Παρά το γεγονός πως η νέα M1000RR είναι η πιο hardcore έκδοση της S1000RR που έχει η BMW στη γκάμα της, η γερμανική εταιρεία επέλεξε τα SportSmart TT της Dunlop ως ελαστικό πρώτης τοποθέτησης, το οποίο η ίδια η Dunlop χαρακτηρίζει 50/50 για οδήγηση σε δρόμο και πίστα. Θυμίζουμε πως η βασική έκδοση της S1000RR είχε έως τώρα τα Metzeler Racetec, δηλαδή ένα semi-slick ελαστικό, αντίστοιχο του Pirelli Supercorsa. Αυτό το γεγονός κολακεύει ιδιαίτερα τα Dunlop SportSmart TT, καθώς κατάφεραν να επιτύχουν την ίδια απόδοση στην πίστα (και μάλιστα με την πιο ισχυρή έκδοση της S1000RR) με εκείνη που έχουν στα semi-slick ελαστικά του ανταγωνισμού, ενώ την ίδια στιγμή διατηρούν το πλεονέκτημα της σταθερότητας και της αντοχής που έχει ένα ελαστικό δρόμου.
Το μυστικό της επιτυχία του SportSpart TT βρίσκεται στην μακροχρόνια εξέλιξη της τεχνολογίας του στους αγώνες του Isle Of Man και στην ειδική χάραξη του πέλματος, που έχει σχεδιαστεί με τέτοιο τρόπο ώστε το πίσω ελαστικό να ψύχεται ταχύτερα όταν το πιέζεις μέσα στην πίστα, μειώνοντας έτσι το ποσοστό της φθοράς και διατηρώντας σταθερό το επίπεδο κρατήματος για πολλούς γύρους. Επίσης, όπως τα αγωνιστικά slick ελαστικά της Dunlop, έτσι και τα SportSmart TT έχουν ειδικής κατασκευής σκελετό, που επιτρέπει πολύ χαμηλές πιέσεις για οδήγηση σε πίστα, κάτι που δεν μπορείς να κάνεις με τα ελαστικά δρόμου. Η συνεργασία μεταξύ BMW και Dunlop δεν θα πρέπει να μας εκπλήσσει, καθώς οι δύο εταιρείες έχουν άμεση συνεργασία στο παγκόσμιο Πρωτάθλημα Endurance - από τα ελάχιστα παγκόσμια πρωταθλήματα πλέον όπου η επιλογή της μάρκας των ελαστικών είναι ελεύθερη για τις ομάδες. Όπως είχαμε γράψει και ΕΔΩ, η Dunlop κατασκευάζει χιλιάδες slick ελαστικά κάθε χρόνο, αποκλειστικά για τις ομάδες που υποστηρίζει στο WEC.
Suzuki: Θα βγάλει νέα μοντέλα στα 350 και 500 κυβικά! Αντεπίθεση Hamamatsu
Έρχονται νέα μικρομεσαία μοντέλα από το Hamamatsu
Από τον
Φίλιππο Σταυριδόπουλο
1/12/2025
Η ιαπωνική εταιρεία εξετάζει την είσοδό της σε μια από τις ταχύτερα αναπτυσσόμενες κατηγορίες μοτοσυκλετών, με τα οικονομικά, εύκολα στη απόκτηση και χρήση μοντέλα να κερδίζουν συνεχώς έδαφος τόσο στην Ευρώπη, όσο και στην Ασία.
Κατά την πρόσφατη έκθεση EICMA στο Μιλάνο, ο Πρόεδρος της Suzuki, Toshihiro Suzuki, και ο Γενικός Διευθυντής Marketing και Σχεδιασμού Μοτοσυκλετών, Akira Kyuji, μίλησαν για την πιθανή επέκταση της εταιρείας στην κατηγορία 350 έως 500 κυβικών.
"Είναι μια κατηγορία που γίνεται όλο και πιο δημοφιλής στους πελάτες," δήλωσε ο Kyuji. "Φυσικά, κατασκευαστές όπως εμείς, πρέπει να κινηθούμε προς τα εκεί. Αν υπάρχει ζήτηση, πρέπει να ανταποκριθούμε."
