Suzuki DR650S: Σχεδόν 30 χρόνια μετά, συνεχίζει να παράγεται ίδιο και απαράλλαχτο -στις Η.Π.Α. φυσικά
Απλή και βασική κατασκευή, κλασικό On-Off παλαιάς κοπής χωρίς καμία... αιρετική αλλαγή, σε δύο χρωματισμούς
Από τον
Αλέξανδρο Λαμπράκη
8/3/2024
Δίπλα στο αντίπαλο δέος Honda XR 650L, ακόμη ένα μοντέλο που γνωρίσαμε και αγαπήσαμε στην Ελλάδα βλέπουμε ότι συνεχίζει την ιστορική του πορεία στην άλλη μεριά του Aτλαντικού ωκεανού, εκεί που ο χρόνος δείχνει να έχει σταματήσει, και η έλλειψη επιβολής νέων προδιαγραφών ρύπων και θορύβων επιτρέπει στους κατασκευαστές να πωλούν καινούργια, μοντέλα που μετρούν σχεδόν 3 δεκαετίες, χωρίς καμία αλλαγή από την πρώτη τους έκδοση.
Βλέπουμε εμείς εδώ στην Ευρώπη κάθε λίγο και λιγάκι να έρχονται νέες προδιαγραφές, αυστηρότερες από τις προηγούμενες, με τις μοτοσυκλέτες να γίνονται όλο και πιο περίπλοκες, στην προσπάθειά τους να εκμεταλλευτούν την τεχνολογία, για να μην χάσουν σε απόδοση. Παράλληλα, με το κάθε φρεσκάρισμα οι μοτοσυκλέτες εξελίσσονται παντού, γεμίζοντας τεχνολογία και gadget που τις έχουν κάνει να θυμίζουν διαστημόπλοια σε σχέση με το παρελθόν. Η αυστηρότητα στις προδιαγραφές και ο δρόμος της συνεχούς εξέλιξης που χαράζει η Ευρώπη, δεν εμποδίζει όμως τους κατασκευαστές να κρατάνε μοντέλα που οι αυστηροί κανονισμοί έχουν “φάει” στην Ε.Ε., σε χώρες όπως οι Η.Π.Α., οι οποίες μάλλον φαίνεται δεν έχουν τις ίδιες περιβαλλοντικές ανησυχίες με μας. Πρόσφατα γράφαμε για το XR 650L της Honda, το οποίο είχαμε γνωρίσει κυρίως ως μεταχειρισμένο παραεισαγωγής από τις Η.Π.Α., σε μία εποχή που δεν είχαν εμφανιστεί ακόμα οι Euro προδιαγραφές.
Δίπλα στη Honda, στις Η.Π.Α. "παίζει μπάλα" και η Suzuki, απαντώντας με το δικό της DR650S, που έχουμε γνωρίσει και στην Ελλάδα. Η πρώτη φορά που ήρθαμε ως MOTO σε επαφή μαζί του ήταν στις αρχές του 1996, λίγο καιρό μετά την εμφάνισή του ως μοντέλο εκείνης της χρονιάς. Ο χειμώνας μας έδωσε τότε την ευκαιρία να δοκιμάσουμε μέχρι και στα… χιόνια, το πώς συμπεριφέρεται ο απόγονος των DR 650 RSE και DR 650 R, από τα οποία ήταν πιο μαζεμένο σε διαστάσεις και ελαφρύτερο, με στόχο την εκτός δρόμου χρήση. Έφερε έτσι, έναν νέο αέρα, αφήνοντας πίσω του τα θηριώδη ρεζερβουάρ και τον πλούσιο εξοπλισμό, που είχε σαν αποτέλεσμα να βαρύνουν αρκετά τα dual-sport, αλλάζοντας τον χαρακτήρα τους.
