Δοκιμάζουμε την Cardo Packtalk Black: Απεριόριστη επικοινωνία και διασύνδεση!

H πρώτη μας επαφή με την ενδοεπικοινωνία της Cardo

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

29/3/2021

Όσο και αν υπάρχουν… "πολέμιοι" της ασύρματης διασύνδεσης και ενδοεπικοινωνίας πάνω στην μοτοσυκλέτα, εμείς θα επιμείνουμε στο ότι τα αντίστοιχα συστήματα αποτελούν ένα από τα πιο σημαντικά και ιδιαίτερα λειτουργικά αξεσουάρ. Με τις νέες τεχνολογίες, μάλιστα, που εξελίσσονται και διευρύνουν τις δυνατότητές τους, έτσι ώστε η επικοινωνία να καλύπτει ένα ακόμη πιο ευρύ φάσμα αναβατών, οι ενδοεπικοινωνίες αρχίζουν να αποκτούν έναν "εκ των ων ουκ άνευ" ρόλο, ειδικά για όσους ταξιδεύουν με παρέα, αλλά και για τις καθημερινές συνθήκες οδήγησης.

Για την δουλειά μας, εκεί που η συνεχής και απρόσκοπτη επικοινωνία είναι ζωτικής σημασίας, τα συστήματα ενδοεπικοινωνιών αποτελούν ένα σημαντικό εργαλείο, αλλά και η φύση της δουλειάς είναι ένα εξαιρετικό πεδίο δοκιμών, όχι μόνο σε πραγματικές, αλλά και στις πιο ακραίες συνθήκες που πρόκειται ποτέ να λειτουργήσουν.

Οι πιο πρόσφατες, λοιπόν, προσθήκες, στον… στόλο των ενδοεπικοινωνιών μας, είναι η νέα Cardo Packtalk Black Special Edition, μαζί με την Cardo Packtalk Bold Duo. Πρόκειται για δύο από τα πιο πρόσφατα μοντέλα της Cardo, με χαρακτηριστικά που υπερκαλύπτουν τα στάνταρ των απαιτήσεων και των δυνατοτήτων που προσφέρει η σύγχρονη τεχνολογία. Πιο συγκεκριμένα, στον κύριο και βασικότερο τομέα που δεν είναι άλλος από τον ήχο, η Cardo συνεργάζεται με την JBL με δύο ακουστικά 45mm υψηλής ποιότητας και πιστότητας. Η δυνατότητα διασύνδεσης με άλλους αναβάτες, ένα από τα "δυνατά χαρτιά" της συγκεκριμένης ενδοεπικοινωνίας της Cardo, προσφέρει την επιλογή για ταυτόχρονο meshing (όπως ονομάζεται η ασύρματη διασύνδεση) μέχρι 15 αναβάτες, ενώ η μπαταρία μπορεί να διαρκέσει μέχρι και 13 ώρες συνεχούς ομιλίας. Η μέγιστη εμβέλεια που ανακοινώνει το εργοστάσιο για αυτό το είδος διασύνδεσης είναι κοντά στα 1.600 μέτρα σε ιδανικές συνθήκες, ή λίγο πάνω από το χιλιόμετρο σε πραγματικές συνθήκες, μια απόσταση που είναι ιδανική για αναβάτες που ταξιδεύουν σε γκρουπ. Αυτό το είδος επικοινωνίας δεν γίνεται με πρωτόκολλο Bleutooth, αλλά με την μέθοδο DMC (Dynamic Mesh Communication), η οποία δίνει την δυνατότητα δημιουργίας ενός δυναμικού δικτύου, που σε αντίθεση με το Bleutooth προσφέρει την επιλογή σε κάθε μέλος του δικτύου να αποχωρήσει, να κάνει ιδιαίτερες συνομιλίες με άλλα μέλη, ή να προστεθεί στο γκρουπ, χωρίς να επηρεάζει στο ελάχιστο την επικοινωνία μεταξύ των υπόλοιπων μελών. Επιπλέον, μπορεί ο κάθε αναβάτης αν επιθυμεί, να συνδέσει οποιαδήποτε Bluetooth συσκευή με το δίκτυο επικοινωνίας του DMC, ή να κάνει εναλλαγή του πρωτοκόλλου επικοινωνίας και να χρησιμοποιήσει την Cardo Packtalk όπως οποιαδήποτε άλλη Bluetooth μονάδα.

