Yamaha MT-07 (2014)

Στο δόξα πατρί!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

9/10/2017

Εκεί έχει πετύχει η Yamaha τους ευρωπαίους κατασκευαστές μοτοσυκλετών κερδίζοντας τη μάχη των εντυπώσεων. Το θέμα τώρα είναι ποιος θα κερδίσει και τον πόλεμο

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2014 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 535 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Yamaha MT-07, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Αυτό που έχει καταφέρει το MT-07 είναι σημαντικότερο από το κατόρθωμα του MT-09, που προκάλεσε έναν σεβαστό αντίκτυπο με την παρουσία του, και είχε γενικά πολύ καιρό να συμβεί στη μοτοσυκλέτα. Πλέον, μιλά κανείς για χαρακτήρα, αναφερόμενος σε μια κοινή ιαπωνική μοτοσυκλέτα! Μέχρι τώρα αυτό ήταν προνόμιο των ευρωπαίων κατασκευαστών, που άφησαν κάποτε την "βιομηχανική" δουλειά στους Ιάπωνες και επικεντρώθηκαν αρχικά σε πιο εξωτικές μοτοσυκλέτες και αργότερα σε ακριβότερα μοντέλα με περίσσεια χαρακτήρα. Ουσιαστικά είχαν καταφέρει να ελέγχουν αρκετές κατηγορίες μοτοσυκλετών "από πάνω". Να παρουσιάζουν δηλαδή ακριβά μοντέλα που κατευθείαν γινόταν το πρότυπο, πουλώντας λίγα κομμάτια αλλά με υψηλό κέρδος και με τον υπόλοιπο κόσμο να τα ονειρεύεται, καταλήγοντας όμως να αγοράζει τις φθηνότερες προτάσεις. Ουσιαστικά, έβγαιναν όλοι οι κατασκευαστές κερδισμένοι, μέσα από έναν ανταγωνισμό στον οποίο ο καθένας όμως είχε οριοθετήσει την περιοχή του. Τώρα, έρχεται η Yamaha και αλλάζει την κατηγορία "από κάτω" κάνοντας την φθηνότερη μοτοσυκλέτα το σημείο αναφοράς για την κατηγορία! Προς το παρόν κερδισμένοι από αυτό βγαίνουν οι αναβάτες.
Τα τελευταία χρόνια της οικονομικής ύφεσης και της συρρίκνωσης της αγοράς μοτοσυκλέτας, υπήρξε ένας αρχικός πανικός στα επιτελεία των κατασκευαστών προκειμένου να σχεδιάσουν τη στρατηγική τους για το επόμενο διάστημα. Στο τέλος οι ισορροπίες της αγοράς κατέρρευσαν και οι παλιές πρακτικές που ακολουθούσε ο καθένας διαλύθηκαν. Οι Ευρωπαίοι στράφηκαν στη "βιομηχανοποίηση" ένα παραδοσιακό πεδίο των Ιαπώνων, φτιάχνοντας εργοστάσια εκτός συνόρων, σε χώρες με φτηνά εργατικά χέρια. Έτσι προσπάθησαν να κρατήσουν τις αναλογίες κόστους και κέρδους με την τελική τιμή πώλησης της μοτοσυκλέτας, σε… ιαπωνικά επίπεδα. Είχαν βγει λοιπόν τα όπλα και είχε ξεκινήσει ένας νέος ευρω-ιαπωνικός πόλεμος. Ωστόσο δεν έχει λήξει, βρισκόμαστε ακόμα στη μέση των εξελίξεων! Όσο οι ευρωπαϊκές εταιρίες συνεχίζουν να παρουσιάζουν μοντέλα των 250-300 κυβικών, έναν παραδοσιακό κυβισμό για τους Ιάπωνες, τόσο οι απέναντι ετοιμάζουν την αντεπίθεσή τους. Η Yamaha χτύπησε εκεί που πονάει περισσότερο. Έφτιαξε μια μοτοσυκλέτα που στον τομέα της εμφάνισης στέκεται επάξια δίπλα σε μια ιταλική, ενώ ταυτόχρονα έχει και τον δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα!

Χωρίς ίχνος προστασίας το ψυγείο, ενώ και το μαύρο χρώμα θα του ταίριαζε πολύ καλύτερα

Lông Trắng du Kich (Το λευκό φτερό)
Η τροπή που πήραν τα πράγματα με το MT-07 θυμίζει λίγο την ιστορία του πιο διάσημου Αμερικανού ελεύθερου σκοπευτή που υπηρέτησε στο Βιετνάμ. Οι Βιετκόνγκ τον αποκαλούσαν Lông Trắng du Kich, δηλαδή λευκό φτερό, γιατί απλά είχε πάντα στο καπέλο του ένα λευκό φτερό, και όχι γιατί ήταν ινδιάνικης καταγωγής. Ο Κάρλος, όπως ήταν το πραγματικό του όνομα, είχε γίνει ο τρόμος τους και έστειλαν πάρα πολλούς δικούς τους ελεύθερους σκοπευτές για να τον εξολοθρευόσουν. Τον έναν από αυτούς, ο Κάρλος τον σκότωσε πυροβολώντας κατευθείαν μέσα από την διόπτρα του, πετυχαίνοντας τον στο μάτι. Που σημαίνει ότι σημάδευαν ο ένας τον άλλο. Ουσιαστικά λίγα κλάσματα του δευτερολέπτου να είχε καθυστερήσει και θα ήταν ο ίδιος νεκρός. Έτσι και τώρα η Yamaha αναλαμβάνει το ρόλο του Κάρλος, και ενώ οι υπόλοιποι κατασκευαστές είναι έτοιμοι να αντιδράσουν, έχουν δεχτεί κιόλας τη βολή στο δόξα πατρί! Την στιγμή που ακόμα ετοιμάζουν μικρές μοτοσυκλέτες, η Yamaha έβγαλε ήδη στην παραγωγή μία μεσαία γυμνή στην ίδια τιμή. Αυτό από μόνο του βέβαια δεν θα ήταν ιδιαίτερα σημαντικό, από τη στιγμή μάλιστα που στη Yamaha το είχαν ξανά κάνει πρόσφατα με τη σειρά των XJ6. Στην περίπτωση όμως του MT-07 βελτιώθηκαν δύο πράγματα σε σύγκριση με τα XJ6: η μοτοσυκλέτα έχει το δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα, και η χρονική συγκυρία είναι ιδανική για φτηνές μοτοσυκλέτες που προσφέρουν πολλά. Αυτό ήταν! Η Yamaha πέτυχε διάνα!

