Σε μια εποχή που οι βρετανικές τετράχρονες αγωνιστικές GP έπνεαν τα λοίσθια, όταν το πρώτο κύμα ιαπωνικών δίχρονων ετοιμαζόταν να κατακλύσει τις πίστες των GP, μια μοτοσυκλέτα την οποία έφτιαξε, οδήγησε και συντήρησε ένας άνθρωπος μόνος του, κατάφερε, με την υποστήριξη μιας εταιρείας άσχετης με τους αγώνες ταχύτητας, να αφήσει το στίγμα της στην Ιστορία. Ήταν ένα δικύλινδρο δίχρονο Husqvarna 500, και ο “πατέρας” της επιτυχίας του λεγόταν Granath, Bo Granath

Αν γινόταν ένας διαγωνισμός με την ερώτηση “Ποιος κατασκευαστής ήταν ο πρώτος που αγωνίστηκε με δίχρονη μοτοσυκλέτα για μια ολόκληρη περίοδο στα GP 500;”, ελάχιστοι θα αναγνώριζαν τη Husqvarna. Η μικρή της περιπέτεια στους αγώνες ταχύτητας τη δεκαετία του ’70 δείχνει σήμερα τόσο απίθανη όσο και τότε, διότι στο δεύτερο μισό ενός αιώνα κατασκευής μοτοσυκλετών –που εορτάστηκε το 2003 με τον τίτλο του Eddy Seel στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Supermoto, αν και με λιγότερες τυμπανοκρουσίες από τη συνομήλικη Harley-Davidson– οι Σουηδοί είχαν αφοσιωθεί σχεδόν αποκλειστικά στο χώμα, κερδίζοντας 16 παγκόσμια πρωταθλήματα ΜΧ και άλλα 26 στο Enduro.

Όμως, εκτός των μυθικών 350/500 δικύλινδρων V 50 μοιρών αγωνιστικών GP με τα οποία έτρεξαν τη δεκαετία του ’30 οι Βρετανοί Stanley Woods και Ernie Nott, η Husqvarna δεν είχε καμία άλλη ασφάλτινη παράδοση. Αυτά, μέχρι την ανέλπιστη επιτυχία του Bo Granath, ο οποίος τερμάτισε στην εκπληκτική πέμπτη θέση της γενικής κατάταξης των GP 500 το 1972, με ένα δίχρονο δικύλινδρο που εξελίχθηκε με τη βοήθεια της Husqvarna, επιτρέποντάς της να διεκδικήσει την τέταρτη θέση στην κατάταξη των Κατασκευαστών – ψηλότερα από τη Suzuki!

Ένα motocross στα Grand Prix

Συνεχίζοντας να αγωνίζεται στα 63 του χρόνια με ένα Husaberg Supermono κι ένα GSX-R 600, ο γεννημένος στη Στοκχόλμη Bo απολαμβάνει μια συνεχή αγωνιστική δραστηριότητα τεσσάρων δεκαετιών που ξεκίνησε το 1961. Την ίδια εποχή που έτρεχε στο σουηδικό πρωτάθλημα, αλλά και σε σποραδικούς αγώνες GP με τα αγαπημένα του βρετανικά μονοκύλινδρα, ο Βο ξεκινούσε μια επιχείρηση που σήμερα ανθεί, εισάγοντας στις σκανδιναβικές χώρες αγωνιστικά εξαρτήματα και τα λάδια Motul. Το 1963 έτρεξε  για πρώτη για πρώτη φορά στο Isle of Man TT, ενώ μέχρι το 1967 ήταν ένας πλήρους απασχόλησης αναβάτης αγώνων, αναγνωρισμένος ως ένας από τους καλύτερους ιδιώτες στα GP – αλλά πλέον έψαχνε για τη μοτοσυκλέτα που θα του επέτρεπε να ξεπεράσει τις ορδές των μονοκύλινδρων στις κατηγορίες των 350 και 500cc.

