Δοκιμή QJMOTOR SVT650X: Η νέα V-Twin της ελληνικής αγοράς

Δικύλινδρη V με απόδοση αντίστοιχη ενός V-Strom

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

1/11/2023

Η QJMOTOR έφερε τελικά στην Ευρώπη -με την Ελλάδα έναν από τους πρώτους σταθμούς της νέας μοτοσυκλέτας-, την SVT650X, μία V-Twin στη μεσαία κατηγορία με αξιόλογες επιδόσεις, αντίστοιχες περισσότερων κυβικών και πλούσιο εξοπλισμό. Εμείς δοκιμάσαμε την έκδοση X με τους tubeless ακτινωτούς τροχούς, μία πρώτη ειδοποιό διαφορά από αυτά που βλέπουμε στην κατηγορία τελευταία, με τις σαμπρέλες να έχουν επιστρέψει στη ζωή μας.

Οι Ιάπωνες με τα Tenere, νέο Transalp - έως και βασική έκδοση Africa Twin - αλλά και V-Strom 800DE έχουν όλοι σαμπρέλα με την δικαιολογία πως είναι καλύτερα για το χώμα. Όπως έχουμε πολλάκις εξηγήσει στο MOTO, αυτό πράγματι ισχύει αλλά είναι τόσο συγκεκριμένο το παράθυρο χρήσης που εξυπηρετεί αυτή η λύση που δεν αρμόζει σε μοτοσυκλέτες της κατηγορίας. Ο πραγματικός λόγος είναι το κόστος και το βάρος, καθώς και ακτίνες και tubeless ανεβάζουν το κόστος για τους τροχούς και στην εποχή μας τα νέα μοντέλα εκφράζουν την μεγάλη προσπάθεια που γίνεται για την μείωσή του.

Αυτός είναι και ο λόγος άλλωστε που εξαφανίζονται οι δικύλινδροι V κινητήρες. Πριν από πολλά χρόνια το MOTO είχε γράψει πως θα έρθει εκείνη η ημέρα που δεν θα υπάρχουν στη μεσαία κατηγορία. Βλέπαμε πως η εξέλιξη των δικύλινδρων εν σειρά θα καταφέρει να μας δώσει πιο αποδοτικούς κινητήρες ενώ ο ανταγωνισμός θα πίεζε τους κατασκευαστές για μείωση του κόστους. Στην λογιστική εξίσωση που καθορίζει την τιμή πώλησης, το τελευταίο διαπραγματεύσιμο για τους παραδοσιακούς κατασκευαστές είναι το ποσοστό κέρδους κι έτσι όταν η αγορά ζητά φθηνότερες μοτοσυκλέτες τότε το κόστος είναι το πρώτο που πρέπει να αλλάξει. Αν μιλούσαμε για άλλη κατηγορία θα υπήρχε θέμα για όποιον έδειχνε την έξοδο στους δικύλινδρους καθώς η διασκέδαση που χαρίζουν στην οδήγηση είναι χαρακτηριστική. Ωστόσο έως τα χίλια κυβικά, μόνο το 990 της KTM μπορούσε να ισχυριστεί κάτι τέτοιο για αυτό και ήταν τουλάχιστον αστείο να παρακολουθεί κανείς σχόλια περί χαρακτήρα που χάθηκε όταν είδαν πως το Transalp απέκτησε δικύλινδρο εν σειρά.

Μία μοτοσυκλέτα που ήταν πάντα στο μέσο όρο, που ποτέ δεν συγκίνησε για τις επιδόσεις που έκαιγε πολύ και είχε ακριβότερη συντήρηση από τον ανταγωνισμό της, μετά θάνατον -κυριολεκτικά- εξυψωνόταν από τον ιντερνετικό σχολιαστή ως κάτι που δεν ήταν ποτέ. Εμείς την είχαμε ξεχωρίσει για τον μέσο όρο που προσέφερε και την αγαπήσαμε για αυτό, όχι γιατί μαζί της έκανες κάτι που δεν γινόταν με άλλη μοτοσυκλέτα. Άλλωστε best seller για πολλά χρόνια ήταν το V-Strom 650 πριν αλλάξει και σταματήσει από μακριά να φαίνεται ίδιο με το V-Strom 1.000 που μαζί με τον εξαιρετικό κινητήρα, ήταν και λόγος που ο κόσμος το προτιμούσε.

Εκείνο που δεν είχαμε δει να έρχεται, ήταν μία αναγέννηση των V-Twin προτάσεων στην ίδια κατηγορία από την οποία εξαφανίστηκαν, αυτή τη φορά από Κινέζους κατασκευαστές. Η QJMOTOR που εισάγεται αποκλειστικά στην Ελλάδα από την Γκοργκόλης Α.Ε. φτιάχνει έναν δικό της κινητήρα που βασίζεται όμως σε σχέδια της Suzuki. Με διάμετρο και διαδρομή ίδια με του V-Strom 650 δηλαδή 81 επί 62,6 χιλιοστά, η QJMOTOR δηλώνει 76,2 ίππους στις 9.000 στροφές που στο δικό μας δυναμόμετρο φτάνουν τους 60 ίππους, δηλαδή η απόδοση είναι ίδια ακριβώς με το προηγούμενης γενιάς V-Strom 650.

