Η Aprilia έκανε το λογικό βήμα μετά το SR200, μόνο που άργησε αφήνοντας το Zontes G368 να οργώσει εμπορικά την υποκατηγορία των Adventure σκούτερ που δημιουργήθηκε στην σκιά του πρωτεργάτη, X-ADV, κι ενώ ήταν πρακτικά ανύπαρκτη μέχρι τότε.
Διάφορα πυροτεχνήματα υπήρχαν καθ’ όλη την ιστορία των σκούτερ, φέγγοντας την υποκατηγορία αυτή, ακόμη και το δημοφιλές στην Ελλάδα Piaggio Typhoon μπορεί να συμπεριληφθεί σε αυτά, στην πράξη όμως κανείς δεν μπορεί να ισχυριστεί πως η υποκατηγορία των Adventure είχε σχηματιστεί με τον τρόπο που συμβαίνει εδώ και λίγο καιρό. Τώρα υπάρχουν περισσότερες προτάσεις από κάθε άλλη φορά και ο λόγος είναι η ζήτηση του κόσμου. Στόχος των μοντέλων αυτής της κατηγορίας είναι να εξυπηρετήσουν τις καθημερινές ανάγκες μετακίνησης και παράλληλα τις κοντινές ασφάλτινες αποδράσεις, με την υπόσχεση πως όταν χρειαστεί να περάσουν από χωματόδρομο, δεν θα προσπαθήσουν να το αποφύγουν. Δεν θα χρησιμοποιηθούν φυσικά για κάτι περισσότερο από μία απλή διάσχιση χωματόδρομου, με το πιο δημοφιλές παράδειγμα να είναι η κάθοδος σε κάποια πιο ερημική παραλία, με τον βασικό τους στόχο να είναι πάντα η κάλυψη μεγαλύτερων αποστάσεων, στην πρώτη ευκαιρία που θα έχουν να ξεφύγουν από την συνηθισμένη διαδρομή που κάνουν καθημερινά.
Προτάσεις πλέον υπάρχουν διάφορες, σε σημείο που αξιώνουν ένα πλήρες συγκριτικό και κινούνται όλες τους στην ίδια κατεύθυνση με ταξιδιωτικές δυνατότητες, χώρους και φυσικά περιορισμένες δυνατότητες στο χώμα. Κοινό στοιχείο είναι επίσης, πως διαγωνίζονται μεταξύ τους τα διαφορετικά τμήματα marketing των εταιρειών για να βρεθεί ο πιο ευφάνταστος τρόπος να υπερτονιστούν οι πρακτικά ανύπαρκτες δυνατότητες στο χώμα. Ένα μελλοντικό συγκριτικό θα ρίξει φως και σε αυτό τον τομέα.
Προς το παρόν, το νέο SR GT 400 ξεκινά την πορεία του με ορισμένα πολύ δυνατά στοιχεία που θα χρησιμοποιήσει ως όπλα του στην μάχη με τον ανταγωνισμό. Πρώτο είναι το χαμηλό βάρος και η σπορ συμπεριφορά του η οποία ξεκινά από το πλαίσιο και τις αναρτήσεις και τελευταία έρχεται η απόκριση του κινητήρα. Στα σκούτερ το βασικότερο στοιχείο για την σπορ συμπεριφορά τους είναι το πλαίσιο, ακολουθούν οι αναρτήσεις και έπειτα η δύναμή τους, με αυτή την σειρά. Κι αυτό γιατί με το κέντρο βάρους αρκετά πίσω από το γεωμετρικό κέντρο και με το πλαίσιο χαμηλά τοποθετημένο, οι μηχανολόγοι πρέπει να πασχίσουν για να αποφύγουν τις στρεβλώσεις.
