Ευρωβαρόμετρο υπεύθυνης οδήγησης: H Ελλάδα των αντιθέσεων!

Μια έρευνα που χρειάζεται προσοχή στην ερμηνεία της

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

3/1/2020

Το ίδρυμα Vinci Autoroutes ολοκλήρωσε φέτος για έκτη συνεχόμενη φορά την έκδοση του "Ευρωβαρόμετρου υπεύθυνης οδήγησης", μιας μεγάλης έρευνας σχετικά με τις συμπεριφορές των οδηγών και το τι πιστεύουν οι ίδιοι για τους εαυτούς τους, από 12 ευρωπαϊκές χώρες. Η έρευνα ολοκληρώθηκε πέρσι τον Απρίλιο και τα αποτελέσματα παρουσιάστηκαν στην Αθήνα στα τέλη του περασμένου Νοεμβρίου, αλλά πριν από λίγες ημέρες το Αθηναϊκό Πρακτορείο Ειδήσεων δημοσίευσε την σχετική είδηση, παρουσιάζοντας την Ελλάδα ως τον… Αρμαγεδδών της Ευρώπης, σε ό,τι αφορά την συμπεριφορά μας στους δρόμους. Φυσικά η είδηση ανακυκλώθηκε από την πλειοψηφία του τύπου αντιγράφοντας το κείμενο του ΑΠΕ, χωρίς καμία επιπλέον –έστω στοιχειώδη- έρευνα ή ανάγνωση των αποτελεσμάτων, με βαρύγδουπους τίτλους που προκαλούν μεν εντυπωσιασμό, αλλά δεν ανταποκρίνονται και στην πραγματικότητα.

Εδώ θα πρέπει να πούμε ότι το 2019 ήταν η δεύτερη χρονιά που συμμετείχε η Ελλάδα στην έρευνα με στατιστικά στοιχεία, ενώ όπως θα δείτε διαβάζοντας παρακάτω το πλήρες κείμενο των συμπερασμάτων, τα δεδομένα δεν είναι τόσο τραγικά όσο προδιαθέτουν οι… καταστροφολογικοί τίτλοι που χρησιμοποιήθηκαν κατά κόρον. Σαφώς σε αρκετούς τομείς υπάρχει διαφορά σε σχέση με τον ευρωπαϊκό μέσο όρο, αλλά αυτή δεν είναι χαοτική όπως θέλουν τα στερεότυπα για τους Έλληνες οδηγούς, ενώ δεν μπορούμε να μην λάβουμε υπόψιν μας και τις αιτίες που κρύβονται πίσω από αυτό, όπως η σαφής έλλειψη οδηγικής παιδείας και σωστής ενημέρωσης, αλλά και η συνολική κατάσταση του οδικού δικτύου της χώρας. Μάλιστα, δεδομένων αυτών των σημαντικών παραγόντων στους οποίους υστερούμε, τα αποτελέσματα θα μπορούσαν να είναι πολύ χειρότερα για την χώρα μας… Γι' αυτό και είναι σημαντικό να δούμε και τους τομείς που η Ελλάδα έχει ένα αρκετά καλό ποσοστό, γεγονός που δείχνει ότι σιγά-σιγά, οι Έλληνες αποκτάμε μια πιο σωστή οδηγική συνείδηση, χωρίς βέβαια αυτό να σημαίνει ότι δεν υπάρχει πολύς δρόμος ακόμα.

Αναφέροντας πάντως επιγραμματικά τους κινδύνους που εντοπίζει η έρευνα σε γενικότερο πλαίσιο, οι σημαντικότεροι από αυτούς είναι η υπερεκτίμηση των δυνατοτήτων και η υπερβολική αυτοπεποίθηση, αλλά και η απόσπαση της προσοχής εξαιτίας των διασυνδεδεμένων συσκευών, μια δυνατότητα που αυξάνεται με αλματώδεις ρυθμούς, τόσο στα αυτοκίνητα, όσο και στις μοτοσυκλέτες.

Ακολουθεί το πλήρες κείμενο της έρευνας

Επιθετικοί, εξαρτημένοι από το κινητό και με υπερβολική αυτοπεποίθηση οι Έλληνες οδηγοί, σύμφωνα με το Ευρωβαρόμετρο υπεύθυνης οδήγησης

Αύξηση της απροσεξίας, περισσότερες επιθετικές συμπεριφορές και υπερβολική αυτοπεποίθηση απέναντι στον κίνδυνο υπνηλίας στο τιμόνι, είναι μερικά από τα ευρήματα της 6ης έκδοσης του Ευρωβαρόμετρου υπεύθυνης οδήγησης, που παρουσιάστηκαν από το ίδρυμα VINCI Autoroutes.

Σύμφωνα με την έρευνα, αν και γνωρίζουν τους κινδύνους που σχετίζονται με την απροσεξία στο τιμόνι, οι Ευρωπαίοι οδηγοί κινδυνεύουν όλο και περισσότερο εξαιτίας των συνδεδεμένων συσκευών.

Όπως προέκυψε:

-Το 97% των Ευρωπαίων οδηγών θεωρούν επικίνδυνο να στέλνουν ή/και να διαβάζουν SMS στο κινητό ή email ενώ οδηγούν, αλλά ο 1 στους 4 οδηγούς το κάνει παρόλα αυτά. Στην Ελλάδα, αντίστοιχα το 98% θεωρεί ότι συμπεριφέρεται επικίνδυνα, ωστόσο το 31% επιδεικνύει αυτή τη συμπεριφορά,

-Σχεδόν 1 στους 2 οδηγούς (+6 μονάδες σε σχέση με το 2017) μιλάει στο τηλέφωνο μέσω συστήματος Bluetooth ενώ οδηγεί, παρόλο που αυτό επηρεάζει την προσοχή ακριβώς όσο και τα υπόλοιπα μέσα τηλεφωνικής επικοινωνίας. Το 60% των Ελλήνων (+11 μονάδες σε 2 χρόνια),

-Το 43% (+4) ρυθμίζει το GPS του ενώ οδηγεί. Το 44% (+9) των Ελλήνων οδηγών,

Πάνω από 1 στους 10 Ευρωπαίους οδηγούς παραδέχεται ότι υπέστη ή παραλίγο να υποστεί ατύχημα λόγω της χρήσης κινητού τηλεφώνου κατά την οδήγηση. Το ίδιο συμβαίνει και με περίπου 2 στους 10 Έλληνες οδηγούς (17%).

