Νέα Triumph Bonneville Bobber και η αγορά του «customizing»…

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

20/10/2016

Η Triumph παρουσίασε χθες βράδυ μία Bonneville με δεσμούς στο μακρινό παρελθόν, πίσω στο ’59, και παράλληλα την πλούτισε με μία μακρά λίστα από αξεσουάρ ώστε ο ιδιοκτήτης της να την προσαρμόσει κάνοντάς την μοναδική. Με την κατηγορία των νέο-ρετρό μοτοσυκλετών να μεγαλώνει με γοργούς ρυθμούς, αρπάζουμε την ευκαιρία για μία μικρή ανάλυση σχετικά με το customizing…

Βασική αρχή της Triumph που κρατά από την αναβίωσή της στις αρχές της δεκαετίας του ’80, είναι να διαφέρει από τους υπόλοιπους. Αυτή η αρχή ξεκίνησε ως ανάγκη, πριν φτάσει να γίνει σημαία του marketing, καθώς το εργοστάσιο που ξεκινούσε από το μηδέν ουσιαστικά, ήταν αδύνατο να κυνηγήσει τα βιομηχανικά μεγαθήρια από την Ιαπωνία και αργότερα από την Ευρώπη. Για αυτό επικεντρώθηκαν στους τρικύλινδρους και δικύλινδρους κινητήρες, ώστε να κερδίσουν το κοινό μέσα από την διαφοροποίηση κι όχι από την αντιπαράθεση. Μεγαλώνοντας η «ξανά νέα» Triumph, μπορούσε πλέον να ανταγωνιστεί ευθέως τους μεγαλύτερους κατασκευαστές, όμως πλέον της είχε μείνει για πάντα η ανάγκη της διαφοροποίησης από τους υπόλοιπους, πράγμα που το βλέπουμε με την χθεσινοβραδυνή παρουσίαση του νέου Bobber. Εδώ και πολύ καιρό, η Triumph έχει επιλέξει να προσφέρει μία σειρά νέο-ρετρό μοτοσυκλετών, ξεχωρίζοντας από τους υπόλοιπους κατασκευαστές και με το Bonneville Bobber κάνει το επόμενο βήμα, μπαίνοντας στην αγορά του «customizing».

Η αλήθεια είναι πώς άργησε κιόλας. Ιδιαίτερα για την αγορά της Αγγλίας που το customizing κρατά όσο και η ιστορία της μοτοσυκλέτας φτάνοντας στο σημείο να γεννήσει παλιότερα ολόκληρες μάρκες μέσα από μικρά γκαράζ, η Triumph θα έπρεπε να είχε δείξει το Bobber καιρό πριν.

Όπως και να έχει είναι εδώ, δεν μπορεί να πει βέβαια ότι πρωτοτύπησε, μετά από μοντέλα όπως το πλέον ακυρωμένο W800 της Kawasaki ή το BMW R nineT. Σημασία όμως έχει ότι μπορεί να πει πως το κάνει διαφορετικά. Διαθέτει περισσότερα από 150 αξεσουάρ, ώστε ο πελάτης να το συνδυάσει κάνοντας το δικό του ξεχωριστό, ωστόσο το θέμα είναι ότι ξεκινά από μία βάση που δείχνει αυθεντικά μιας άλλης εποχής. Εκεί ξεχωρίζει πραγματικά το Bonneville Bobber, εκείνοι που το σχεδίασαν έχουν καταφέρει να αναβιώσουν πολύ πιστά το στιλ που πλέον μονάχα σε ταινίες εποχής, μπορείς να δει κανείς να ζωντανεύει.