Το Beverly που δανείζει τον κινητήρα του και στο SR GT, είναι ήδη ένα αρκετά σπορ μοντέλο, όμως εδώ θα έπρεπε να ενισχυθεί η συμπεριφορά του με βάση τα νέα στοιχεία της γεωμετρίας θέσεις οδήγησης και των αναρτήσεων, όπως επίσης να συμβαδίζει με τις προσδοκίες που δημιουργεί, για χρήση και στους χωματόδρομους. Η Aprilia ξέρει πολύ καλά την τέχνη του σχεδιασμού πλαισίων και έπειτα από δοκιμές με το πλαίσιο του Beverly, κατέληξε να φτιάξει ένα νέο από την αρχή. Εμφανισιακά μοιάζει το νέο πλαίσιο με εκείνο του Beverly, όπως μοιάζουν όλα τα πλαίσια δύο δοκών σε μία συγκεκριμένη κατηγορία μοτοσυκλετών ή παλαιότερα όλα τα περιμετρικά πλαίσια στις Ιαπωνικές street μοτοσυκλέτες. Στην πράξη το πλαίσιο του SR GT είναι τελείως νέο και κάθε διατομή σωληνώσεων έχει υπολογιστεί από την αρχή, έτσι ώστε να επιτευχθεί και η επιθυμητή μείωση βάρους, αλλά και να γίνει το SR GT ακόμη πιο σπορ, ιδίως κατά το δυνατό φρενάρισμα στην είσοδο των στροφών!
Το αποτέλεσμα είναι να ζυγίζει 186 κιλά με το ρεζερβουάρ γεμάτο, που είναι ακριβώς το ίδιο βάρος με το Honda Adv 350, ενώ είναι σχεδόν 20 κιλά ελαφρύτερο από το Zontes G368! Τα νούμερα επιτρέπουν στην Aprilia να μιλά για ρεκόρ στην κατηγορία με 7 κιλά ανά kW απόδοσης, ενώ ανακοινώνει και επιτάχυνση 5 δευτερόλεπτα για 0-60 μέτρα που όπως αντιλαμβάνεστε κάποιος στο τμήμα marketing αισθάνεται αυτή την στιγμή ιδιαίτερα υπερήφανος διότι θεωρεί πως έχει μπερδέψει αρκετό κόσμο σε Αγγλία και αλλού που θα διαβάσουν γρήγορα και θα νομίσουν πως το νέο 400άρι σκούτερ θα επιταχύνει με επιδόσεις μοτοσυκλέτας.
Σε κάθε περίπτωση όμως και πέρα από το πώς αναγράφει κανείς τα νούμερα, στην πράξη το μεγαλύτερο της οικογένειας των SR επιταχύνει δυναμικά ακόμη και με δύο άτομα στη σέλα, ξεδιπλώνει την ροπή του από την αρχή του στροφόμετρου και δεν περιμένει κανείς με ανοικτό το γκάζι μέχρι να ανέβουν οι στροφές και το κάνει με γραμμικό τρόπο χωρίς να ενεργοποιεί συνέχεια το traction control.
Σε αντίθεση με τα μικρότερα της οικογένειας SR που κατασκευάζονται στο Βιετνάμ, το νέο SR GT 400 είναι Made in Italy και βγαίνει από την γραμμή παραγωγής του Noale. Ο κινητήρας έρχεται από το διπλανό εργοστάσιο κατασκευής κινητήρων που έχει και χυτήριο, στο Scorze ενώ αμφότερα αποτελούν προάστια της Βενετίας, με την ευρύτερη έννοια.
Το νέο πλαίσιο κατασκευάζει ο προμηθευτής που φτιάχνει και τα Superbike πλαίσια για την Aprilia, αυτό από μόνο του θα ήταν ικανό να το διαφοροποιήσει από του Beverly, αν δηλαδή δεν ήταν τελείως αλλαγμένο έτσι και αλλιώς. Οι αναγνώστες της έντυπης έκδοσης θα το γνωρίζουν αυτό, ευκαιρία να το τονίσουμε και εδώ: Μόνο στην Κίνα οι μεγάλοι κατασκευαστές φτιάχνουν τα πλαίσια εντός εργοστασίου, οι υπόλοιποι χρησιμοποιούν πιστοποιημένους προμηθευτές που αναλαμβάνουν και τον έλεγχο ποιότητας και βρίσκονται συνήθως σε κοντινή απόσταση από το εργοστάσιο, μία πανάκεια όταν μιλάμε για μαζική παραγωγή αυτού του μεγέθους.