Το MT-07 δεν είναι κορυφαία μοτοσυκλέτα, όπως αρκετοί διατείνονται, απεναντίας χρειάζεται ορισμένες σημαντικές βελτιώσεις, ωστόσο αν αυτές τις δεις υπό το πρίσμα της τιμής του, τότε αναμφισβήτητα είναι μια από τις τιμιότερες προτάσεις που έχουν παρουσιαστεί στη μοτοσυκλέτα, εδώ και πολλές δεκαετίες.
Με το που κάθεσαι στη σέλα του αρχίζεις να αντιλαμβάνεσαι τα σημεία που έχουν δεχτεί την μεγαλύτερη έκπτωση κόστους. Η σέλα του αναβάτη τρίζει λες και κάθεσαι σ’ εκείνες τις καρέκλες γραφείου με απομίμηση δέρματος και τιμή παραπλήσια μιας πλαστικής. Το τιμόνι του είναι στενό και μικρής διατομής, τοποθετώντας τα χέρια σε μια περίεργη στάση που ξεκινά από τους ώμους. Καθώς εδώ στην Ελλάδα έχει γίνει επιτυχία το TDM και οι περισσότεροι το κυκλοφορούν χωρίς να έχουν κάνει το παραμικρό για να βελτιώσουν την περίεργη θέση οδήγησης που έχει, αν έχετε καθίσει στη σέλα του και δεν βρήκατε τίποτα το περίεργο, τότε απλά αγνοήστε και τα σχόλια για το MT-07. Προφανώς οι Έλληνες αναβάτες έχουν μεγάλη προσαρμοστικότητα στη θέση οδήγησης, γιατί δεν εξηγούνται διαφορετικά τα γούστα τους. Ακόμα και το KTM Duke 390, με το οποίο παρεμπίπτοντος το ΜΤ κοστίζει το ίδιο, έχει φαρδύτερο τιμόνι. Από την άλλη, σε συνδυασμό με το αρκετά στενό πλάτος, το ΜΤ περνά από παντού, ανάμεσα από κάθε κενό των σταματημένων στο φανάρι αυτοκινήτων, και με τη συνολική του ευελιξία είναι εξαιρετικά δύσκολο να εγκλωβιστεί κάπου. Κυριολεκτικά περνά όπου και τα παπιά με την ίδια μάλιστα ευκολία.

"Master of Torque"
Ο δικύλινδρος κινητήρας με τα ασύμμετρα σημεία ανάφλεξης, έχει έναν πολύ ζωηρό και ευχάριστο χαρακτήρα. Επειδή η ροπή είναι παρούσα από αρκετά χαμηλά, αντιλαμβάνεσαι τα 64 άλογα του MT σαν να ήταν περισσότερα. Σηκώνεται σούζα με το γκάζι και μόνο, αλλά όχι με τον απότομο τρόπο που το κάνει το μεγαλύτερο αδερφάκι του, το MT-09. Εκείνο σουζάρει είτε το θέλεις, είτε όχι, και στο τέλος καταντά εκνευριστικό γιατί δεν μπορείς να πας ήρεμα. Αντίθετα, στο ΜΤ-07 οι σούζες γίνονται πανεύκολα, φτάνει όμως να τις ξεκινήσεις επίτηδες. Διαφορετικά, αν δεν τραβήξεις τιμόνι ή αν ανοίξεις λίγο πιο προοδευτικά το γκάζι, το ΜΤ θα επιταχύνει άμεσα αλλά και ομαλά ταυτόχρονα, χωρίς να σουζάρει ανεξέλεγκτα. Το πολύ-πολύ να σπινάρει λίγο απελευθερώνοντας μια μικρή, σύντομη τσιρίδα από το πίσω λάστιχο. Ελάχιστα να χρησιμοποιήσεις τη συνδρομή του συμπλέκτη με δευτέρα, ή να ανοίξεις το γκάζι απότομα από τις χαμηλές στροφές και το ΜΤ θα σηκωθεί σε μια μεγαλοπρεπή σούζα, όπου μπορεί να παραμείνει εκεί ισορροπώντας για όσο εσύ θέλεις. Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεται στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου, χωρίς να χρειάζεται μεγάλη προσπάθεια. Με τρίτη σχέση στο κιβώτιο το ΜΤ-07 σηκώνεται από τις 5.000 στροφές με τη συνδρομή του συμπλέκτη και στις 6.000 θέλει μικρό τράβηγμα του τιμονιού. Αυτή η μοτοσυκλέτα σουζάρει τόσο γλυκά και ελεγχόμενα, που ακόμα και αν δεν σου αρέσουν οι σούζες θα κυνηγάς τα σημεία του δρόμου που μπορείς να το σηκώσεις με ασφάλεια. Θα μάθεις να σου αρέσουν γιατί θα γίνονται αβίαστα, χωρίς άγχος. Τελικά με τα νέα ΜΤ ότι και να γίνει μια σούζα θα την κάνεις, με το 07 επειδή τις κάνει τέλεια, και με το 09 επειδή τις κάνει χωρίς να σε ρωτήσει... Παρόλα αυτά μην εκλάβετε τα παραπάνω ως προτροπή για σούζες και άλλες ταρζανιές, απλώς ως ένα παράδειγμα του πόσο διασκεδαστικό μπορεί να είναι το ΜΤ-07 και πόσο άμεσα διαθέσιμη έχει τη ροπή του ο κινητήρας του.