Επίσης,

-Το 43% των Ευρωπαίων οδηγών πιστεύει ότι οδηγεί καλά, ακόμη και όταν είναι κουρασμένοι (και το 38% των Ελλήνων οδηγών),

-Το 85% (+4 μονάδες σε σχέση με το 2017) κοιμάται πιο αργά ή ξυπνάει πιο νωρίς πριν από κάποια μεγάλη διαδρομή / 90% (+3) των Ελλήνων οδηγών.

-Πάνω από 1 στους 10 Ευρωπαίους οδηγούς παραδέχεται ότι υπέστη ή παραλίγο να υποστεί ατύχημα λόγω νυσταγμού ή ύπνου κατά την οδήγηση / και έως το 13% των Ελλήνων οδηγών.

Σύμφωνα με το Ευρωβαρόμετρο, οι επιθετικές συμπεριφορές αυξάνονται συνεχώς, καθώς:

-Το 53% (+7 μονάδες σε σχέση με το 2017) των Ευρωπαίων οδηγών παραδέχονται ότι κορνάρουν άσκοπα σε οδηγούς που τους εκνευρίζουν / 63% (+5) των Ελλήνων οδηγών,

-Περίπου 1 στους 5 οδηγούς (+4) δεν διστάζει να κατέβει από το όχημά του για να διαπληκτιστεί με άλλον οδηγό / 22% (+1) των Ελλήνων οδηγών,

-Μόνο το 3% θεωρεί τον εαυτό του επιθετικό στο τιμόνι / 4% στην Ελλάδα.

Το 84% (+4) των Ευρωπαίων οδηγών (και το 87% των Ελλήνων οδηγών) φοβάται την επιθετική συμπεριφορά άλλου οδηγού.

«Είναι πολλοί οι Ευρωπαίοι οδηγοί που αποδεικνύουν ότι υπάρχει επιθετικότητα, υπερβολική αυτοπεποίθηση ή εφησυχασμός στο τιμόνι και δεν σέβονται τους κανόνες του κώδικα οδικής κυκλοφορίας ή της συνετής οδήγησης.

Παρόλο που η διαπίστωση είναι αναμφίλεκτη, ο αριθμός θυμάτων στον δρόμο είναι μικρότερος στις χώρες εκείνες όπου οι εκδηλώσεις υπεύθυνης οδηγικής συμπεριφοράς είναι περισσότερο διάσπαρτες. Έχει έρθει, λοιπόν, η ώρα ο καθένας από εμάς να δεχτεί να αναθεωρήσει την οδηγική του συμπεριφορά για να είναι ο ίδιος πρωταγωνιστής της δικής του ασφάλειας, αλλά και των υπολοίπων», παρατήρησε η Bernadette Moreau, εκπρόσωπος του Ιδρύματος VINCI Autoroutes.

Οι οδηγοί κινδυνεύουν όλο και περισσότερο εξαιτίας των συνδεδεμένων συσκευών

Οι Ευρωπαίοι θεωρούν ότι η απροσεξία είναι η κύρια αιτία θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων (54% | 57% των Ελλήνων, με μια πτώση 8 μονάδων σε σχέση με το 2017), πριν ακόμη και από την οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ ή ναρκωτικών ουσιών (49%, -7 μονάδες σε σχέση με το 2017 | 46% στην Ελλάδα) και η δεύτερη αιτία στον αυτοκινητόδρομο (40%, με συνεχόμενη αύξηση τα τελευταία δύο χρόνια | 31%, +3).

Αυτή η συνείδηση του κινδύνου επιβεβαιώνεται από την αντίληψη για την επικινδυνότητα των παραγόντων απόσπασης της προσοχής κατά την οδήγηση: Ομόφωνα (97% | 98%) πιστεύουν ότι είναι επικίνδυνο να στέλνουν ή/και να διαβάζουν SMS στο κινητό ή email ενώ οδηγούν και να μιλούν στο τηλέφωνο χωρίς hands-free (94% | 95%), ενώ σχεδόν 9 στους 10 (89% | 93%) έχουν την ίδια άποψη για τη ρύθμιση του GPS τους ενώ οδηγούν.

Η χρήση των συνδεδεμένων συσκευών ενώ οδηγούν εξακολουθεί, παρόλα αυτά, να αυξάνεται με ανησυχητικούς ρυθμούς:

-Σχεδόν 1 στους 2 Ευρωπαίους οδηγούς (49%, δηλαδή +6 μονάδες σε σχέση με το 2017) μιλά στο τηλέφωνο μέσω συστήματος Bluetooth ενώ οδηγεί (πρβλ. 60% στην Ελλάδα και στην Ιταλία έναντι 40% στη Μεγάλη Βρετανία). Πρόκειται για μια πρακτική που θεωρείται λιγότερο επικίνδυνη σε σχέση με άλλους παράγοντες απόσπασης της προσοχής κατά την οδήγηση, παρόλο που οι συνέπειές της στις δυνατότητες επικέντρωσης της προσοχής είναι εξίσου αρνητικές,

-Το 43% (+4) παραδέχεται ότι ρυθμίζει το GPS του ενώ οδηγεί (πρβλ. 57% στην Πολωνία έναντι 30% στην Ισπανία | 44% στην Ελλάδα, +9),

-Το 33% (+2) μέσω ασύρματων ή ενσύρματων ακουστικών ενώ οδηγεί (πρβλ. 54% στην Ελλάδα (+5) έναντι 16% στη Γαλλία και τη Μεγάλη Βρετανία),

-Σχεδόν 1 στους 4 οδηγούς (αμετάβλητο ποσοστό) στέλνει ή/και διαβάζει SMS στο κινητό ή email ενώ οδηγεί (πρβλ. 33% στην Πολωνία έναντι 14% στην Ισπανία | 31%, +5),

-Το 19% (+3) ενημερώνει τους άλλους οδηγούς για κάποιο συμβάν μέσω μιας εφαρμογής smartphone ή μέσω ενός συστήματος υποβοηθούμενης οδήγησης ενώ οδηγεί (πρβλ. 31% στην Πολωνία έναντι 10% στην Ολλανδία | 25%, +4).