Η Cardo, αναφέρει επίσης ότι η Packtalk ενδοεπικοινωνία, μπορεί να συνδεθεί με την πλειοψηφία αντίστοιχων συστημάτων από άλλους κατασκευαστές, ένα ακόμη χαρακτηριστικό που διαθέτει ειδικό βάρος, στην επιλογή ενός τέτοιου συστήματος, ενώ η ένταση του ήχου αυξομειώνεται αυτόματα, ανάλογα με τον θόρυβο από το περιβάλλον, επιτρέποντας στον αναβάτη να έχει ένα σταθερό επίπεδο ήχου, είτε ταξιδεύει με naked μοτοσυκλέτα στην εθνική οδό, είτε είναι σταματημένος σε κάποιο φανάρι ενός ήσυχου συνοικιακού δρόμου.

Φυσικά, μέσω της Cardo Packtalk ο αναβάτης μπορεί να διαχειρίζεται τις κλήσεις του, την μουσική από το τηλέφωνό του, να ενημερώνεται από το ενσωματωμένο ραδιόφωνο, και όλα αυτά να τα χειρίζεται μέσω της εξαιρετικά απλής εφαρμογής της Cardo που διατίθεται τόσο για iOS όσο και για Android, αλλά και μέσω φωνητικών εντολών.

Όλες αυτές οι πηγές ήχου, μάλιστα, μέσω ειδικά μελετημένων αλγορίθμων στο πρόγραμμα της Cardo, μπορούν να λειτουργούν παράλληλα και να γίνεται έξυπνη διαχείριση (όπως για παράδειγμα όταν ακούτε μουσική και εκείνη την ώρα δεχθείτε μία κλήση στο κινητό), ενώ ένα εξαιρετικά χρήσιμο χαρακτηριστικό είναι ο διαμοιρασμός της μουσικής ή ακόμη και των κλήσεων με τον συνεπιβάτη ή άλλα μέλη του γκρουπ με τα οποία οδηγείτε παρέα. Η Packtalk μπορεί να φορτίζει και ενώ είναι εν λειτουργία, έτσι ώστε να διασφαλίζεται ότι δεν θα σας κρεμάσει ποτέ στο θέμα της επικοινωνίας.

Μέχρι στιγμής, η χρήση του Packtalk που έχουμε κάνει αυτές τις πρώτες μέρες που βρίσκεται στα χέρια μας, παίζει τον ρόλο των… πρώτων συστάσεων. Όπως έχουμε κάνει και στο παρελθόν με αντίστοιχα συστήματα, η ενδοεπικοινωνία της Cardo θα περάσει… δύσκολα στα χέρια μας. Πέρα από την καθημερινή χρήση και φυσικά τον νευραλγικό ρόλο που θα παίζει στις φωτογραφίσεις μας, θα πάρει το βάπτισμα του πυρός στο φετινό MEGA TEST, δοκιμάζοντας την αντοχή της τόσο στις ακραίες συνθήκες, όσο και την αποδοτικότητά της στην διασύνδεση ενός μεγάλου γκρουπ αναβατών. Προς το παρόν, αυτό που έχουμε διαπιστώσει είναι πως σε ό,τι αφορά την τοποθέτηση δεν είναι πιο δύσκολη από τα αντίστοιχα συστήματα του ανταγωνισμού, και δη της Sena που χρησιμοποιούσαμε τα τελευταία δύο χρόνια. Ίσα-ίσα που για το "σφήνωμα" της βάσης στο κράνος δεν χρησιμοποιούνται βίδες σύσφιξης, ενώ το κούμπωμα του καλωδίου του μικροφώνου πάνω της (η Cardo δίνει δύο επιλογές μικροφώνου για full face ή jet κράνος), είναι μεν σταθερό και σφιχτό, αλλά μας δημιουργείται ένα ερώτημα, καθώς θέλει προσοχή για να μην είναι εκτεθειμένο το σημείο της ένωσης στο νερό της βροχής. Παρ' όλα αυτά, σε καταιγίδα που έφαγε για αρκετή ώρα, δεν διαπιστώθηκε κανένα πρόβλημα, ενώ φυσικά και το υπόλοιπο σύνολο είναι πλήρως αδιάβροχο. Τα ακουστικά είναι λίγο πιο ογκώδη από τα αντίστοιχα της Sena, αλλά η ποιότητα του ήχου είναι πραγματικά μοναδική, τόσο στις κλήσεις όσο και στην μουσική. Ακριβώς λόγω του ότι είναι λίγο πιο μεγάλα σε μέγεθος (πάχος 10,1mm), θέλουν προσεκτική τοποθέτηση για να μην τα νιώθεις καθόλου στ' αφτιά σου, ακόμη και σε κράνος που έχει έτοιμες υποδοχές.