Μικρός ο χώρος κάτω από τη σέλα. Χωρά με τα βίας μια θήκη γυαλιών μαζί με τα εργαλεία. Για πολύωρα ταξίδια η σέλα θα κουράσει σίγουρα, καθώς το υλικό της είναι φτωχό

Η ουσία αυτής της μοτοσυκλέτας βρίσκεται ακριβώς στον τρόπο που αποδίδει, σε συνδυασμό με την χαμηλή τιμή αγοράς. Σε αυτά τα χρήματα υπάρχουν πολλές προτάσεις για αγορά. Δεν υπάρχουν όμως πολλές διασκεδαστικές προτάσεις. Η Yamaha έχει πάρει τα αρχικά MT από τη φράση: "Masters of Torque", και επειδή η λέξη Masters επιδέχεται πολλαπλών μεταφράσεων, αυτό που εννοούν οι Ιάπωνες, είναι "Κυρίαρχοι της Ροπής". Το ΜΤ ωστόσο δεν είναι σε απόλυτα νούμερα η πιο ροπάτη μοτοσυκλέτα που μπορεί να αποκτήσει κανείς. Είναι όμως η μοτοσυκλέτα που έχει πάντα τη ροπή της διαθέσιμη, είτε για να επιταχύνεις άμεσα σε κάποια προσπέραση, είτε για να αρχίσεις τα παιχνίδια όπως οι σούζες και τα σπιναρίσματα.
Το εμπρός συμβατικό πιρούνι συμπεριφέρεται προβλέψιμα ακόμα και στη γρήγορη οδήγηση, όπως αποκαλύφτηκε και στη δοκιμή του Isle of MOTO. Αυτό έρχεται σε αντίθεση με τον ανταγωνιστή του, το CB650F που έχει επίσης συμβατικό πιρούνι, αλλά υστερεί στον γρήγορο ρυθμό. Το αμορτισέρ μπορεί να χάσει την προοδευτικότητά του στο απότομο φρενάρισμα, και αν ο τροχός πίσω μπλοκάρει τότε θα τον κάνει να χοροπηδά πάνω στο έδαφος. Σε γενικές συνθήκες το ψαλίδι σου προσφέρει την απαιτούμενη ακαμψία, και το αμορτισέρ αποσβένει σωστά χωρίς απότομη επαναφορά. Όμως, σε περίπτωση που χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά, ή αν τύχει να γλιστρήσεις μέσα στην στροφή, τότε είναι που θα ανακαλύψεις τα περιθώρια που σου δίνουν οι αναρτήσεις του ΜΤ. Στους επαρχιακούς που έχουν πολύ κακή πρόσφυση, ιδιαίτερα αυτή την εποχή, και σε περιπτώσεις πανικού, εκεί είναι που θα καταλάβει κανείς τη διαφορά που έχουν ποιοτικότερες αναρτήσεις. Μπορεί στο Isle of MOTO να έδειξε ένα πολύ καλό πρόσωπο, γράφοντας εντυπωσιακούς χρόνους για την κατηγορία του και το εύρος της τιμής του, ωστόσο αυτό δεν έρχεται σε αντίθεση με τα προηγούμενα. Η διαδρομή του Isle of MOTO είναι αντιπροσωπευτική των στροφών και των δρόμων που θα συναντήσεις σε ολόκληρη την Ελλάδα. Δεν παύει όμως να αντιπροσωπεύει μια καλή πλευρά, διαφορετικά άλλωστε δεν θα μπορούσε να γίνει και πεδίο δοκιμών. Οι περισσότεροι δρόμοι ωστόσο σε αυτή τη χώρα είναι δυστυχώς πολύ χειρότεροι. Μιλώντας λοιπόν για αυτούς τους δρόμους, και γενικότερα για συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης, τα πράγματα αλλάζουν. Αν χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά ή να κλείσεις τη γραμμή σου όταν στρίβεις γιατί τελευταία στιγμή αντιλήφτηκες κάποιον να μπαίνει στο ρεύμα σου, τότε αυξάνονται οι πιθανότητες για κάποιο γλίστρημα. Σε 'μένα αυτό συνέβη δύο φορές κατά τη διάρκεια της δοκιμής και τα χειρότερα αποφεύχθηκαν με μια απλή διόρθωση, χωρίς μεγάλο κόπο. Ωστόσο το πιθανότερο είναι να μην είχε συμβεί ποτέ τίποτα, αν για παράδειγμα το 07 είχε το πιρούνι του 09, το οποίο είναι αρκετά πιο στιβαρό και προοδευτικό παρά τη σκληρή λειτουργία του και τον σπορ προσανατολισμό του.

Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεσαι στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου

Για όλους τους ρυθμούς οδήγησης

Σε περίπτωση πάντως που χρειαστεί να διορθώσεις την πορεία της μοτοσυκλέτας αυτό γίνεται πανεύκολα, και το σημαντικότερο, άμεσα. Το ΜΤ-07 έχει χαμηλά τοποθετημένο κέντρο βάρους και πολύ καλή κατανομή, οπότε κάθε εντολή του αναβάτη μεταφράζεται άμεσα από τη μοτοσυκλέτα, ακόμα και το γυροσκοπικό, παρόλο που το τιμόνι δεν προσφέρει ικανοποιητικό μοχλό. Στη έκδοση χωρίς ABS που δοκιμάσαμε, η προοδευτικότητα του εμπρός φρένου ήταν το καλύτερο δώρο για τις στιγμές που απαιτήθηκε απότομο φρενάρισμα. Αν συμπεριφερόταν αντίστοιχα και το πιρούνι, τότε θα ήταν ιδιαίτερα δύσκολο να νιώσεις μικρό-γλιστρήματα από τον εμπρός τροχό. Τα φρένα του είναι ικανοποιητικά και σε δύναμη και παρόλο την ολοφάνερα οικονομική κατασκευή τους, δεν σου αφήνουν περιθώρια να τα αμφισβητήσεις.
Μπορείς να αμφισβητήσεις όμως την κορυφή κάποιας στροφής, αν οδηγείς βράδυ σε επαρχιακό δρόμο χωρίς φωτισμό. Ο προβολέας του δεν έχει μεγάλο εύρος, ενώ η μέτρια έντασή του δεν θα καλύψει μακριές ευθείες. Οπότε, όταν πλησιάζεις μια ανοικτή στροφή μπορεί να ανακαλύψεις την κορυφή της όταν θα είσαι αρκετά κοντά της. Για τις κλειστές δεν τίθεται θέμα, αφού έτσι κι αλλιώς μόνο η κλίση της διαχωριστικής γραμμής μπορεί να σε προειδοποιήσει για την πορεία τους, και εννοείται ότι αυτή τη βλέπεις.

Φτιαγμένη για καθημερινή χρήση σε αστικό περιβάλλον, η ΜΤ-07 δεν θα μπορούσε να είναι πιο ευκολοδήγητη, ακόμα και όταν υπάρχει συνεπιβάτης. Ωστόσο, οι λακκούβες σε αυτή την περίπτωση αρχίζουν να παίζουν ένα σημαντικό ρόλο στους σπονδύλους της μέσης και αργά ή γρήγορα ο αναβάτης θα μάθει να τις αποφεύγει όταν έχει δεύτερο άτομο, ακόμα και αν αυτό ανήκει στην κατηγορία φτερού.

Για το νεανικό κοινό στο οποίο απευθύνεται η ΜΤ, έχει όλα όσα χρειάζεται κανείς. Εντυπωσιακή και μοντέρνα εμφάνιση, ροπάτο κινητήρα με έντονο χαρακτήρα και συμφέρουσα τιμή. Αν έκανε και περισσότερο θόρυβο, τότε οι αισθήσεις θα είχαν ολοκληρωθεί. Στο ρελαντί, περιμένοντας στο φανάρι, περισσότερο θόρυβο κάνουν τα σκούτερ δίπλα σου, παρά η ΜΤ. Αυτό είναι ιδανικό για όλους μας, ιδιαίτερα για όσους μένουν σε πολυκατοικίες δίπλα σε πολυσύχναστους δρόμους, αλλά το νεανικό κοινό που λέγαμε θα έχει αντίθετη άποψη. Βέβαια. το τελικό είναι αρκετά κοντό, απέχοντας ελάχιστα από το συλλέκτη, οπότε το να γίνει αλλαγή της εξάτμισης με κάποια aftermarket, διαφορετική της Akrapovic που δίνει η Yamaha, θα είναι εξίσου πολύπλοκη και δαπαναρή. Στο άνοιγμα του γκαζιού το μόνο που σου λείπει για συντροφιά είναι ένας δυνατότερος και πιο μπάσος ήχος, όλα τα υπόλοιπα υπάρχουν. Η ροπή, η δύναμη και η καλή συμπεριφορά δεν θα σου λείψουν. Γι’ αυτό το λόγο η νέα γυμνή μοτοσυκλέτα της Yamaha έχει την καλύτερη σχέση τιμής και απόδοσης. Θα μπορούσε κανείς να βρει αρκετά σημεία για να σχολιάσει αρνητικά, όπως η πεταλούδα του ψεκασμού που είναι εκτεθειμένη, ή ο ήχος του κινητήρα που δεν είναι ενιαίος, αλλά ακούγονται διάφορα τμήματά του ξεχωριστά, ωστόσο βλέπεις τι πετυχαίνει με αυτό η Yamaha και θέλεις μονομιάς να τα ξεχάσεις όλα. Δεν είναι τόσο σημαντικά για μια μοτοσυκλέτα με σωστή και προβλέψιμη συμπεριφορά, σωστή λειτουργία και πολύ προσιτή τιμή. Η ΜΤ-07 είναι η μοτοσυκλέτα που θα φέρει νέο κόσμο στην οικογένεια του μοτοσυκλετισμού και αυτό είναι το πιο σημαντικό απ’ όλα!

Έκδοση για δίπλωμα Α2
Διατίθεται ήδη και ειδική έκδοση με περιορισμένη ισχύ, ώστε να καλύπτονται οι προϋποθέσεις για δίπλωμα κατηγορίας Α2. Ωστόσο, δεν υπάρχει κιτ μετατροπής για αύξηση της ιπποδύναμης, όταν με το καλό ο ιδιοκτήτης αποκτήσει την άδεια οδήγησης Α. Φυσικά η αύξηση της ιπποδύναμης στα επίπεδα της κανονικής έκδοσης είναι δυνατόν να γίνει, ωστόσο επειδή αυτό αντιτίθεται στο νόμο, δεν υποστηρίζεται και από την αντιπροσωπεία. Που σημαίνει ότι δεν υπάρχει και επίσημο κοστολόγιο, ούτε και στάνταρ τιμή. Το κάθε συνεργείο μπορεί να ζητήσει ότι θέλει.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.085