μόνη πρακτική που έχει σημειώσει πτώση τα 2 τελευταία χρόνια είναι η χρήση του τηλεφώνου κατά την οδήγηση χωρίς hands-free, που ωστόσο αφορά πάνω από το 1/4 των Ευρωπαίων (27%, -5 μονάδες | το 51% των Ελλήνων οδηγών παραδέχονται ότι συμπεριφέρονται έτσι, -3 μονάδες), παρόλο που η πρακτική αυτή έχει απαγορευθεί και στις 11 χώρες που συμμετείχαν στη μελέτη.

Μεταξύ των πιο προχωρημένων λόγων για να εξηγήσουν τις επικίνδυνες συμπεριφορές στο συγκεκριμένο θέμα, οι Ευρωπαίοι επικαλούνται το συναίσθημα ότι γνωρίζουν τα όριά τους και μέχρι πού μπορούν να πάνε, αλλά και το γεγονός ότι στην πραγματικότητα δεν σκέφτονται ποτέ τον κίνδυνο.

Έτσι, αυτή η απροβλημάτιστη στάση και η υπερβολική αυτοπεποίθηση συνθέτουν ένα επικίνδυνο κοκτέιλ στο τιμόνι. Κατά τα λοιπά, περισσότεροι από 1 στους 10 Ευρωπαίους (11%, αύξηση 4 μονάδων σε έναν χρόνο) παραδέχεται ότι υπέστη ή παραλίγο να υποστεί ατύχημα λόγω της χρήσης κινητού τηλεφώνου κατά την οδήγηση (πρβλ. 17% στην Ελλάδα (+7 σε έναν χρόνο) έναντι 7% στη Μεγάλη Βρετανία).

Η υπνηλία συνηθέστερη αιτία θανατηφόρων ατυχημάτων

Παρόλο που η υπνηλία στο τιμόνι καταλαμβάνει τη 2η θέση μεταξύ των κύριων αιτιών θανατηφόρων ατυχημάτων στον αυτοκινητόδρομο από το 2014, γεγονός που μαρτυρά την πραγματική συνείδηση των Ευρωπαίων επί του θέματος, εφέτος βρίσκεται μόλις στην 4η θέση (20% των κλήσεων και -18 μονάδες σε σχέση με το 2017 | 8% των κλήσεων για τους Έλληνες, -25 μονάδες σε σχέση με το 2017) ακολουθώντας την υπερβολική ταχύτητα (44%, αμετάβλητο ποσοστό | 58%, +1), την απροσεξία (40%, +5 | 31%, +3) ή την οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ ή ναρκωτικών ουσιών (24%, -2 | 24%, -3).

Σήμερα, σε όλες τις χώρες ανεξαιρέτως, έχουν μειωθεί οι κλήσεις για αυτόν τον λόγο. Παρόλο που οι Έλληνες (8%) και οι Ολλανδοί (9%) είναι αυτοί που υποτιμούν περισσότερο αυτόν τον παράγοντα ατυχημάτων, η υπνηλία είναι, παρόλα αυτά, η συνηθέστερη αιτία θανατηφόρων ατυχημάτων στον αυτοκινητόδρομο στη Γαλλία (41%, παρά μια πτώση 12 μονάδων), που αποτελεί εξαίρεση στην Ευρώπη.

Αυτή η μείωση της συνείδησης του κινδύνου της υπνηλίας συνοδεύεται και από ορισμένες κοινώς αποδεκτές αντιλήψεις εκ μέρους των οδηγών για την ικανότητά τους να ανταποκρίνονται στο τιμόνι παρά την κούραση κατά τη διάρκεια της οδήγησης.

Έτσι, το 43% των Ευρωπαίων (έως το 53% στη Πολωνία έναντι του 25% στη Σουηδία | 38% των Ελλήνων) πιστεύουν λανθασμένα ότι οδηγούν εξίσου καλά ή ακόμη καλύτερα όταν είναι κουρασμένοι επειδή προσέχουν πολύ περισσότερο ή επειδή ξέρουν τι πρέπει να κάνουν για να αντιμετωπίσουν την κούρασή τους ενώ συνεχίζουν να οδηγούν.

Δεν προκαλεί, συνεπώς, εντύπωση να πούμε ότι 1 στους 4 οδηγούς (27%) είναι πεπεισμένος ότι μπορεί να οδηγήσει ενώ είναι κουρασμένος (πρβλ. 46% στην Πολωνία έναντι 16% στη Γερμανία | 26% των Ελλήνων οδηγών).

Ωστόσο, πάνω από 1 στους 10 Ευρωπαίους οδηγούς (12%) παραδέχεται ότι υπέστη ή παραλίγο να υποστεί ατύχημα λόγω νυσταγμού ή ύπνου κατά την οδήγηση, οι Έλληνες (13%) και οι Ιταλοί (14%) είναι οι περισσότεροι.

Εξάλλου, πάνω από 1 στους 2 Ευρωπαίους οδηγούς (53%) έχει ήδη βιώσει ένα επεισόδιο υπνηλίας κατά την οδήγηση:

-Το 26% (+1 μονάδα σε σχέση με το 2017) έχει την εντύπωση ότι έχει αποκοιμηθεί για ελάχιστα δευτερόλεπτα στο τιμόνι (πρβλ. 37% στη Γαλλία έναντι 17% στη Μεγάλη Βρετανία | 26% στην Ελλάδα, +1),

-Το 16% (+2 μονάδες) έχει εισέλθει στις λωρίδες έκτακτης ανάγκης ή έχουν ανέβει στο κράσπεδο εξαιτίας μιας στιγμής απροσεξίας ή υπνηλίας (πρβλ. 28% στη Γαλλία έναντι 10% στην Ολλανδία | 11%, +2).