Η ποιότητα του μικροφώνου είναι κι αυτή υπεράνω πάσης κριτικής, με τον συνομιλητή να μην καταλαβαίνει καν ότι βρίσκεσαι πάνω σε μοτοσυκλέτα εν κινήσει, που στην προκειμένη περίπτωσή μου, ήταν ένα naked με πάνω από 120km/h στο κοντέρ. Πράγματι ο ήχος προσαρμόζεται ανάλογα με τον εξωτερικό θόρυβο, ενώ η διασύνδεση (με ένα Xiaomi Redmi Note 8 Pro) ήταν απροβλημάτιστη και άμεση. Η μπαταρία, σε ακριβώς ίδια χρήση με την ενδοεπικοινωνία της Sena, έχει λίγο μικρότερη διάρκεια (περίπου στα ¾ της αυτονομίας), αλλά σημαντικά μικρότερος είναι και ο χρόνος για πλήρη φόρτιση.

Πολύ σύντομα θα επανέλθουμε με ακόμη περισσότερες πληροφορίες από την long term χρήση της Cardo Packtalk, με άποψη για την λειτουργία του meshing, αλλά και με την συμβατότητα με μονάδες άλλων κατασκευαστών, και φυσικά είναι αυτονόητο ότι η… διαβολοβδομάδα της στο MEGA TEST θα έχουμε μια πλήρη και ολοκληρωμένη εικόνα.

https://bit.ly/MOTO_674

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

BMW F900XR και F900R: Τα οδηγούμε στην Ισπανία

Μαζί: F900R - F900XR Full Gallery!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

30/1/2020

Οδηγήσαμε τα F900XR και F900R στην Αλμερία, την σχεδόν πάντα φωτεινή και ζεστή επαρχία της Ισπανίας στους ίδιους δρόμους που έχουμε οδηγήσει αρκετούς από τους ανταγωνιστές τους! Μαζί τους και το S1000XR που μπορούμε να δείξουμε σε φωτογραφίες, αλλά δεν επιτρέπεται ακόμη να δημοσιοποιήσουμε την κριτική μας ως τον Μάρτιο. Κι αυτό γιατί η BMW θέλει το F900XR να πάρει όλο το μερίδιο της δημοσιότητας που μπορεί αυτή την στιγμή, έχοντας ήδη φτάσει στους εμπόρους, ενώ το S1000XR από την άλλη θα κάνει καιρό να ολοκληρώσει το πρώτο κύμα παραγωγής και να γίνει διαθέσιμο.

Πάμε να δούμε γρήγορα κι επιγραμματικά τα δύο νέα μοντέλα:

Το R και το XR είναι ίδια κατά 70% - και για να ακριβολογήσουμε εδώ στο ΜΟΤΟ, το ποσοστό αυτό είναι μεταξύ 72% και 73% αναλόγως πώς θα προσμετρήσεις μερικές λεπτομέρειες, όπως το υποπλαίσιο που αν και ίδιο σχεδιαστικά, διαφέρει στις βάσεις πίσω. Είναι όσο πιο κοντά σε ένα νούμερο μπορέσαμε να φτάσουμε, μιλώντας με τους ανθρώπους της BMW

Το ύψος σέλας δεν διαφέρει πολύ ανάμεσα σε απόλυτους αριθμούς ανάμεσα στα δύο μοντέλα αν και όταν μιλάμε για εργονομία θέσης οδήγησης, τα χιλιοστά παίζουν τεράστιο ρόλο και κάνουν αποδεδειγμένα την διαφορά. Είναι από τα πράγματα που είτε τα αποδέχεσαι διαβάζοντας επιγραμματικά, είτε αποζητάς την ανάλυσή τους - στην έντυπη έκδοση για παράδειγμα. Ως BMW που σέβεται τον εαυτό της, υπάρχουν πολλές επιλογές για την σέλα: F900R 770mm / 790mm / 815mm / 835mm / 840mm και 865mm. Αντίστοιχα στο F900XR, 775mm / 795mm / 825mm / 840mm / 845mm και 870mm. Το 815 και 825 είναι το ύψος στην βασική έκδοση και με όλα τα υπόλοιπα το προσαρμόζεις με την ίδια ακρίβεια που κάνεις σε παπούτσι.

