εταιρείας και ωστόσο προχώρησε με ταχύτατες αποφάσεις. Όταν η H-D τράβηξε την πρίζα της Buell το 2009, σχεδόν 140.000 μοτοσυκλέτες είχαν πουληθεί σε όλο τον κόσμο, από το 1983 όταν πρωτοξεκίνησε.

Αμέσως ο Erik Buell κινητοποιήθηκε για να βρει λύση να συνεχίσει το έργο του, κι όταν είδε πως αυτό δεν ήταν εφικτό με το ίδιο όνομα, ίδρυσε την Erik Buell Racing. Μία νέα εταιρεία που με το όνομα EBR προσέφερε υπηρεσίες υποστήριξης σε αγώνες για το 1125R και το πετυχημένο στις ΗΠΑ 1190 σε τρεις διαφορετικές εκδόσεις. Η ιστορία της EBR μας ενδιαφέρει, γιατί είναι αυτή που πήρε τώρα τα δικαιώματα των Buell. Δηλαδή μπορεί πλέον να επιστρέψει στο αρχικό της όνομα.

Ωστόσο η EBR έχει εξίσου ταραχώδη ιστορία και στηρίζει τις πλάτες της στην Liquid Asset Partners, έναν οργανισμό που ειδικεύεται στην εξαγορά πτωχευμένων εταιρειών ή εμπορικών σημάτων και την ρευστοποίηση των περιουσιακών τους στοιχείων ή της εμπορικής τους αξίας.

ένα από τα μοντέλα που στοχεύουν τώρα να βγάλουν στην αγορά:

Άλλωστε η Liquid Asset Partners και στην EBR έτσι μπλέχτηκε αρχικά. Μετά την ίδρυση της δεύτερης αυτής εταιρείας, σύντομα ο Erik Buell συνάντησε οικονομικά προβλήματα και στο νέο του εγχείρημα. Η EBR πτώχευσε με σχεδόν 20 εκατομμύρια δολάρια σε χρέη και η Liquid Asset Partners αγόρασε την προβληματική επιχείρηση. Είναι ενδιαφέρον πως λίγο πριν γίνει αυτό, η ινδική HERO, ο μεγαλύτερος κατασκευαστής του κόσμου αυτή την στιγμή σε αριθμό μονάδων και σε τρομακτική άνοδο εκείνη την εποχή, είχε μπει στο σχήμα της EBR με στόχο να χτίσει δίκτυο καταστημάτων χρησιμοποιώντας ένα αμερικάνικο επιχειρηματικό όχημα και το σεβασμό που απολαμβάνει ο Erik Buell ξεκινώντας την πορεία της στην αμερικάνικη αγορά.

Οι μοτοσυκλέτες και τα σκούτερ της HERO είναι διαμετρικά αντίθετα από τις μοτοσυκλέτες της EBR και το να προσπαθείς να τις πουλήσεις μέσα στο ίδιο μαγαζί θα έπρεπε να είχαν προβλέψει πως δεν θα δούλευε ποτέ στην πράξη. Είχαν όμως πιστέψει πως θα μπορούσαν να το καταφέρουν. Επί δύο χρόνια προσπαθούσαν να κάνουν ταυτόχρονα δύο διαφορετικά πράγματα, να χτίσουν δίκτυο και παράλληλα να ξεκινήσουν την παραγωγή των EBR σε αμερικάνικο έδαφος με νέα βάση, πράγμα επίσης καταδικασμένο να αποτύχει γιατί κανείς δεν μπορεί να κάνει και τα δύο ταυτόχρονα.

Η Liquid Asset Partners θα είχε έρθει και νωρίτερα στο προσκήνιο αν ένας φιλο-Buell δικαστής, δεν είχε αποφασίσει να δώσει παράταση στην ρευστοποίηση της εταιρείας μήπως και βρεθεί αγοραστής.

Τελικά το 2016 φαίνεται πως θα μπει οριστικό τέλος σε όλα αυτά καθώς ο έλεγχος της EBR, περνά στην Liquid Asset Partners LLC. Παραδόξως όμως ο οργανισμός που βγάζει κέρδος διαλύοντας εταιρείες αποφασίζει να κρατήσει την EBR ανέπαφη, και μαζί της και τα λεφτά της Hero που επίσης παραμένει στο νέο σχήμα. Λίγους μήνες αργότερα αφήνουν τον Erik να κάνει εκείνο που του αρέσει, να φτιάχνει δηλαδή το 1190 και να το πουλά σε λίγους και πιστούς πελάτες, μαζί με ξεχωριστές κατασκευές για αγωνιστική χρήση, όπως μία απίστευτη hill-climb μοτοσυκλέτα.