Από εκεί και πέρα οι αποστάσεις με τους προμηθευτές μεγαλώνουν, πλαστικά και διακόπτες μπορεί να έρχονται από οπουδήποτε φτάνει να βγαίνουν φθηνότερα με την Κίνα να είναι πάντα η πρώτη επιλογή με βάση αυτό το κριτήριο, η συναρμογή όμως είναι αντίστοιχη με εκείνη που είχαμε διακρίνει στην EICMA, σε ιδιαίτερα υψηλό επίπεδο.
Με συνεπιβάτη
Κόντρα στις καιρικές προβλέψεις της περιοχής, ο καιρός μας έδωσε ένα μικρό παράθυρο με στεγνούς δρόμους, ακριβώς όσο χρειαζόταν για να δούμε τις δυνατότητες του νέου Aprilia SR GT 400. Όπως θα περίμενε κανείς από την Aprilia, είναι στην σπορ οδήγηση που φαίνεται η διαφορά του, ξεκινώντας από την ομοιογενή, δίχως στρεβλώσεις και ταλαντώσεις, συμπεριφορά κατά το δυνατό φρενάρισμα.
Οδήγησα το νέο SR GT 400 και με συνεπιβάτη, που συγκεκριμένα σε αυτή την κατηγορία παίζει σημαντικό ρόλο καθώς μπορεί να ελαφρύνει ιδιαίτερα τον εμπρός τροχό ακυρώνοντας τα δυναμικά χαρακτηριστικά του. Ήταν λοιπόν μία ευχάριστη έκπληξη και βοήθησε στο να συμπληρωθεί η πρώτη εικόνα του νέου SR GT, το γεγονός πως η άψογη οδηγική συμπεριφορά δεν άλλαξε και παρέμεινε ακόμη και με δεύτερο άτομο στη σέλα!
Η εργονομία θέσης οδήγησης εξυπηρετεί τον μεγαλόσωμο αναβάτη και η πίσω σέλα, παρότι στενεύει για να πίσω για να κολακεύσει τα δυναμικά χαρακτηριστικά του νέου σκούτερ, έχει μπόλικο χώρο για να εξυπηρετήσει και μεγαλύτερες αποστάσεις, πέρα από την καθημερινότητα.
Στο μεταξύ χρειάζεται να σηκώσεις αρκετά το πόδι για να περάσεις πάνω από τη σέλα, αν δεν ανέβεις με τον πιο κλασσικό τρόπο των σκούτερ. Κι όμως έγινε αρκετή μελέτη ώστε να μην σηκωθεί ψηλά η σέλα, την ίδια στιγμή που δεν ήθελαν να περιορίσουν τον χώρο κάτω από τη σέλα.
Χώρος κάτω από τη σέλα
Για τον παραπάνω λόγο και πάντα με τον περιορισμό του ύψους και του μπόλικου αφρώδες υλικού που θέλουν να τοποθετήσουν στη σέλα για άνετη παραμονή για μεγάλες αποστάσεις, οι άνθρωποι της Aprilia πήραν μία πολύ συγκεκριμένη απόφαση. Ο χώρος κάτω από την σέλα, έχει όγκο τριάντα λίτρων και χωρά ένα full face κράνος ταυτόχρονα με ένα μικρό σακίδιο, ή γάντια κτλ. Για να γίνει όμως αυτό θα πρέπει το full face κράνος να τοποθετηθεί στο πλάι, αντί του πιο συνηθισμένου τρόπου και είναι βέβαιο πως αυτό θα δημιουργήσει μία σύγχυση στην αρχή της εμπορικής πορείας του μοντέλου καθώς θα υπάρχουν σίγουρα μερικοί που θα το τοποθετούν όρθιο, λέγοντας μετά πως δεν χωρά ένα κανονικό κράνος κάτω από την σέλα με την σέλα να κλείνει.
Εμπρός υπάρχει αρκετά βαθύ ντουλαπάκι με USB παροχή, οπότε βάζοντας ανάποδα το κινητό, μπορεί ο ιδιοκτήτης να το φορτίζει ταυτόχρονα. Το keyless σύστημα λειτουργούσε με αμεσότητα και φυσικά δεν χρειάζεται να περιμένει κανείς τα όμορφα γραφικά της Aprilia να δώσουν την θέση τους στο μενού της 5 ιντσών, έγχρωμης TFT οθόνης, αλλά να εκκινήσει άμεσα τον κινητήρα.