Όπως βλέπουμε, 28 χρόνια μετά, σχεδόν τίποτα δεν έχει αλλάξει στο αειθαλές dual-sport που πωλείται και το 2024 καινούργιο στις Η.Π.Α. Δεν χρειάζεται άλλωστε, μιας και δεν απευθύνεται σε όσους αναζητούν το πιο σύγχρονο, αλλά σε αυτούς που θέλουν κάτι απλό, που θα κάνει την δουλειά του απροβλημάτιστα. Και όταν αυτό δεν συμβεί, τότε να μπορούν να βάλουν μόνοι τους χέρι και να το φτιάξουν, ακόμα και στην άκρη του δρόμου. Ταυτόχρονα, από τη στιγμή που δεν υπάρχει κάποια υποχρέωση από περιορισμούς, ποιος κατασκευαστής θα πειράξει μία ήδη γνωστή και επιτυχημένη συνταγή που έχει ακόμα και σήμερα φανατικό κοινό;
Ο τετράχρονος, μονοκύλινδρος κινητήρας των 644 κυβικών με 1 επικεφαλής εκκεντροφόρο, μένει πιστός στην αερόψυξη και τις διαστάσεις του, με την διάμετρο επί διαδρομή του εμβόλου να είναι στα 100 x 82 χιλιοστά, όπως τότε. Το ίδιο συμβαίνει και με τη σχέση συμπίεσης, στα 9,5:1, αλλά και στην τροφοδοσία όπου βρίσκουμε το καρμπυρατέρ BST 40 της Mikuni. Το κιβώτιο ταχυτήτων παραμένει 5 σχέσεων και συνεργάζεται με έναν υγρό, πολύδισκο συμπλέκτη για τη μεταφορά της δύναμης στον πίσω τροχό, την οποία είχαμε μετρήσει στην δοκιμή μας στους 36,7 ίππους στις 6.300 στροφές, μαζί με 4,64 κιλά ροπής στις 4.200 στροφές. Υποπτευόμαστε ότι και τώρα, σαν καινούργιο, δεν θα έχει και μεγάλες διαφορές στο δυναμόμετρο.
Εδώ δεν έχουμε περίπλοκους σχεδιασμούς πλαισίου με όμορφη εμφάνιση. Αντ’ αυτού, βρίσκουμε το γνωστό μας, απλό, ατσάλινο σωληνωτό κλειστού τύπου, το οποίο αγκαλιάζει τον κινητήρα, ενώ στη Suzuki έχουν διατηρήσει σχεδόν στο ακέραιο τα γεωμετρικά του χαρακτηριστικά. Το μήκος είναι στα 2.255 χιλιοστά, με το αρκετά μεγάλο μεταξόνιο των 1.490 χιλιοστών να χαρίζει σταθερότητα στην εκτός δρόμου οδήγηση, έχοντας αυξηθεί κατά 5 χιλιοστά, σε σύγκριση με πριν από 28 χρόνια (αυτή είναι πρόοδος). Στο χώμα και στα κλειστά μονοπάτια, θα βοηθήσει και η μεγάλη απόσταση από το έδαφος, στα 265 χιλιοστά, αλλά και το μικρό σχετικά βάρος των 166 γεμάτων κιλών. Η σέλα στα 885 χιλιοστά, που μπορεί να χαμηλώσει ακόμη περισσότερο με ένα κιτ που υπάρχει στον προαιρετικό εξοπλισμό στα 845 χιλιοστά, έχει αρκετά στενή σιλουέτα και μαζί με το χαμηλό βάρος δεν θα προβληματίσει την πλειοψηφία των αναβατών. Τα χρόνια πέρασαν, όμως το DR650S φαίνεται να ακολουθεί ανάποδη πορεία από εμάς και αντί να ψηλώσει, κόντυνε από τα 1.205 χιλιοστά στα 1.995.
Η εμφάνισή του, που αγγίζει πλέον την έννοια του ρετρό, μας πηγαίνει πίσω σχεδόν 30 χρόνια, με μόνη αλλαγή τα γραφικά και τα αυτοκόλλητα στο ρεζερβουάρ των 13 λίτρων (12 για την Καλιφόρνια). Στις αναρτήσεις βρίσκουμε τις φυσούνες που καλύπτουν και προστατεύουν από σκόνες τα καλάμια του συμβατικού τηλεσκοπικού πιρουνιού, ενώ πίσω συναντάμε μονό αμορτισέρ. Η Suzuki δε μας δίνει διαδρομές, όμως το ελαφρώς χαμηλότερο συνολικό ύψος της μοτοσυκλέτας, μας δημιουργεί την υποψία ότι ίσως έχουν χάσει λίγα από τα χιλιοστά τους. Στον τομέα της πέδησης βρίσκουμε ένα δίσκο με δαγκάνα δύο εμβόλων μπροστά, και έναν πίσω με δαγκάνα ενός εμβόλου. Εννοείται, στα πλαίσια του "αφού δούλευε πριν 30 χρόνια δεν το αγγίζουμε σήμερα" -αλλά και ελλείψει υποχρεωτικής εναρμόνισης με αυστηρούς κανονισμούς- το ABS λάμπει δια της απουσίας του.