Για τον πολύ κόσμο όμως και ιδιαίτερα για εμάς εδώ στην νότια Ευρώπη το όνομα της Buell και της EBR μπαίνουν σε λήθαργο από το 2016, μέχρι εχθές δική μας ώρα ή αλλιώς στις 18 Φεβρουαρίου το απόγευμα στις ΗΠΑ. Τότε το σχήμα αυτό που βρίσκεται πίσω από την EBR ανακοινώνει πως έχει τα δικαιώματα της Buell ξανά στα χέρια του, αγορασμένα από την Harley-Davidson και πως ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας που αγαπά πολύ τον Erik Buell θα προσπαθήσει να συνεχίσει το έργο του για να βγάλουν δέκα νέα μοντέλα μέσα σε 3 χρόνια, υπολογίζοντας και το hill-climb μέσα σε αυτά…

Αν προσθέσεις τις πτωχεύσεις και τα άνοιξε-κλείσε της EBR και της Buell, τότε η προσπάθεια αυτή που ξεκίνησε πριν από 38 χρόνια έχει απασχολήσει το κοινό για αλλαγές ιδιοκτησίας σχεδόν τις ίδιες φορές με τις διαφορετικές σειρές μοντέλων που έχει βγάλει. Το πρόβλημα είναι πως και αυτή την φορά οι εξαγγελίες προηγούνται του έργου. Εμείς στην Ελλάδα ξέρουμε πως αυτό είναι ένα μεγάλο καμπανάκι για κάτι που μάλλον δεν θα γίνει. Θέλουμε να βλέπουμε τις εξαγγελίες μετά το έργο και όχι πριν και ιδιαίτερα στην περίπτωση αυτού του ονόματος οι εξαγγελίες που έχουν γίνει όλα αυτά τα χρόνια είναι πάρα πολλές χωρίς να φέρουν το επιθυμητό αποτέλεσμα. Από την άλλη η Liquid Asset Partners κρατά μία πενταετία στα χέρια της την EBR και έχει παλέψει άλλα δύο να την αποκτήσει ενώ η Hero παραμένει επίσης μέτοχος. Προφανώς αυτοί οι δύο κάτι βλέπουν πως μπορούν να καταφέρουν σε όλο αυτό και σίγουρα έχουν και τους πόρους να το στηρίξουν.

Η Hero δεν έχει καθίσει άπραγη όλα αυτά τα χρόνια στην Αμερική, καθώς σε πολλές χώρες από τον ισημερινό και κάτω έχει απλώσει τα πλοκάμια της και μάλιστα με τρόπο που δείχνει πως θα έχουν λαμπρό μέλλον. Οι Ινδοί είναι επίμονοι και ξέρουν πως ο κόπος να αναστήσεις ένα όνομα είναι σε κάθε περίπτωση μικρότερος από το να κάνεις ένα νέο να γίνει γνωστό. Ίδιο έργο και με την Norton. Ξεκινήσαμε με εξαγγελίες και παχιά λόγια μετά την νέα νεκρανάσταση, ήρθαν απανωτές πτωχεύσεις και τώρα νέος κύκλος μετά την εξαγορά από την ινδική TVS. Κι εκτός από πείσμα, οι Ινδοί έχουν και μία μεγάλη ρευστότητα από μία αγορά μοτοσυκλέτας που έχει προσπεράσει εδώ και χρόνια την Κίνα και πουλά πάνω από 20.000.000 καινούρια δίκυκλα.