Γενικότερα, πάνω από 1 στους 2 Ευρωπαίους οδηγούς (55% | 51% στην Ελλάδα) παραδέχονται ότι έχουν πιάσει τον εαυτό τους να αντιμετωπίζει προβλήματα έλλειψης προσοχής ή ευερεθιστότητας ενώ οδηγούν, λόγω έλλειψης καλής ποιότητας ύπνου.

Οι καταστάσεις αυτές όλο και λιγότερο προκαλούν έκπληξη, καθώς 1 στους 3 Ευρωπαίους (34%, -2 μονάδες) παραδέχονται ότι ακόμη οδηγούν όταν αισθάνονται κουρασμένοι, μια συμπεριφορά που, παρόλα αυτά, είναι αναμφισβήτητα επικίνδυνη και δυστυχώς πολύ καλά εδραιωμένη στις συνήθειες των Ελλήνων (48%, -7 μονάδες) έναντι 23% για τους Ολλανδούς (αμετάβλητο ποσοστό).

Οι μεγάλες διαδρομές δεν εξαιρούνται από αυτούς του κινδύνους, καθώς ο χρόνος οδήγησης πριν από στάση, 3 ώρες και 19 λεπτά, δεν σταματά να αυξάνεται (+5 λεπτά). Στην Ελλάδα, ο χρόνος αυτός είναι 3 ώρες και 38 λεπτά, σημειώνοντας αύξηση κατά 21 λεπτά σε σχέση με το 2017. Οι Γάλλοι είναι αυτοί που τηρούν περισσότερο τη σύσταση για στάση κάθε 2 ώρες, ενώ ο μέσος χρόνος οδήγησής τους πριν από στάση είναι 2 ώρες και 49 λεπτά, ενώ οι Πολωνοί δηλώνουν ότι οδηγούν 4 ώρες και 23 λεπτά πριν κάνουν στάση.

Πριν την αναχώρηση, ακόμη και αν το 76% των Ευρωπαίων (-1) αναβάλουν την αναχώρησή τους όταν είναι κουρασμένοι, εξακολουθούν να υπάρχουν κακά αντανακλαστικά που μπορεί να επιτείνουν ακόμη περισσότερο την ανάγκη ύπνου (πρβλ. 87% των Ελλήνων οδηγών αφορά αυτή η διαπίστωση έναντι 52% στην Ολλανδία).

Έτσι:

-Το 85% των Ευρωπαίων (+4 μονάδες σε σχέση με το 2017) κοιμούνται πιο αργά ή ξυπνούν πιο νωρίς (πρβλ. 93% στην Πολωνία έναντι 85% στην Ιταλία | 90% των Ελλήνων, +3),

-Το 79% (+3) τελειώνει τις προετοιμασίες για την αναχώρηση αργά το απόγευμα της προηγούμενης της αναχώρησης (πρβλ. 91% στην Ελλάδα (+3) έναντι 67% στην Ολλανδία),

-Το 67% (+1) ταξιδεύει τη νύχτα (πρβλ. 79% στην Πολωνία έναντι 52% στην Ολλανδία | 72%, +5).

Κατά τη διάρκεια της διαδρομής, η συμμόρφωση με τις ορθές πρακτικές που βοηθούν στη διατήρηση ενός καλού επιπέδου εγρήγορσης δεν γενικεύεται εύκολα, ενώ σημειώνεται και μείωση σε σχέση με το 2017:

-Το 70% (-3) αλλάζει οδηγό κατά τη διάρκεια της διαδρομής (πρβλ. 80% στη Σουηδία έναντι 60% στη Μεγάλη Βρετανία, 72% στην Ελλάδα, -2),

-Το 56% (-4) σταματά κατά τη διάρκεια της διαδρομής για να κοιμηθεί για λίγη ώρα (πρβλ. 81% στο Βέλγιο έναντι μόλις 42% στην Ελλάδα).

«Παρόλο που αισθάνονται κόπωση, οι οδηγοί λανθασμένα πιστεύουν ότι μπορούν να συνεχίσουν τη διαδρομή τους “προσέχοντας”. Ωστόσο, δεν μπορούμε να νικήσουμε ένα επεισόδιο υπνηλίας, που είναι η κύρια αιτία θανατηφόρων ατυχημάτων στον αυτοκινητόδρομο. Τα μόνα αποτελεσματικά μέτρα εξακολουθούν να είναι η στάση κάθε 2 ώρες ή μόλις εμφανιστούν οι πρώτες ενδείξεις ύπνου και ένας σύντομος ύπνος», κατά την κα. Moreau.

Αυξάνεται συνεχώς η επιθετική συμπεριφορά

Πραγματική μάστιγα στους ευρωπαϊκούς δρόμους και παρά τις σημαντικές διαφορές ανά χώρα, τα περιστατικά επιθετικής συμπεριφοράς αυξάνονται και χαρακτηρίζονται έντονα από τον φόβο επιθετικής συμπεριφοράς κάποιου άλλου οδηγού (84%, +4 μονάδες σε σχέση με το 2017).

Αυτό το συναίσθημα είναι ιδιαίτερα έντονο στη νότια Ευρώπη, με ποσοστό 89% για τους Ισπανούς, 88% για τους Ιταλούς και 87% για τους Έλληνες και τους Γάλλους).

Μεταξύ των επιθετικών συμπεριφορών που έχουν καταγραφεί:

Το 56% (+2) των Ευρωπαίων οδηγών εξυβρίζουν άλλον οδηγό (η συμπεριφορά αυτή αφορά το 71% των Ελλήνων έναντι ποσοστού 32% για τους Σουηδούς),
Το 53% (+7) παραδέχεται ότι κορνάρει άσκοπα σε οδηγούς που το εκνευρίζουν (πρβλ. 66% των Ισπανών έναντι 33% των Γερμανών | 63%, +5),
Το 36% (+5) κάνει προσπέραση από δεξιά στον αυτοκινητόδρομο (πρβλ. 49% των Ολλανδών έναντι 20% των Σλοβάκων | 39%, +1),
Το 34% (+3) κολλά στα οχήματα των οδηγών που το εκνευρίζουν (πρβλ. 51% των Ελλήνων έναντι 23% των Σλοβάκων),
Το 19% (+4) δεν διστάζει να κατέβει από το όχημά του για να διαπληκτιστεί με άλλον οδηγό (πρβλ. 36% των Πολωνών έναντι 10% των Ολλανδών και των Βρετανών | 22%, +1).