Ύψος (mm):

1.090

Μεταξόνιο (mm):

1.400

Απόσταση από το έδαφος (mm):

140

Ύψος σέλας (mm):

805

Ίχνος (mm):

Γωνία κάστερ (˚):

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

750

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

510

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

820

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

500

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

181,5

(χωρίς καύσιμο:170,5)

Πίσω

50,9%

Εμπρός

49,1%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

2,2%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο ανοικτό με τον κινητήρα ενεργό μέρος του

Πλάτος (mm):

745

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

179

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος σε σειρά με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

80 x 68,6

Χωρητικότητα (cc):

689

Σχέση συμπίεσης:

11,5 :1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

73,8/9.000

Ροπή (kg.m/rpm):

6,9/6.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

107,1

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος, με ντίζα

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια 77/40/1,925 :1

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα, γρανάζια 43/16/ 2,688:1

Συνολικές σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1^η10,99

9,9

2^α8,44

10,8

3^η 6,72

14,1

4^η 5,64

17,6

5^η 4,98

6^η 6,14

23,8

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

Αλλαγή λαδιού (km):

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,87

0-100

5,8

0-150

10,2

215

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

0-400

13,6

170,2

0-1.000

25,6

191,3

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4^η

5^η

6^η

40-80

4,58/72,23

5,98/89,32

80-120

4,3/ 118,3

5,25/ 145,3

5,29/ 189,3

120 - 160

5,63 / 195,33

5.96 / 201,3

12,3 / 335,3

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h	Sec	Μέτρα
80-140	4,2	134

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

100-40

2,8

60,1

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΠΙΣΩ

ΤΥΠΟΣ

Ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή (mm):

130

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17M/C x

Ελαστικό:

180/55 -ZR17M/C (73W)

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος «wave» 245mm με δαγκάνα ενός εμβόλου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακές ενδείξεις για στροφές / ταχύτητα / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές/ επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, στάθμη βενζίνης /επιλογή για στιγμιαία ή μέση κατανάλωση km/l ή l/100Km, θερμοκρασία περιβάλλοντος

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ

ΤΥΠΟΣ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

137/41

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίων

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17M/C x MT3.5

Ελαστικό:

120/70 -ZR17M/C (58W)

ΦΡΕΝΟ

Δυο δισκόφρενα «wave» 282mmδαγκάνες με τέσσερα έμβολα

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης: 9.200

Μέγιστη ισχύς: 8.200

Στον κόφτη

1^η 83,7

2^α 129,89

3^η 167,39

4^η 204,63

5^η 231,20

6^{η 251,08}

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση : 5,5

Ελάχιστη : 5,1

Μέγιστη : 8,5

Αυτονομία (km): 254,5

Ετικέτες

Yamaha

https://bit.ly/MOTO_677

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Honda CB500X (2013)

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

28/9/2017

Είναι το πιο όμορφο, είναι το πιο ολοκληρωμένο, είναι το πιο ελκυστικό. Η έκδοση "Χ" από την νέα οικογένεια των δικύλινδρων CB500 της Honda έχει όλα τα φόντα να αποτελέσει τον πόθο όσων "κατοικοεδρεύουν" στην Α2 των διπλωμάτων και θα μπορούσε άνετα να μετατρέψει το λογότυπό του σε... "ΧΧΧ"

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2013 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 526 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Honda CB500X, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Η ζόρικη οικονομικά εποχή που ζούμε, το τελευταίο που χρειάζεται για να αντιμετωπιστεί είναι μιζέρια και εσωστρέφεια (όπως είχε κατηγορηθεί η Honda, όταν πριν τρία χρόνια είχε μια από τις πιο φτωχές συγκομιδές σε νέα μοντέλα). Αντιθέτως, απαιτείται τόλμη, φαντασία κι έξυπνες λύσεις, όπως ακριβώς πράττει σήμερα η Honda παρουσιάζοντας μια ολοκληρωμένη σειρά νέων μοτοσυκλετών, χρησιμοποιώντας το ιστορικό όνομα των CB σε συνδυασμό με έναν εξαιρετικό δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα. Η νέα οικογένεια διαθέτει όλα τα παραπάνω στοιχεία, και η έκδοση "Χ" έχει το πιο ολοκληρωμένο πακέτο εκ των τριών αδερφών, δίνοντας υπόσταση στο "έξυπνο" με τον καλύτερο δυνατό τρόπο.

Αυτό δεν είναι ένα εύκολο καθήκον, ακόμη κι αν μιλάμε για ένα εργοστάσιο με το μέγεθος της Big-H. Για να έχεις κάτι έξυπνο να δώσεις στο κοινό -και δη ένα τόσο απαιτητικό κοινό όπως αυτό της μοτοσυκλέτας- χρειάζονται δύσκολοι συνδυασμοί και ευφάνταστα μυαλά. Για να χαρακτηριστεί μια μοτοσυκλέτα έξυπνη θα πρέπει κατ' αρχήν να προσφέρει -τουλάχιστον, αν όχι παραπάνω- αυτό που υπόσχεται. Θα πρέπει να είναι πολυδιάστατη και ταυτόχρονα να είναι φθηνή αλλά όχι φθηνιάρικη. Tricky, που λένε και οι βρετανοί, καθώς πλέον τα χρήματα αξιολογούνται τελείως διαφορετικά και το κόστος σκαρφαλώνει ψηλά στην κλίμακα της ιεραρχίας. Απαιτείται ποιότητα που θα κοστίζει φθηνά με τους λιγότερους, ει δυνατόν μηδενικούς, συμβιβασμούς.