σχέδια για μία νέα Adventure μοτοσυκλέτα με 185 ίππους

Η Buell λοιπόν ξανά μαζί μας. Χωρίς τον Erik Buell και σε κεντρικό ρόλο έναν τεχνοκράτη και με νέα υποστήριξη πλέον αλλά και ένα παρελθόν που καθιστά δύσκολο να εμπιστευτείς πως θα υπάρξει μέλλον μακρύ και αδιατάραχτο. Ιδιαίτερα όταν στόχος είναι να ξεκινήσουν με μοντέλα που ήδη απέτυχαν μία φορά στην δική τους αγορά, εντός έδρας δηλαδή. Σίγουρα οι συγκυρίες δεν βοήθησαν τότε και προφανώς σε αυτό το διαφορετικό “timing” όπως το λένε οι ίδιοι, στοχεύουν τώρα. Αμερικάνικα superbike λοιπόν ξανά στους δρόμους, μαζί με ένα θηριώδες Adventure στα πρότυπα του Ulysses και παράξενο όπως και το Adventure της H-D με ανακοινωμένη ιπποδύναμη στα 185 άλογα (!) από τον ίδιο, γνωστό κινητήρα του 1190 που ο Erik έχει φάει τα χρόνια του να τον εξελίσσει διαφορετικά.

Η MV Agusta που επίσης είχε η H-D και έδωσε στους Ρώσους την ίδια εποχή που αποφάσισε να τραβήξει την πρίζα από την Buell, τα καταφέρνει τώρα μία χαρά και ετοιμάζεται να μπει και στην αγορά μικρών και προσιτών μοτοσυκλετών μέσα από συνεργασίες με τρία, ναι τρία διαφορετικά κινέζικα εργοστάσια! Πουλά τεχνογνωσία και design κάτι που οι Ιταλοί έχουν σε περίσσια, την ίδια στιγμή που συνεχίζει να κάνει αυτό που ξέρει καλύτερα, με μοτοσυκλέτες κοσμήματα όπως το Rush που κατά αποκλειστικότητα οδηγεί το ΜΟΤΟ στο τεύχος που είναι τώρα στα περίπτερα. Διόλου άσχημα δηλαδή στην μετά H-D εποχή. Ίσως το ίδιο να γίνει και με την Buell παρά το μαρτυρικό παρελθόν της. Θα είναι δύσκολο να κερδίσει την αγορά στις ΗΠΑ βέβαια, καθώς η αγορά της μοτοσυκλέτας εκεί έχει χτυπηθεί από εγκέλαδο και οι μετασεισμοί συνεχίζονται. Είναι όλα ρευστά και οι παραδοσιακές κατηγορίες μοτοσυκλετών αλλάζουν, όπως αλλάζει και ο μοτοσυκλετισμός στις ΗΠΑ γενικά. Η Buell έχει δύσκολο έργο μπροστά της και για ακόμη μία φορά, ο χρόνος είναι εκείνος που θα δείξει τι τελικά θα συμβεί…

https://bit.ly/MOTO_674

Επικαιρότητα

Stark Varg EX: Παγκόσμιο ρεκόρ υψομέτρου από τα Temu - Λέει ότι το έκανε, αλλά υπάρχει μεγαλύτερο [Video]

Η ανωτερότητα των ηλεκτρικών κινητήρων που ευαγγελίζεται η εταιρεία σηκώνει συζήτηση - Όπως και το ρεκόρ που ισχυρίζεται

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

10/12/2025

Η Stark Future πραγματοποίησε ανάβαση στο υψηλότερο ενεργό ηφαίστειο στον κόσμο, Los Ojos del Salado, φτάνοντας σε υψόμετρο 6.721 μέτρων με τον Ελβετό αναβάτη Jiri Zak επάνω στην ηλεκτρική Varg EX και διατυμπανίζει ότι έσπασε το ρεκόρ για την υψηλότερη ανάβαση με μοτοσυκλέτα που ανήκει στη Yamaha και τον Pol Tarres. Τα δεδομένα την διαψεύδουν.

Εν συντομία: Υπάρχει ένα κωνικό ηφαίστειο που προσφέρεται για αναβάσεις οχημάτων εξαιτίας της ομαλότητάς του και τις εύκολης προσέγγισης με αυτοκίνητο μέχρι περίπου τα 5.000 μέτρα. Εδώ και μία εικοσαετία, 9 στους 10 που θέλουν να σπάσουν το συγκεκριμένο ρεκόρ, επιλέγουν το συγκεκριμένο βουνό και σε ότι αφορά τις μοτοσυκλέτες κολλάνε σε ένα σημείο της σάρας που βυθίζει την μοτοσυκλέτα και έτσι κανείς δεν έχει σπάσει το όριο των 7.000 μέτρων, ενώ είναι αρκετά εύκολο (συγκριτικά και μόνο η λέξη "εύκολο") να φτάσουν στα 6.500 μέτρα.