Η Husqvarna είχε χτίσει ένα αξεπέραστο ρεκόρ στους χωμάτινους αγώνες τη δεκαετία του ’60, με τους Rolf Tibblin, Bill Nilsson και Torsten Hallman να κυριαρχούν στο παγκόσμιο ΜΧ από το 1959. Ωστόσο, ο αρχιμηχανικός της ομάδας, Ruben Helmin, ήταν οπαδός της ταχύτητας κι αυτό εξηγεί πώς ένα μονοκύλινδρο δίχρονο 250cc εξελίχθηκε ολοκληρωτικά από εξαρτήματα ΜΧ του εργοστασίου, ακόμη και το πλαίσιο, και αγωνίστηκε επιτυχώς το 1966 με τον Kent Anderson, μετέπειτα παγκόσμιο πρωταθλητή GP125. Ήταν ο Bo Granath που το πρωτοέτρεξε στα 350, τη χρονιά που πήρε τίτλο σε τρεις κατηγορίες στο σουηδικό πρωτάθλημα: στα 500 με το δικό του Matchless G50, στα 125 με ένα πρώην εργοστασιακό ΜΖ και στα 350 με το μονοκύλινδρο Husqvarna!

“Σκεφτόμουν ότι ένα δικύλινδρο 500, με δύο κυλίνδρους 250cc των ΜΧ της Husqvarna, θα ήταν ό,τι πρέπει για να κερδίσεις τα αγγλικά μονοκύλινδρα”, λέει ο Βο. “Ζήτησα από το εργοστάσιο να μου φτιάξει έναν τέτοιο κινητήρα, είχαν ήδη ένα πρωτότυπο που φτιάχτηκε χρησιμοποιώντας το πλαίσιο ενός Norton Manx, αλλά μου απάντησαν ότι επρόκειτο για ένα πειραματικό μοτέρ και δεν ήταν καλή ιδέα. Πάντως, έφτιαξαν μερικά σχέδια, και μέχρι το 1968 το μοτέρ είχε φτιαχτεί με μικρό κόστος. Οι δύο κύλινδροι προέρχονταν από αγωνιστικά ΜΧ 250 και τα μόνα εξαρτήματα που έπρεπε να σχεδιαστούν από λευκό χαρτί ήταν τα κάρτερ, το μεσαίο κομμάτι του στροφάλου και ο πρωτεύων άξονας του κιβωτίου”.

Ο ίδιος ο Granath ανέλαβε να τροποποιήσει ένα πλαίσιο από ΜΧ 250 και, όταν το έκανε, συμπλήρωσε τη μοτοσυκλέτα με πιρούνι Ceriani, τροχούς και φρένα Fontana. Έτρεξε με αυτό στους δύο τελευταίους αγώνες του σουηδικού πρωταθλήματος, χάνοντας τη νίκη στο Linkoping για ένα μέτρο και τον τίτλο του για ένα βαθμό – έχοντας τρέξει ολόκληρο τον αγώνα χωρίς συμπλέκτη και με βίαιους κραδασμούς από το δικύλινδρο μοτέρ…

Τελικά οι Σουηδοί, μετά από 7 χρόνια, αναγκάστηκαν να αναγνωρίσουν την αξία της υγρόψυξης και στους αγώνες ΜΧ

Καπνός στην Ισπανία

Αυτή η μοτοσυκλέτα άφηνε πολλές υποσχέσεις, καθώς ζύγιζε μόλις 120 κιλά, πολύ λιγότερο από τον τετράχρονο ανταγωνισμό. Έτσι ο Βο έφτιαξε μια δεύτερη 350cc και, με τον εαυτό του ως μηχανικό και αναβάτη ταυτόχρονα, ξεκίνησε την αγωνιστική περίοδο του 1969.

“Ειδικά το 500 ήταν πολύ γρήγορο, στους περισσότερους αγώνες βρισκόμουν μπροστά πριν εγκαταλείψω για οποιονδήποτε λόγο”, θυμάται. Ήταν ουσιαστικά η πρώτη δίχρονη αγωνιστική μοτοσυκλέτα των GP 500, πριν την έλευση της δίχρονης επανάστασης που θα ακολουθούσε, αλλά η Ιστορία δεν άφησε το όνομα του Βο να γραφτεί στα βιβλία της. Στον εναρκτήριο αγώνα της χρονιάς, ο Βο κρατούσε την τρίτη θέση όταν από τους κραδασμούς διαλύθηκε η ανάφλεξη. Τελικά τρίτος τερμάτισε ο Ginger Molloy που τον ακολουθούσε με ένα μονοκύλινδρο Bultaco, σημειώνοντας την πρώτη άνοδο σε βάθρο GP με δίχρονη μοτοσυκλέτα.

“Είχαν ραγίσει τα κάρτερ στα δοκιμαστικά, οπότε τηλεφώνησα στη Σουηδία να μου στείλουν ένα νέο κινητήρα και καπνό. Η γραμμή όμως ήταν χάλια και έτσι άκουσαν μόνο τον καπνό, και αυτό ήταν το μόνο που έλαβα. Όταν γύρισα στη Σουηδία, όλοι έλεγαν για το τηλεφώνημα του Βο που ζητούσε να του στείλουμε καπνό στην Ισπανία!”