Αντίστοιχα είναι τα πράγματα και στα κιλά, αλλά χρειάζεται περισσότερο εξήγηση σε αυτό το σημείο. Για αρχή μετρήσαμε στην ίδια ζυγαριά που έχουμε μετρήσει όλες τις μοτοσυκλέτες, 234 κιλά που σημαίνει πως η QJMOTOR κλέβει τον εαυτό της γιατί ανακοινώνει 236 κιλά. Συμβαίνει περισσότερες φορές από αυτό που θα περίμενε κανείς, να μετράμε λιγότερα κιλά από τα στοιχεία του κατασκευαστή, αλλά δεν παύει να είναι ένα πιο σπάνιο φαινόμενο. Συνήθως η ζυγαριά μας δείχνει περισσότερα ή πολύ κοντά αν και προς τα πάνω. Δεν θα εξετάσουμε τώρα τους λόγους που διαφέρουν, ιδιαίτερα προς τα κάτω, θα μείνουμε λίγο στο θέμα του βάρους του νέου SVT650X που είναι ακριβώς δέκα κιλά πάνω από το προηγούμενης γενιάς V-Strom 650, εκείνο δηλαδή που είχε και δύο λίτρα μεγαλύτερο ρεζερβουάρ, στα 22 λίτρα έναντι των 20 που είναι τώρα.

Αν υπολογίσει κανείς πως μόνο από τις ζάντες μπορεί να εξοικονομηθούν έως και 3-4 κιλά και το γεγονός πως το SVT650 είναι εξαιρετικά πλούσιο σε εξοπλισμό, διαθέτοντας ακόμη και θερμαινόμενη σέλα, αλλά και ABS κτλ, που σημαίνει καλώδια και αισθητήρες η διαφορά δεν είναι χαώδης. Να θυμίσω σε αυτό το σημείο και κάτι εξίσου σημαντικό που έχουμε γράψει πολλές φορές στο MOTO, πως είναι πιο ακριβό πράγμα η εξοικονόμηση γραμμαρίων παρά να βγάλεις από το εργοστάσιο χιλιάδες μοντέλα με ολόκληρα κιλά περισσότερου μετάλλου. Αν η Honda μπορεί να αλλάξει την συμπεριφορά του CBR1000RR μόνο με 300 γραμμάρια στο πλαίσιο, η μελέτη που απαιτεί μία τέτοια κίνηση δεν είναι μπορεί να είναι μικρή. Προφανώς δεν είναι και αρκετή γιατί έχουν κοιμηθεί λίγο εκεί στην Honda και ο ανταγωνισμός τους έχει αφήσει πολύ πίσω, είναι όμως μία διαφορετική ιστορία αυτή. Είναι λοιπόν ακριβότερο να φτιάχνεις μία μοτοσυκλέτα δέκα κιλά ελαφρύτερη. Θα περίμενε κανείς πως στην εποχή μας θα ήταν πλέον πιο εύκολο να έχουμε μοτοσυκλέτες της κατηγορίας στα πέριξ των διακοσίων κιλών, όπως και έχουμε, φτάνει να κοιτάξει κανείς Aprilia Tuareg, Yamaha Tenere, τα Adventure της KTM και το νέο Transalp, πράγμα που δείχνει για άλλη μία φορά τον λόγο που οι V-Twin έφυγαν από το προσκήνιο. Βέβαια ό,τι ήρθε ανέβηκε και σε κατηγορία τιμής. Κι αυτό είναι πιο σημαντικό από όλα τα παραπάνω.

Οπότε μία παλαιότερη συνταγή, ανανεωμένη και σύγχρονη πλέον, μπορεί να επιστρέψει το κόστος απόκτησης σε πιο λογικά επίπεδα από την στιγμή που όλα τα ανωτέρω παραδείγματα πέριξ των 650-700 κυβικών, κοστίζουν όσο το SVT650X μαζί με ένα παπί! Το βάρος τώρα από μόνο του έως νούμερο λέει την μισή αλήθεια, το πώς κατανέμεται είναι που κάνει την διαφορά. Σε γρήγορο ρυθμό σε επαρχιακό δρόμο το νέο SVT650X αλλάζει άμεσα κατεύθυνση με σαφήνεια και η ευελιξία παραμένει σε υψηλό επίπεδο, ενώ ταυτόχρονα είναι σταθερό στα πολλά χιλιόμετρα.

Έντονοι και ενοχλητικοί κραδασμοί δεν υπάρχουν ούτε στην τελική του που οριακά δεν φτάνει τα 200 χιλιόμετρα, ασχέτως τι δείχνει ο χιλιομετρητής που με την σειρά του αυτό σημαίνει πως στα φυσιολογικά επίπεδα ταξιδιού, επίσης ο κινητήρας παράγει μόνο εκείνους τους κραδασμούς που θέλεις να συντροφεύουν για να συμπληρώνουν τις αισθήσεις και όχι εκείνους που θα σε κάνουν να κατέβεις νωρίτερα από την σέλα.