Παράβαση του ΚΟΚ και οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ ή ουσιών

Πέραν των επικίνδυνων συμπεριφορών που έχουν να κάνουν με την απροσεξία, οι παραβιάσεις του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας είναι ιδιαίτερα συχνές και η βελτίωση σε αυτόν τον τομέα είναι μικρή:

Το 89% των Ευρωπαίων οδηγών (αμετάβλητο ποσοστό σε σχέση με το 2017) παραδέχονται ότι υπερβαίνουν τα όρια ταχύτητας, παρόλο που το θεωρούν μία από τις κύριες αιτίες θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων, κυρίως στον αυτοκινητόδρομο (πρβλ. 92% σε Σουηδία, Πολωνία και Γαλλία έναντι 84% στην Ισπανία | 9 στους 10 Έλληνες, μείωση σε σχέση με το 2017),
Το 64% (+1) παραδέχεται ότι δεν τηρεί τις αποστάσεις ασφαλείας (πρβλ. 79% στη Σουηδία έναντι 55% στη Μεγάλη Βρετανία| 62%, αμετάβλητο ποσοστό),
Το 55% (αμετάβλητο ποσοστό) ξεχνά να ανάψει φλας για να κάνει προσπέραση ή να αλλάξει κατεύθυνση (πρβλ. 61% στη Γαλλία έναντι 51% στην Πολωνία | 52%, +1), παρόλο που είναι το μοναδικό μέσο επικοινωνίας μεταξύ των οδηγών,
Το 55% (+1) οδηγεί στη μεσαία λωρίδα ενώ η δεξιά λωρίδα του αυτοκινητόδρομου είναι ελεύθερη (πρβλ. 76% στην Ελλάδα έναντι 41% στη Σλοβακία, -2),
Το 54% (+1) ξεχνά να επιβραδύνει όταν πλησιάζει σε εργοτάξιο, παρά τον κίνδυνο που μπορεί να συνεπάγεται αυτή η συμπεριφορά για το προσωπικό που βρίσκεται εκεί (πρβλ. 69% στο Βέλγιο έναντι 44% στη Σουηδία | 50%, +4),
Το 20% (-1) παραδέχεται ότι έχει πιάσει τον εαυτό του να οδηγεί έχοντας ξεχάσει να βάλει ζώνη (το ρεκόρ σε ευρωπαϊκό επίπεδο κατέχει η Ελλάδα με 45% έναντι 8% της Γαλλίας),
Το 11% (αμετάβλητο ποσοστό) κινείται στις λωρίδες έκτακτης ανάγκης του αυτοκινητόδρομου, παρόλο που προορίζονται αποκλειστικά για στάση έκτακτης ανάγκης ή για κυκλοφορία οχημάτων σε περιπτώσεις έκτακτων περιστατικών (πρβλ. 27% στην Ελλάδα έναντι 3% στη Γαλλία).

Σε αυτές τις περιπτώσεις κινδύνου έρχεται να προστεθεί και η οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ, ναρκωτικών ουσιών ή φαρμάκων, και ακόμη συχνότερα, σε συνδυασμό με ένα εσφαλμένο αίσθημα ελέγχου της κατάστασης:

Το 10% (-1 μονάδα σε σχέση με το 2017) των Ευρωπαίων οδηγών παραδέχονται ότι έχουν πιάσει τον εαυτό τους να οδηγεί έχοντας καταναλώσει περισσότερο αλκοόλ από το επιτρεπόμενο και 6% (+2) παρόλο που αισθάνονταν τις συνέπειες του αλκοόλ στην κατάσταση ή στην αντίληψή τους. Τα πιο ανησυχητικά ποσοστά σημειώνονται στην Ελλάδα (το 24% οδηγεί έχοντας καταναλώσει αλκοόλ περισσότερο αλκοόλ από το επιτρεπόμενο και το 13% αισθανόμενο τις συνέπειές του), ενώ πολύ διαφορετική είναι η κατάσταση στην Πολωνία και τη Σλοβακία (3% και 2% αντίστοιχα, -1). Μια αμελής συμπεριφορά με άμεσα αποτελέσματα, καθώς το 9% των Ευρωπαίων οδηγών παραδέχονται ότι υπέστησαν ή παραλίγο να υποστούν ατύχημα λόγω υπερβολικής κατανάλωσης αλκοόλ (πρβλ. 13% στην Ελλάδα έναντι 5% στην Ολλανδία),
Το 8% (αμετάβλητο ποσοστό) παραδέχεται ότι έχει πιάσει τον εαυτό του να οδηγεί έχοντας καταναλώσει φάρμακα που μπορεί να επηρεάσουν την προσοχή του (πρβλ. 11% σε Βέλγιο, Γαλλία και Ισπανία έναντι 5% στην Ολλανδία| 7%, +2),
Το 3% (+1) παραδέχεται ότι οδηγεί έχοντας καταναλώσει κάνναβη ή ναρκωτικά (πρβλ. 4% στην Ελλάδα και στην Ισπανία έναντι 1% στη Γαλλία).

Στην ερώτηση γιατί διέπραξαν ορισμένες παραβάσεις του κώδικα οδικής κυκλοφορίας, η πλειοψηφία των Ευρωπαίων απαντά ότι καταρχάς δεν σκέφτεται τον κίνδυνο τη στιγμή που τελεί την επικίνδυνη πράξη:

46% των οδηγών που οδηγούν στη μεσαία λωρίδα ενώ η δεξιά λωρίδα του αυτοκινητόδρομου είναι ελεύθερη,
46% που ξεχνά να επιβραδύνει όταν πλησιάζει σε εργοτάξιο,
53% που ξεχνά να ανάψει φλας για να κάνει προσπέραση ή να αλλάξει κατεύθυνση.