Ο Tarres επιχείρησε με Tenere και έκανε ρεκόρ δικύλινδρων αλλά επιχείρησε και με YZ450 και έφτασε ψηλότερα από όλους. Εκείνο το ρεκόρ ΔΕΝ έχει σπάσει ακόμη. Η Yamaha το έχει επικοινωνήσει και διάφοροι οργανισμοί καταγραφής ρεκόρ περιμένουν ακόμη να το πιστοποιήσουν. Διασημότερος όλων είναι τα Guiness φυσικά που δεν τα βρήκαν με την Yamaha στην δήλωση του ρεκόρ και δεν έχουν συμπεριλάβει στην λίστα τους την προσπάθεια του Tarres. Η Stark Varg ποντάρει ότι θα μπει στην λίστα αυτή, όμως αυτό δεν σημαίνει πως το YZ450 της Yamaha δεν έχει φτάσει ψηλότερα. Αν η Stark Varg έκανε λόγο για ρεκόρ ηλεκτρικής μοτοσυκλέτας, δεν θα ήταν πρόβλημα. Δηλώνοντας πως έχει πάει ψηλότερα από όλους και μάλιστα πως αυτό συνέβη γιατί δεν έχει τα "προβλήματα των κινητήρων εσωτερικής καύσης σε μεγάλα υψόμετρα" είναι ένα σημαντικό ατόπημα.

Ακόμη και αν οι Ισπανοί δεν θέλουν να υπολογίσουν το ρεκόρ του YZ450, υπάρχει άλλο ρεκόρ μόλις 40 μέτρων που αναγνωρίζεται και από τα Guiness με μόλις διψήφια διαφορά, οπότε ο τονισμός της προσπάθειας ως κάτι που μόνο μία ηλεκτρική μπορεί να κάνει είναι διπλά άτοπος.

Πιο αναλυτικά:

Το μόνο σίγουρο πως ανεβαίνοντας αναπνέει ένας κινητήρας δυσκολότερα. Έχουμε φτάσει εντός Ελλάδας τα 2.810 με τέσσερις μοτοσυκλέτες, ΤΕΥΧΟΣ #625 Δεκέμβριος 2021, και τα 1.301 κυβικά δεν είχαν κανένα θέμα, τα μικρότερα είχαν χάσει λίγη από την δύναμη τους.

Στο Νεπάλ οδηγώντας στα 5.200 μέτρα το πρόβλημα των 400 κυβικών ήταν ακριβώς το ίδιο με πριν, δεν υπήρχε σημαντική διαφορά. Δεν έχουμε οδηγήσει πάνω από τα 6.000 μέτρα εδώ στο MOTO, αλλά το μόνο σίγουρο, μιλώντας και με τον Tarres, είναι πως κάθε 100 μέτρα είναι και σημαντική η διαφορά ιδιαίτερα αν μιλάμε για ταχεία άνοδο, όπως συμβαίνει στην συγκεκριμένη περίπτωση που απαιτεί δηλαδή μπόλικο γκάζι.

Τα ψηλά βουνά είναι απαιτητικά με τα μέλη των αποστολών να χρειάζονται εβδομάδες σταδιακής προσαρμογής για να εγκλιματιστούν στην οροσειρά των Άνδεων. Ακόμη και με την απίστευτη φυσική κατάσταση των κορυφαίων αθλητών τα πράγματα δεν είναι εύκολα. Το μεγάλα υψόμετρα μπορούν να λυγίσουν τους περισσότερους ανθρώπους με την “ασθένεια του υψομέτρου” να είναι μόνιμος σύντροφος για τις ομάδες που επιχειρούν σε αυτά. Χιονοπτώσεις, κατολισθήσεις, ισχυροί άνεμοι, χαμηλές θερμοκρασίες, απότομές κόψεις, παγωμένα τμήματα και σάρες περιπλέκουν την αναζήτηση και τελική επιλογή βέλτιστης διαδρομής. Ξεκινώντας από το Καταφύγιο Murray στα 4.522 μέτρα, οι δυσκολίες των εγχειρημάτων αυτών είναι δυσκολότερες από όσο οι περισσότεροι φανταζόμαστε.