Στα φρένα έχουμε επώνυμες λύσεις με τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες της BREMBO που υπακούν τις υποδείξεις της δικάναλης μονάδας Bosch και συγκεκριμένα του μοντέλου 9.1ΜΒ. Στο πολύ δυνατό φρενάρισμα, εκείνο της αποφυγής σύγκρουσης δηλαδή που δοκιμάζουμε κατά τις μετρήσεις επιδόσεων και όχι κατά τα δυνατά φρεναρίσματα σε γρήγορο ρυθμό οδήγησης, εμφανίστηκε ανάδραση τόσο στην μανέτα, όσο και στον λεβιέ. Στην καθημερινή χρήση δεν είναι κάτι που απασχολεί με τα τελικά νούμερα που έχουμε καταγράψει για τις επιδόσεις να είναι σε επόμενο τεύχος του MOTO. Δεν υπάρχει δυνατότητα απενεργοποίησης του ABS για οδήγηση στο χώμα.

Σαφώς προσανατολισμένο το ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι στην ασφάλτινη οδήγηση, έχει διαδρομή 145mm και διάμετρο 43mm με προοδευτική λειτουργία που εξαφανίζεται αν περάσεις πάνω από πέτρες, ωστόσο στην άσφαλτο υποστηρίζει τον γρήγορο ρυθμό. Γρήγορη η απόσβεση συμπίεσης και πίσω για το αμορτισέρ, με επαναφορά που επίσης ταιριάζει στην άσφαλτο και ταλαιπωρεί στην χωμάτινη οδήγηση αν και λιγότερο από το πιρούνι. Σε κάθε περίπτωση όσο ο ρυθμός είναι απλά τουριστικός – εξερευνητικός, προς αναζήτηση παραλίας ή συνδετικού περάσματος ανάμεσα σε δύο ασφάλτινες διαδρομές, δηλαδή για την πλειοψηφία του κόσμου εκεί έξω, δεν χρειάζεται κάτι παραπάνω.

Η έγχρωμη TFT οθόνη εφτά ιντσών είναι ευανάγνωστη στον ήλιο δίχως έντονες αντανακλάσεις, ενοχλώντας τον αναβάτη. Τα γραφικά έχουν αυτή την υπερφλυαρία που δεν χρειάζεται να υπάρχει, ωστόσο ευτυχώς δεν αποπροσανατολίζουν και με μία κλεφτή ματιά μπορείς να πάρεις όλη την πληροφορία χωρίς να λείψουν τα μάτια σου για πολύ ώρα από τον δρόμο. Αυτό δεν σημαίνει όμως πως διαβάζονται με την περιφερειακή όραση, όπως προσπαθούν να πετύχουν οι οθόνες τελευταίας τεχνολογίας, ώστε να φτάσουμε πιο κοντά στο βασικό πλεονέκτημα που έχουν τα αναλογικά όργανα και που για αυτό τον λόγο -έστω και υποσυνείδητα- υπάρχει πολύς κόσμος που τα προτιμά. Η οθόνη προσφέρει σύνδεση Bluetooth για επικοινωνία και χειρισμό του κινητού τηλεφώνου ενώ υπάρχει και USB παροχή ταχείας φόρτισης. Φυσικά όλα τα φώτα είναι τεχνολογίας LED με άκρως μοντέρνα σχεδίαση για τον κεντρικό προβολέα που είναι η σίγουρη συνταγή να διχάσεις τον κόσμο καθώς οι μοτοσυκλέτες θέλουν συντηρητική σχεδιαστική γραμμή, το ακριβώς αντίθετο από τα αυτοκίνητα με το παράδοξο αυτό να ισχύει και στον κοινό τόπο των δύο αυτών ξεχωριστών συνόλων. Ο ίδιος που θέλει ένα μοντέρνο αυτοκίνητο, επιλέγει μοτοσυκλέτες με πιο παραδοσιακή σχεδίαση καθώς το γνωστό συνδέεται με την ασφάλεια, που είναι και το πρώτο ζητούμενο όταν κοιτά μοτοσυκλέτα, σε αντίθεση με τα αυτοκίνητα που πέφτει πιο κάτω στην λίστα. Η δέσμη έχει καλή διασπορά φωτίζοντας το πλάτος του δρόμου, χωρίς έντονες σκιάσεις στο εσωτερικό της, οπότε περνά πάνω από τον μέσο όρο.

Η σέλα είναι εξαιρετικά άνετη για να παραμένει για ώρα εκεί εκμεταλλευόμενος την αυτονομία που σου χαρίζουν τα είκοσι λίτρα του ρεζερβουάρ και μάλιστα είναι και θερμαινόμενη. Εργονομία που σε βάζει τελείως μέσα στην μοτοσυκλέτα και έτσι φέρνει τα χέρια σε μία στάση που θυμίζει έντονα Suzuki ή Yamaha TDM με τους αγκώνες κοντά στα πλευρά, θέλει λίγο χρόνο για να την συνηθίσεις αν δεν προέρχεσαι από παλαιότερη ιαπωνική μοτοσυκλέτα και καταλήγει να μην απασχολεί από εκεί και πέρα. Θερμαινόμενα είναι και τα γκριπ που προστατεύονται και από ενισχυμένες όμορφες χούφτες ενώ δείχνουν πως θα διαρκέσουν στον χρόνο, ομοίως και οι διακόπτες.