Στο F900R το αμορτισέρ πίσω έχει 142mm διαδρομής και στο XR 172mm ενώ αντίστοιχα μιλάμε για 135mm και 170mm.

Οι τροχοί είναι ίδιοι, τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης όχι. Το XR μπορεί να έρθει με Bridgestone T31 και το R με τα S21 ή με τα αντίστοιχα SportAttack της Continental.
Πρακτικές διαφορές δεν υπάρχουν μεταξύ των δύο μοντέλων στον δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα των 895 κυβικών. Βασική προϋπόθεση να καλύπτονται οι προδιαγραφές Euro5 πράγμα που έχει εξαφανίσει σκασίματα στην εξάτμιση που η BMW σκοπίμως άφηνε, ψεκάζοντας καύσιμο. Ο τριοδικός καταλύτης παίζει τον ρόλο του και στην συγκέντρωση των μαζών, μιας και είναι ακριβώς κολλητά με το κάρτερ και βγαίνει εξαιρετικά χαμηλά. Καλό αυτό για το ζύγισμα, κακό για το ανέβασμα στα πεζοδρόμιο ειδικά με το R που έχει μικρή απόσταση από το έδαφος. Το XR από την άλλη δεν δυσκολεύεται

Οι δύο αντικραδασμικοί παραμένουν. Η θεωρία λέει πως αν δεν μπορείς με το πολύ έναν, κάτι δεν κάνεις καλά, στην συγκεκριμένη περίπτωση οι δύο εκτός από μία εύκολη λύση απλοποιούσε και θέματα μετάδοσης κίνησης με την αδράνεια να μπαίνει σε δεύτερη μοίρα συγκριτικά με την παντελή έλλειψη κραδασμών. Τέτοιοι δεν υπάρχουν, ούτε λίγοι στο τιμόνι ή κάπως περισσότεροι στα μαρσπιέ. Δεν υπάρχουν απλά.

Το ατσάλινο περιμετρικό πλαίσιο με το αφαιρούμενο υποπλαίσιο είναι ολότελα νέο και η βαφή του ένα βήμα πιο κάτω από εκείνο που περιμένεις για BMW, παρόλο που γίνεται μέσα στο εργοστάσιο στο Βερολίνο. Όχι μόνο η βαφή αλλά και το ίδιο το πλαίσιο. Δεν το παραγγέλνουν σε εξωτερικό προμηθευτή. Το βασικό όμως, είναι πως άφησαν τον άνθρωπο που ήταν επικεφαλής της εξέλιξής του, να κάνει εκείνο που ήθελε. Και είναι βασικό γιατί τον ξέρουμε πώς οδηγεί, δεν είναι της θεωρίας αλλά ένας τύπος απίστευτα γρήγορος στον δρόμο που αποζητά την ροή στην οδήγηση. Αυτό σημαίνει πως πρέπει το πλαίσιο να τον βοηθά να μην είναι συνέχεια γκάζι – φρένο και για να γίνει αυτό απαιτείται συνολική αναλογία ακαμψίας προς όλους τους άξονες. Η κατασκευή πλαισίου είναι από τα δυσκολότερα πράγματα του κόσμου και η BMW έχει χαρακτηριστεί από το φαινομενικά απλό (μερικοί «απλοί» σωλήνες στο GS για παράδειγμα) που δουλεύει όμως εξαιρετικά. Δεν εισάγει λοιπόν κάτι το πρωτοποριακό το συγκεκριμένο πλαίσιο, απλά είναι καλοσχεδιασμένο. Εξαιρετικά καλά σχεδιασμένο.