Γενικότερα, ο βασικός εξοπλισμός της μοτοσυκλέτας είναι ακριβώς αυτό που περιμένεις κοιτώντας της -σπαρτιατικός. Πέραν του ABS, εννοείται ότι δεν υπάρχει ούτε traction control, στην τροφοδοσία έχουμε παραδοσιακό καρμπυρατέρ. Στα όργανα βρίσκουμε ένα αναλογικό, στρογγυλό ταχύμετρο, ενδεικτικές λυχνίες για φλας, μεγάλη σκάλα φώτων και νεκράς, έναν ολικό και έναν μερικό χιλιομετρητή. Ρολόι; Ας γελάσουμε... ούτε δείκτη βενζίνης δεν βλέπουμε. Τα φώτα, όπως καλά φαντάζεστε, δεν είναι LED, αλλά συμβατικά, με λάμπες πυρακτώσεως. Σε αντίθεση με το XR 650L της Honda εδώ δεν έχουμε κάποιο τσαντάκι πίσω, για μικροαντικείμενα. Έχεις όμως μεγάλες χειρολαβές συνεπιβάτη, που κάνουν και την δουλειά γάντζων πρόσδεσης, για όταν αντί συνεπιβάτη θέλετε να κουβαλήσετε μια τσάντα, στο πίσω κομμάτι της ενιαίας σέλας. Υπάρχει, όμως και προαιρετικός εξοπλισμός, με χαμηλότερη σέλα.
Μπορεί το DR650S να θεωρείται πλέον ξεπερασμένο, ακόμα και για την κατηγορία των dual sport, η οποία δεν ακολουθεί τον καταιγιστικό ρυθμό εξέλιξης άλλων κατηγορίων, όπως των adventure και των superbike. Η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα όμως, δεν έρχεται για να εντυπωσιάσει με την τεχνολογία της, αλλά με την απλότητά της και την βασική φιλοσοφία κατασκευής της. Χωρίς να ζητάει πολλά, σε πάει παντού και αυτός ήταν ένας από τους λόγους που γενικότερα η κατηγορία των μεγάλων μονοκύλινδρων γνώρισε άνθιση και στην Ελλάδα. Στην αντίπερα όχθη του Ατλαντικού, όπου συνεχίζει την δική της ιστορία, έρχεται σε δύο χρωματικές επιλογές με το κόστος προ φόρων (κάθε πολιτεία έχει διαφορετική πολιτική, επομένως δεν ανακοινώνονται από πριν) να ανέρχεται στα 7.099 δολάρια (6.476€).
Δυστυχώς, όπως έχουμε ξαναπεί, το να πας στην Αμερική είναι δύσκολο, μπορείς όμως να χαζέψεις από τις εικόνες την μοτοσυκλέτα του Hamamatsu, η οποία έρχεται σε δύο χρωματικές επιλογές -πάντα μόνο για την αντίπερα όχθη του Ατλαντικού. Αναμφίβολα, οι παλαιότεροι θα νιώσουν και μία μικρή νοσταλγία κοιτάζοντας το DR650S, είτε γιατί το είχαν, είτε γιατί θα θυμηθούν τα πρώτα τους χρόνια σαν μοτοσυκλετιστές.
Η Yamaha παρουσίασε την V4 MotoGP για Misano – Αφήνει περιθώριο για εμπορικά V4 μοντέλα! [VIDEO]
Είναι οι μόνοι που εξελίσσουν 3 μοτοσυκλέτες αυτή την στιγμή!
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
11/9/2025
Η Yamaha είναι η μόνη εταιρεία που εξελίσσει αυτή την στιγμή 3 μοτοσυκλέτες για την ίδια κατηγορία. Όπως πρώτη φορά είχα τονίσει μήνες πριν και έπειτα κατά την επίσκεψη στα κεντρικά του αγωνιστικού τμήματος στο Μιλάνο, το πιο σωστό βήμα ήταν να φέρουν την V4 μοτοσυκλέτα στα 1.000 κυβικά και να το κάνουν στην τελευταία σεζόν που απομένει, πριν δηλαδή της μεγάλης αλλαγής που έρχεται στα MotoGP.
Αυτό σημαίνει περισσότερα έξοδα, περισσότερο κόπο, θα ήταν όμως και ο μόνος τρόπος να πλησιάσουν τον στόχο, που είναι μία ανταγωνιστική μοτοσυκλέτα το 2027. Αν τους βγει η συνταγή και το 2026 και γίνουν πιο ανταγωνιστικοί -όχι σε σημείο να κυνηγούν την πρωτιά αλλά να βρίσκονται εντός 5άδας- θα είναι απλά μία επιβράβευση για τον δύσκολο δρόμο που είχαν διαλέξει. Δεν είναι όμως αυτός ο στόχος τους για το 2026. Μπαίνουν στην διαδικασία της δημιουργίας της V4 για τον ίδιο λόγο που φέρνουν και τον Toprak από τώρα, γιατί χρειάζονται τουλάχιστον έναν χρόνο άντλησης δεδομένων σε αυτή την διάταξη για να μπορέσουν να υποστηρίξουν την ολοκαίνουρια μοτοσυκλέτα του 2027, για την οποία ήδη δουλεύουν! Αυτό μου είχε πει και ο Pedrosa όταν μιλήσαμε κατά την επίσκεψή του στην Ελλάδα, πως ο Dovizioso έχει δυσκολότερο έργο μπροστά του, χωρίς να του έχει πει κάτι, από αυτά που βλέπουμε όλοι μας καθώς η Yamaha δεν έχει κρύψει το ιδανικό πλάνο που σκέφτεται να ακολουθήσει.