Η σχάρα προσφέρει πολύ χώρο και ευκολία για δέσιμο με πολλούς διαφορετικούς τρόπους αλλά η ποιότητα βαφής αφήνει ερωτηματικά. Πράγμα που δεν υπάρχει στην συναρμογή των πλαστικών, αλλά και στην βαφή τους. Μπάσος ήχος με όμορφη χροιά χωρίς μηχανικούς θορύβους, συμπληρώνει την εικόνα της μοτοσυκλέτας και με την ευστροφία του κινητήρα, την ροπή από χαμηλές στροφές και την αμεσότητα αντιδράσεων, καθιστούν το SVT650X μία αρκετά καλή πρόταση για καθημερινή μετακίνηση και ταξιδιωτική χρήση. Σε επόμενο τεύχος του MOTO θα συνεχίσουμε με τα συμπεράσματα της δοκιμής του.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ QJMOTOR SVT 650 X

Αντιπρόσωπος:	ΓΚΟΡΓΚΟΛΗΣ Α.Ε.
Τιμή:	7.195€
Μήκος (mm):	2270
Ύψος (mm):	1405
Μεταξόνιο (mm):	1.505
Απόσταση από το έδαφος (mm):	210
Ύψος σέλας (mm):	850
Ίχνος (mm):	-
Γωνία κάστερ (˚):	23
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο, σωληνωτό
Πλάτος (mm):	950
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	- / 236
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, υγρόψυκτος δικύλινδρος V με 2ΕΕΚ και 4 β/κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	81 x 62,6
Χωρητικότητα (cc):	645
Σχέση συμπίεσης:	11,8:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	75,1/9.000
Ροπή (kg.m/rpm):	6,62/8.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	116,43
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια / -
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα / 3.133
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):	Κάθε 42.000
Αλλαγή λαδιού (km):	Στα πρώτα 1.000 και κάθε 12.000
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):	Στα πρώτα 1.000 και κάθε 12.000
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		145/43
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		19’’ με ακτίνες
Ελαστικό:		110/80-R19
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 320mm με ακτινικά τοποθετημένες δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων και δικάναλο ABS Bosch 9.1MB
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονό αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):		-
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		17’’ με ακτίνες
Ελαστικό:		150/70-R17
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 260mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και δικάναλο ABS Bosch 9.1MB
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Έγχρωμη TFT οθόνη 7 ιντσών, με δυνατότητα συνδεσιμότητας με smartphone, με ενδείξεις για στροφόμετρο, ταχύμετρο, επιλεγμένη σχέση, αυτονομία, πίεσης ελαστικών, θερμοκρασία λειτουργίας κινητήρα, ρολόι, 1 ολικό χιλιομετρητή και 2 μερικούς, full LED φώτα, δικάναλο ABS Bosch 9.1MB, θύρα φόρτισης USB, χούφτες, θερμαινόμενη σέλα και grip, αλαρμ, ζελατίνα

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			20 / -

Δοκιμή QJMOTOR SVT650X: Η νέα V-Twin της ελληνικής αγοράς

Ετικέτες

QJMotor

https://bit.ly/MOTO_680

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Οδηγούμε στην Cremona: BMW M 1000 RR - Κυριαρχία με μουστάκι

Το πρωτάθλημα του Toprak Razgatlioglu το 2024 δεν ήταν αρκετό για τη BMW, που βελτίωσε κι άλλο τη superbike της για να συνεχίσει να κυριαρχεί

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

7/7/2026

Η BMW και ο Toprak Razgatlioglu κυριάρχησαν τόσο πολύ στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Superbike το 2024, που ο πολυπρωταθλητής σημείωσε 13 συνεχόμενες νίκες και τερμάτισε στο βάθρο στο 90% των αγώνων. Με αυτά τα νούμερα, θα ήταν εύκολο για τη BMW να χαλαρώσει και να απολαύσει την επιτυχία για την οποία αγωνιζόταν από το 2009, αλλά αντίθετα, η Βαυαρική εταιρεία ανανέωσε σημαντικά το premium M 1000 RR, στο οποίο βασίζεται η superbike του Toprak.

Το M RR απέκτησε έξι επιπλέον ίππους, τροποποιημένο πλαίσιο, βελτιωμένη αεροδυναμική και αναβαθμισμένα ηλεκτρονικά συστήματα, τα οποία θεωρητικά καθιστούν τον πύραυλο πίστας των 218 ίππων πιο εύχρηστο από ποτέ για τους “καθημερινούς” αναβάτες, ενώ παράλληλα προσφέρουν στις αγωνιστικές ομάδες σε όλο τον κόσμο ένα μεγαλύτερο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα. Εμείς πεταχτήκαμε μέχρι την Ιταλία για να κάνουμε μερικούς γύρους με την εντυπωσιακή M 1000 RR των 38.900 ευρώ, για να δούμε αν είναι τόσο γρήγορη όσο φαίνεται.