Εκείνη τη χρονιά η μοτοσυκλέτα της Husqvarna εγκατέλειψε σε 17 από τους 23 αγώνες, αλλά ο Βο κατάφερε να πάρει τη νίκη στον τελευταίο αγώνα. “Όλη η χρονιά ήταν μια κόλαση, σε κάθε αγώνα έπρεπε να ανοίξω τον κινητήρα μόνος μου και να φτιάξω το κιβώτιο, κάθε φορά άλλαζα δίσκους συμπλέκτη. Αυτό ήταν το μεγαλύτερο πρόβλημα, αλλά είχα και πολλά άλλα. Τελικά αποφάσισα να παρατήσω το 350 και να επικεντρωθώ στο 500”.

Στο μεταξύ, η Kawasaki παρουσίαζε το H1R, ξεκινώντας το κύμα των δίχρονων GP που ο Βο είχε προβλέψει…

Τρέμε Agostini!

Την επόμενη χρονιά η Husqvarna παρουσίασε μια νέα γκάμα αγωνιστικών ΜΧ, με νέους κινητήρες. Ο Ruben Helmin δεν έχασε την ευκαιρία και έφτιαξε έναν νέο δικύλινδρο, σχεδιασμένο εξαρχής για τον Βο. Μάλιστα, οι Σουηδοί έστειλαν έναν κινητήρα στην Αγγλία και τη Seeley για να τους φτιάξουν εκεί ένα πλαίσιο, το οποίο ήταν έτοιμο λίγο πριν τον αγώνα στο Assen το 1971. “Ήταν απίστευτο! Έστριβε απίθανα, έξυνα συνεχώς τις εξατμίσεις, αλλά η μοτοσυκλέτα μου ήταν βιδωμένη στην άσφαλτο. Μόνο ο κινητήρας ήθελε λίγη δουλειά, δεν έβγαζε όση δύναμη θα ήθελα, αλλά ήξερα ότι αυτή ήταν η μοτοσυκλέτα που ονειρευόμουν για τρία χρόνια!”

Ο αερόψυκτος δικύλινδρος σε σειρά κινητήρας δεν είχε προβλήματα αξιοπιστίας, ειδικά μετά από κάμποση δουλειά που έκανε μόνος του ο Granath. Οι αποδείξεις άρχισαν να έρχονται: όγδοη θέση στο σουηδικό GP του ’71, έκτη στο Ulster, δέκατη στη Monza.

Η επόμενη χρονιά ήταν γεμάτη υποσχέσεις. Η περίοδος του 1972 έφερε το πρώτο βάθρο για τον Granath, αυτό που ονειρευόταν για πολλά χρόνια. Μετά από έναν σκληρό αγώνα 45 γύρων στο αυστριακό GP του Saltzburgring τερμάτισε τρίτος, μπροστά από τις ορδές τρικύλινδρων δίχρονων Kawasaki και ο Βο βρισκόταν δεύτερος στη βαθμολογία πίσω από τον Agostini και την MV Agusta του. Στο σουηδικό GP του 1972 ανέβηκε στην τρίτη θέση του βάθρου, επιτυχία που ακούστηκε πολύ στη χώρα του και έκανε τους ανθρώπους της Husqvarna ιδιαίτερα περήφανους, ειδικά διότι τότε υπήρχε μια άλλη σουηδική εταιρεία, η Crescent, την οποία κέρδισε κατά κράτος! Ο Βο κυνηγούσε μέχρι τέλους την τρίτη θέση του πρωταθλήματος, αλλά μια σπασμένη κλείδα στον αγώνα των 350 στο Montjuich τού στέρησε την ευκαιρία να τη διεκδικήσει. Τελικά κατετάγη πέμπτος εκείνη τη χρονιά, αλλά το κατόρθωμά του ήταν τεράστιο, καθώς όλη τη χρονιά αγωνιζόταν ταυτόχρονα και με ένα Yamaha στα 350 (“αυτό ήθελε μόνο τη συνηθισμένη συντήρηση και αναλώσιμα, δεν χαλούσε όπως το Husqvarna που ήθελε ολόκληρο λύσιμο σε κάθε αγώνα…”), ήταν ο ίδιος μηχανικός του εαυτού του και στις δύο κατηγορίες και έκανε και τη στρατιωτική του θητεία! Απίστευτο;