Ο πολυδιάστατος χαρακτήρας απαιτεί επιδόσεις και προσεκτική διαχείριση δύναμης, για να μη μιλήσουμε για την τιτάνια προσπάθεια που επιμερίζεται σε σχεδιαστές και μηχανολόγους σε ό,τι αφορά την εμφάνιση και την συμπεριφορά. Κι όλα αυτά πρέπει να είναι προσιτά και -κυρίως- να μεταφέρονται από τις σκέψεις και τα χαρτιά, στην πράξη και το δρόμο. Παράλληλα, έτσι γιατί από μόνα τους όλα αυτά λες και δεν έχουν έναν αυξημένο βαθμό δυσκολίας, να προσθέσουμε ως κερασάκι και την διαχρονικότητα. Θέλεις να αγοράσεις κάτι που θα είσαι περήφανος ως ιδιοκτήτης του, ακόμη κι όταν τα spread ή οι δείκτες οικονομικού κλίματος θα βρίσκονται ψηλότερα απ' ό,τι είναι σήμερα. Έ, λοιπόν δεν αντέχω να σας κρατήσω την αγωνία μέχρι το τέλος της δοκιμής και δηλώνω ευθαρσώς πως το CB500X τα κάνει ΟΛΑ αυτά! Και αν νομίζετε ότι χάθηκε η μαγεία και το μυστήριο του συμπεράσματος, μη βιάζεστε γιατί το πραγματικό ενδιαφέρον είναι το πώς τα καταφέρνει.

Παίρνεις περισσότερο
Κατ' αρχήν, το CB ξεκινά με ένα μεγάλο αβαντάζ, το οποίο δεν είναι αυτονόητο για όλες τις μοτοσυκλέτες: σε κερδίζει από την πρώτη κιόλας οπτική επαφή. Δεν έχει τον όγκο για τους λάτρεις του μπούγιου, αλλά έχει την ποιότητα για τους φανατικούς της λεπτομέρειας. Το CB500X είναι μια καλοφτιαγμένη μοτοσυκλέτα και φαίνεται παντού. Από τη βαθειά βαφή μέχρι την συναρμογή των πλαστικών, την αίσθηση που αφήνει η σέλα και μόνο στην αφή, την τακτοποιημένη χωροταξία των καλωδίων, τις όμορφες σχεδιαστικά ζάντες, όλα αυτά αφήνουν μια ποιοτική γεύση πριν καν βάλεις το κλειδί στον διακόπτη. Μόλις τον βάλεις, βέβαια, καταλαβαίνεις ότι πρόκειται για Honda, καθώς η παραδοσιακή -πλέον- δυσκολία που προβάλουν οι κεντρικοί διακόπτες της Big-H είναι κι εδώ παρούσα. Μικρό το κακό, αφού μόλις γυρίσεις το κλειδί η αίσθηση της υψηλής ποιότητας συνεχίζει από εκεί που σταμάτησε. Τα όργανα, αν και πλήρως ψηφιακά, είναι από τα πλέον ευανάγνωστα της κατηγορίας με διακριτικό και καλαίσθητο φωτισμό.

Πετάς το ένα πόδι πάνω από τη σέλα κι είναι σα να φοράς ένα καλοραμμένο κοστούμι. Όλα είναι στα μέτρα σου κι αν δεν υπερβαίνεις το 1,85 σε ύψος τα άκρα σου και ο κορμός σου μόνο σε στρώμα νερού θα νιώσουν πιο άνετα. Το τιμόνι ανοίγει τα χέρια σε φυσιολογικές γωνίες, ενώ τα μαρσπιέ είναι τοποθετημένα ελαφρώς πίσω και χαμηλά προσφέροντας εξαιρετική ευκολία στην μεταφορά βάρους του σώματος μέσα στις στροφές.
Το μυστικό της όλης υπόθεσης είναι η συμμετρία και οι αναλογίες. Αυτά τα δύο στοιχεία είναι προσεκτικά μελετημένα έτσι ώστε τίποτε να μην είναι παράταιρο και να ξεχωρίζει. Γι' αυτό ακριβώς το CB500X δείχνει μεγάλη μοτοσυκλέτα χωρίς να είναι. Ακόμη κι ο κινητήρας του είναι σχεδιασμένος να μοιάζει με τετρακύλινδρο, ενώ το μούτρο και τα πλαστικά χτίζουν άρρηκτους δεσμούς με τα μεγαλύτερα NC700X και Crosstourer. Χωρίς υπερβολές και εξεζητημένες λύσεις, το δικύλινδρο της Honda εκμεταλλεύεται στο έπακρο την πολυτέλεια της απλότητας.
Αντίστοιχο μερίδιο από αυτή την πολυτέλεια, αντιστοιχεί και στον συνεπιβάτη ο οποίος έχει αρκετό χώρο και ικανοποιητικό αφρώδες στη σέλα, αλλά και εξαιρετική στήριξη από τις μεγάλες χειρολαβές στο πλάι.