Το πνεύμα της δημοσίευσης δεν είναι να μειωθεί καμία από τις απόπειρες που καταβάλλουν κατασκευαστές και εταιρείες, επιτυχημένες ή όχι, αλλά μια διευκρίνηση στο τι έχει έως τώρα επιτευχθεί, το οποίο είναι και αντίθετο με τους ισχυρισμούς της Stark Varg για νέο παγκόσμιο ρεκόρ.

Το απόλυτο ρεκόρ υψομέτρου διατηρεί ο Pol Tarres από το 2024 όταν στο πλαίσιο της αποστολής της Yamaha, ανέβηκε έως τα 6.756 μέτρα με ένα cross country YZ450FX, ξεπερνώντας το ρεκόρ των 6.546 μέτρων που είχε κάνει ο Jiri Zak με ένα ΚΤΜ 450 τo 2020.

Στην ίδια αποστολή ο Ισπανός αναβάτης επέκτεινε το ήδη δικό του ρεκόρ ανάβασης σε υψόμετρο για πολυκύλινδρη μοτοσυκλέτα από τα 6.157,5 μετρά (Yamaha Tenere 700 - 2022), στα 6.677 μέτρα, ξανά με ένα Yamaha Tenere 700.

Εδώ πρέπει να σημειωθεί πως ένα ρεκόρ δεν καταγράφεται μονάχα από τα Guiness Records καθώς η συγκεκριμένη εταιρεία και οι διαδικασίες της δεν είναι ο μοναδικός "θεματοφύλακας" ρεκόρ στον κόσμο.

Σύμφωνα με αυτήν πάντως, το υψηλότερο υψόμετρο που επιτεύχθηκε ποτέ με μοτοσικλέτα είναι τα 6.639 μέτρα και καταγράφηκε από τους Francisco Rencoret, Max Rencoret και Tomás Rencoret, στις 25 Νοεμβρίου 2025, με την ομάδα (πατέρας και δύο γιοι) να σημειώνει νέο παγκόσμιο ρεκόρ υψομέτρου οδηγώντας τις μοτοσυκλέτες τους έως τα 6.639,976 μέτρα, πάλι στο Ojos del Salado, το ψηλότερο ενεργό ηφαίστειο στον κόσμο, χωρίς να γίνεται αναφορά στις μοτοσυκλέτες.

Η προσπάθεια κεφαλαιοποίησης του εγχειρήματος από το τμήμα marketing της Stark Future είναι τουλάχιστον προβληματική, παρουσιάζοντας την ανωτερότητα των ηλεκτροκινητήρων έναντι των συμβατικών, εσωτερικής καύσης, λόγω της μη εξάρτησης τους από την περιεκτικότητα του ατμοσφαιρικού αέρα σε οξυγόνο που χρειάζεται ο θερμικός κινητήρας για να λειτουργήσει σωστά κατά την καύση του μίγματος. Τι κάνει δηλαδή νιάου νιάου στα κεραμίδια.

Την ίδια στιγμή η Starl Varg φυσικά και “ξεχνάει” να αναφερθεί στα ζητήματα αυτονομίας και ανεφοδιασμού της μοτοσυκλέτας της, το ντύσιμο των μπαταριών με αλουμινοκουβέρτες (φαίνεται στις φωτογραφίες) για την διατήρηση της θερμότητας που απαιτείται ώστε λειτουργούν οι μπαταρίες και κυρίως το γεγονός ότι δεν πρόκειται για ένα απόλυτο ρεκόρ υψομέτρου, αλλά για την καλύτερη επίδοση ηλεκτρικής μοτοσυκλέτας, έως τώρα. Χώρια που για να φτάσει εκεί η ηλεκτρική της μοτοσυκλέτα χρειάστηκαν άλλα οχήματα με θερμικούς κινητήρες για να τη μεταφέρουν εκεί πάνω, αλλά και για να την φέρουν ξανά κάτω... Άρα για ποια ακριβώς "νίκη" των ηλεκτρικών έναντι των συμβατικών μοτοσυκλετών υπερηφανεύεται;

Ακόμα και άγοντας όμως την ανάβαση του Tarres με το YZ450FX -το ρεκόρ περιμένει επικαιροποίηση- είναι όντως τόσο μεγάλη επιτυχία για ένα αγωνιστικό enduro, ακόμα και εάν αυτό είναι ηλεκτρικό, το να ξεπεράσει ένα μεσαίο on-off για μόλις 44 μέτρα;