Η αλήθεια είναι λίγο διαφορετική βέβαια, από κατασκευαστές όπως εσάς, περιμένει κανείς να έχετε κινηθεί εκεί δημιουργώντας την ζήτηση ή ανιχνεύοντας τα πρώτα ψήγματα, όχι να απαντάτε κατόπιν πρόκλησης. Η Suzuki είχε κάποτε την γκάμα περισσότερο συμπληρώμενη από τώρα με απίστευτα αξιόπιστες μικρές ON-OFF, όπως το V-Strom 250, που συνεχίζει στις αγορές της Ασίας αλλά σταμάτησε λόγο κόστους στην Ευρώπη. Ουσιαστικά δηλαδή άφησαν την πόρτα ανοικτή και τα σκυλιά δεμένα, οπότε τώρα απλά διορθώνουν το λάθος εκείνο.
Η Suzuki διαθέτει ήδη έναν μονοκύλινδρο κινητήρα 398cc με ψεκασμό καυσίμου για τα μοντέλα DR-Z4S και DR-Z4SM, ο οποίος θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί σε νέα μοντέλα με τις απαραίτητες προσαρμογές. Η ισχύς του φτάνει τους 37,5 ίππους και είναι συμβατός με τα τελευταία πρότυπα Euro5+.
"Η ζήτηση για μοτοσυκλέτες μεταξύ 350 και 500 κυβικών αυξάνεται συνεχώς, όχι μόνο στην Ευρώπη," παραδέχτηκε ο Kyuji, σημειώνοντας ότι αγορές όπως η Κίνα έχουν δει μεγάλη άνοδο σε μοτοσυκλέτες αυτής της χωρητικότητας λόγω αλλαγών στη νομοθεσία.
Η δημοτικότητα των μικρότερων μοτοσυκλετών φαίνεται καθαρά μέσα από τις κινήσεις εταιρειών όπως η Royal Enfield, Triumph, BMW και KTM, οι οποίες συνεργάζονται με ινδικές εταιρείες για την παραγωγή προσιτών μικρομεσαίων μοτοσυκλετών.
Η Suzuki έχει ήδη ισχυρή παρουσία στην Ινδία, έχοντας κατασκευάσει πάνω από εννέα εκατομμύρια μοτοσυκλέτες από το 2006. To νέο εργοστάσιο στη Kharkhoda της Haryanaαναμένεται να ανοίξει με αρχική παραγωγική ικανότητα 750.000 μονάδων ετησίως.
Πολλά από τα νέα μοντέλα επιλέγουν retro σχεδιασμό, αντλώντας ιστορικά ονόματα από το παρελθόν των εταιρειών προσπαθώντας να προβάλουν μια συνέχεια, ακόμα και εκεί που έχει κοπεί, ενώ μένει να δούμε εάν η προσέγγιση της Suzuki θα είναι αντίστοιχη.
"Δεν μπορούμε να αποκαλύψουμε σχέδια μελλοντικών μοντέλων. Αλλά η ζήτηση είναι ζήτηση, και η δουλειά μας είναι να την καλύψουμε," πρόσθεσε ο Kyuji.
Ο Toshihiro Suzuki τόνισε επίσης την ταχεία ανάπτυξη της κινεζικής βιομηχανίας μοτοσυκλετών και τη σημασία να παρακολουθούν τις καινοτομίες της.
"Τεχνικά, ένας δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας με γωνία κομβίων στροφαλοφόρου στις 270 μοίρες μπορεί να προσφέρει απόδοση σχεδόν σαν V-twin, αλλά το πλεονέκτημα του V κινητήρα είναι η συμπαγής σχεδίασή του. Η φιλοσοφία μας είναι να φτιάχνουμε μοτοσυκλέτες με χαμηλότερες σέλες, νομίζω ότι το πλεονέκτημα αυτού του V-twin κινητήρα είναι απλώς το μέγεθος της μοτοσυκλέτας, λεπτή και συμπαγής εσωτερική του σχεδίαση.
Ο νέος κινητήρας συνδυάζεται με ride-by-wire και αμφίδρομο quickshifter. Όσο για μελλοντικά SV650 ή πιο σπορ S εκδόσεις, ο Πρόεδρος δήλωσε, "Αυτός ο V-twin κινητήρας είναι ένας θησαυρός για τη Suzuki, και θέλουμε να τον διατηρήσουμε και να τον αξιοποιήσουμε με τον καλύτερο τρόπο, γιατί οι άλλοι κατασκευαστές δεν έχουν κάτι αντίστοιχο."