Βελτιωμένη στα σημεία

Ο αγώνας για την υπεροχή στις superbike γίνεται όλο και πιο σκληρός. Οι BMW, Ducati και Honda παράγουν όλες μοτοσυκλέτες με ισχύ μεταξύ 210 και 220 ίππων και αντί να αναζητούν τρόπους για να αυξήσουν ακόμη περισσότερο την ισχύ, ανταγωνίζονται τώρα για να κάνουν τις μοτοσυκλέτες τους πιο εύχρηστες και ευκολότερες στην οδήγηση για τους καθημερινούς αναβάτες, φροντίζοντας παράλληλα να ικανοποιούν και τις ανάγκες των αγωνιστικών ομάδων. Πάρτε για παράδειγμα την M 1000 RR, την εξωτική μηχανή της BMW με ομολογκασιόν WSBK. Κανείς δεν αμφιβάλλει ότι η BMW θα μπορούσε να είχε προσθέσει 20 ίππους ή και περισσότερους σε αυτό το τελευταίο μοντέλο, αλλά αντίθετα αρκέστηκε σε μια αύξηση μόλις 6 ίππων, που δεν είναι και πολύ μεγάλη σε γενικές γραμμές. Ωστόσο, με την εισαγωγή νέων βαλβίδων τιτανίου, νέου σχήματος θαλάμου καύσης, εμβόλων, κουτιού φίλτρου αέρα και οβάλ θυρών εισαγωγής και εξαγωγής, καθώς και μεγαλύτερων βαλβίδων πεταλούδας διαμέτρου 52 mm και την αύξηση του λόγου συμπίεσης από 13,5:1 σε 14,5:1, οι μηχανικοί της BMW έχουν ενισχύσει σημαντικά την δυναμική του τετρακύλινδρου κινητήρα 999 cc για τις αγωνιστικές ομάδες, τόσο σε εθνικό όσο και σε διεθνές επίπεδο, οι οποίοι -κακά τα ψέματα- θα είναι σε θέση να την αυξήσουν ακόμη περισσότερο.

Η BMW έκανε τροποποιήσεις στην περιοχή του λαιμού και στις βάσεις του κινητήρα για να βελτιστοποιήσει τη στιβαρότητα του πλαισίου. Ένα επανασχεδιασμένο και εξαιρετικά μεγάλο ζευγάρι αεροδυναμικών φτερών από ανθρακόνημα – επίσημα M Winglets 3.0, ανεπίσημα το νέο "μουστάκι" – παράγει 30 κιλά κάθετης δύναμης στα 300 χιλιόμετρα, από 22,6 κιλά, και έχει επίσης ενθουσιάσει τις αγωνιστικές ομάδες. Ενώ οι αναβάτες δρόμου μπορεί να μη νιώσουν μεγάλο όφελος, εκείνοι που οδηγούν στην πίστα, καθώς και οι επαγγελματίες αναβάτες θα το αντιληφθούν. Και ας είμαστε ειλικρινείς, τα υπερμεγέθη πτερύγια είναι πια απαραίτητα για τους λάτρεις των σπορ μοτοσυκλετών.

Με περισσότερη ισχύ και μεγαλύτερη αεροδυναμική πίεση, έρχονται μια σειρά από αναβαθμίσεις στα βοηθήματα αναβάτη και γενικές βελτιώσεις. Η γκαζιέρα είναι κοντύτερη και γυρνά από πλήρως κλειστή σε πλήρως ανοιχτή σε μόλις 58 μοίρες -έναντι των 72 μοιρών της προηγούμενης. Η νέα μοτοσυκλέτα διαθέτει επίσης Slide Control, το οποίο λαμβάνει τις βασικές μετρήσεις από έναν αισθητήρα γωνίας στροφής για να προσδιορίσει και να βελτιστοποιήσει τη γωνία ολίσθησης του πίσω τροχού σε “σκληρή χρήση”σε πίστα. Λειτουργεί επίσης σε συνδυασμό με το αναβαθμισμένο Brake Slide Assist.

Τη δοκιμάζουμε στην πίστα της Cremona

Από αισθητικής άποψης η M 1000 RR φαίνεται ακόμα πιο γρήγορη και επιθετική. Καθισμένος στην pitlane της πίστας της Cremona, η μοτοσυκλέτα φαίνεται “κακιά”, απειλητική και πολύ επιθετική. Η σειρά BMW M δεν βρίσκεται συνήθως στην κορυφή της λίστας μου με τις πιο όμορφες μοτοσυκλέτες, αλλά η “κακία” στην εμφάνισή της έχει πάει καλά εδώ, ειδικά τα εντυπωσιακά φτερά. Καθώς την πλησιάζεις, η M RR μοιάζει με μια καθαρά αγωνιστική μοτοσυκλέτα που έχει υποστεί μετατροπές για χρήση στο δρόμο, κάτι που είναι και αληθές.