Πετάς το ένα πόδι πάνω από τη σέλα κι είναι σα να φοράς ένα καλοραμμένο κοστούμι

Ερωτεύσιμος... κινητήρας
Με το που γυρίζει το κλειδί και το κουμπί της μίζας δίνει εντολή σε ρεύματα, σπινθήρες και καύσιμο να συνδυαστούν για να ξεκινήσει το δικύλινδρο γουργουρητό, νιώθεις λες κι ένα φιλικό χέρι σου χτυπάει με κατανόηση την πλάτη. Ο ήχος του δεν τσιτώνει τα επινεφρίδια ούτε σε κάνει να μπαίνεις σε επιθετικές διαδικασίες, αλλά μεταφέρει μια τέτοια αίσθηση οικειότητας και φιλικότητας που νιώθεις πως αυτόν περίμενες όλη σου τη ζωή. Η αίσθηση αυτή ενισχύεται μόλις περιστρέψεις τον δεξιό καρπό. Ο εν σειρά δικύλινδρος ανεβάζει γρήγορα και απόλυτα γραμμικά. Ή μάλλον καλύτερα, είναι ο ορισμός της γραμμικότητας. Από τις 3.000 στροφές και πάνω η δύναμη κατεβαίνει τόσο ισορροπημένα και χρηστικά, που ουσιαστικά δεν παίζει κανέναν απολύτως ρόλο ποια σχέση έχεις στο εξάρι κιβώτιο. Χωρίς υπερβολές και ξεσπάσματα, οι 41,8 ίπποι που κατεβαίνουν στον πίσω τροχό του CB500X αρκούν και με το παραπάνω για να ευχαριστηθείς την μοτοσυκλέτα.

Μπορεί να μην είναι αρκετοί για να έχεις μόνιμα τον μπροστινό τροχό στον αέρα ή να βγαίνεις με πλαγιολισθήσεις ισχύος στις εξόδους των στροφών, αλλά παντού και πάντα έχεις μια διαρκή ώθηση που αποτελεί τον κύριο παράγοντα της οδήγησης με ροή.

Αυτό μάλιστα ισχύει σε οποιοδήποτε περιβάλλον κι αν βρίσκεται το "Χ". Μέσα στην πόλη, έξω από την πόλη, γύρω απ' αυτήν, οπουδήποτε και αν κληθεί να πατήσεις τις ρόδες του αποτελεί έναν πραγματικό σύμμαχο.
Οι μόνες ενστάσεις -που αν δεν υπήρχαν κι αυτές θα μιλούσαμε για μια ανησυχητικά... τέλεια επιλογή- αφορούν την λειτουργία του κιβωτίου και το σχετικά μικρό κόψιμο του τιμονιού. Και τα δύο αυτά στοιχεία βγαίνουν στην επιφάνεια μέσα στο αστικό περιβάλλον και φυσικά, όπως επιτάσσει ο νόμος του Μέρφι, εκεί που δεν θέλεις να συμβούν. Η σχετικά σκληρή λειτουργία του κιβωτίου ευθύνεται και για την μικρή ασάφεια στο κούμπωμα της δευτέρας στα κατεβάσματα και την ενοχλητική μερικές φορές δυσκολία στο κούμπωμα της νεκράς στα φανάρια. Από την άλλη, εκεί που το "Χ" κοντράρει μέχρι και "Ζετάκι" σε ελιγμούς ανάμεσα στα αυτοκίνητα χάρη στο εξαιρετικό ζύγισμά του, μπορεί να βρεθείς εγκλωβισμένος ανάμεσα σε δύο προφυλακτήρες αναπνέοντας υπομονετικά τα καυσαέρια του μπροστινού σου, γιατί δεν μπορείς να χωθείς λόγω του μικρού κοψίματος του τιμονιού. Ελάχιστες περιπτώσεις μεν, συμβαίνουν όμως -έστω και σπάνια- σε πραγματικές συνθήκες δε.

Έξω από τα τείχη, ο υποδειγματικός κινητήρας αναλαμβάνει και πάλι τον ρόλο του αγχολυτικού παρέχοντας ό,τι χρειάζεται για να απολαύσεις κάθε διαδρομή. Το άπλωμα της δύναμης σε όλο το φάσμα των στροφών με απόλυτα προοδευτική παροχή, αντισταθμίζει οποιαδήποτε επιθυμία για παραπάνω δύναμη ψηλά. Υψηλή μέση ωριαία στο ταξίδι χάρη -ξανά- στη οδήγηση με ροή που σου επιτρέπει ο κινητήρας, εξαιρετική κατανάλωση (κοντά στα 4,2 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα) και μεγάλη αυτονομία, τόσο για την μοτοσυκλέτα (που φτάνει σε μέση τιμή τα 341 χιλιόμετρα) όσο και για τον αναβάτη λόγω της άνετης και χαλαρής θέσης οδήγησης, είναι οι τρεις συνιστώσες που σε κάνουν να πίνεις νερό στο όνομα του CB500X, κάθε φορά που απομακρύνεται ο προορισμός. Η προστασία επίσης που προσφέρει η κοντή ζελατίνα είναι αντιστρόφως ανάλογη του μεγέθους της, αφού και μέχρι τα 150 χιλιόμετρα καταφέρνει να στέλνει την τυρβώδη ροή του αέρα πάνω από το κράνος (εκτός κι αν έχετε επιλεγεί για τα ντραφτ του NBA...).

Νέα ήθη
Μέχρι πριν λίγο καιρό, όταν γινόταν λόγος για μια μοτοσυκλέτα με ιδιαίτερες χρηστικές προεκτάσεις, ήταν σχεδόν αυτονόητο ότι μιλούσαμε για ένα μαλακό σύνολο προσανατολισμένο αποκλειστικά και μόνο στην άνεση, με αντίστοιχες "θυσίες" σε ό,τι αφορά την σπορ συμπεριφορά. Πόσω δε μάλλον όταν επρόκειτο για μια μοτοσυκλέτα της Honda που ο όρος "προμελετημένες ελαστικότητες" ήταν συνώνυμο της φίρμας.