Το αλουμινένιο ψαλίδι παίζει τον ρόλο του στα παραπάνω από πλευράς ακαμψίας και το μοχλικό αναλαμβάνει το πρόσθετο βήμα γραμμικότητας. Η ακαμψία του ψαλιδιού σταματά εκεί που πρέπει για να μην γίνει μία δύσκολη μοτοσυκλέτα στην καθημερινή χρήση, αλλά και για να συμπεριφέρεται σωστά στο άνοιγμα του γκαζιού στην έξοδο… Περισσότερα για αυτά στο τεύχος με την αναλυτική παρουσίαση

Τα φρένα είναι της Brembo και το αρχικό δάγκωμα απουσιάζει ενώ η σπογγώδης αίσθηση αποδόθηκε στον προσανατολισμό του μοντέλου.

Τα φώτα που προσαρμόζονται στην κλίση είναι εκπληκτικά, αν κρίνουμε από την στατική δοκιμή και πατήσουμε πάνω στην εμπειρία που λέει πως BMW και να μην βλέπεις δεν συμβαίνει συχνά. Υπάρχουν δύο ζεύγη LED δεξιά και αριστερά που παίρνουν την πληροφορία από την μονάδα IMU που ενημερώνει για την κλίση της μοτοσυκλέτας κάθε εκατό χιλιοστά του δευτερολέπτου. Ο ρυθμός αυτός δειγματοληψίας είναι διπλάσιος από παλαιότερα. Άλλο τόσο χρειάζεται για να ανταποκριθεί η ECU και να ανάψουν οι προβολείς ενώ τυπικά για BMW το βασικό είναι να μην τυφλώνεις τον απέναντι. Όλα αυτά θα αποσαφηνιστούν φυσικά κατά την δοκιμή στην Ελλάδα.

Η οθόνη TFT που υπάρχει, είναι από τις πλέον σύγχρονες. Κατασκευάζεται στην Πορτογαλία από την Bosch, σε ένα εργοστάσιο που έχει φτιαχτεί αποκλειστικά για αυτό τον σκοπό! Αυτά τα λέει το MOTO φυσικά. Και γιατί στην Πορτογαλία; Γιατί εκεί δόθηκαν ορισμένα ανταποδοτικά ανταλλάγματα από μία ήδη υπάρχουσα εγκατάσταση για να φτάσει να είναι συμφέρουσα να εκσυγχρονιστεί και να παράγει τις οθόνες. Είναι ίδιες για όλα τα μοντέλα της BMW που τις φορούν, μέχρι και το Firmware που στην πρώτη ενεργοποίηση κλειδώνει σε ένα από τα μοντέλα και δεν υπάρχει έπειτα επιλογή να το επαναφέρεις, να βάλεις δηλαδή την οθόνη από R σε XR, δεν φλασάρεται με λίγα λόγια. Η BMW ελέγχει έτσι το ανταλλακτικό και σε αυτό το κομβικό σημείο… Είναι επίσης καλό και σαν προστασία έναντι της κλοπής, περιορίζει τις πιθανότητες σε εκείνους που το έχουν κάνει επάγγελμα.

Με τις διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας προσαρμόζεις την απόκριση του γκαζιού και την λειτουργία των ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενων αναρτήσεων και αξίζει να έχεις την πρόσθετη λειτουργία PRO καθώς τόσο το ABS όσο και το Traction Control αποκτούν καλύτερη προσαρμογή στις συνθήκες.

Ειδικά για το traction control βέβαια, είναι και υπερβολή για τον τρόπο που έχει φτιαχτεί η σειρά F, κι αυτό εξηγείται παρακάτω. Ωστόσο μέχρι στιγμής έχετε τα βασικά πρώτα στοιχεία, με μία δόση κριτικής και μικρές λεπτομέρειες που δεν θα διαβάσετε αλλού, αν θέλετε όμως συνεχίζουμε, ξεπερνώντας σε μήκος κειμένου αυτό που συνηθίζεται στο ίντερνετ, ώστε να δούμε περισσότερα για την νέα αυτή οικογένεια της BMW Motorrad.