Πάντα οι άλλοι βιώνουν τον κίνδυνο

Ακόμη και αν οι Ευρωπαίοι παραδέχονται ότι τελούν πολλές επικίνδυνες πράξεις όταν οδηγούν, η γενικευμένη αυτοαξιολόγηση της οδήγησης υπερισχύει πάντα.

Το 97% των Ευρωπαίων (και το 96% των Ελλήνων) χρησιμοποιούν τουλάχιστον ένα θετικό επίθετο για να περιγράψουν τον εαυτό τους. Λένε ότι είναι πάνω από όλα προσεκτικοί (74% | 78% των Ελλήνων), ήρεμοι (57% | 49%) και ευγενικοί (28% | 26%).

Αντίθετα, πολύ λίγοι θεωρούν ότι είναι αγχωμένοι (10% των Ευρωπαίων και των Ελλήνων) και σχεδόν ποτέ επιθετικοί (3% | 4%), ανεύθυνοι (1%) ή επικίνδυνοι (1%| κανένας Έλληνας οδηγός δεν θεωρεί τον εαυτό του επικίνδυνο).

Ωστόσο, όταν κρίνουν τη συμπεριφορά των άλλων, οι Ευρωπαίοι οδηγοί αποδεικνύονται ξεκάθαρα λιγότερο επιεικείς.

Το 82% χρησιμοποιεί τουλάχιστον ένα αρνητικό επίθετο για να χαρακτηρίσει τον τρόπο οδήγησής τους (95% των Ελλήνων) και τους κρίνει ανεύθυνους (46% | 58%), αγχωμένους (36% | 30%), επιθετικούς (30% | 32%) και επικίνδυνους (28%).

Οι Έλληνες είναι αυτοί που κατά το μεγαλύτερο ποσοστό σε σχέση με όλους τους άλλους θεωρούν τους συμπατριώτες τους επικίνδυνους στον δρόμο (50%, έναντι μόλις 11% των Σουηδών).

Εξάλλου, αφού υιοθετήσουν ορισμένες επικίνδυνες ή επιθετικές συμπεριφορές, ένας αριθμός Ευρωπαίων οδηγών δεν διστάζει να αποποιείται των ευθυνών του θεωρώντας ότι οι άλλοι τους ανάγκασαν να επιδείξουν τη συγκεκριμένη συμπεριφορά.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το άσκοπο κορνάρισμα σε οδηγούς που τους εκνευρίζουν (45% | 58% των Ελλήνων οδηγών παραδέχεται ότι επιδεικνύει τέτοια συμπεριφορά έναντι 34% στην Ολλανδία) και η προσπέραση από δεξιά (41% έναντι 60% στη Γαλλία και 27% στη Σουηδία | 28% στην Ελλάδα).

Πηγή: nrso.ntua.gr, metaforespress.gr

https://bit.ly/MOTO_EICMA2025

Race News

Αφιερώματα

Επικαιρότητα

Marco Simoncelli 1987-2011: Σαν σήμερα πριν από 14 χρόνια - Αιώνια ζωντανός “Super Sic”!

Δεν θα σε ξεχάσουμε ποτέ

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

23/10/2025

Στις 23 Οκτωβρίου 2011 ο κόσμος του MotoGP πάγωσε. Ο Marco Simoncelli το όνομα που όλοι μας πιστεύαμε πως θα είναι ο επόμενος απόλυτος διεκδικητής των MotoGP, ο νεαρός αναβάτης που ο Rossi έβλεπε ως συνεχιστή του, έχοντας προλάβει να γίνει ήδη ένας από του πιο αναγνωρίσιμους αναβάτες της σύγχρονης εποχής, έχασε τη ζωή του στη διάρκεια του Grand Prix της Μαλαισίας, αφήνοντας πίσω του ένα κενό που παραμένει αισθητό ακόμη και σήμερα. Ο “Super Sic”, όπως τον γνώριζε όλος ο κόσμος, δεν υπήρξε απλώς ένας εξαιρετικός αναβάτης ήταν μια προσωπικότητα που οι αγώνες μοτοσυκλέτας χρειαζόντουσαν και μάλιστα χρειάζονται ακόμη. Είχε τεράστιο πάθος και ανεπιτήδευτη αγάπη για τους αγώνες, με μία πρέζα χιούμορ που έλκυε ακόμη και τους οπαδούς άλλων αναβατών!

Δεκατέσσερα χρόνια μετά, η μνήμη του συνεχίζει να ζει δυνατά χωρίς να έχει προλάβει να γεμίσει με ρεκόρ ή να φορτώσει τα στατιστικά, τέτοια ήταν η αγάπη του κόσμου και η καθολική του αποδοχή από όλους, πράγμα εξαιρετικά σπάνιο όχι μόνο στα MotoGP αλλά και γενικά στον μηχανοκίνητο αθλητισμό!

Ο Simoncelli ήταν φτιαγμένος από υλικό που δεν μετριέται σε τίτλους και στατιστικά. Το ανέμελο μαλί κάτω από το κράνος, το σπινθηροβόλο βλέμμα και εκείνο το απίστευτο πάθος για μάχη, που έκανε κάθε γύρο του MotoGP να θυμίζει κάτι από άλλες εποχές. Ήταν αγνός αγωνιστής, με μια ιταλική τρέλα που δεν μπορούσε, ούτε ήθελε, να κρύψει.