Τα επόμενα χρόνια, η Husqvarna πειραματίστηκε με βαλβίδες reed, αλλά τα πολλά μηχανικά προβλήματα δεν επέτρεψαν στον Βο να έχει επιτυχίες. Ο ίδιος μάλιστα τροποποίησε το μοτέρ του κάνοντάς το υγρόψυκτο και προσπάθησε να πείσει τη Husqvarna πώς αυτός ήταν ο δρόμος του μέλλοντος, αλλά δεν τον άκουσαν. Τελικά οι Σουηδοί, μετά από 7 χρόνια, αναγκάστηκαν να αναγνωρίσουν την αξία της υγρόψυξης και στους αγώνες ΜΧ… Στο μεταξύ, ο Granath συνέχισε να αγωνίζεται στα σκανδιναβικά πρωταθλήματα, κατατροπώνοντας μοτοσυκλέτες όπως οι Kawasaki KR500, Suzuki RG500 και Yamaha TZ750 με δικές του εκδόσεις του δικύλινδρου δίχρονου κινητήρα σε διάφορους κυβισμούς και παίρνοντας όλους τους τίτλους στις κατηγορίες 250, 350 και 750cc το 1976, πριν σταματήσει να ασχολείται με τους αγώνες επαγγελματικά.

Δίχρονη καταιγίδα

Το αγωνιστικό Husky 500 του Βο έμεινε στο γκαράζ του όπως ακριβώς ήταν όταν τερμάτισε τον τελευταίο αγώνα το 1976. Ο ίδιος το ξανάβγαλε έξω το 1997 για μια επετειακή εκδήλωση στο Sachsenring και, πρόσφατα, για το TT Centennial Classic στο Assen – όπου είχα την ευκαιρία, μετά από πρόσκληση του Βο, να οδηγήσω αυτήν την μοναδική μοτοσυκλέτα.

Συγκριτικά με τα δίχρονα Suzuki και Kawasaki, το Husky δείχνει χαμηλότερο, ελαφρύτερο και πιο ευέλικτο, χάρη στο πλαίσιο της Seeley θυμίζει αρκετά τη θέση οδήγησης των Matchless G50. Ο κινητήρας, με διαστάσεις 69,5 x 64,5 που μας κάνουν 489cc, φορούσε στρόφαλο 180 μοιρών για να απόσβεση των κραδασμών. Όπως είχε τρέξει το 1976, οι αερόψυκτες κεφαλές πατούσαν πάνω στους δικούς του υγρόψυκτους κυλίνδρους, ενώ η τροφοδοσία είχε ανατεθεί σε ένα ζευγάρι Mikuni 34mm από Yamaha TZ350. Σε αυτή τη μορφή ο Βο λέει ότι αποδίδει 65 ίππους στις 8.500 στροφές, εξαιρετική απόδοση για μια μοτοσυκλέτα 117 κιλών (με υγρά, χωρίς βενζίνη), συγκρίσιμη με τους 82 ίππους των τρικύλινδρων Kawasaki που ζύγιζαν 135 κιλά.

Αυτό αποδείχθηκε στην πίστα, όπου το Husky τραβούσε καθαρά και δυνατά από τις 4.000 στις σφιχτές στροφές Karlsloga και δεν υπήρχε κανένας λόγος να χρησιμοποιήσω την πολύ κοντή πρώτη. Αλλά από τις 6.500 και πάνω στο στροφόμετρο της Krober η δύναμη έρχεται καταιγιστικά, μέχρι τις 9.500 που αρχίζει η πτώση – αν και μπορείς να το παρακάνεις λιγάκι μέχρι λίγο πάνω από τις 10.000, γλυτώνοντας μια-δυο αλλαγές. Το αγωνιστικό κιβώτιο επιτρέπει ακριβέστατες “καρφωτές” αλλαγές και οι πέντε τελευταίες σχέσεις είναι σωστά κλιμακωμένες ώστε να σου επιτρέπουν να είσαι συνεχώς μέσα στην καλή περιοχή του κινητήρα, ανεβάζοντας σχέση από τις 9.000 και πάνω. Σπάνια θα χρειαστεί να πατινάρεις με τον συμπλέκτη στην έξοδο της στροφής, δείγμα της ελαστικότητας του μοτέρ με καταβολές από ΜΧ, αποδίδει τη δύναμή του γλυκά και προοδευτικά σαν τα μεταγενέστερα Yamaha με βαλβίδες reed, και καθόλου απότομα, όπως περίμενα.