Έχω ξανά οδηγήσει εδώ στην Cremona, στην όμορφη περιοχή της Λομβαρδίας στην Ιταλία, αρκετές φορές και επίσης οδήγησα το προηγούμενο πλέον M 1000 RR στο Mugello, επίσης στην Ιταλία, οπότε ήμουν σε θέση να ξεκινήσω αμέσως αυτή τη δοκιμή. Η BMW είχε ήδη επιλέξει τη ρύθμιση Race Pro, η οποία σας επιτρέπει να έχετε πρόσβαση στο TC εν κινήσει, αυξάνοντας ή μειώνοντάς το πολύ εύκολα, ενώ εγώ επέλεξα επίσης τη ρύθμιση ABS Pro, η οποία είναι προαιρετική.

Η BMW συνεχίζει να κινείται αντίθετα από τον ανταγωνισμό, χρησιμοποιώντας συμβατικές, χειροκίνητα ρυθμιζόμενες αναρτήσεις στην M 1000 RR (η Ducati και η Honda χρησιμοποιούν ημι-ενεργητικές ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες της Öhlins στις premium σπορ μοτοσυκλέτες τους). Με ελαστικά Pirelli slick υψηλής πρόσφυσης, η BMW έκανε μερικές τροποποιήσεις στις ρυθμίσεις απόσβεσης της μοτοσυκλέτας και έτσι μας έστειλε στην pitlane και στη “μάχη”.

Με λίγα λόγια, η Cremona είναι μία πίστα επίπεδη, σφιχτή στην αρχή, με μια ευθεία 800 μέτρων στο πίσω μέρος και έπειτα γίνεται πάλι σφιχτή και τελειώνει με μια σχετικά μεγάλη ευθεία εκκίνησης-τερματισμού. Οι πρώτοι γύροι έχουν ως κύριο στόχο να συνηθίσουμε την M 1000 RR, διατηρώντας παράλληλα τη θερμοκρασία των ελαστικών σε υψηλά επίπεδα. Αμέσως, η M RR φαίνεται εξαιρετική, σαν να έχει φτιαχτεί για αυτή την πίστα χωρίς να χρειαστεί να πειράξεις το παραμικρό. Δεν έχει ιδιαιτερότητες, η ισχύς είναι γραμμική και πολύ ομαλή, ο σούπερ υπερτετράγωνος τετρακύλινδρος εν σειρά αγαπά το στροφάρισμα, το quickshifter λειτουργεί άψογα και σε κάθε αλλαγή ταχύτητας οι στροφές συγχρονίζονται τέλεια. Ναι, η M 1000 RR είναι ακριβή, αλλά ακόμα και σε αυτούς τους πρώτους γύρους δείχνει ότι είναι ξεχωριστή, αποπνέοντας υψηλή μηχανική ποιότητα.

Κανονικά θα μου έπαιρνε περίπου 20 λεπτά για να συνηθίσω τη μοτοσυκλέτα, αλλά “κουμπώνω” κατευθείαν στην M RR και νιώθω αμέσως άνετα. Παρά την απίστευτα μεγάλη ισχύ, τα αεροδυναμικά φτερά και την επιθετική της εμφάνιση, δεν υπάρχει τίποτα τρομακτικό εδώ αν δεν το θελήσεις και οι τρόποι της είναι άψογοι.

Εγώ έχω ανεβάσει ρυθμό και αρχίζω να πιέζω. Αυτή η μακριά πίσω ευθεία δίνει στην M 1000 RR αρκετό χώρο για να “ξεπιαστεί” και να εκμεταλλευτεί την επιπλέον ισχύ. Η επιπλέον αεροδυναμική πίεση που δημιουργείται από αυτά τα winglets θα έπρεπε θεωρητικά να μειώνει την τελική ταχύτητα, καθώς δημιουργούν και περισσότερη αντίσταση, αλλά η BMW ισχυρίζεται ότι η τελική ταχύτητα της μοτοσυκλέτας είναι ίδια με εκείνη του 2024, δηλαδή 314 χλμ/ώρα. Όταν οδήγησα την μοτοσυκλέτα του 2024 στο Mugello, έφτανε τα 300 χλμ/ώρα στην ευθεία μήκους 1,14 χλμ. σε κάθε γύρο. Η ευθεία της Cremona δεν είναι τόσο μεγάλη, αλλά η M 1000 RR εξακολουθεί να δίνει την αίσθηση ότι είναι πολύ γρήγορη και ότι της αρέσει να στροφάρεις το μοτέρ της.

Στην κρίσιμη στροφή που οδηγεί στην πίσω ευθεία της πίστας η M RR βγαίνει με δεύτερη ταχύτητα στο κιβώτιο καθώς ανοίγω τέρμα την κοντή γκαζιέρα. Πρέπει να εμπιστευτείτε τα ηλεκτρονικά και απλά να ανεβάσετε ταχύτητα με την βοήθεια του quickshifter, όταν δείτε τα φώτα του shift light να ανάβουν - ακριβώς εκείνη τη στιγμή νιώθετε την άγρια επιτάχυνση. Οι τροποποιήσεις του κινητήρα δεν έχουν επηρεάσει την εντυπωσιακή καμπύλη ροπής ή την απόδοση στις μεσαίες στροφές της νέας M RR, αλλά σε αυτή τη δοκιμή όλο το “ζουμί” ήταν στα “κόκκινα”, φτάνοντας τις 15.000 στροφές με μέγιστη ισχύ στις 14.500.