Αν καταφέρει να αποκτήσει την ταχύτητα της εν σειρά τετρακύλινδρης, τότε θα προχωρήσει με την V4 στην επόμενη σεζόν, αν όχι σημαίνει πως θα έχει δυσκολότερο έργο από το 2027 και ενδεχομένως να μην καταφέρουν να ξεκινήσουν πλήρως ανταγωνιστική την νέα εποχή των MotoGP. Αυτό είναι που θέλουν να αποφύγουν.
Την ταχύτητα όπως είδαμε και εδώ, έχουν αρχίσει να την πλησιάζουν. Πώς θα γίνουν καλύτεροι αν δεν φτάσουν ήδη εκεί που ήταν άλλωστε, δεν είναι σκοπός να σταματήσουν μόλις πιάσουν την εν σειρά τετρακύλινδρη αλλά αντιθέτως η γραμμή εκκίνησης που θέλουν να τραβήξουν. Αν φτάσουν εκεί, τότε έχει νόημα να κάνουν μία νέα αρχή και να επενδύσουν ό,τι έχουν στην καινούρια μοτοσυκλέτα γιατί τουλάχιστον δεν θα χάσουν.
Τώρα το ζήτημα είναι άλλο όπως είπαν και οι αναβάτες εξέλιξης, να βρουν τρόπο να διαχειριστούν τα ελαστικά. Να κάτι που χρειάζεται ακόμη και ολόκληρη σεζόν για να τα καταφέρεις και να ένας λόγος να αγωνιστούν με την V4 το 2026.
Όταν ξεκίνησαν την V4 διακλάδωση στην ιστορία τους, ο εν σειρά τετρακύλινδρος που τώρα χρησιμοποιούν είχε ακόμη περιθώρια εξέλιξης και μάλιστα δεν έχουν εξαντληθεί και όλα. Όμως, αν θέλεις να κερδίσεις τον V4 τότε χρειάζεσαι έναν δικό σου, έχουμε περάσει τα χρόνια που μπορούσες να τον ανταγωνιστείς με την εν σειρά διάταξη. Αυτό είπε εν ολίγοις ο Lin Jarvis, ένθερμος υποστηρικτής της εν σειρά διάταξης και ένας από τους υπεύθυνος που η Yamaha δεν ξεκίνησε νωρίτερα, το ταξίδι στο οποίο τώρα ανοίχτηκε.
Τότε λοιπόν, στην έναρξη του ταξιδιού, ήταν απλά ένα εναλλακτικό στάδιο, ένας τρόπος να μην μείνουν πολύ πίσω επενδύοντας στην εξέλιξη της αγωνιστικής μοτοσυκλέτας που ήδη είχαν. Αν δεν πήγαινε καλά το “Plan A” όπως το ονόμασαν, θα είχαν τουλάχιστον ήδη ξεκινήσει το “Plan B”, δεν θα διπλασίαζαν την χασούρα. Τώρα όπως τόνισε ο Jarvis, όλα δείχνουν πως το “Plan B” θα πάρει την θέση του “Plan A”.
Είναι ένα εξαιρετικά φιλόδοξο πλάνο. Είναι αυτό που δεν θέλησε να κάνει η Suzuki για παράδειγμα, που σκέφτηκε η BMW και είπε «άσε καλύτερα», παρόλο που συνεχίζει να φλερτάρει με την ιδέα. Είναι εκείνο που είπε «να μου λείπει» η Kawasaki. Μπορεί να είμαστε επικριτικοί με την Yamaha για το γεγονός πως άργησε, αλλά αυτό έρχεται κατόπιν του αποτελέσματος. Την ώρα που πάρθηκε η απόφαση τα δεδομένα ήταν διαφορετικά ενώ το γεγονός πως πήραν μέτρα για να μην μεγαλώσουν ακόμη περισσότερο την χασούρα σε περίπτωση που δεν τους βγει η επιλογή της, είναι εκείνο για το οποίο αξίζουν και ένα μπράβο. Κανείς δεν εξελίσσει 3 μοτοσυκλέτες αυτή την στιγμή όπως είπαμε. Αυτή με την οποία τρέχουν. Μία που μπορεί να έχει διάρκεια ζωής μόνο μία χρονιά και έπειτα εκείνη με την οποία θα πρέπει να παλέψουν τους υπόλοιπους από το 2027 και μετά.