Αναρτήσεις
Στο αρχικό στάδιο της διαδρομής του το πιρούνι είναι προοδευτικό με σωστό ρυθμό για την απόσβεση συμπίεσης σε σβέλτη ασφάλτινη χρήση. Αντίθετα με τις Adventure μοτοσυκλέτες είναι εξαιρετικά δύσκολο στα σκούτερ να έχεις μπροστινή ανάρτηση που εξυπηρετεί ταυτόχρονα και την άσφαλτο και το χώμα. Εκεί η πιο απλή λύση είναι απλώνεις την απόσβεση της συμπίεσης στην διαδρομή της ανάρτησης και να μην έχεις μία πολύ γρήγορη απόσβεση επαναφοράς, ώστε να εξυπηρετείς και τους δύο κόσμος με εκατέρωθεν παραχωρήσεις που μένουν όμως μακριά από το όριο δυνατοτήτων του μέσου αναβάτη. Ο πιο ικανός θα ξέρει και πώς να ρυθμίσει ή να αλλάξει αντίστοιχα, χωρίς φυσικά να μιλάμε για τις πιο σύνθετες λύσεις των ημι-ενεργητικών αναρτήσεων. Στα σκούτερ η μικρότερη διαδρομή αφήνει και μικρότερα περιθώρια και έτσι είναι εξίσου εύκολο να τερματίσεις την διαδρομή του πιρουνιού στο SR GT 400, όπως αντίστοιχα θα συνέβαινε και σε άλλα σκούτερ του Piaggio Group. Αν δεν γινόταν αυτό μπορεί να ήταν λίγο πιο άνετο στην εκτός δρόμου χρήση, αλλά θα έχανε πολλούς πόντους τόσο στην καθημερινότητα, όσο και στην πιο σπορ οδήγηση σε επαρχιακούς. Θεωρώ λοιπόν πως η απόφαση της Aprilia ήταν προς την σωστή κατεύθυνση.
Ομοίως και πίσω με τα δύο αμορτισέρ, που αναλαμβάνουν να συγκρατήσουν το βαρύ σύνολο μοτέρ-ψαλιδιού-μετάδοσης. Και εδώ οι επιλογές που υπήρχαν κρατώντας αυτή την διάταξη κινητήρα και με στόχο να βγουν με τιμή ελάχιστα πάνω από τον Κινέζικο ανταγωνισμό, διατηρώντας όμως την γραμμή παραγωγής στην Ιταλία, δεν έμενε παρά μονάχα μία: Το αποτέλεσμα είναι μέσα στο πλαίσιο της κατηγορίας από πλευράς απόδοσης και τα δύο αμορτισέρ πίσω δεν τερματίζουν απότομα στις λακκούβες, ενώ φιλτράρουν ικανοποιητικά ανωμαλίες του οδοστρώματος όπως σαμαράκια κτλ. Η διαδρομή των αναρτήσεων είναι ίδια, 120χλστ εμπρός και πίσω, με το πιρούνι να έχει καλάμια 41χλστ.
Στα φρένα έχουμε δίσκο 300χλστ εμπρός με ακτινικά τοποθετημένη δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων και πίσω 240χλστ με δαγκάνα δύο εμβόλων. Λείπει το δυνατό αρχικό δάγκωμα αλλά όχι η δύναμη, οπότε αν χρειαστείς πολύ δυνατό φρενάρισμα στο δυνατόν μικρότερο διάστημα, απλά πιέζεις την μανέτα πλήρως, που σημαίνει πως ο χειρισμός με το ένα δάχτυλο εξυπηρετεί όλες τις συνθήκες εκτός από μία.
Το ABS της Bosch δουλεύει απροβλημάτιστα όπως δηλαδή περιμένουμε από τα ηλεκτρονικά της Aprilia που είναι πάντα άψογα προετοιμασμένα από την πρώτη στιγμή χωρίς να περιμένει κανείς την ψηφιακή αναβάθμιση για την βελτίωσή τους. Αντίστοιχα και το Traction Control που στα σκούτερ απλά ενοχλεί τις περισσότερες φορές, δυσκολεύοντας την επιτάχυνση.