Super Sic 58 – The Legacy
Ονοματεπώνυμο: Marco Simoncelli
Ημερομηνία γέννησης: 20 Ιανουαρίου 1987, Cattolica, Ιταλία
Θάνατος: 23 Οκτωβρίου 2011, Sepang, Μαλαισία
Αριθμός αγώνων GP: 151 (125cc, 250cc, MotoGP)
Νίκες: 14 (12 στο 250cc, 2 στο 125cc)
Παγκόσμιοι τίτλοι: 1 (250cc, 2008 – Gilera)
Ομάδες: Matteoni Racing, Metis Gilera, San Carlo Honda Gresini}
Νούμερο: 58 (αποσυρμένο επίσημα από το MotoGP το 2016)

Κληρονομιά:
• Το Misano World Circuit Marco Simoncelli φέρει το όνομά του από το 2012.
• Το Fondazione Marco Simoncelli στηρίζει νέους και οικογένειες σε ανάγκη, συνεχίζοντας το φιλανθρωπικό έργο της οικογένειας.
• Κάθε χρόνο, οι φίλοι του διοργανώνουν στο Misano το “Sic Day”, ένα φεστιβάλ χαράς και μοτοσυκλέτας, όπως το ήθελε εκείνος.
• Το #58 παραμένει σύμβολο πάθους και αυθεντικότητας, ένα νούμερο που θα θυμίζει για πάντα τι σημαίνει να ζεις ως αγωνιζόμενος στην κορυφή της μοτοσυκλέτας

Η καριέρα του εκτοξεύθηκε το 2008, όταν κατέκτησε το παγκόσμιο πρωτάθλημα 250cc με τη Gilera, χαρίζοντας στην παραπαίουσα τότε Ιταλική μάρκα το τελευταίο της σπουδαίο τρόπαιο. Από τότε, το όνομα “Simoncelli” έγινε συνώνυμο με τον επιθετικό και θεαματικό τρόπο οδήγησης. Ήταν ένα ιδιαίτερο επιθετικό στιλ, από εκείνα που ακόμη και οι αντίπαλοί του δεν χρησιμοποιούσαν αργότερα εναντίον του, ήταν όμως μοιραία και εκείνο που έδωσε το άδοξο τέλος. Όταν ανέβηκε στο MotoGP με τη Honda της ομάδας Gresini, όλοι ήξεραν πως μπροστά τους είχαν έναν από εκείνους τους αναβάτες που ή θα έγραφαν ιστορία ή θα την πλήρωναν ακριβά.

Γνώρισα προσωπικά τον Simoncelli με τον πλέον χαρακτηριστικό τρόπο. Είχε μόλις κερδίσει τον πρώτο του παγκόσμιο τίτλο και βρισκόμασταν στην πίστα δοκιμών της Goodyear-Dunlop, μία μαγευτική τοποθεσία με μία εκπληκτική πίστα όπου φυσικά δεν υπάρχουν κερκίδες, ούτε μπορεί να μπει κανείς άλλος πέρα από τους αναβάτες δοκιμών και τους δημοσιογράφους, στις λίγες φορές που έχει φιλοξενήσει παρουσιάσεις ελαστικών.

Ήμουν για ακόμη μία φορά ο μόνος Έλληνας προσκεκλημένος και είχα μπει να οδηγήσω μαζί με τους Άγγλους δημοσιογράφους που τότε ήταν μία πολυπληθή ομάδα χωρίς Youtubers και Influencers, όλοι τους εξαιρετικά έμπειροι και επίσης όλοι τους, μηδενός εξαιρουμένου, με αγωνιστικές περγαμηνές που έφταναν για δύο από αυτούς μέχρι και το BSB! Μπήκαμε με superbike στο session εκείνο και ο Simoncelli με ένα Dorsoduro 750. Αυτό που περισσότερο το έχετε δει να κυκλοφορεί με την ομάδα ΔΙΑΣ, σπάνια δικάβαλο παρότι η ομάδα αυτή έτσι έχει στηθεί και αν θυμάστε από την δοκιμή στο MOTO, δεν ήταν και μία μοτοσυκλέτα που μπορούσε εύκολα να ξεχωρίσει.

Ο Simoncelli ξεκίνησε τελευταίος, πίσω μας και σε λίγους γύρους μας είχε μαζέψει. Εγώ βρισκόμουν τότε σχετικά μπροστά στο γκρουπ, τρίτος κατά σειρά όταν με πέτυχε στο πιο αργό κομμάτι της πίστας, αργό για εμάς. Ανηφορικό εσάκι με θετική κλίση στην μεσαία του στροφή. Ήξερα ότι ήταν πίσω μου και είχα υπολογίσει να κρατηθώ στην έξοδο για να μην τον κόψω και να ανοίξω το γκάζι του GSXR1000R μόλις με περάσει. Μόνος μου στόχος να μείνω πίσω του για λίγο καθώς αμέσως μετά είχαμε άλλες δύο στροφές που μας οδηγούσαν στην ευθεία, οπότε θα προλάβαινα να οδηγήσω τουλάχιστον μισό γύρο πίσω του. Ότι και να έκανε δεν θα μπορούσε να ξεφύγει στην ευθεία με το Dorsoduro 750 από το GSXR1000R!

ΔΕΝ ΠΡΟΛΑΒΑ!

Την ώρα που έστριβα την δεύτερη στροφή από το εσάκι, εκείνη την αριστερή με την θετική κλίση, είδα ένα Dorsoduro να πετάγεται πλαγιασμένο μέσα από κερμπ πέρνοντας μαζί του χώματα, πετραδάκια και χόρτα και να προσγειώνεται μπροστά μου με το γόνατο. Πίστεψα ότι απλά έπεφτε μπροστά μου, άφησα το γκάζι και προσευχήθηκα στην Dunlop να κρατήσει το εμπρός ελαστικό που εκείνη την στιγμή του ζητούσες να κάνει κάτι δύσκολο. Μόνο που ο Simoncelli δεν είχε πέσει, ντριφτάρισε στην προσγείωση μέχρι το εξωτερικό κερμπ, εκτός δηλαδή αγωνιστικής γραμμής και πάνω του ακριβώς άνοιξε το γκάζι και με τρόπο που δεν πίστευα πως μπορούσε να γίνει το Dorsoduro 750 σηκώθηκε με το γκάζι, πλάγιασε στην επόμενη δεξιά ξύνοντας τα πάντα και εξαφανίστηκε στα 150 μέτρα της ευθείας πριν τα φρένα της επόμενης αριστερής. Όταν βγήκα στην ευθεία ήταν ήδη περίπου στην μέση και δεν τον έφτασα ποτέ στα φρένα της σπαστής δεξιάς, μίας πολύ ύπουλης στροφής που όταν μάθαινες την πίστα μπορούσες να την πουλήσεις πηγαίνοντας διαγώνια προς την κατηφορική ευθεία πριν από μία απότομη δεξιά όπου είχαν σημειωθεί και αρκετές πτώσεις.