Πρώτο μέλημα να δουν πως αυτός ο κινητήρας είναι εξίσου αξιόπιστος με εκείνον που έχουν. Είναι άλλωστε πολλά τα παραδείγματα των υπόλοιπων ομάδων που δεινοπάθησαν μέχρι να τα καταφέρουν! Δεν έχουν ανάγκη και κάποιο θαύμα, απλά να αντέχει τον ίδιο αριθμό αγώνων με την μοτοσυκλέτα που τώρα έχουν.
Μόλις αυτό εξακριβώθηκε ως αληθές, ξεκίνησαν να χτίζουν την μοτοσυκλέτα γύρω από τον νέο κινητήρα. Εξαιρετικά δύσκολο βήμα και αυτό!
Αν ρωτήσεις τους αναβάτες εξέλιξης θα σου πουν πως είναι ακόμη πιο δύσκολο από πριν. Μου το τόνισαν στο Μιλάνο, ακούγεται τώρα και από τον τεχνικό διευθυντή μόλις στο 2ο λεπτό της παρουσίασης της Yamaha, στο παρακάτω VIDEO:
Ο Augusto Fernandez έχει κάνει πολύ μεγάλη προσπάθεια φέτος με τους Ιάπωνες να τονίζουν πως οι wildcart συμμετοχές ήταν κομμάτι της εξέλιξης της V4 μοτοσυκλέτας. Αν τώρα αναρωτιέται κανείς γιατί θα πρέπει να πει κάτι τέτοιο, είναι σαν να λέμε πως ο γάιδαρος έχει 4 πόδια, είναι γιατί έχει συμβεί να γίνονται οι wildcart συμμετοχές ακόμη και ως δώρο για το κοινό ή τον αναβάτη, όπως συμβαίνει στην περίπτωση της Honda στην Ιαπωνία.
Η βασικότερη ωστόσο επένδυση της Yamaha ήταν ο Dovizioso, ένας εξαιρετικά ικανός αναβάτης και από εκείνους τους λίγους που μπορούν να κάνουν και εξέλιξη, μπορούν να εξηγήσουν στους μηχανικούς και ακόμη πιο μπροστά, μπορούν και να προτείνουν και λύσεις, όχι μόνο να δουν το πρόβλημα.
Η άλλη μεγάλη θυσία της Yamaha ήταν να κρατήσει την εξέλιξη τελείως στην Ιταλία. Ότι δουλειά γίνεται στην Ιαπωνία, είναι επειδή ζητήθηκε από την ομάδα της Ιταλίας, στην οποία φυσικά εργάζονται και Ιάπωνες μηχανικοί. Δεν ήταν μία εύκολη απόφαση, αλλά αναγκαία ανεβάζοντας ακόμη περισσότερο το κόστος αυτής της εξέλιξης.
Στην παρουσίαση της Yamaha ξεκαθαρίζουν την μεγάλη πορεία που είχε αυτό το εγχείρημα, τα πισωγυρίσματα και τις δυσκολίες που αντιμετώπισαν με πρώτη και κυριότερη να βρουν τρόπο να βγάλουν την δύναμη του κινητήρα με τον καλύτερο τρόπο στον δρόμο. Mε τρόπο που θα μπορέσει να οδηγηθεί και να φέρει αποτέλεσμα.
Εκείνο που άφησαν να εννοηθεί σε διαφορετικό χρόνο, είναι πως από την στιγμή που η μοτοσυκλέτα αυτή θα γίνει η επιλογή τους για τους αγώνες τότε η εξέλιξη δεν θα σταματήσει εκεί, αλλά θα μετατραπεί σε μοντέλα παραγωγής. Το γεγονός πως η πρωτότυπη V4 κατεβαίνει στο Misano είναι το πρώτο βήμα προς αυτή την κατεύθυνση.