Το φαίρινγκ είναι εξαιρετικό στην προστασία που προσφέρει και μπορείτε να κρυφτείτε πίσω από τη ζελατίνα και την τεράστια οθόνη. Σε αυτή τη στάση, η μοτοσυκλέτα δεν φαίνεται ιδιαίτερα γρήγορη και σίγουρα δεν είναι τόσο απαιτητική σωματικά όσο ορισμένα ανταγωνιστικά μοντέλα, τα οποία είναι δύσκολο να κρατήσετε σε υψηλές ταχύτητες. Η σταθερότητα είναι αψεγάδιαστη και υποθέτω ότι αυτό οφείλεται στο αεροδυναμικό πακέτο και τα φτερά που αυξάνουν την αυτοπεποίθηση του αναβάτη. Μόνο όταν ξεπροβάλλεις σαν σουρικάτα στο τέλος της ευθείας συνειδητοποιείς πόσο εξωφρενικά γρήγορα πηγαίνεις.

Τόσο γρήγορη και παράλληλα τόσο σταθερή!

Τα φρένα έχουν μεταφερθεί αυτούσια από την υπάρχουσα M 1000 RR και τα θυμάμαι το ίδιο εξαιρετικά και στο Mugello. Από το 2025, ωστόσο, η BMW έχει κάνει αλλαγές στις στρατηγικές φρένου του κινητήρα όταν κλείνει το γκάζι, ενώ και πάλι τα πιο αποδοτικά φτερά κάνουν διαφορά. Τώρα η σταθερότητα στο φρενάρισμα είναι τόσο μεγάλη που νιώθεις την ανάγκη να φρενάρεις ακόμα πιο αργά και βαθιά μέσα στο apex. Η αυτοπεποίθησή μου ήταν τόσο μεγάλη που φρέναρα αργότερα από ό,τι θα επέτρεπε η λογική ή η εμπειρία μου. Απλά εμπιστεύτηκα τους μηχανικούς της BMW και όταν πίεσα τα φρένα, η μοτοσυκλέτα παρέμεινε βιδωμένη στην άσφαλτο.

Κανονικά, σε πολύ υψηλή ταχύτητα το πιρούνι εκτείνεται, καθώς το μπροστινό μέρος της μοτοσυκλέτας σηκώνεται - έστω και ελάχιστα - επομένως, όταν πατάς το φρένο, υπάρχει σημαντική βύθιση και μεταφορά βάρους μπροστά. Στην M RR τα φτερά διατηρούν τη μοτοσυκλέτα σε οριζόντια θέση, προσθέτοντας βάρος μπροστά, οπότε όταν πέφτεις στα φρένα, τα καλάμια έχουν μικρότερη διαδρομή να διανύσουν, επειδή βρίσκονται ήδη χαμηλότερα, κάτι που πιθανώς εξηγεί γιατί είναι τόσο σταθερή στην αρχική πίεση των φρένων.

Ηλεκτρονικά βοηθήματα που κάνουν την διαφορά

Πίσω στα pits, αποφασίζω να μειώσω ελαφρώς το TC, καθώς νιώθω ότι δεν παίρνω την πλήρη ισχύ στην έξοδο σε κάποιες αργές στροφές και ως εκ τούτου δεν μπορώ να δοκιμάσω το νέο σύστημα ελέγχου ολίσθησης (slide control). Το πρόβλημα είναι ότι προσπαθώ να κάνω ολίσθηση με μια μοτοσυκλέτα με άψογη συμπεριφορά και τέλεια αγωνιστικά slick ελαστικά της Pirelli. Η πρόσφυση ήταν τόσο καλή που δεν νομίζω ότι κατάφερα να ντριφτάρω ή το σύστημα είναι τόσο καλό που δεν ένιωσα ότι λειτουργούσε.

Θεωρητικά, ένας αισθητήρας στο τιμόνι υπολογίζει πόσο το στρίβεις προς την αντίθετη κατεύθυνση όταν το πίσω ελαστικό χάνει την πρόσφυση. Σε εκείνο το σημείο επεμβαίνουν τα ηλεκτρονικά για να ελέγξουν την ολίσθηση, καθώς το σύστημα γνωρίζει πόσο έχει ξεφύγει η ολίσθηση από την ευθεία και μπορεί να μετρήσει άλλες παραμέτρους, όπως την ταχύτητα του τροχού, τη θέση του γκαζιού, την ταχύτητα, την ισχύ και τη ροπή, για να διατηρήσει την ολίσθηση στο σωστό επίπεδο. Ο ίδιος αισθητήρας χρησιμοποιείται και για το νέο Brake Slide Assist, το οποίο και πάλι μπορεί να μετρήσει πόση δύναμη ασκεί ο αναβάτης για να ελέγξει την ολίσθηση όταν το πίσω μέρος “ξεφεύγει” κατά την είσοδο σε μια στροφή.