Δεν οδηγήσαμε ποτέ μαζί για μισή πίστα, ενώ αμέσως μετά ήμασταν μόνοι μας για τους λίγους γύρους που έμεναν για το υπόλοιπο session. ΌΛΟΙ οι Άγγλοι συνάδελφοι είχαν βγει έξω νωρίτερα ζητώντας από την Dunlop να βγάλει τον Simoncelli γιατί δεν ήθελαν να σκοτωθούν δοκιμάζοντας λάστιχα. Μέχρι εκείνη την στιγμή δεν το είχα δει ως απερισκεψία, ήμουν ακόμη εντυπωσιασμένος από το πώς κατάφερε να προσγειωθεί πλαγιασμένος και κυρίως με την λογική ακολουθία της σκέψης του. Πώς δηλαδή πήρε την απόφαση να βγει εκτός πίστας, μέσα από τα κέρμπ! Στο πλαίσιο της συνέντευξης που είχαμε μετά, ξεκίνησα από εκεί: «Πώς το σκέφτηκες αυτό και κυρίως γιατί; Ποιος ο λόγος;» - «Δεν το σκέφτηκα, μου είπε ο Simoncelli, δεν ήταν δηλαδή μία μελετημένη από πριν απόφαση, είχατε πολύ πιο γρήγορες μοτοσυκλέτες οπότε έπρεπε να μην φρενάρω πουθενά για να σας περάσω, ότι ήρθαν οι στροφές και είδα ότι θα έπρεπε να κόψω πολύ για να μείνω πίσω από το GSXR και μετά στην ευθεία να μην μπορώ να προσπεράσω, σκέφτηκα την προσπέραση στην επόμενη στροφή και μου ήρθε πολύ μακριά. Οπότε εκεί που έστριβα την πρώτη δεξιά, το σήκωσα και έκανα την αριστερή εκτός πίστας.

Στην συνέχεια εκείνης της συνέντευξης τον ρώτησα αν οδηγεί στον δρόμο και μου είπε πως όχι γιατί είναι επικίνδυνο και γελάσαμε έπειτα μαζί.

Μπορούσες να το δεις όπως οι Άγγλοι, ως επιθετικό και απερίσκεπτο ή να τον θαυμάσεις ως κάτι εξωπραγματικό και μοναδικό. Διότι αυτό ήταν. Απίστευτα πράος και μαζεμένος όλες τις στιγμές, εκτός από εκείνες που οδηγούσε. Ήμουν τυχερός που τον γνώρισα και μου για λίγο, πολύ λίγο, οδηγήσαμε και μαζί.

Το 2011, με τον αριθμό 58 πάνω στο λευκό fairing, ο Marco έδειχνε πως το μεγάλο του ξέσπασμα ήταν θέμα χρόνου. Πάλευε με τους καλύτερους τότε, με Lorenzo, Stoner, Pedrosa, Rossi κι αν κάποιες φορές οι κινήσεις του ήταν υπερβολικά τολμηρές, είχαν εκείνο το στοιχείο του “πραγματικού αγώνα” που σήμερα θα ξεσήκωνε αντιδράσεις. Δεν υπολόγιζε τίποτα. Οδήγησε πάντα σαν να μην υπήρχε αύριο, και ίσως τελικά γι’ αυτό να έγινε αθάνατος.

Η μοίρα στάθηκε άδικη στη Sepang. Μια πτώση στην πρώτη κιόλας στροφή, ένα ατυχές σημείο επαφής και το όνειρο σταμάτησε απότομα. Ο θάνατός του σε ζωντανή μετάδοση καθώς όλοι οι θεατές κατάλαβαν αμέσως τι είχε συμβεί βλέποντας το κράνος του να φεύγει, έμεινε για πάντα χαραγμένος στην ιστορία και κανείς, δεν θέλει να το αναπαράγει. Είχε έντονα στοιχεία αρχαιοελληνικής τραγωδίας μάλιστα από την στιγμή που πάνω του έπεσαν οι καλύτεροί του φίλοι εκτός πίστας και ταυτόχρονα ανταγωνιστές την ώρα του αγώνα. Ένας από τους καλύτερους θα σβήσει άδοξα. Όμως εκείνη τη στιγμή γεννήθηκε κάτι άλλο, ένας θρύλος που κανένας χρόνος δεν μπορεί να σβήσει. Από τότε, το νούμερο 58 έγινε σύμβολο: όχι μόνο του Simoncelli, αλλά κάθε αναβάτη που τρέχει με την καρδιά του.

Η Honda Gresini διατήρησε τη μνήμη του, το Misano World Circuit φέρει πλέον το όνομά του, και κάθε φορά που βλέπεις εκείνη τη λευκοκόκκινη σημαία με τον αριθμό 58, νιώθεις ότι ο “Super Sic” δεν έφυγε ποτέ στ’ αλήθεια. Ζει σε κάθε νέο αναβάτη που ανεβαίνει με πάθος πάνω στη μοτοσυκλέτα, σε κάθε θεατή που ανατριχιάζει όταν ακούει τον κινητήρα να ανεβάζει στροφές.

Ο Simoncelli ήταν ένας από εκείνους τους σπάνιους ανθρώπους που δεν χρειάζονται χρόνο για να αφήσουν το αποτύπωμά τους. Αρκούσαν λίγες σεζόν για να αλλάξει την ψυχή των GP, για να θυμίσει σε όλους μας πως οι αγώνες δεν είναι μόνο νίκες, είναι άνθρωποι, πάθος, είναι συναίσθημα.

Και αν σήμερα κοιτάξεις τον ουρανό πάνω από το Misano, κάπου ανάμεσα στις στροφές της ιστορίας θα δεις τον Marco να γελά, με εκείνο το ανέμελο βλέμμα που λέει: