Το κρυφό δωμάτιο της Kawasaki

Από τον

Βασίλη Καραχάλιο

26/11/2014

1995: Παρέα με τον Χρίστο Χατζάρα, είχαμε ταξιδέψει στην Ιαπωνία για να επισκεφθούμε και τους τέσσερις Ιάπωνες κατασκευαστές. Φυσικά πήγαμε και στο Akashi, στην Kawasaki. Ξεναγός μας εκεί ήταν ο καταπληκτικός Hiro Matsumura, που τον γνώριζα από παρουσιάσεις νέων μοντέλων της Kawasaki και εκθέσεις. Κοσμοπολίτης Ιάπωνας, ο Matsumura-san είχε θητεύσει και στην Kawasaki USA, πριν αναλάβει τις διεθνείς δημόσιες σχέσεις, το marketing και το promotion του τομέα μοτοσυκλετών. Ο παππούς του εργαζόταν για την Kawasaki Ηeavy Industries, είχε φτάσει μάλιστα στο νούμερο τρία της ιεραρχίας, δύο σκαλιά κάτω από τον πρόεδρο. Μια ωραία πρωία, ο πρόεδρος πήρε τηλέφωνο τον παππού Matsumura και τον ρώτησε: Ενδιαφέρεται ο εγγονός σου να δουλέψει για την Kawasaki; Η απάντηση ήταν θετική, αν και ο νεαρός τότε Hiro έπρεπε να περάσει κανονικά από όλα τα στάδια και τις συνεντεύξεις της πρόσληψης – δεν είχε καμία σημασία η θέση του παππού ή το ενδιαφέρον του προέδρου. Εκεί που τους τα χάλασε ο Hiro ήταν στον τομέα που ήθελε να εργαστεί, στις μοτοσυκλέτες δηλαδή, ενώ όλοι οι γιοι των μεγαλοστελεχών προτιμούσαν τα πλοία ή τα αεροπλάνα, τομείς που θεωρούνταν μεγαλύτερου κύρους και με περισσότερες πιθανότητες ανέλιξης σε ανώτερες θέσεις. Η καλύτερή του στιγμή στην Kawasaki, μετά από 22 χρόνια; "Όταν κερδίσαμε στο 8ωρο της Suzuka με τον Russell. Δεν θα το πιστεύατε το τι έγινε. Ο Πρόεδρος έκλαιγε σαν μικρό παιδί. Ξέχασε τα πλοία, τα τρένα, τους πυρηνικούς σταθμούς, τους δορυφόρους και όλες τις ευθύνες του και φερόταν σαν νεαρός μηχανικός. Απίστευτες στιγμές."

Κάποια στιγμή κατά την περιήγησή μας στις εγκαταστάσεις του εργοστασίου, ο Matsumura-san μας οδήγησε σε έναν διάδρομο που δεν είχε σχέση με την παραγωγή, κι ανοίγοντας μια πόρτα (χωρίς επιγραφή πάνω της) μας άφησε να μπούμε στο πριβέ τότε μουσείο της Kawasaki. "Δεν είναι έτοιμο ακόμη και δεν το ανοίγουμε σε δημοσιογράφους. Όμως η Ιαπωνία είναι μακριά και το Akashi ακόμα μακρύτερα. Είστε οι πρώτοι δημοσιογράφοι που το βλέπουν". Μείναμε πολλή ώρα εκεί μέσα. Αριστερά ήταν οι μοτοσυκλέτες παραγωγής, δεξιά οι αγωνιστικές. Φωτογράφιζα μανιωδώς, στήνοντας και ξαναστήνοντας το τρίποδο. Μπροστά μου ήταν ολόκληρη η αγωνιστική ιστορία της Kawasaki, μοτοσυκλέτες μοναδικές, από την δικύλινδρη δίχρονη 125 KR-2 του 1969 με την οποία ο Dave Simonds πήρε το πρώτο παγκόσμιο για την Kawasaki, ως τις tandem ΚR250 και 350 (8 παγκόσμια πρωταθλήματα και 45 νίκες μέσα σε 5 χρόνια!) και τις endurance της δεκαετίας του ’80... Τι να πρωτοκοιτάξεις, τι να πρωτοθαυμάσεις, τι να πρωτοφωτογραφήσεις... Δέος.

Και τότε πλησίασε ο Matsumura-san κι έδειχνε κάπως συγκινημένος. Γιατί όμως; "Θέλω να σας δείξω κάτι," είπε, "κανείς εκτός Kawasaki δεν έχει μπει σ’ αυτό το δωμάτιο." Ξεκλείδωσε μια πόρτα στο βάθος του μουσείου και βρεθήκαμε σε μια άλλη αίθουσα γεμάτη μοτοσυκλέτες παραγωγής, από Meihatsu 60 του 1953 με κινητήρα Kawasaki ως Ζ750 Τurbo και Ζ1300. Ανάμεσά τους όμως ήταν και δύο πρωτότυπα, έτοιμα για παραγωγή, που όχι μόνο δεν είχαμε ξαναδεί, αλλά δεν ξέραμε καν ότι υπήρχαν: Το ένα είχε κινητήρα Wankel, και το άλλο τετρακύλινδρο δίχρονο υγρόψυκτο square four, που η Kawasaki είχε φτιάξει 14 χρόνια πριν το RG500Γ της Suzuki! "Ευτυχώς που δεν βγάλαμε τότε την Wankel σε παραγωγή," μας είπε. "Την είχα οδηγήσει, καμία αίσθηση μοτοσυκλέτας! Σαν ηλεκτροκινητήρας δούλευε."

Μας πήρε η νύχτα εκεί μέσα. Έξω έβρεχε. Αποτυπωμένα στα φιλμ που είχα τραβήξει ήταν δύο μοναδικά Kawasaki που ο έξω κόσμος αγνοούσε την ύπαρξή τους. Η ιστορία όμως δεν τελειώνει εδώ. Όταν πια είχαμε επιστρέψει στην Ελλάδα, έφτασε στα γραφεία μας ένα fax από τον Matsumura-san, που έλεγε τα εξής: "Επειδή οι μηχανικοί που σχεδίασαν αυτές τις μοτοσυκλέτες είναι εν ενεργεία κι επειδή ντρέπονται που αυτές οι μοτοσυκλέτες δεν βγήκαν ποτέ σε παραγωγή, παρακαλούμε να μην δημοσιεύσετε τις φωτογραφίες που πήρατε, γιατί θα πληγωθούν." Τους απαντήσαμε πως θα σεβαστούμε την επιθυμία τους και μας ευχαρίστησαν. Το θέμα έληξε εκεί, κι εμείς δεν θα εκμεταλλευόμασταν την παγκόσμια αποκλειστικότητά μας. Δεκαεννιά χρόνια μετά, τώρα που μιλάμε, ίσως είναι ένα καλό διάστημα και οι μηχανολόγοι αυτοί να έχουν πάρει σύνταξη (μιλάμε για μοτοσυκλέτες που εξελίχθηκαν πριν την ενεργειακή κρίση του 1973, που ήταν και η αιτία να κλειστούν στα χρονοντούλαπα της Kawasaki). Φυσικά, δεν έφταιγαν οι μηχανολόγοι για την ενεργειακή κρίση, αλλά αφού ένιωθαν άσχημα, τι να κάναμε τότε; Μια ακόμα "επιτυχία", πληγώνοντας όμως κάποιους ανθρώπους στην Ιαπωνία; Σήμερα, ελπίζω κι αυτοί να έχουν καταλάβει πως ήταν πολύ μπροστά από την εποχή τους και δεν υπάρχει πια κανένας λόγος να νιώθουν άσχημα για τις μοτοσυκλέτες τους, ανεξάρτητα αν βγήκαν ποτέ σε παραγωγή ή όχι.

ΥΓ1: Ένιωσα κάπως... περήφανος όταν είπα στον Νίκο τον Θεοδωράκη (που θυμάται τα παλιά αρχεία μας με τα slides) να κοιτάξει να βρει τις φωτογραφίες που είχα τραβήξει τότε, στο κρυφό δωμάτιο του μουσείου της Kawasaki. Σκέφτηκα πως πουθενά αλλού στον κόσμο δεν θα μπορούσε να γίνει μια τέτοια συζήτηση, παρά μόνο στα γραφεία του ΜΟΤΟ.

ΥΓ2: Το πρώτο ψάξιμο δεν απέδωσε! Δεν τα βρήκαμε τα slides. Τι περιμένεις όμως μετά από δύο μετακομίσεις. Θα τα ξαναψάξουμε. Προς το παρόν βολευόμαστε με φωτογραφίες που έχουν διαρρεύσει από τότε.

ΜΟΤΟ, τεύχος 133, 15 Ιουλίου 1995, "Φάκελος Kawasaki"

Ετικέτες

kawasaki history

japan

https://bit.ly/MOTO_679

Επικαιρότητα

Γερμανοί οικολόγοι κάνουν επίθεση σε όλα τα Enduro εντός Ε.Ε.! Πρώτος στόχος η KTM!

Προσπαθούν να αναδείξουν το ζήτημα σε επίπεδο “dieselgate”

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

8/6/2026

Μερίδα μέσων ενημέρωσης κυρίως σε γερμανόφωνες χώρες (αν και βλέπουμε να εξαπλώνεται και σε άλλες γλώσσες) αναπαράγουν χωρίς κανένα έλεγχο της πληροφορίας ή εμβαθύνοντας στο ζήτημα, την καταγγελία πως η KTM παραποιεί την ιπποδύναμη των δίχρονων Enduro μοτοσυκλετών της οικογένειας EXC που θα έπρεπε να είναι μόλις 15 ίππους σύμφωνα με τους Euro 4 και Euro 5 κανονισμούς. Το ζήτημα των ρύπων και κατά συνέπεια της ιπποδύναμης είναι ένα φυσικά, και είναι βέβαια το πιο βασικό αλλά δεν είναι το μόνο, οι Γερμανοί ζητούν καθρέφτες, φλας κτλ στις Enduro μοτοσυκλέτες που προορίζονται για εκτός δρόμου χρήση.

Πριν εξετάσουμε πολύ γρήγορα την καταγγελία κατά της KTM ας ξεκαθαρίσουμε ορισμένα σημεία της είδησης:

Ο στόχος μπορεί να είναι η KTM αλλά ομοίως επεκτείνεται προς όλες τις μάρκες που κάνουν ακριβώς το ίδιο.
Τα άρθρα των ZDF και Der Spiegel είναι κατάπτυστα ως προς τον τρόπο γραφής και την επιχειρηματολογία τους.

Αρκεί κανείς να διαβάσει την παράγραφο που λέει πως «η KTM έβαλε μέσα στην καθημερινή κίνηση των Γερμανικών δρόμων 27.000 παράνομες μοτοσυκλέτες το 2025», για να καταλάβει πως η αρθρογραφία αυτή είναι κατευθυνόμενη και κάπου αποσκοπεί. Κανείς, πουθενά, δεν είδε στην Γερμανία να κυκλοφορούν σωρηδόν τα EXC καθημερινά στους δρόμους, ανάμεσα στα υπόλοιπα αυτοκίνητα.

Στο μεταξύ το νούμερο αυτό, των 27.000 Enduro δεν απέχει απλά από την πραγματικότητα, αλλά είναι τόσο χοντρό ψέμα που φαίνεται σαν να έδωσαν την δουλειά αυτή της λασπολογίας στον νεότερο συντάκτη που είχαν και δεν τον έλεγξαν κιόλας.

Αν αθροίσει κανείς τα KTM EXC 250/300, 350/450/500 EXC-F και όλες τις special εκδόσεις που πωλούνται στην Γερμανία, σύμφωνα με τα στοιχεία της Πολιτείας εκεί, τότε έχουμε 2,378 πωλήσεις το 2024 και μόλις 332 το 2025.

Από Husqvarna TE 150/250/300 και FE 250/350/450/501 μαζεύουμε 1,083 μονάδες το 2024 και 90 το 2025 ενώ από Gasgas EC έχουμε 800 το 2024 και 42 το 2025.

Φαντάζομαι πως δεν χρειάζεται να εξηγήσει κανείς την τεράστια διαφορά πωλήσεων της KTM μεταξύ 2024 και 2025 και πως όλοι θυμόμαστε το πώς δικαιολογείται κάτι τέτοιο.

Σε κάθε περίπτωση αυτό μας κάνει 4,261 Enduro το 2024 και 464 Enduro το 2025 την ίδια ώρα που τα γερμανικά δημοσιεύματα αναφέρουν 27.000 προβληματικές μοτοσυκλέτες. Δεν έχει νόημα να υποθέσει κανείς πως μπορεί να πωλούνται άλλες τόσες μοτοσυκλέτες Enduro χωρίς πινακίδα που δεν φαίνονται στο παραπάνω νούμερο, γιατί αυτές έτσι και αλλιώς δεν κυκλοφορούν «στους Γερμανικούς δρόμους καθημερινά». Το νούμερο αυτό είναι ένα τεράστιο ψέμα και δυστυχώς αναπαράγεται στην γερμανική τηλεόραση και έτσι, δίχως κανένα φιλτράρισμα, καταλήγουν όλα τα παραπάνω και σε άλλες σελίδες των copy-paste άρθρων, διογκώνοντας το πρόβλημα.

Σημειώστε τώρα πως πουθενά δεν γίνεται λόγος για Beta, Sherco κτλ, αλλά μόνο για την KTM, λες και τα υπόλοιπα Enduro περνούν τις προδιαγραφές ρύπων και ήχου.

Προφανώς στοχεύουν σε ανάδειξη του ζητήματος σε σκάνδαλο για να αξιώσουν κάποιου είδους αποζημίωσης, κατέληξαν όμως να γίνουν περίγελος στο ίδιο το κοινό τους. Το γεγονός πως γελά κανείς με τέτοια αρθρογραφία, δεν σημαίνει απαραίτητα πως δεν αποτελεί και πραγματικό πρόβλημα καθώς η μοτοσυκλέτα ως όχημα έχει ελλιπέστατη εκπροσώπηση εντός της Ε.Ε., την ίδια στιγμή που το κυνήγι των ρύπων γίνεται ολοένα και αυστηρότερο. Το γεγονός επίσης πως υπάρχει ξεκάθαρη στόχευση στην KTM, ξεπερνά το στάδιο του «ύποπτου» είναι μία κανονική δήλωση σε αυτό το σημείο.

Η KTM μπήκε στην διαδικασία να σχολιάσει το γεγονός, όταν είδε πως πέρα από τα συγκεκριμένα γερμανικά μέσα, το ζήτημα προχωρούσε με την μορφή copy-paste. Εμείς με την σειρά μας το παρακολουθούμε από την πρώτη στιγμή, και αποφασίσαμε να έχουμε σχετική αρθρογραφία μόνο όταν είδαμε να γίνεται ζήτημα και στην Ελλάδα παίρνοντας την λάθος κατεύθυνση. Η ανακοίνωση της KTM AG, είναι η εξής:

Η τοποθέτηση της KTM AG σχετικά με τα τρέχοντα δημοσιεύματα των μέσων ενημέρωσης για τα μοντέλα Enduro

Η KTM AG απορρίπτει κατηγορηματικά τους ισχυρισμούς που διατυπώθηκαν σε πρόσφατα δημοσιεύματα μέσων ενημέρωσης (γερμανικών τότε) ότι η KTM διαθέτει παράνομες μοτοσυκλέτες στην αγορά. Ο Όμιλος KTM πουλά τις μοτοσυκλέτες του αποκλειστικά σε πλήρη συμμόρφωση με τους ισχύοντες ευρωπαϊκούς κανονισμούς.