Ξεκάθαρη η Yamaha στην δήλωσή της, πως ο σκοπός σε αυτό τον αγώνα είναι να μαζέψουν δεδομένα και όχι να κάνουν βήματα εξέλιξης με βάση την απόδοση της μοτοσυκλέτας. Ωστόσο αυτό δεν είναι κάτι που μπορείς να προεξοφλήσεις, μπορεί να γίνει η έκπληξη που τελικά θα οδηγήσει και τις εξελίξεις. Άλλωστε πέρα από το τι λέει το τμήμα επικοινωνίας της αγωνιστικής ομάδας της Yamaha, ο Augusto Fernandez ξεκαθαρίζει πως η συμμετοχή στον αγώνα γίνεται για να βελτιώσουν και να εξελίξουν την νέα V4 μοτοσυκλέτα, με την δήλωσή του να βρίσκεται πιο κάτω.
Περισσότερο όμως ποντάρουν στην δοκιμή της Δευτέρας που θα ακολουθήσει αμέσως μετά τον αγώνα, την ερχόμενη Δευτέρα. Εκεί, με Quartararo και Rins στη σέλα της V4, θα είναι που θα μπουν τα δεδομένα που συλλέχτηκαν σε πορεία εξέλιξης…
Ο Andrea Dovizioso δήλωσε:
«Από την πρώτη κιόλας εμπειρία οδήγησης στην Μαλαισία, η πρωτότυπη μοτοσυκλέτα μού δημιούργησε πολύ θετικά συναισθήματα. Ο πρωτότυπος V4 κινητήρας, μου άρεσε από την πρώτη στιγμή. Με κάθε δοκιμή η αίσθηση βελτιωνόταν ακόμη περισσότερο ενώ συνεχίζω να βλέπω μεγάλα περιθώρια, υπάρχει τεράστια δυναμική. Φυσικά, απομένει ακόμη πολύ δουλειά, όμως τα πρώτα δείγματα γραφής είναι πολύ ενθαρρυντικά. Πιστεύω ότι έχουμε σημειώσει μεγάλη πρόοδο και απολαμβάνω τον ρόλο μου ως αναβάτη εξέλιξης. Συνεργαζόμαστε πολύ καλά με τους μηχανικούς της Yamaha, χτίζουμε μια ισχυρή σχέση και προχωράμε βήμα-βήμα σε βαθύτερη κατανόηση.
Είμαι επίσης πολύ ικανοποιημένος με τη σχέση που έχω με τον Augusto. Δουλεύουμε εξαιρετικά μαζί και μέχρι στιγμής έχουμε κοινή γραμμή ως προς τις παρατηρήσεις, το να δουλεύω μαζί του είναι ικανοποιητικό αλλά είναι και ευχάριστο. Ανυπομονώ πραγματικά να τον δω να αγωνίζεται με τη νέα μοτοσυκλέτα.»
Ο Augusto Fernandez δήλωσε:
«Είμαι αληθινά ενθουσιασμένος που θα αγωνιστώ με τη νέα μοτοσυκλέτα. Είναι τιμή μου να έχω ενεργό ρόλο σε ένα τόσο μεγάλο και σημαντικό για την Yamaha εγχείρημα και διπλά υπερήφανος που θα είμαι ο πρώτος που θα αγωνιστεί με αυτήν! Θα είναι ένα Σαββατοκύριακο όπου θα επικεντρωθούμε στη βελτίωση του V4 πρωτοτύπου μας και θα προσπαθήσουμε να δούμε τα δυνατά και αδύνατα σημεία του οδηγώντας το σε πραγματικές συνθήκες αγώνα, δίπλα στους υπόλοιπους αναβάτες των MotoGP. Γι’ αυτό θα είναι ένα σημαντικό Σαββατοκύριακο – θα δούμε πού ακριβώς βρισκόμαστε – και ανυπομονώ πραγματικά γι’ αυτό το GP, δεν βλέπω την ώρα να ξεκινήσει!».
Ο Massimo Bartolini, τεχνικός διευθυντής του αγωνιστικού τμήματος, δήλωσε:
«Η ομάδα μας έχει σχεδιάσει ένα πακέτο που τα έχει όλα: απόδοση κινητήρα, γεωμετρία και ζύγισμα πλαισίου και μελετημένη αεροδυναμική, όλα ρυθμισμένα για να συνεργάζονται ως ενιαίο σύστημα. Η εστίασή μας αυτό το Σαββατοκύριακο δεν είναι οι χρόνοι και τα νούμερα, αλλά να πάρουμε τα μαθήματα που χρειαζόμαστε για την αγωνιστική της χρήση με τον καλύτερο τρόπο, στις πραγματικές συνθήκες ενός Grand Prix MotoGP.