Με το που εμπιστευθείς το σύστημα slide assist, σου επιτρέπει να πάρεις τη δύναμη νωρίτερα και με αυτοπεποίθηση και είμαι αρκετά σίγουρος ότι οι M 1000 RR και S1000 RR είναι οι μόνες μοτοσυκλέτες στην αγορά που μετρούν τη γωνία στροφής. Δοκίμασα το ίδιο σύστημα στην τυπική S RR πέρυσι στην Αλμερία και ένιωσα ότι λειτουργούσε μόνο όταν τα ελαστικά άρχισαν να φθείρονται.

Στο τελευταίο session στην Cremona, νομίζω ότι οι άνθρωποι της BMW με είχαν ξεχάσει, καθώς δεν έπεσε ποτέ η καθιερωμένη καρό σημαία και εγώ με σχεδόν γεμάτο ρεζερβουάρ, συνέχισα να κάνω γύρους. Το γεγονός ότι μπορούσα να συνεχίσω να οδηγώ για τόση ώρα είναι απόδειξη της ευκολίας χρήσης και της εξαιρετικής δουλειάς που έχει γίνει. Η αποτελεσματική προστασία από τον αέρα σήμαινε ότι οι ευθείες ήταν (σχετικά) εύκολες. Τα ηλεκτρονικά συστήματα φρόντιζαν για την ισχύ και το φρενάρισμα και αυτά τα φτερά καθιστούν τη μοτοσυκλέτα σταθερή και εύκολη.

Σου δίνει την αίσθηση πως είναι ελαφριά και εύκολη και τίποτα δεν μπορεί να την “ταράξει”. Επιταχύνεις νωρίς και αυτή κρατά τη γραμμή της. Φρενάρεις πιο αργά και μπορείς ακόμη να βρεις το apex. Υπάρχει μια γλυκιά επικοινωνία με την BMW που μπορεί να οφείλεται σε αυτές τις μικρές αλλαγές στο πλαίσιο.

Κάποιοι μπορεί να ισχυριστούν ότι το μοτέρ θέλει στροφές για να αποδώσει, όμως ακόμα και στις αργές στροφές με δεύτερη σχέση στο κιβώτιο, η M τραβάει δυνατά, δοκιμάζοντας τα βοηθήματα του αναβάτη και το πίσω ελαστικό της Pirelli. Πρέπει να έκανα σχεδόν 30 λεπτά συνεχόμενων γρήγορων γύρων και ακόμα δεν ήμουν εξαντλημένος. Αντικρίζοντάς την ίσως φαίνεται ότι θα σε “χτυπήσει” σαν τον Tyson, αλλά τα φαινόμενα απατούν.

Βελτιώθηκε στα σημεία

Όταν οδήγησα την τρέχουσα BMW M 1000 RR στην πίστα, σκέφτηκα ότι ήταν εξαιρετική: πολύ γρήγορη και άριστη – και εξακολουθώ να το πιστεύω. Η BMW, ωστόσο, ανέβασε τον πήχη με τη νέα μοτοσυκλέτα από το 2025, βελτιώνοντας την απόδοση του κινητήρα – περισσότερο για τις αγωνιστικές ομάδες παρά για τους αναβάτες της πίστας και του δρόμου – ενώ ταυτόχρονα παρέχει στους καθημερινούς αναβάτες πιο εξελιγμένα βοηθήματα που λειτουργούν σε συνδυασμό με αυτά τα τεράστια φτερά.

Για μένα, το μεγαλύτερο βήμα σε σχέση με την προηγούμενη μοτοσυκλέτα είναι η σταθερότητά της. Η 2025 M RR είναι απίστευτη στα φρένα. Εν τω μεταξύ, τα αναβαθμισμένα βοηθήματα οδήγησης θα φανούν ωφέλιμα όταν οι συνθήκες οδήγησης δεν είναι ιδανικές ή όταν η απόδοση του πίσω ελαστικού αρχίσει να πέφτει. Ο νέος έλεγχος ολίσθησης δεν θα γίνει αισθητός στο δρόμο, αλλά οι αναβάτες που οδηγούν σε πίστα θα νιώσουν μεγαλύτερη ασφάλεια χάρη στα ακόμη πιο προηγμένα βοηθήματα οδήγησης.

Δεν θα αρέσει σε όλους η εμφάνιση της M RR με τα μεγάλα φτερά, ενώ η υψηλή τιμή της δεν μπορεί να μην σχολιαστεί. Η “βασική” έκδοση κοστίζει 38.900 ευρώ, ενώ η μοτοσυκλέτα που δοκιμάσαμε με το έξτρα πακέτο κόστιζε 47.510 ευρώ. Η Panigale V4S της Ducati κοστίζει 41.000 ευρώ και η Fireblade της Honda 30.800 ευρώ – είναι όντως η M 1000 RR 16.700 ευρώ καλύτερη από τη Honda; Ανυπομονούμε για αυτό το συγκριτικό ώστε να μάθουμε.