Τα δημοσιεύματα βασίζονται σε μια θεμελιώδη παρανόηση: Κατά βάση τα μοντέλα enduro είναι μοτοσυκλέτες κατασκευασμένες για μία συγκεκριμένη αθλητική δραστηριότητα και οι οποίες, στην ομολογκαρισμένη κατάσταση την στιγμή της παράδοσής τους, επιτρέπεται κανονικά να κυκλοφορούν σε δημόσιους δρόμους. Αυτή η δυνατότητα διπλής χρήσης είναι προβλεπόμενη, είναι αναγκαία και αποτελεί το πρότυπο εργασίας ολόκληρης της βιομηχανίας. Προκειμένου οι μοτοσυκλέτες enduro να συμμετέχουν σε επίσημους αγώνες, πρέπει να παραδίδονται σε εγκεκριμένη κατάσταση σύμφωνα με τους κανονισμούς της Διεθνούς Ομοσπονδίας Μοτοσυκλετισμού (FIM). Αυτό δεν αποτελεί ούτε μια πρακτική που αφορά αποκλειστικά την KTM ούτε μια διαδικασία που θα έδινε στην KTM οποιοδήποτε αθέμιτο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα έναντι των ανταγωνιστών της. Όλα τα μοντέλα enduro με τις επωνυμίες KTM, Husqvarna και GASGAS φεύγουν από το εργοστάσιό μας αποκλειστικά σε εγκεκριμένη κατάσταση, απολύτως νόμιμη για κυκλοφορία στον δρόμο.

Κατόπιν αιτήματος του πελάτη, οι μοτοσυκλέτες διαμορφώνονται από τον εξουσιοδοτημένο αντιπρόσωπο για αγωνιστική και εκτός δρόμου χρήση μετά την αγορά. Οι ιδιοκτήτες των μοτοσυκλετών enduro ενημερώνονται ρητά ότι η άδεια κυκλοφορίας στον δρόμο λήγει με τη μετατροπή τους για εκτός δρόμου χρήση και ότι το όχημα δεν μπορεί πλέον να χρησιμοποιηθεί σε δημόσιους δρόμους.

Τα μοντέλα enduro που πωλούνται στην Ευρώπη αντιπροσωπεύουν περίπου το 3% των παγκόσμιων πωλήσεων της KTM.

Τα ζητήματα εκπομπών ρύπων που εγείρονται στα δημοσιεύματα χρήζουν επίσης μιας αντικειμενικής αξιολόγησης: Σύμφωνα με τη Γερμανική Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Περιβάλλοντος, οι μοτοσυκλέτες ευθύνονται για περίπου το 0,3% των συνολικών εκπομπών CO₂ στη Γερμανία. Τα αγωνιστικά μοντέλα Enduro αντιπροσωπεύουν μόνο ένα πολύ μικρό κλάσμα αυτού του ποσοστού. Η ετήσια χιλιομετρική τους απόσταση είναι πολλαπλάσια μικρότερη από αυτή των μοτοσυκλετών δρόμου, καθώς χρησιμοποιούνται μόνο για λίγες ώρες τον χρόνο σε αθλητικές και προπονητικές δραστηριότητες.

Οπότε ναι, όλοι γνωρίζουν χρόνια τώρα, πως οι Enduro μοτοσυκλέτες έχουν φτιαχτεί για το βουνό και πως εκεί και μόνο χρησιμοποιούνται, δεν πηγαίνει κανείς με αυτές στο γραφείο του το πρωί μυρίζοντας διχρονίλα και αλλάζοντας πιστόνι κάθε τρεις και λίγο από την χρήση αυτή. Λογικά το ζήτημα αυτό θα ξεχαστεί άμεσα και στον Γερμανικό τύπο από όπου ξεκίνησε και δεν θα επιφέρει προβλήματα σε όλη την Enduro οικογένεια, όλων των μαρκών συμπεριλαμβανομένων.