Οι βασικοί μας στόχοι είναι να επιβεβαιώσουμε τα βασικότερα από τα συμπεράσματα στα οποία έχουμε καταλήξει, να επιβεβαιώσουμε τις αποφάσεις μας και έπειτα να συγκεντρώσουμε δεδομένα υψηλής ποιότητας που θα τροφοδοτήσουν την επόμενη φάση της εξέλιξης. Αν και η μακροπρόθεσμη φιλοδοξία παραμένει η δημιουργία μιας ανταγωνιστικής πλατφόρμας V4 για τη σεζόν του 2026, οποιαδήποτε τελική δέσμευση θα βασιστεί στην αξιολόγηση των αποτελεσμάτων στο τέλος του προγράμματος του 2025. Η πρωτοβουλία αυτή αποτελεί μια στρατηγική προσέγγιση για να διευρύνουμε τις τεχνικές μας επιλογές και να επιταχύνουμε την καμπύλη μάθησης, ώστε να πάρουμε την πιο ενημερωμένη και σωστή απόφαση για το μέλλον μας στους αγώνες MotoGP.»
Ο Kazuhiro Masura, ο διευθυντής εξέλιξης YZR-M1 είπε: «Η εξέλιξη της πρωτότυπης V4 προχωρά σύμφωνα με ένα λεπτομερώς δομημένο πλάνο. Μέχρι στιγμής έχουμε ολοκληρώσει τις δοκιμές στο δυναμόμετρο στη συνέχεια είδαμε αν η δύναμη αυτή μπορεί να φτάσει στην πίστα αλλά και με ποιο τρόπο συμβαίνει αυτό και τώρα προχωράμε σε ένα κανονικό stress test σε πραγματικές συνθήκες GP.
Όσον αφορά τα επόμενα βήματα: τη Δευτέρα θα έχουμε το IRTA test μας με τον Fabio και τον Alex με στόχο να επεκτείνουμε την συλλογή δεδομένων. Δεν μπορούμε να αποκαλύψουμε λεπτομέρειες σχετικά με τις ιδιωτικές δοκιμές, αλλά παραμένουμε πλήρως αφοσιωμένοι στο πρόγραμμα και προσεγγίζουμε κάθε φάση με τη μέγιστη επιμέλεια.
Εφαρμόζουμε μια ολοκληρωμένη και πειθαρχημένη μεθοδολογία, ώστε να μην παραβλέπεται καμία πτυχή. Σε αυτό το στάδιο, είμαι ικανοποιημένος να αναφέρω ότι η πρόοδος είναι σύμφωνη με τις προσδοκίες μας. Αν όλα κυλήσουν ομαλά αυτό το Σαββατοκύριακο και τη Δευτέρα, τα επόμενα βήματα περιλαμβάνουν περαιτέρω δοκιμές στη Sepang και στη Valencia.
Ο Paolo Pavesio ο γενικός διευθυντής του αγωνιστικού τμήματος της Yamaha, δήλωσε:
«Η εξέλιξη της V4 πρωτότυπης είναι αποτέλεσμα συλλογικής προσπάθειας της Yamaha Motor Co., Ltd. (Ιαπωνία), της Yamaha Motor Racing (Ευρώπη) και επιλεγμένων τεχνικών συνεργατών, μαζί με την ομάδα δοκιμών της Yamaha Factory Racing.
Τελικά, η πίστα θα είναι αυτή που θα δείξει αν πετύχαμε τους στόχους μας, όμως ήδη αισθάνομαι υπερήφανος με τον τρόπο που όλοι μαζί αγκαλιάσαμε τον κοινό στόχο, και το πραγματικά πολύ υψηλό πρότυπο που θέσαμε, το οποίο και απαίτησε να επαναπροσδιορίσουμε τον τρόπο που δουλεύουμε: πιο γρήγορα, πιο ευέλικτα και πιο ανοιχτοί στην αξιοποίηση των πόρων μας ανά την υφήλιο, κάτι που απαιτεί πρόκληση, τόσο οργανωτικά όσο και τεχνικά.