Η σειρά F900 έχει ξαφνικά μία ιδιαίτερη σημασία για την BMW καθώς για πρώτη φορά εδώ και πολύ καιρό, είναι έτοιμη να προσελκύσει νέους πελάτες και να διεκδικήσει μεγαλύτερο μερίδιο της αγοράς. Ξεκινώντας από το Tracer. Όχι μόνο δεν κρύβουν πως με το F900XR στόχευσαν ακριβώς εκεί, αλλά το διατυμπανίζουν κιόλας:

Όταν είδα πρώτη φορά το F900XR στο Μιλάνο, στην Eicma όπου και παρουσιάστηκε, έκλεψα μερικά λεπτά από τον χρόνο του διευθυντή σχεδιαστικού τμήματος της BMW, για να μου πει ποιο ήταν εκείνο που τους δυσκόλεψε περισσότερο, ξεκινώντας από το σχέδιο και φτάνοντας μέχρι και το πρώτο μοντέλο που βγήκε από την γραμμή παραγωγής.

Και βρήκε ένα πράγμα για να επικεντρωθεί, απαντώντας άμεσα χωρίς δεύτερη σκέψη: “To budget”. Να βγει κάτω από ένα συγκεκριμένο όριο, με το βασικό εξοπλισμό. Αυτό ήταν το πιο δύσκολο στην σχεδίασή του. Ποντάρουν από εκεί και πέρα στο γεγονός πως κανείς δεν αγοράζει BMW με βασικό εξοπλισμό και ευελπιστούν πως δεν θα κοιτάξεις αλλού, όταν το εξοπλίσεις πλήρως εκτοξεύοντας το κόστος. Στόχος τους λοιπόν, να υπάρχει ένα βασικό μοντέλο που να μπορεί να ανταγωνιστεί τις υπόλοιπες της κατηγορίας και συγκεκριμένα το Yamaha. Για την BMW το να περιορίσει το budget σε ένα τέτοιο επίπεδο ήταν δύσκολο στην εποχή που διανύει τώρα και με την δομή που υπάρχει, αλλά το κατάφερε, και δουλειά μας είναι τώρα να βρούμε πώς το έκανε, κι αν το έκανε καλά.

Για να καταλάβετε λίγο περισσότερο πώς προκύπτουν οι τιμές και να ξεδιαλύνουμε λίγο τα παραπάνω να δούμε σε δύο γραμμές γιατί η BWM ακολουθεί μία επιθετική πολιτική λανσάροντας το F900XR και για ποιο λόγο έχει παίξει ένα μεγάλο στοίχημα. Για να μπορέσει να χαμηλώσει το κόστος και να ζητήσει χαμηλότερες τιμές από τους προμηθευτές, έκανε και μία συγκεκριμένη πρόβλεψη της συνολικής απήχησης που θα έχουν τα F900R και XR, την οποία και κρίνουμε αρκετά γενναία. Δεσμεύτηκε πως θα πουλήσει πολλές μοτοσυκλέτες και άρα θα κατασκευάσει κι αντίστοιχα θα παραγγείλει μεγαλύτερο όγκο ανταλλακτικών μειώνοντας την τιμή μονάδας. Ένα τέτοιο χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι τα LED φλας. Δεν τους έβγαιναν οι εξισώσεις για να υπάρχουν στον βασικό εξοπλισμό με την τιμή που τους έδινε ο προμηθευτής, μέχρι που ανέβασαν τον αρχικό στόχο κατά δέκα χιλιάδες μοτοσυκλέτες, ένα εξαιρετικά μεγάλο νούμερο που τους έδωσε όμως την έκπτωση που ήθελαν. Οι αναπροσαρμογές αυτές βέβαια δεν γίνονται από την μία ημέρα στην άλλη, δίχως ολόκληρη νέα έρευνα αγοράς, αλλά σε κάθε περίπτωση δεν παύουν να λειτουργούν ως ένα δίκοπο μαχαίρι…

Το μόνο σίγουρο είναι πως έχουν δουλέψει σκληρά για να πετύχουν την λύση σε αυτά τα σκληρά μαθηματικά που πήγαν και έμπλεξαν. Η πολύ δουλειά όμως, δεν σημαίνει πως τα κατάφεραν κιόλας, η πράξη είναι πάντα πιο δύσκολη από την θεωρία.