Όλα αυτά τα αξεσουάρ βέβαια, πρόκειται να στολίσουν την μοτοσυκλέτα και να ελαφρύνουν την τσέπη του ιδιοκτήτη της, όπως ακριβώς συμβαίνει με όλες τις αντίστοιχες προτάσεις του ανταγωνισμού και υπάρχουν δύο τρόποι να το δει κανείς αυτό. Ο ένας από τους δύο, είναι πιο λογικός από τον άλλο. Με το customizing να γίνεται μόδα γενικευμένη, που κατ’ επέκταση επηρεάζει και τις μοτοσυκλέτες, ολοένα και περισσότερος κόσμος θέλει να έχει την ευκαιρία να διαφοροποιήσει την μοτοσυκλέτα του, χωρίς όμως να αισθάνεται άνετα με τον χειρισμό των κατσαβιδιών. Κι έπειτα αρκετοί από όσους πιάνουν τα χέρια τους είναι δύσκολο να αισθανθούν άνετα να πειράξουν μία ολοκαίνουρια μοτοσυκλέτα. Για όλους αυτούς λοιπόν, η λύση που προσφέρει η Triumph με το Bonneville Bobber είναι ιδανική και συντηρεί μία νέα αγορά, που βασικοί παίκτες αυτή την στιγμή είναι η BMW και η Triumph.

Το πρόβλημα είναι ότι αυτή η αγορά απευθύνεται και σε κόσμο, που εξιδανίκευσε το customizing εξαιτίας της οικονομικής κρίσης, οπότε δεν καλοβλέπουν μία μακρά λίστα αξεσουάρ που ανεβάζουν το κόστος της μοτοσυκλέτας. Κάπου εδώ, βρίσκεται ο άλλος τρόπος που αντιμετωπίζεται το «εργοστασιακό customizing». Ο κόσμος αυτός λοιπόν, που είναι και η πλειοψηφία, στράφηκε στο customizing για να μπορέσει να κυκλοφορήσει μία παλιότερη μοτοσυκλέτα στους δρόμους κι αν το ζήτημα είχε μείνει εκεί, τότε αυτό δεν θα διέφερε από μία πρακτική που έτσι και αλλιώς γινόταν και θα γίνεται πάντα. Η διαφορά είναι ότι η στροφή της πλειοψηφίας στο customizing έγινε βίαια ως απόρροια της οικονομικής κρίσης η οποία αν δεν υπήρχε, όλοι αυτοί θα αγόραζαν μία νέα μοτοσυκλέτα. Συχνά μάλιστα, ακριβώς επειδή ο τρόπος που στράφηκαν στο customizing είναι βίαιος, βγαίνει και μία αντίδραση απέναντι σε κάθε νέα μοτοσυκλέτα που σκοπό έχει να πείσει τον περίγυρο (τον εαυτό τους επίσης;) ότι ο μόνος λόγος που δεν αγοράζουν νέα μοτοσυκλέτα, είναι επειδή δεν αξίζει και όχι επειδή δεν το σηκώνει η τσέπη. Βάση αυτού το τρόπου σκέψης, είναι σχεδόν βέβαιο ότι και το Bonneville Bobber θα δεχθεί την ίδια κριτική που δέχτηκε και το R nineT, ότι δεν είναι αυθεντικό, γιατί είναι «εργοστασιακό». Η αλήθεια είναι όμως ότι ελάχιστες «δουλειές στο γκαράζ» είναι πραγματικά καλές χωρίς να καταστρέφουν οδηγικά την μοτοσυκλέτα, και συνήθως απαιτούν μία τεράστια επένδυση σε χρόνο. Αυτό τον χρόνο είναι που θέλουν να αγοράσουν οι ιδιοκτήτες μίας νέο-ρετρό μοτοσυκλέτας και η Triumph τους δίνει τώρα την δική της λύση. Από την άλλη, ο χρόνος που ξοδεύεις στο γκαράζ για να φτιάξεις την μοτοσυκλέτα σου, είναι και ο πραγματικός λόγος της ύπαρξης του customizing, αλλά αυτό μας ξανά γυρνά σε όλα όσα έγραφα παρά πάνω για τις αιτίες ανάπτυξης αυτής της κατηγορίας. Για πολύ κόσμο η Bonneville Bobber και οι αντίστοιχες του ανταγωνισμού, θα είναι οι μοτοσυκλέτες που ονειρεύονται και το αξίζουν άλλωστε... Στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού, τα στελέχη της Harley Davidson θα βλέπουν αυτή την πρακτική και θα κουνούν το κεφάλι τους που οι Ευρωπαίοι τώρα ανακαλύπτουν, αυτό που εκείνοι πράττουν χρόνια.

