Honda-Kawasaki-Suzuki-Yamaha - Σύμπραξη για κατασκευή κινητήρων υδρογόνου

Με στόχο μοτοσυκλέτες, μικρά οχήματα, κ.α.

Από το

motomag

25/5/2023

Οι Honda, Kawasaki, Suzuki και Yamaha δημιούργησαν ομάδα έρευνας για την κατασκευή κινητήρων υδρογόνου για την αστική κινητικότητα, υπό την ονομασία “HySE.

Από τους τέσσερις Ιάπωνες κατασκευαστές, οι τρεις έχουν ήδη προβεί σε κινήσεις για την δημιουργία κινητήρων που θα καίνε υδρογόνο.

Πριν από λίγους μήνες σας είχαμε ενημερώσει για την παρουσίαση της στρατηγικής στον τομέα του υδρογόνου που είχε κάνει η Honda, θέτοντας σαφείς στόχους για το άμεσο μέλλον της εταιρείας, για τα τετράτροχα οχήματά της. Η Yamaha από την άλλη, είχε παρουσιάσει το 2022, έναν κινητήρα V8 5,0 λίτρων που κινείται αποκλειστικά με υδρογόνο, μετά από παραγγελία της Toyota Motor Corporation. Η μόνη που έχει παρουσιάσει μία πρωτότυπη μοτοσυκλέτα υδρογόνου είναι η Kawasaki, στην EICMA 2022.

Τώρα, οι τέσσερις μεγάλοι κατασκευαστές μοτοσυκλετών εξ Ιαπωνίας εξέδωσαν κοινή επίσημη ανακοίνωση ότι έλαβαν την έγκριση από το Υπουργείο Οικονομίας, Εμπορίας και Βιομηχανίας για την δημιουργία μίας ομάδας τεχνολογικής έρευνας υπό την ονομασία HySE (Hydrogen Small mobility & Engine technology) για τη δημιουργία και εξέλιξη κινητήρων υδρογόνου με στόχο τη μικροκινητικότητα. Με τον όρο αυτό, όπως εξηγούν στην κοινή τους ανακοίνωση οι τέσσερις, περιλαμβάνονται μοτοσυκλέτες, μικρά οχήματα, μικρά σκάφη θαλάσσης, μηχανήματα κατασκευών (π.χ. εκσκαφείς), drone κ.α.

Οι κύριοι στόχοι της έρευνας και ανάπτυξης και ο ρόλος της κάθε εταιρείας έχουν ως εξής:

1. Έρευνα για τους κινητήρες υδρογόνου

i. Έρευνα των κινητήρων με βάση τα μοντέλα στα οποία θα χρησιμοποιηθούν (Honda)

ii. Μελέτη επιμέρους τομέων όπως η λειτουργικότητα, η απόδοση και η αξιοπιστία των κινητήρων υδρογόνου (Suzuki)

iii. Πρακτική έρευνα με τη χρήση πραγματικών κινητήρων υδρογόνου σχετικά με την λειτουργικότητα, την απόδοση και την αξιοπιστία τους (Yamaha Motor, Kawasaki Motors)

2. Μελέτη για τον ανεφοδιασμό με υδρογόνο

Ανάλυση των απαιτήσεων που έχει ένα σύστημα ανεφοδιασμού υδρογόνου και για τις δεξαμενές υδρογόνου που θα τοποθετηθούν σε οχήματα μικροκινητικότητας (Yamaha)

3. Μελέτη για το σύστημα παροχής καυσίμου

Έρευνα όσον αφορά στον βοηθητικό εξοπλισμό που απαιτείται για την τροφοδοσία καυσίμου και τις δεξαμενές, καθώς και του εξοπλισμού που βρίσκεται ανάμεσα στο ρεζερβουάρ και τα σώματα ψεκασμού (Kawasaki Motors)

Πέρα τώρα από τα τακτικά μέλη (οι τέσσερις προαναφερθείσες εταιρείες), η Kawasaki Heavy Industries -θυμίζουμε ότι το κομμάτι που έχει να κάνει με τα οχήματα, δηλαδή η Kawasaki Motors είναι πλέον διαφορετική εταιρεία- και η Toyota θα λειτουργήσουν ως ειδικά μέλη, υποστηρίζοντας την σύμπραξη αυτή. Η πρώτη όντας ένας από τους βασικούς ιδρυτές της “CO2-free Hydrogen Energy Supply-chain Technology Research Association” (“HySTRA”), θα παρέχει χρήσιμες πληροφορίες από την εμπειρία της με την “HySTRA” στις δραστηριότητες που θα αναλάβει η “HySE”.

Η Toyota από την άλλη, θα αναλάβει την όσο το δυνατόν καλύτερη αξιοποίηση των ερευνητικών αποτελεσμάτων της HySE για την ανάπτυξη των κινητήρων υδρογόνου. Αυτό θα το καταφέρει αξιοποιώντας την τεχνογνωσία της σε πειράματα, αναλύσεις και τον σχεδιασμό μεγάλων κινητήρων υδρογόνου για τετράτροχα οχήματα.

Όπως έχουμε αναφέρει πολλές φορές στο ΜΟΤΟ, μέχρι στιγμής δεν υπάρχει μία τεχνολογία που θα μπορέσει από μόνη της να αντικαταστήσει του κινητήρες εσωτερικής καύσης. Ήδη, από το 2008, τόσο πίσω, η θέση μας είναι ότι η ηλεκτροκίνηση θα αποτελέσει μία μακρά μεν, μεταβατική δε, περίοδο, σε ένα μέλλον που θα περιλαμβάνει κινητήρες εσωτερικής καύσης που όμως δεν θα επιβαρύνουν το περιβάλλον.

Το υδρογόνο είναι μία πολύ καλή περίπτωση, έχει όμως και τεχνικές προκλήσεις, όπως η διαχείριση ανάφλεξης του μέσα στους θαλάμους καύσης, η ασταθής του καύση, καθώς επίσης και η περιορισμένη χωρητικότητα των ρεζερβουάρ, ειδικά όταν μιλάμε για οχήματα μικροκινητικότητας. Η δημιουργία της “HySE” από τις τέσσερις ιαπωνικές βιομηχανίες μοτοσυκλετών, μαζί με την στήριξη της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας είναι ένα βήμα μπροστά για την επίλυση τέτοιων ζητημάτων και την ευρεία διάθεση του υδρογόνου ως καύσιμο επόμενης γενιάς.

Ετικέτες

υδρογόνο

https://bit.ly/MOTO_678

Επικαιρότητα

FEMA - Τα ΚΤΕΟ ΔΕΝ σώζουν ζωές!

Απάντηση στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή που θέλει ΚΤΕΟ παντού από τα 50 κ.εκ. και άνω

Από τον

Κώστα Γκαζή

15/1/2026

Σκληρή απάντηση δίνει η Ομοσπονδία των Ευρωπαϊκών Ενώσεων Μοτοσυκλέτας FEMA στον ισχυρισμό της Ευρωπαϊκής Επιτροπής πως οι περιοδικοί έλεγχοι σε ΚΤΕΟ έχουν πλεονεκτήματα για την οδική ασφάλεια. “Ψευδής δήλωση” αναφέρει η FEMA (σσ. που μας βρίσκει 100% σύμφωνους σε σχέση με τον τρόπο που “ελέγχονται” οι μοτοσυκλέτες στην Ελλάδα) και συνεχίζει παραθέτοντας και τεκμηριώνοντας την άποψή της με στοιχεία που δείχνουν πως τα όποια τεχνικά προβλήματα αποτελούν ένα εξαιρετικά μικρό ποσοστό στις αιτίες πρόκλησης ατυχημάτων.

Η FEMA αναφέρει τα εξής: "Ο εισηγητής Jens Gieseke προχωρά σε ακόμα πιο ακραίες θέσεις μετά την εσφαλμένη δήλωση που αναπαράγεται στο προσχέδιο της πρότασης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για υποχρεωτικούς ελέγχους μοτοσυκλετών άνω των 126 κ.εκ. σε ΚΤΕΟ για όλα τα κράτη της Ε.Ε., υποστηρίζοντας πως τα ΚΤΕΟ πρέπει να είναι υποχρεωτικά για όλες τις μοτοσυκλέτες από 50 κ.εκ. και πάνω!

Τους τελευταίους μήνες, οι ομάδες υπεράσπισης των Ευρωπαίων μοτοσυκλετιστών έχουν υποβάλει επίσημα έγγραφα θέσης και τεχνικές εκθέσεις στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο και την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Τα έγγραφα αυτά υπογραμμίζουν ένα συνεπές εύρημα σε μελέτες της ΕΕ και σε εθνικές μελέτες: τα τεχνικά ελαττώματα προκαλούν μόνο ένα πολύ μικρό ποσοστό των ατυχημάτων με μοτοσυκλέτες.

Μελέτες μεγάλης κλίμακας για τα αίτια των ατυχημάτων διαπιστώνουν με συνέπεια ότι οι μηχανικές βλάβες (που είναι πιθανό να εντοπιστούν μέσω των ΚΤΕΟ) ευθύνονται μόνο για ένα μικρό ποσοστό των ατυχημάτων με μοτοσικλέτες. Η μελέτη MAIDS απέδωσε την κύρια αιτία σε τεχνικές βλάβες μόνο στο 0,7% των ατυχημάτων με μοτοσυκλέτες. Ομοίως, η βάση δεδομένων GIDAS εντόπισε τέτοιες βλάβες στο 3% των περιπτώσεων, και τα στοιχεία της NTSB/MCCS από τις ΗΠΑ υποστηρίζουν αυτή την τάση. Ακόμη και όταν υπάρχουν τεχνικά προβλήματα, αυτά συχνά εντοπίζονται μετά το ατύχημα και δεν αποτελούν αποδεδειγμένους αιτιολογικούς παράγοντες. Αντίθετα, ανθρώπινοι παράγοντες όπως η συμπεριφορά του αναβάτη, η αδυναμία των άλλων χρηστών του δρόμου να εντοπίσουν τις μοτοσυκλέτες και τα προβλήματα ορατότητας ευθύνονται για έως και το 87% των ατυχημάτων που αφορούν μηχανοκίνητα δίκυκλα.

Αναλύοντας τα στατιστικά στοιχεία, το πρώτο διάγραμμα (πάνω) απεικονίζει τους θανάτους από τροχαία ατυχήματα με μοτοσυκλέτες στην ΕΕ ανά κράτος μέλος, με την κατάσταση σχετικά με τα ΚΤΕΟ να αναγράφεται για κάθε κράτος μέλος. Τα κράτη μέλη που δεν διαθέτουν ΚΤΕΟ για μοτοσυκλέτες επισημαίνονται με πορτοκαλί χρώμα. Από αυτό, μπορεί να διαπιστωθεί σαφώς ότι το ΚΤΕΟ έχει ελάχιστη έως μηδενική επίδραση στους συνολικούς θανάτους. Δύο από τις τρεις χώρες με τους λιγότερους θανάτους δεν διαθέτουν υποχρεωτικό ΚΤΕΟ.

Το δεύτερο διάγραμμα παρουσιάζει τα 27 κράτη μέλη της ΕΕ, καθώς και τη Σερβία, το Ηνωμένο Βασίλειο, τη Νορβηγία και την Ελβετία.

Αντί να αντιτίθενται στις προσπάθειες για την ασφάλεια, η FEMA και η FIM συνεχίζουν να προωθούν στοχευμένα, τεκμηριωμένα μέτρα που πραγματικά σώζουν ζωές, όπως εστιασμένες επιθεωρήσεις μόνο σε περιοχές όπου τα εθνικά στοιχεία δείχνουν κίνδυνο, βελτιωμένη εκπαίδευση και ευαισθητοποίηση για όλους τους χρήστες του οδικού δικτύου, καθώς και σχεδιασμό και συντήρηση υποδομών που λαμβάνουν υπόψη τις ανάγκες των μοτοσυκλετιστών.

Τονίζουμε ότι παραμένουμε προσηλωμένοι στον εποικοδομητικό διάλογο με τα θεσμικά όργανα της ΕΕ. Υποστηρίζουμε αποτελεσματικές πολιτικές οδικής ασφάλειας, αλλά η Ευρώπη πρέπει να αποφύγει συμβολικά μέτρα που επιβαρύνουν τους μοτοσυκλετιστές χωρίς να βελτιώνουν τα αποτελέσματα στην ασφάλεια.

Οι ισχύοντες κανόνες της ΕΕ επιτρέπουν ήδη αποτελεσματικές εθνικές εναλλακτικές λύσεις αντί των υποχρεωτικών επιθεωρήσεων, τις οποίες έχουν εφαρμόσει με επιτυχία πολλά κράτη μέλη. Μια υποχρεωτική προσέγγιση σε επίπεδο ΕΕ καταργεί την ευελιξία χωρίς να προσφέρει αποδεδειγμένη προστιθέμενη αξία στην οδική ασφάλεια.

Η υποχρεωτική ΚΤΕΟ σε επίπεδο ΕΕ για τις μοτοσυκλέτες θα επιβάρυνε με κόστος χωρίς αποδεδειγμένα οφέλη και θα υπονόμευε την επικουρικότητα.

Η αρχή της επικουρικότητας ορίζεται στο άρθρο 5 παράγραφος 3 της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Στόχος της είναι να εξασφαλίζει ότι οι αποφάσεις λαμβάνονται στο εγγύτερο δυνατό επίπεδο προς τον πολίτη, και ότι διενεργούνται διαρκείς έλεγχοι ώστε να εξακριβώνεται ότι η δράση σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ) είναι δικαιολογημένη δεδομένων των διαθέσιμων δυνατοτήτων σε εθνικό, περιφερειακό ή τοπικό επίπεδο.

Πιο συγκεκριμένα, είναι η αρχή δυνάμει της οποίας η ΕΕ δεν αναλαμβάνει δράση (εκτός από τους τομείς που εμπίπτουν στην αποκλειστική της αρμοδιότητα), παρά μόνο εφόσον η δράση αυτή είναι πιο αποτελεσματική από την αντίστοιχη δράση σε εθνικό, περιφερειακό ή τοπικό επίπεδο.

Όλα τα μέλη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου θα πρέπει να υποστηρίξουν μια ευέλικτη, τεκμηριωμένη προσέγγιση που θα επιτρέπει στα κράτη μέλη να αποφασίζουν τον καλύτερο τρόπο βελτίωσης της ασφάλειας των μοτοσικλετών.”