Σε επόμενο ΜΟΤΟ θα αναλύσουμε πλήρως την παραπάνω θέση, πάμε τώρα να πάρουμε την πρώτη γεύση:

Ξεκινάμε από τον ελέφαντα στο δωμάτιο, που τόση ώρα φυσά την προβοσκίδα του και μας παγώνει το σβέρκο, το γεγονός δηλαδή πως ο κινητήρας του κατασκευάζεται στην Κίνα. Στην βαθιά Κίνα, γιατί για να πούμε την αλήθεια δεν πήραν τον πιο πρωτοκλασάτο κατασκευαστή που υπάρχει εκεί, για να του αναθέσουν την γραμμή παραγωγής, αλλά αντιθέτως επέλεξαν να επενδύσουν σε ένα εργοστάσιο και να το ανεβάσουν επίπεδο. Τεράστια εμπειρία διέθετε ήδη και ο Κινέζος κατασκευαστής που διάλεξαν, όχι όμως σε αυτό το επίπεδο που απαιτούνταν. Το καλό είναι πως αυτή δεν είναι η πρώτη φορά που συνεργάζονται μαζί του και έτσι τα αρχικά προβλήματα, που φυσικά και υπήρξαν, έχουν πλέον βρει τον δρόμο τους σε άλλα προηγούμενα μοντέλα. Η σειρά των μεσαίων GS αποδεικνύει πως τα προβλήματα που υπάρχουν όταν στήνεις μία νέα γραμμή παραγωγής, οπουδήποτε κι αν είναι αυτή, βαίνουν μειούμενα. Δεν υπάρχει κανείς άλλο πιο κατάλληλος, να δώσει μία εξήγηση για την επιλογή αυτή της BMW από τον Διευθυντή Εμπορικής Πολιτικής και Marketing της BMW Motorrad. O κ.Resh δηλώνει fan του περιοδικού ΜΟΤΟ και διέθεσε αρκετό από τον περιορισμένο του χρόνο, για μία συζήτηση δίχως να θέσει εξ αρχής το παραμικρό όριο. Θα ακολουθήσει ξεχωριστό άρθρο με την αποκλειστική μας συνέντευξη και όλα όσα είπαμε για την πολιτική της BMW.

Αφήνοντας τώρα τον ελέφαντα πίσω μας, πάμε να δούμε το πρώτο σχόλιο για την απόδοση του κινητήρα και το γεγονός πως σχολιάστηκε από κάποιους ξένους ως «βαρετός», την ίδια στιγμή που σύμφωνα με τους πλοηγούς και όσα είδαμε κι εμείς εκεί, οι ίδιοι που το έλεγαν αυτό δεν μπορούσαν να στρίψουν την μοτοσυκλέτα. Τουλάχιστον όχι τόσο ώστε να βαριέται η ίδια, αν είχε στόμα να μιλήσει. Δεν το λέω για να περιαυτολογήσω, δεν το έχω πράξει ποτέ στα τόσα χρόνια δουλειάς και στον τριψήφιο αριθμό αποκλειστικών αποστολών που έχω ταξιδέψει εκπροσωπώντας πρώτα την χώρα μας κι έπειτα τους αναγνώστες μας, αλλά υπάρχει έκπτωση στον τρόπο δουλειάς και φθίνουσα πορεία. Δεν υπάρχει βάθος και επιχειρηματολογία, παρά μόνο δηλώσεις κι αυτή η υπεραπλούστευση κάνει κακό στην μοτοσυκλέτα. Δεν μπορείς να την αντιμετωπίζεις ως κινητό τηλέφωνο για παράδειγμα, μιλώντας με την ίδια απλουστευμένη επιχειρηματολογία, τα πράγματα είναι πιο σύνθετα, εμπλέκουν το συναίσθημα καταρχήν, την βασική αιτία που καβαλάμε μοτοσυκλέτες και οφείλεις να είσαι υπερ-αναλυτικός. Και όποιος σε διαβάσει, σε διάβασε. Πάμε λοιπόν:

Πράγματι είναι βαρετός ο κινητήρας κι ακόμη περισσότερο αν τον συγκρίνεις με τον τρικύλινδρο της Yamaha που προσωπικά τον θεωρώ έναν από τους καλύτερους γενικά και όχι μονάχα με βάση τον αριθμό των κυλίνδρων. Σε αυτή την σύγκριση τα δύο εργοστάσια είναι η μέρα με την νύκτα. Αυτό επίσης περισσότερη σημασία έχει στο F900R που καλείται να μπει και απέναντι στο MT-09. Για το F900XR η απόκριση παίζει μικρότερο ρόλο στα δεδομένα της κατηγορίας που καλείται να ανταγωνιστεί. Όταν θα δείτε το video από την παρουσίαση του S1000XR που κυνηγά ένα F900XR θα καταλάβετε και παραστατικά, αυτό που θα εξηγήσω ευθύς αμέσως: Σε πολύ στενούς επαρχιακούς δρόμους ή πολύ κακούς όπως έχουμε εμείς, το πλεονέκτημα στην διασκέδαση που έχει η απότομη απόκριση γίνεται αχίλλειος πτέρνα. Ομοίως και τα περισσότερα άλογα που δεν έχουν πλέον καμία απολύτως χρησιμότητα. Δεν χρειάζεται να πάμε πολύ πίσω, δείτε το παλιότερο F800R, επίσης του έλειπαν άλογα έναντι του τότε ανταγωνισμού. Όπως επίσης δεν ήταν ο πιο ενδιαφέρον κινητήρας από πλευράς απόκρισης, ομοίως ήταν βαρετό στην σούζα με την έννοια πως έπρεπε να της στήσεις καρτέρι εκεί που εμφανίζεται, σαν κυνηγός στα αποδημητικά πουλιά, αντί να είναι εύκαιρη παντού και πάντα. Αυτό λοιπόν που δεν βλέπουν όσοι δεν κάνουν καλά την δουλειά τους, είναι πως η φιλοσοφία της BMW στην κατηγορία αυτή ήταν ίδια από πάντα: Να μοιράσουν την ιπποδύναμη και να απλώσουν την απόκριση σε όλο το φάσμα των στροφών για να οδηγείς με ροή. Επιλέγοντας ταυτόχρονα μία τελική μετάδοση, ακόμη και με ιμάντα παλιότερα, που εξυπηρετεί ακριβώς αυτό τον σκοπό, σε αντίθεση με το αρχικό άρπαγμα που θα ήθελε κάθε αναβάτης από μοτοσυκλέτα της κατηγορίας.

Επιτυγχάνουν έτσι στην BMW να έχεις μία μοτοσυκλέτα που απενεργοποιείς και το traction control και την χαίρεσαι οδηγικά στις στροφές με ασφάλεια και σε πολύ υψηλό ρυθμό, χωρίς να παλεύεις με το γκάζι. Στον αντίποδα άλλος μπορεί να επιλέξει να κάνει ακριβώς το αντίθετο, δημιουργώντας μάλιστα και χάρτες απόδοσης. Η χαρτογράφιση όμως μπορεί να σε πάει μονάχα έως ένα ορισμένο σημείο προς αυτή την κατεύθυνση, η τελική μετάδοση ως ένα ακόμη. Από εκεί και πέρα είναι ζήτημα κτισίματος του κινητήρα. Στην Yamaha είχαν πάει στο αντίθετο ρεύμα κατά το πρώτο MT-09, εκείνο που από τις τρεις χαρτογραφήσεις, η μία ήταν τόσο απότομη που προσομοίαζε διακόπτη on-off και δεν είχε κανένα απολύτως νόημα, πέρα από το να νιώθεις πως ξαφνικά η μοτοσυκλέτα θέλει να σου επιτεθεί. Ο παράγοντας ¨ουάου¨ που λένε και οι Αμερικανοί. Αυτό δεν υπάρχει στο F900R και αν θέλεις να το βρεις σε BMW πρέπει να μπεις στην σειρά S, να το φας με το κουτάλι.

Για εμένα είναι καλό που υπάρχει διαφοροποίηση γιατί έτσι ο καθένας θα βρει την μοτοσυκλέτα που θέλει, φτάνει κάποιος να του δώσει να καταλάβει ποια είναι η καλύτερη για εκείνον. Πιο σοβαρά κρίνω «τσαπατσουλιές» που υπήρχαν ακόμη και στον κινητήρα, και τις έχω συζητήσει με τον κατεξοχήν αρμόδιο, τον υπεύθυνο παραγωγής της σειράς F. Ας τα αφήσουμε όλα αυτά όμως για την έντυπη έκδοση, μαζί και με την τελική ετυμηγορία κατά την εξαιρετικά γρήγορη οδήγηση που θα δείτε να αποτυπώνεται σε video που θα ακολουθήσει.

Δείτε πλήρες φωτογραφικό υλικό από την παρουσίαση των F900R και F900XR