Στο δεύτερο μισό της ημέρας όπου η καταρρακτώδης βροχή μείωσε την πρόσφυση, το traction control συνέχισε με ομαλή παρέμβαση δίχως να γονατίζει το μεγάλο σκούτερ από επιτάχυνση που σημαίνει πως μπορεί να μην είναι ιδιαίτερα παρεμβατικό και στο χώμα, όταν μιλάμε για σκληρό έδαφος και απλή μετακίνηση. Για λάσπη και στα χέρια έμπειρου αναβάτη, είναι δεδομένο πως χρειάζεται η ενεργοποίησή του, κάτι που θα επιβεβαιώσουμε σε ελληνικό έδαφος, όταν το σκούτερ έρθει στην Ελλάδα.
Κινητήρας – Το μόνο κοινό στοιχείο με το Beverly
Ο κινητήρας που όπως είπαμε προέρχεται από το Beverly, αλλάζει ως προς την χαρτογράφησή του για να ταιριάζει με τον χαρακτήρα του SR GT 400 και να αποκτήσει μεγαλύτερη απόκριση χαμηλά, χωρίς καμία άλλη διαφορά.
Τετράχρονος μονοκύλινδρος με ηλεκτρονικό ψεκασμό και υγρόψυκτος, αποδίδει 36 ίππους στις 7.500 στροφές και 3,85Kg.m στις 5.700 στροφές.
Παραμένει ένας από τους πλέον σύγχρονους στην κατηγορία με πατέντα στο σύστημα λίπανσης του στροφάλου που επιταχύνει την ροή του λαδιού βοηθώντας την λειτουργία της αντλίας, μειώνοντας έτσι τις απώλειες από την αντίσταση εσωτερικά. Χρησιμοποιείται ένα ελαφρύ αλουμινένιο έμβολο με εξίσου ελαφρύτερη μπιέλα, συγκριτικά με τον προκάτοχό του, στοιχείο που βοηθά την ευστροφία αλλά και τους κραδασμούς οι οποίοι απουσιάζουν πλήρως και δεν κάνουν την παρουσία τους σε ενοχλητικό βαθμού, ούτε σταματημένος στο ρελαντί πιέζοντας τα φρένα, κάτι που συμβαίνει σε πολλά άλλα σκούτερ.
Η διαφορετική χαρτογράφηση απαιτήθηκε και για την βελτιωμένη αναπνοή που έχει τώρα ο κινητήρας στο SR GT 400, ενώ ο ψεκασμός ήταν ήδη ικανός να ανταπεξέλθει στην αυξημένη ροή αέρα, με την κατάλληλη ποσότητα καυσίμου. Στον θάλαμο καύσης έχουμε δύο μπουζί ιριδίου, ενώ διαφορά έχουμε και στην βαθμονόμηση της μετάδοσης για να κολακεύσει με την σειρά της τον χαρακτήρα του σκούτερ της Aprilia, έναντι του ξαδέρφου Beverly.
Θα υπάρχουν δύο διαφορετικές εκδόσεις με μόνη διαφορά τον εξοπλισμό και το χρώμα. Θα διατίθεται σε τρία χρώματα που εκτός από τα κεντρικά πλαστικά τμήματα, ολοκληρώνουν την εμφάνιση του σκούτερ με λεπτομέρειες σε χειρολαβές, μαρσπιέ και κεντρική κονσόλα, ενώ υπάρχει και η Rally Replica που η Aprilia θέλει να συνδέσει με το Africa Eco Race.
Προφανώς δεν υπάρχει καμία σύνδεση του SR GT με το Rally στις παραδοσιακές διαδρομές του Dakar, μόνο το Tuareg συνδέεται με αυτό, αλλά το τμήμα marketing είχε μία ευκαιρία να τονίσει τα Adventure χαρακτηριστικά του SR GT 400 και την πήρε.