Η επιτάχυνση είναι πολύ δυνατή για τα δεδομένα της δεκαετίας του ’70, με τη σημαντική συνδρομή του μικρού βάρους του Husqvarna. Η ελαφριά αίσθηση φαίνεται πολύ και στον τρόπο που αλλάζει κατεύθυνση, στον τρόπο που ο μπροστινός τροχός σηκώνεται στο αέρα κάθε φορά που βγαίνω από το σικέιν με τρίτη – αυτό με έκανε να εκτιμήσω και το Ohlins σταμπιλιζατέρ εποχής που έχει τοποθετήσει ο Βο. Κι όμως, το δίχρονο Husky δεν είναι νευρικό ούτε ασταθές σε καμία περίπτωση, ούτε όταν συναντά ανωμαλία στην άσφαλτο, ούτε με τέρμα γκάζι στη γρήγορη δεξιά που οδηγεί στην τεράστια ευθεία της πίστας. Αν και έχει κάμποσους κραδασμούς στις χαμηλές στροφές, όπως όλα τα δικύλινδρα με στρόφαλο 180 μοιρών, όσο οι στροφές ανεβαίνουν τόσο ηρεμεί η κινητήρας, ενώ χάρη στις ελαστικές βάσεις του μοτέρ δεν συνάντησα ενοχλητικούς κραδασμούς ούτε καν δουλεύοντάς το στα κόκκινα.

Το CBR, o λόξυγγας και μια σπασμένη μπιέλα

Ωστόσο, στο πρώτο κομμάτι της δοκιμής αντιμετώπισα δύο προβλήματα, με τα φρένα και το πιρούνι. Ο δίσκος 280mm μπροστά είχε πολύ ξύλινη αίσθηση, ζητούσε πολλή δύναμη στη μανέτα και πάλι δεν έδινε το δάγκωμα που θα περίμενα, οπότε έπρεπε να ζορίσω αρκετά τον πίσω δίσκο της Brembo για να επιβραδύνω το Husqvarna από ταχύτητες της τάξης των 180-190 χιλιομέτρων. Δεν πιστεύω ότι έφταιγαν οι δαγκάνες, έχω οδηγήσει κι άλλες μοτοσυκλέτες με δαγκάνες AP Lockheed, πιθανότατα το φταίξιμο πρέπει να αποδοθεί στα γερασμένα τακάκια και τους παλιούς ατσάλινους δίσκους που ο Βο νομίζει ότι προέρχονται από κάποιο Yamaha.

Αλλά το μεγαλύτερο πρόβλημα ήταν το πιρούνι, που, πολύ απλά, είχε ανεπαρκέστατες αποσβέσεις. Σε πολλές περιπτώσεις, το να κρατώ ανοιχτό το γκάζι μέσα στη στροφή σήμαινε πολλά κουνήματα, με το Husky να δείχνει μια σαφή πρόθεση να με στείλει στην αμμοπαγίδα. Το μόνο που με έσωσε, αρκετές φορές, ήταν η σπουδαία πρόσφυση των σύγχρονων ελαστικών της Avon.

Σταματώντας για λίγη θεραπεία από τον κύριο Granath –για τη μοτοσυκλέτα φυσικά– αποκαλύφθηκε ότι το ένα καλάμι του πιρουνιού δεν είχε σταγόνα λάδι μέσα του. Γεμίζοντάς το, η κατάσταση βελτιώθηκε και μπορούσα πλέον να κρατώ μεγαλύτερες ταχύτητες μέσα στη στροφή, εκμεταλλευόμενος την άριστη συμπεριφορά του πλαισίου της Seeley. Πίσω η μοτοσυκλέτα φοράει δύο πιο σύγχρονα αμορτισέρ Ohlins, αλλά ο Βο αγωνιζόταν τότε με Girling. Στους γύρους που έκανα, σπάνια με απασχόλησε κάποιο μικρό κούνημα πίσω, μάλιστα δεν με απέτρεψε από το τα κυνηγηθώ με ένα CBR600 που γυρνούσε την ίδια ώρα στην πίστα. Μπορεί να μ’ έπαιρνε κάθε φορά στα φρένα, αλλά θα έβρισκα την ευκαιρία να του ρίξω στην ευθεία, περνώντας τον σα να είχε μείνει κολλημένος με τέταρτη σχέση!