Έ, λοιπόν το CB500X δεν έχει καμία σχέση με όλα αυτά. Το είχε γράψει ο Θάνος στην παρουσίαση (τ. 523) στην Ισπανία, το επιβεβαιώσαμε και επί ελληνικού εδάφους πως δεν πρόκειται για μια ιδιαιτερότητα των μοντέλων προπαραγωγής. Οι αναρτήσεις του "Χ", τόσο στο πιρούνι όσο και στο αμορτισέρ, πέραν της μεγαλύτερης διαδρομής διαθέτουν και πιο σκληρά ελατήρια. Το αποτέλεσμα είναι ένα εξαιρετικό, σφιχτό σύνολο που σε συνδυασμό με το σχετικά άκαμπτο πλαίσιο μεταφέρουν μια αίσθηση ενός δεμένου και στιβαρού συνόλου που θυμίζει περισσότερο streetfighter παρά χρηστικό commuter.

Σε τέτοιο βαθμό μάλιστα που σε μικρές ταχύτητες οι αναρτήσεις δεν συμπιέζονται ιδιαίτερα σε λακκούβες και σαμαράκια -ειδικά το πιο σκληρό αμορτισέρ- προκαλώντας ένα πολιτισμικό σοκ σε όσους έχουν συνηθίσει την μαλακή αίσθηση των Honda. Αυτό είναι το αντίτιμο για μια απροσδόκητα σπορ συμπεριφορά και την εκπληκτική αίσθηση ασφάλειας που μεταφέρει η μοτοσυκλέτα κάθε φορά που βγαίνουν στην επιφάνεια τα "ανήσυχα" γονίδια του αναβάτη της.

Μπορεί ο κινητήρας να μην προδιαθέτει για τέτοιες καταστάσεις, αλλά όλο το υπόλοιπο σύνολο το κάνει. Κάθε φορά που στρίβεις, είτε σε ανοιχτές παρατεταμένες καμπές, είτε σε κλειστές στροφές με μειωμένη ορατότητα και την πιθανότητα διόρθωσης της γραμμής παρούσα ανά πάσα στιγμή, το μπροστινό μένει βιδωμένο στην άσφαλτο ακολουθώντας πιστά τις εντολές που μεταφέρει ο πίσω τροχός. Αυτό είναι και ένα "παιχνίδι" που το ευχαριστιέσαι ανεξάρτητα κι από το πόσο γρήγορα πηγαίνεις.Είναι τόσο ομοιογενής η συμπεριφορά του CB500X που δεν χρειάζεται ταχύτητες φωτός και επιταχύνσεις τύπου superbike για να νιώσεις το πόσο καλά μελετημένη κατασκευή είναι. Ή για να επανέλθουμε σ' αυτό που λέγαμε στην αρχή, στο πόσο έξυπνη μοτοσυκλέτα είναι.

Σ' αυτό παίζει ρόλο και η τιμή της που εντάσσεται σε άκρως ανταγωνιστικά πλαίσια, αφού είναι μόλις 400 ευρώ πιο ακριβό από το λιγότερο πολυδιάστατο CB500F και σχεδόν 500 ευρώ φθηνότερο από το μονοκύλινδρο ΧΤ660Χ.

Πρόκειται για ένα πραγματικά ολοκληρωμένο πακέτο με ουσία κι όχι για κάτι που... μοιάζει με ολοκληρωμένη πρόταση. Μια μοτοσυκλέτα που σε κάνει να την εκτιμήσεις μέχρι και την τελευταία βίδα της...

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Honda CB500X

Αντιπρόσωπος:	Αφοι Σαρακάκη ΑΕΒΜΕ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2.095
Ύψος (mm):	1.290
Μεταξόνιο (mm):	1.421
Απόσταση από το έδαφος (mm):	170
Ύψος σέλας (mm):	810
Ίχνος (mm):	108
Γωνία κάστερ (^o):	26,3

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):	640
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):	510
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):	920
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):	500

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
193
(χωρίς καύσιμο: 180,25)
Πίσω	52%
Εμπρός	48%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:	1%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο τύπου διαμάντι
Ρεζερβουάρ (lt):	17,3
Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg):	194

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Υγρόψυκτος, δικύλινδρος σε σειρά
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	67x66,8
Χωρητικότητα (cc):	471
Σχέση συμπίεσης:	10,7:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	46,9/8.500
Ροπή (kg.m/rpm):	4,4/7.000
Τροφοδοσία:	PGM-FI
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια/2,029

Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα, γρανάζια 41/15/ 2,733:1

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1^η	3,285/6
2^α	2,105/10
3^η	1,600/13
4^η	1,300/16
5^η	1,150/18
6^η	1,043/20

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):		Στα 1000 και κάθε 24.000
Αλλαγή λαδιού (km):		Στα 1.000 και κάθε 12.000
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):		2,5
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):		Στα 1.000 και κάθε 12.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec		Μέτρα
0-50			2,03		13,92
0-100			5,85		96,10
0-150			14,88		420,91

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec		km/h
0-400			14,38		148,22
0-1.000			27,63		172,74

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η			5^η			6^η
40-80	5,28/87,86			6,29/72,02
80-120	5,73/160,06			6,85/191,8			7,33/204,54
120-160				11,08/439,35			13,73/550,64

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec			Μέτρα
120-40			2,35			51,53

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή			Γεμάτη
Θεωρητικά			-			4,15
Πραγματικά			4,31			4,61


ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Pro-Link ένα αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):	140
Ρυθμίσεις:	9 θέσεις προφόρτισης
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Αλουμινίου 160/60-17
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 240mm

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
LCD οθόνη με στροφόμετρο / ταχύμετρο ,ολικό και μερικό χιλιομετρητή, ένδειξη θερμοκρασίας κινητήρα, δύο χιλιομετρητές, ρεζέρβα, κατανάλωση καυσίμου,

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):	140/41
Ρυθμίσεις:	-
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Αλουμινίου 120/7--17
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 320mm


ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση	4,6
Ελάχιστη	4,2
Μέγιστη	5,7
Αυτονομία (km):	341
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):	17