Από πλευράς εξοπλισμού υπάρχει μία μακρά λίστα για να προσωποποιήσει κανείς το δικό τους SR GT στην εμφάνιση και να το εξοπλίσει για μεγαλύτερες αποστάσεις, από τα θερμαινόμενα γκριπ, μέχρι την κεντρική βαλίτσα. Με τιμή που έχει ήδη ανακοινωθεί στα ίδια επίπεδα με της Ιταλίας, κάτι που ήταν δύσκολο στην συγκεκριμένη “Made in Italy” περίπτωση με το αυξημένο κόστος και σε αυτόν τον κυβισμό που η χώρα μας επιβάλλει σκαλωτή πρόσθετη φορολογία κατά παράβαση των κανονισμών της Ε.Ε, η Aprilia δείχνει πως θέλει να παίξει το παιχνίδι του ανταγωνισμού με τον πλέον σκληρό τρόπο. Αναμένεται σύντομα να έρθει στην Ελλάδα.
Aprilia SR GT 400 - ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
|
Μοντέλο: |
Aprilia SR GT 400 |
|
Αντιπρόσωπος: |
PIAGGIO HELLAS AE |
|
Τιμή: |
6.750 ευρώ (Rally Replica 6.950 ευρώ) |
|
Εγγύηση: |
Τέσσερα χρόνια |
|
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ |
|
|
Μήκος (mm): |
2.165 |
|
Μεταξόνιο (mm): |
1.535 |
|
Απόσταση από το έδαφος (mm): |
190 |
|
Ύψος σέλας (mm): |
820 |
|
Ίχνος (mm): |
104 |
|
ΠΛΑΙΣΙΟ |
|
|
Τύπος: |
Ατσάλινο σωληνωτό διπλής φωλιάς |
|
Πλάτος (mm): |
855 |
|
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg): |
-/186 |
|
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ |
|
|
Τύπος: |
Τετράχρονος, υγρόψυκτος μονοκύλινδρος, ΕΕΚ, 4 β/κ |
|
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): |
84 x 72 |
|
Χωρητικότητα (cc): |
399 |
|
Ισχύς (ΗΡ/rpm): |
36 / 7.500 |
|
Ροπή (kgm/rpm): |
3,84 / 5.700 |
|
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l): |
90,23 |
|
Τροφοδοσία: |
Ηλ. ψεκασμός |
|
Σύστημα εξαγωγής: |
1-1 |
|
Σύστημα λίπανσης: |
Ξηρό κάρτερ |
|
Σύστημα εκκίνησης: |
Μίζα |
|
ΜΕΤΑΔΟΣΗ |
|
|
Συμπλέκτης: |
Αυτόματος Φυγοκεντρικός CVT |
|
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: |
Γρανάζια |
|
Τελική μετάδοση / σχέση: |
Ιμάντας |
|
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ |
|
|
Ανεστραμμένο πιρούνι |
|
|
Διαδρομή/Διάμετρος (mm): |
120/41 |
|
Ρυθμίσεις: |
Καμία |
|
ΤΡΟΧΟΣ ΕΜΠΡΟΣ |
|
|
Ζάντα: |
16’’ Χυτή |
|
Ελαστικό: |
120/70-16 |
|
ΦΡΕΝΟ ΕΜΠΡΟΣ |
|
|
Πλευστός δίσκος 300 mm, με δαγκάνα ακτινικής τοποθέτησης τεσσάρων εμβόλων και ABS |
|
|
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ |
|
|
Δύο αμορτισέρ διπλής ενέργειας με δοχείο αζώτου |
|
|
Διαδρομή (mm): |
120 |
|
Ρυθμίσεις: |
Προφόρτιση ελατηρίου |
|
ΤΡΟΧΟΣ ΠΙΣΩ |
|
|
Ζάντα: |
1’’ Χυτή |
|
Ελαστικό: |
150/70-14 |
|
ΦΡΕΝΟ |
|
|
Δίσκος 240mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS |
|
|
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ |
|
|
Στάνταρ: Full LED φωτισμός, σύστημα keyless, TFT οθόνη με ψηφιακές και αναλογικές ενδείξεις. Ταχύμετρο, στροφόμετρο, δείκτης βενζίνης, ένδειξη σχέσης κιβωτίου, θερμοκρασίας ψυκτικού, ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές, ένδειξη κατανάλωσης, ρολόι, ένδειξη για σέρβις, δείκτης οικονομικής οδήγησης, πλήρεις προειδοποιητικές λυχνίες. (Rally Replica με σύστημα πολυμέσων Aprilia MIA για διαχείριση κλήσεων, μουσικής και πλοήγησης) |
|
|
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l): |
12 / - |
