Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

12/3/2020

Στο τεύχος που κυκλοφορεί φιλοξενούμε την παρουσίαση του CBR 1000 RR-R από το Κατάρ, τότε που οι Άραβες δεν είχαν επιβάλλει δύο εβδομάδες κράτηση σε όποιον ερχόταν από την Ιταλία και τα ταξίδια ήταν στο… πορτοκαλί και όχι στο κόκκινο που είναι τώρα. Τότε δηλαδή που τα MotoGP ήταν ακόμη βέβαιο πως θα γίνουν στην ώρα τους - πριν αλλάξουν όλα μέσα σε λίγες ημέρες.

Στην παρουσίαση στο Κατάρ, που διαβάζετε και για το αντίτιμο του να έχεις τριακόσια χιλιόμετρα με τετάρτη, ανάμεσα σε όλα τα άλλα, η Honda έκανε διαθέσιμο και ένα γράφημα που ξεκάθαρα δείχνει την μεγάλη διαφορά στο κύκλωμα ψύξης που έχει ο νέος κινητήρας.

Περισσότερα άλογα, περισσότερες στροφές, μεγαλύτερη ευστροφία από τον νέο υποτετράγωνο κινητήρα, αλλά στο τέλος αποτελεσματικότερη ψύξη από το προηγούμενο μοντέλο που πρώτη φορά οδηγήσαμε το 2017!

Είναι σημαντικό, γιατί μία από τις βασικές αλλαγές το 2017 στο κατά τα άλλα όμοιο με τα προηγούμενα μοντέλα CBR-’17, ήταν η βελτίωση της ψύξης! Το γράφημα που μας δίνει τώρα η Honda, μας γυρνά σε όσα γράφαμε το ’17, ’18 και φυσικά παλαιότερα, για την ανάγκη να υπάρχει καλύτερη ροή ψυκτικού - ιδιαίτερα στον 3^ο και 4^ο κύλινδρο.

Για εμάς η μεγαλύτερη αλλαγή του κινητήρα το 2017, ήταν ο επανασχεδιασμός της λίπανσης και της ψύξης και η καλύτερη ροή στον 3^ο και 4^ο κύλινδρο. Δεύτερο πιο σημαντικό ήταν η «οργάνωση» αυτής της ροής που πριν το 2017 ήταν δίχως λόγο πολύπλοκη. Σαν κάτι να είχε φτιαχτεί λίγο πιο βιαστικά από αυτό που θα έπρεπε, στον συγκεκριμένο τομέα και το 2017 αποφάσισαν να το συμμαζέψουν, μικραίνοντας σωληνώσεις σε μήκος, μικραίνοντας βίδες σε σπείρωμα που προεξείχε και είναι κόκκινο πανί αυτό στη Honda, και φτιάχνοντας τα καπάκια. Είχαν εξοικονομήσει τότε δύο κιλά, κυρίως από την αλλαγή στο κάρτερ, την κεφαλή και τα πλαϊνά καπάκια που πλέον ήταν από μαγνήσιο. Ο κινητήρας χρειαζόταν το 2017 λιγότερο λάδι από πριν. Αυξήθηκε και η συμπίεση αλλάζοντας τα δαχτυλίδια στα πιστόνια, και ο κόφτης ανέβηκε στις 13.000 από τις 12.250 που ήταν πριν. Όλα αυτά μπορούσαν πλέον να γίνουν γιατί ο κινητήρας είχε καλύτερη απαγωγή θερμότητας, αλλά εξακαλουθούσε να μην έχει την ιδανικότερη ψύξη. Οι αλλαγές όμως που έγιναν το ’17 είναι ενδεικτικές της δουλειάς που μπορούσε να γίνει στον κινητήρα αυτό που πρακτικά δεν είχε διαφορά για μία ολόκληρη δεκαετία. Η βελτίωση της ψύξης το 2017 μείωνε, αλλά δεν έλυνε οριστικά το ζήτημα. Η επιβεβαίωση έρχεται τώρα από την ίδια την Honda.

Το γράφημα φανερώνει καλύτερη ψύξη σε έναν κινητήρα όμως πολύ πιο δυνατό: 214,5 άλογα στις 14.500 στροφές αντί για 192 άλογα στις 13.000 από έναν τελείως νέο κινητήρα, φτιαγμένο για να μπορεί να ανεβάσει πάρα πολλές στροφές. Κι αυτό γιατί στο 2020 έχει σημαντικά μικρότερη διαδρομή εμβόλων από το προηγούμενο μοντέλο με μεγαλύτερη διάμετρο. Και για να αντισταθμίσει την ευστροφία αυτή, η Honda το εξόπλισε και με μπιέλες τιτανίου. Αυτά βέβαια τα έχουμε αναλύσει πολλές φορές ως τώρα, στην τεχνική ανάλυση του νέου Triple-R της Honda.

Το θέμα μας είναι στο διάγραμμα που έδωσαν στην δημοσιότητα, εκεί που ξεκάθαρα φαίνεται η τεράστια διαφορά στην απαγωγή θερμότητας που έχει ο νέος κινητήρας και που το είχαμε θέσει ως ζήτημα το 2016 στον κ.Kenichi Misaki και κ.Masatoshi Sato - μηχανικούς της Honda σε υψηλότατο επίπεδο. Τότε υπήρξε η παραδοχή πως χρειαζόταν αλλαγή στο σύστημα ψύξης, όπως και έγινε στο μοντέλο του ΄17, τώρα φαίνεται πως γινόταν και καλύτερα.

Ποτέ ξανά ζήτημα στην αγωνιστική χρήση με το CBR λοιπόν, τουλάχιστον σε ότι έχει να κάνει με την σωστή ψύξη των κυλίνδρων…

Τα υπόλοιπα στο ΜΟΤΟ που κυκλοφορεί, τ.604