Εντάξει, ο τύπος με το Honda γέλασε τελευταίος – κι εγώ ήμουν τυχερός που δεν απογειώθηκα όταν το Husqvarna κόλλησε με σπασμένη πέμπτη στην ευθεία. Κατάφερα να μην πέσω και να επιστρέψω στα pits, όπου ανακαλύψαμε ότι το πρόβλημα ήταν μια σπασμένη μπιέλα. Ο Βο πιστεύει ότι ήταν το αποτέλεσμα ενός “λόξυγγα” που είχε παρατηρήσει παλιότερα και εκδηλώθηκε πλήρως τώρα. Παρ’ όλα αυτά, αν και το παιχνίδι μου με το Husky τέλειωσε λίγο νωρίτερα απ’ ό,τι θα ήθελα, μου δόθηκε η ευκαιρία να γνωρίσω και να αξιολογήσω μια μοτοσυκλέτα που θεωρώ ως έναν από τους μεγαλύτερους αφανείς ήρωες στην ιστορία των αγώνων GP.

Tο δίχρονο Husky δεν είναι νευρικό ούτε ασταθές σε καμία περίπτωση, ούτε όταν συναντά ανωμαλία στην άσφαλτο

Δεν τα παρατώ ποτέ

Με τα δεδομένα των μετέπειτα ιαπωνικών μοτοσυκλετών, αυτό το Husqvarna είναι τρόπον τινά ένα φτιαγμένο στο σπίτι σπεσιαλάκι, με αυτούς τους κυλίνδρους που ο Βο έκανε μόνος του υγρόψυκτους και την περίεργη εμφάνιση του “υβριδικού” κινητήρα που τονίζεται από τις αερόψυκτες κεφαλές. Το Husky του Bo Granath ήταν ένας άξιος διεκδικητής του βάθρου των GP 500, κι αυτή είναι η μέγιστη διάκριση για μια μοτοσυκλέτα που αγωνίζεται σε αυτήν την κορυφαία κατηγορία. Το μόνο που έλειψε ποτέ από αυτό το αποδοτικό αγωνιστικό πακέτο ήταν η πλήρης χρηματοδότηση. Αν ο Βο δεν επεδίωκε να ασχολείται αποκλειστικά ο ίδιος με το μηχανάκι του, αν η Husqvarna προσπαθούσε να στήσει σε συνεργασία με τη Seeley μια κανονική αγωνιστική μοτοσυκλέτα ως διάδοχο των τετράχρονων μονοκύλινδρων, τότε η Ευρώπη θα είχε βρει μια άξια αντίπαλο στα ΤΖ350 και Η1R στην κατηγορία των 500cc – τουλάχιστον μέχρι το 1966 που ήρθε το RG500 και άλλαξε τους κανόνες του παιχνιδιού. Το Husky ήταν ευκολότερο σε σχέση με το ΤΖ350, αν και θα έπρεπε να οδηγείς μονίμως στο όριο για να ανταγωνιστείς τα τρικύλινδρα Kawasaki. Αλλά ζώντας μαζί του μέρα με τη μέρα, όπως έκανε ο Granath, μάθαινες πώς να πηγαίνεις πολύ γρήγορα και μπορούσες να καταφέρεις πολλά – το απέδειξε ο Βο στη θρυλική σεζόν του 1972.

Ο ίδιος ο Agostini έχει αναγνωρίσει τον Granath και το Husqvarna του ως την ταχύτερη ιδιωτική συμμετοχή της δεκαετίας του ’70. Και, στο κάτω-κάτω της γραφής, αυτό το Husky δεν είναι τίποτε περισσότερο από μια σπέσιαλ μοτοσυκλέτα φτιαγμένη στο σπίτι, σχεδιασμένη και συντηρημένη από τον ίδιο ένα άνθρωπο που την οδηγούσε με απίθανο τρόπο – και με ελάχιστη βοήθεια από ένα εργοστάσιο που ειδικευόταν σε χωματερές μοτοσυκλέτες. Αυτά που κατάφερε, παρά τα αμέτρητα προβλήματα που αντιμετώπισε, με απολύτως ελάχιστους πόρους και μετά από πολλές απογοητεύσεις, λένε πολλά για το ποιόν του ανθρώπου Bo Granath. Το ρητό της ομάδας του θα πρέπει να ήταν “Δεν τα παρατώ ποτέ”, απλούστατα γιατί ποτέ δεν τα παράτησε – και κοιτάξτε τί κατάφερε με την επιμονή του. Από μόνος του…