Η βασική βέβαια διαφορά, είναι ότι το Bonneville Bobber θα πρέπει να είναι σημαντικά πιο ευέλικτο και προσιτό από μία Harley, αλλά πρακτικά αυτό μένει να απαντηθεί στο μέλλον. Προς το παρόν, γνωρίζοντας τον κινητήρα που προέρχεται από την Bonneville T120, το Bobber αναμένεται να είναι ευκολοδήγητο και παράλληλα πιο διασκεδαστικό για την χρήση που προορίζεται, έχοντας περισσότερη ροπή και πιο μπάσο ήχο.

Το βασικότερο όμως χαρακτηριστικό στην σχεδίαση του Bobber, είναι ο τρόπος που έχουν κρυφθεί όλα τα σύγχρονα –και απαραίτητα βάση νόμου και ανταγωνισμού- ηλεκτρονικά βοηθήματα. Το Bobber έχει μία πεντακάθαρη γραμμή και μία σέλα που αφήνει το φως να την διαπεράσει όταν το κοιτάς από το πλάι, όπως πρέπει να συμβαίνει με όλες αυτές τις μοτοσυκλέτες. Με άψογο τρόπο η Triumph έχει κρύψει το Ride By Wire πρωτίστως, και μετά όλα τα υπόλοιπα ηλεκτρονικά βοηθήματα. Για εκείνους που δεν θα ήθελαν τίποτα από όλα αυτά τότε ο αντίλογος είναι όλα όσα λέμε παραπάνω, από την στιγμή που παίρνεις μία νέα μοτοσυκλέτα θα ήταν πισωγύρισμα αν δεν τα είχες. Αυτό που η Triumph καταφέρνει είναι τουλάχιστον να τα κρύψει από το μάτι σου, αν έχει καταφέρει να τα κρύψει και από την λειτουργία της μοτοσυκλέτας, τότε θα λέμε για απόλυτη επιτυχία. Στο σημείο που έχει φτάσει το ABS από το ’14 και μετά - και τα υπόλοιπα ηλεκτρονικά από το ‘15 και μετά- δεν είναι δύσκολο να έχει πετύχει αυτό η Triumph. Μία δοκιμή θα το αποδείξει…

Εμπνευσμένη από την Bonneville του ’59 η Bobber των 1200 κυβικών έχει καταφέρει να βρει σύγχρονες λύσεις για να διατηρήσει το στιλ χωρίς όμως να κάνει παραχωρήσεις στα σύγχρονα στάνταρ και η προσαρμόσιμη κλίση των οργάνων είναι μία από αυτές. Περιμένουμε την EICMA στις αρχές Νοεμβρίου, για να δούμε από κοντά την νέα Bobber και την μακρά λίστα των αξεσουάρ της.

Δείτε όλες τις φωτογραφίες της νέας Triumph Bonneville Bobber:

https://bit.ly/MOTO_681

Νέα Μοντέλα

Kawasaki Z1100 2026: Η γενιά των Ζ μόλις μεγάλωσε! [VIDEO]

Ο κινητήρας των Versys αναβαθμίζει το μεγάλο Ζ

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

26/9/2025

Τα αποθέματα δύναμης του τετρακύλινδρου κινητήρα του Versys δεν είχαν εξαντληθεί πλήρως από την Kawasaki και φαίνεται πως θα κινηθεί στην σωστή κατεύθυνση και για το Z1100 εστιάζοντας στην ροπή χωρίς να προχωρήσει σε μεγαλύτερη αύξηση. Ίσως σε ένα Ninja 1100 να δούμε αυτό τον τετρακύλινδρο να πιέζεται ακόμη περισσότερο εργοστασιακά, με αναμενόμενη θυσία στις χαμηλές.

Με 136 ίππους, ένα άλογο πάνω από το Versys 1100, δεν είναι πως λείπει η δύναμη από το Z1100, το αντίθετο, ιδιαίτερα όταν συνοδεύεται από την υπόσχεση για ευστροφία και ζωντάνια από χαμηλά, όπως το Z900.

Από την άλλη δεν περιμένεις και από την Kawasaki να μένει κάτω από την Honda που το νέο CB1000R έρχεται με 150 ίππους, δεν συμβαίνει συχνά στην πορεία των Ιαπώνων κάτι τέτοιο. Ένα μελλοντικό συγκριτικό θα ρίξει φως στο πιο είναι το πραγματικά ταχύτερο σε έναν επαρχιακό βέβαια όπου στην οδηγική εξίσωση υπεισέρχονται ένα σωρό παράγοντες πέραν της ιπποδύναμης.