Μέσα από αυτή τη νέα προσέγγιση, η υπογραφή του συμβολαίου με τον Andrea και τον Augusto πέρυσι, αποτέλεσε καθοριστική στιγμή για να πάρει σάρκα και οστά το «Σχέδιο V». Λαμβάνοντας υπόψη την έκτασή του, το επερχόμενο project των 850cc και την αλλαγή προμηθευτή ελαστικών, η παρουσία δύο δοκιμαστών ήταν απαραίτητη. Τα τους χαρακτηριστικά από εκεί και πέρα αποτέλεσαν το βασικό κριτήριο: ο Andrea φέρνει μια μεθοδικότητα στην εξέλιξη που ταιριάζει απόλυτα με την αναζήτηση για πληροφορίες και αναφορά με υπόβαθρο και υψηλό αντίκτυπο. Μετρά δεκαετίες στην κορυφή των MotoGP και η βαθιά τεχνική του γνώση τον καθιστά ανεκτίμητο. Ο Augusto, από την άλλη, συμπλήρωσε άψογα τη δουλειά του Andrea ιδίως μέσα από τη συνεισφορά του σε δοκιμές και σε wildcard συμμετοχές. Ως αναβάτης πλήρους απασχόλησης στα MotoGP μέχρι πρόσφατα διατηρείται σε κορυφαία φυσική κατάσταση πράγμα που παίζει καθοριστικό ρόλο στο να πιέσει τα όρια του νέου V4 κινητήρα και της πρωτότυπης μοτοσυκλέτας μας. Η δοκιμή που θα ακολουθήσει τις επόμενες ημέρες δεν αποφέρει μόνο κρίσιμα δεδομένα, αλλά προσφέρει και μια ξεκάθαρη εικόνα για την αγωνιστική μας πραγματικότητα.
Θα ήθελα επίσης να εκφράσω τις ευχαριστίες μου στον Cal Crutchlow για τη δουλειά του ως αναβάτης εξέλιξης τα τελευταία χρόνια. Αν και δεν πήρε μέρος στην εξελικτική πορεία του V4, παραμένουμε βαθύτατα ευγνώμονες για τη μακρόχρονη συνεισφορά του στην εξέλιξη των μοτοσυκλετών της Yamaha.
Κοιτώντας μπροστά, είμαστε ενθουσιασμένοι που τόσο ο Andrea όσο και ο Augusto επέλεξαν να συνεχίσουν μαζί μας και για το 2026 και το 2027, παραμένοντας βασικοί υποστηριχτές στην πορεία του project V4. Η wildcard συμμετοχή αυτού του Σαββατοκύριακου σηματοδοτεί ένα συναρπαστικό νέο κεφάλαιο, το οποίο πιστεύουμε ότι θα τραβήξει την προσοχή των φίλων των MotoGP».
Ο Takahiro Sumi, γενικός διευθυντής εξέλιξης αγωνιστικών κινητήρων, δήλωσε:
«Αναλάβαμε ένα πολύ φιλόδοξο εγχείρημα όταν αποφασίσαμε να εξελίξουμε έναν νέο κινητήρα V4 και μια ολοκληρωτικά νέα μοτοσυκλέτα, από την στιγμή που αυτό έπρεπε να γίνει παράλληλα με την εξέλιξη της μοτοσυκλέτας του 2025. Μια τέτοια πρόκληση συνοδεύεται από υψηλό ρίσκο και μεγάλη πίεση: είναι το είδος του project που μπορεί να γίνει σωστά μόνο όταν δεν είναι απλώς μια «προσπάθεια ομάδας», αλλά μια «προσπάθεια ολόκληρης της εταιρείας», όπου όλοι όσοι εμπλέκονται πρέπει να δώσουν το 100%.
Από την αρχή της V4 πορείας υπήρξαν πολλά ερωτήματα που έπρεπε να απαντηθούν και ακόμη βρισκόμαστε στο στάδιο της εξέλιξης, έχουμε και άλλα ερωτήματα που ψάχνουν απάντηση. Ένα πράγμα όμως, είναι βέβαιο: στόχος μας είναι να επαναφέρουμε τη Yamaha στις νίκες. Το πρωτότυπο με τον V4 κινητήρα αντικατοπτρίζει ένα ενιαίο project, όπου Ιαπωνία και Ευρώπη μοιράζονται ευθύνες και τεχνογνωσία. Χάρη στη σκληρή δουλειά του επικεφαλής Kazuhiro Masura, του Massimo Bartolini, των μηχανικών της Yamaha, της ομάδας αναβατών εξέλιξης αλλά και των τεχνικών συνεργατών και όλων όσων έλαβαν μέρος, μπορέσαμε και φτάσαμε στο σημείο της πρώτης δοκιμής σε πραγματικές συνθήκες.
Ευχαριστούμε τους φιλάθλους για την αδιάκοπη στήριξή τους και ελπίζουμε να συνεχίσουν να δείχνουν το ενδιαφέρον τους στην πορεία μας πίσω στην κορυφή των αγώνων ταχύτητας μοτοσυκλέτας. Η εξερεύνηση είναι μέρος του DNA της Yamaha. Η πρωτότυπη με τον V4 κινητήρα ανοίγει έναν επιπλέον, ιδιαίτερα τεχνικό δρόμο μπροστά μας. Θα αγωνιστούμε με ό,τι αποδειχθεί πως είναι πιο ανταγωνιστικό απέναντι στους υπόλοιπους, τίποτα λιγότερο».