Η υπόσχεση της Kawasaki για διατήρηση της ευστροφίας και όσων κάνουν το Z900 μία εξαιρετικά πετυχημένη μοτοσυκλέτα στην Βόρεια Ευρώπη, πρέπει να ληφθεί ως σοβαρή δέσμευση, περιγράφοντας έτσι από τώρα και τον τρόπο με τον οποίο προετοίμασε αυτή την μοτοσυκλέτα. Στην Γερμανία η Ν1 σε πωλήσεις μοτοσυκλέτα είναι το BMW R1300GS με Africa Twin να ακολουθεί από κοντά. Κι όμως, το καλοκαίρι έγινε κάτι απίστευτο, το Z900 προσπέρασε σε πωλήσεις το GS μέσα στην έδρα του! Αντίστοιχη πορεία υπάρχει και στην Γαλλία όπου υπάρχουν καταστήματα που πωλούν σε δύο – τρεις μήνες, όσα Z900 μπορεί να απορροφήσει η Ελλάδα σε ολόκληρο τον χρόνο. Το Z1100 θέλει να έχει καλύτερη πορεία από το Z1000, τον προκάτοχό του, εκμεταλλευόμενο την φανταστική πορεία του Z900 με το οποίο θα συνεχίσει την κοινή τους πορεία στην γκάμα της Kawasaki.

Το νέο Z1100 οι αναγνώστες μας ξέρετε πως θα έρθει από τον περασμένο Μάιο, μία αναμενόμενη κίνηση της Kawasaki στην προετοιμασία της για τον νέο κύκλο ζωής που θα αρχίσουν να έχουν οι street μοτοσυκλέτες τα επόμενα χρόνια.

Το πλαίσιο είναι αλουμινένιο, δύο δοκών με την Kawasaki να λέει χαρακτηριστικά, πως το Z1100 θα είναι μία ευέλικτη μοτοσυκλέτα που θα στρίβει σαν superbike και θα την πιστέψουμε μιας και έχει προσέξει και τις αναρτήσεις. Το SFF-BP πιρούνι και το οριζόντια τοποθετημένο αμορτισέρ πίσω από το μεγάλο μοχλικό, είναι ένα καλό σημάδι.

Αυτή η διάταξη της πίσω ανάρτησης εξελίσσεται πολύ καιρό τώρα από την Kawasaki και υπάρχει και στο Z900, οπότε είναι βέβαιο πως θα προχωρήσει εξαιρετικά και στο Z1100, ιδιαίτερα στην SE έκδοση που θα έχει Öhlins S46 πίσω. Αμέσως – αμέσως διαφαίνεται εδώ μία διαφορά με το δυνατότερο CB1000R στο οποίο εμείς έχουμε γράψει πως πάσχει στον τομέα των αναρτήσεων.

Εννοείται επίσης πως θα την πατούσαμε στα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης γιατί επέλεξαν τα Sportmax Q5A της Sumitomo που επάνω γράφουν Dunlop και που κανονικά δεν πωλούνται στην Ευρώπη. Ο μόνος τρόπος να μας έρθουν εδώ είναι είτε από παραεισαγωγή, είτε ως πρώτη τοποθέτηση.

Στον αντίποδα έχουμε ένα πλήρες πακέτο ηλεκτρονικών που έπρεπε να διαμορφωθούν συγκριτικά με του Versys μιας και ο κινητήρας μπορεί να είναι κοινός με το Versys αλλά έχει διαφορές προσαρμογής χαρακτήρα για να ταιριάξει στις ανάγκες του γυμνού, sport, μοντέλου. Η οδήγηση του γκαζιού είναι ηλεκτρονική, που σημαίνει πως έρχεται και εδώ το cruise control και υπάρχει και καλύτερη συνεργασία με το quickshifter. Διαφορά υπάρχει και στο προφίλ των εκκεντροφόρων ενώ η IMU έξι αξόνων δεν λείπει, πόσο μάλλον από την στιγμή που βρήκε τον δρόμο της και στο φετινό Z900.

Τώρα όμως έχει αυξημένο έργο τροφοδοσίας των πληροφοριών που έχει συλλέξει, καθώς τα ηλεκτρονικά βοηθήματα είναι περισσότερα με βασική διαφορά το Cornering ABS που δεν βλέπουμε συχνά σε Kawasaki αλλά δεν λείπει από το νέο Z1100.

Τρεις ομάδες χαρτογραφήσεων έτοιμες, Sport, Road και Rain και μία για να διαλέξεις τις δικές σου ρυθμίσεις για όλα τα ηλεκτρονικά.

Εκτός από το προφίλ των εκκεντροφόρων στον τομέα της κεφαλής οι αλλαγές συνεχίζουν με μεγαλύτερο διάκενο βαλβίδων, διαφορετικά ελατήρια και έπειτα περνάμε και στα ενδότερα με διαφορετικά έμβολα για να διαμορφωθεί κατάλληλα ο θάλαμος καύσης.

Αναπόφευκτα, όταν γίνονται αυτές οι αλλαγές, αλλάζει και η εισαγωγή. Εδώ τώρα περιμένουμε εμείς στο MOTO να υπάρχει το σύστημα αντιηχείων που πρώτη η Kawasaki είχε φέρει στα ZX παλαιότερα, τουλάχιστον με την έννοια της συγκέντρωσης του ήχου με στόχο το αυτί του αναβάτη. Πρωταρχικός στόχος η καλύτερη αναπνοή, φυσικά, όμως πιστεύουμε πως το Z1100 θα είναι μία μοτοσυκλέτα που την ακούς από το κέντρο όταν την οδηγείς, και όχι από την εξάτμισή της. Εννοώντας προφανώς μία διαφορετική εξάτμιση γιατί αυτή που έχουν βάλει επάνω είναι τουλάχιστον αποκρουστική. Από την στιγμή που έχουμε διάταξη 4 σε 2 σε 1, η αλλαγή είναι μία πολύ εύκολη υπόθεση.

Συγκριτικά με το προηγούμενο, το Z1000 έχουμε και αυξημένη αδράνεια ενώ η αύξηση της ιπποδύναμης έχει έρθει από την κατά 3mm μεγαλύτερη διαδρομή των εμβόλων που επίσης επηρεάζει και το φρένο του κινητήρα κάνοντας το ομαλότερο, έναντι μίας αύξησης στην διάμετρο. Η ευστροφία δεν θα επηρεαστεί αρνητικά από την αύξηση της διαδρομής, όπως έχουμε ήδη δει στο Versys, γιατί εδώ οι στροφές δεν είναι σε επίπεδο superbike για να αρχίσει κάθε χιλιοστό να φέρνει και μειονέκτημα.

Εντυπωσιακό το νούμερο της ροπής που ανακοινώνει η Kawasaki στα 11,5Kg.m προς επίρρωση των πιο πάνω και με την υπόσχεση πως συνοδεύεται η απόδοση του κινητήρα με διατήρηση χαμηλής κατανάλωσης.

Η εργονομία αλλάζει επίσης αρκετά συγκριτικά με το Z1000 με πολύ φαρδύτερο τιμόνι κατά 22mm, μία μεγάλη αλλαγή, που επίσης σε φέρνει και 13mm πιο μπροστά. Θα σκύβει δηλαδή ο αναβάτης λίγο περισσότερο και θα έρχεται ακόμη πιο κοντά στο φιλτροκούτι που αν προσέξετε την φωτογραφία της γυμνής, τελείως, μοτοσυκλέτας θα δείτε πως η εισαγωγή θα στέλνει τον ήχο απευθείας στο κράνος του.

Η ιαπωνική φιλοσοφία σχεδιασμού και οδήγησης, που ακριβώς επειδή είναι ιαπωνική μπορεί να συνδυαστεί σε μία λέξη, η Sugomi σχεδίαση των Z, περνά σε ένα νέο κεφάλαιο, λέει η Kawasaki και πράγματι το Z1100 είναι ένα βήμα πάνω από το Z1000. Μένει να το δούμε και απέναντι στον ανταγωνισμό!