Την τελευταία δεκαετία η Suzuki παρουσιάζει μια στασιμότητα στην ουσιαστική ανανέωση της γκάμας της. Χρόνο με το χρόνο, μπορεί να παρουσίαζε πληθώρα νέων μοντέλων αναμασώντας την ίδια τροφή καθώς τα περισσότερα απ’ αυτά ήταν απλώς ανανεωμένα σε σημεία κι όχι ριζικά και τα παραδείγματα είναι πολλά. Απ’ την ανανέωση του SV650 για φέτος που η μοναδική διαφορά εντοπίζεται στις μπροστινές δαγκάνες, μέχρι και τη σειρά GSX-S που παρουσίασε πέρσι στην EICMA και την πλάσαρε ως νέα, αλλάζοντας μόνο τα χρώματα... Τουλάχιστον στην πέρα όχθη, όταν αποφασίζει να κάνει μια πραγματική ανανέωση, όπως του GSX-1000R την κάνει και μας ανταμείβει με το παραπάνω. Μάλιστα, στην περίπτωση του GSX-S/F 1000 χρησιμοποίησε τον τετρακύλινδρο εν σειρά απ’ το GSX-R 1000 του 2005 και με λίγες αλλαγές τον εναρμόνισε με τις τωρινές προδιαγραφές Euro4 και έκανε τα χαρακτηριστικά του πιο ταιριαστά με το χαρακτήρα αυτών των μοντέλων.
θυμηθείτε Suzuki GSX-R 750: Το τέλος ενός θρύλου
Τόσα χρόνια η Suzuki δείχνει πως εργάζεται πάνω σε πολλά project και παρουσιάζει ανά διαστήματα διάφορα concept όπως το Recursion και άλλα, χωρίς όμως κάποιο απ’ αυτά να έχει δει το φως της παραγωγής. Ένας απ’ τους λόγους που συμβαίνει αυτό είναι πως η δημιουργία ενός καινούργιου κινητήρα απαιτεί τεράστια ποσά για την εξέλιξή του. Επίσης συμβάλλει και το γεγονός πως ετοιμάζει ένα νέο εργοστάσιο, όπου όλα τα στάδια της παραγωγής θα πραγματοποιούνται εκεί και όχι σε τρία διαφορετικά εργοστάσια, όπως συμβαίνει μέχρι τώρα. Ένας άλλος λόγος που δεν βλέπουμε νέα μοντέλα απ’ τη Suzuki είναι πως η ίδια έχει εστιάσει κυρίως στη ινδική αγορά που ανθίζει τα τελευταία χρόνια και έχει αφήσει σε δεύτερη μοίρα την ευρωπαϊκή.
H Suzuki αυτές της μέρες παρουσίασε ένα νέο μοντέλο για την Ινδία, το GixxerSF που έχει έναν ολοκαίνουργιο κινητήρα. Με αυτόν τον τρόπο επιβεβαιώνονται οι παραπάνω δηλώσεις πως η Suzuki δίνει περισσότερη βαρύτητα στην ινδική αγορά, ενώ παράλληλα δημιουργεί κι έναν νέο κινητήρα. Τον ερχομό του, τον είχαμε αναγγείλει και παλιότερα και μπορείτε να τον βρείτε εδώ.
Αρχικά, ο κινητήρας είναι τετράχρονος, αεροελαιόψυκτος με 1ΕΕΚ και 4B/K χωρητικότητας 249cc. Η ιπποδύναμη που ανακοινώνει η Suzuki ανέρχεται στους 26,5 ίππους στις 9.000 στροφές και η ροπή φτάνει τα 2,3 χιλιογραμμόμετρα στις 7.500. Ένα στοιχείο που κινεί το ενδιαφέρον είναι πως η Suzuki επέλεξε να μην δημιουργήσει έναν υγρόψυκτο κινητήρα για το supersport μοντέλο της αλλά αεροελαιόψυκτο. Για την ακρίβεια το λάδι του κινητήρα έχει διπλό ρόλο (με τον δεύτερο να έχει μεγαλύτερη σημασία πλέον): της λίπανσης των κινούμενων μερών και της ψύξης του κινητήρα. Για να γίνει αυτό δεν χρησιμοποιείται μόνο ένα μεγάλο ψυγείο λαδιού (εφοδιασμένο με βεντιλατέρ) αλλά το κύκλωμα κυκλοφορίας του λαδιού έχει σχεδιαστεί με τέτοιο τρόπο ώστε να περνά περιμετρικά και πάνω απ’ το θάλαμο καύσης. Με την εφαρμογή αυτής της λύσης επιτυγχάνονται οι μικρότερες διαστάσεις του κινητήρα και το χαμηλότερο κόστος συντήρησης, λόγω της απουσίας της υγρόψυξης, αλλά και χαμηλότερο βάρος. Παράλληλα, η εξωτερική επιφάνεια του κυλίνδρου είναι πορώδης (άρα η επιφάνεια έχει μεγαλύτερο εμβαδόν) και σε συνδυασμό με τα τοιχώματα του κυκλώματος ψύξης στον θάλαμο καύσης που έχουν πτυχώσεις (περαιτέρω αύξηση του εμβαδού της επιφάνειας λοιπόν), ο κινητήρας έχει καλύτερες θερμοαπαγωγικές ικανότητες. Έτσι, η θερμοκρασία του κινητήρα διατηρείται σταθερή και βοηθά στην ποιοτικότερη λειτουργία του αλλά και στη χαμηλή κατανάλωση, ενώ με τη διαστολή και τη συστολή των μετάλλων να είναι πιο ήπια επιτυγχάνεται (βάσει των δηλώσεων της Suzuki πάντα) μεγαλύτερη αξιοπιστία.
Ο κινητήρας διαθέτει έναν επικεφαλής εκκεντροφόρο σε αντίθεση με τους περισσότερους σύγχρονους κινητήρες και χρησιμοποιεί κοκοράκια για τη μεταφορά της κίνησης των τεσσάρων βαλβίδων. Λόγω και αυτού έχει μειωμένο βάρος και μικρότερες εξωτερικές διαστάσεις, ενώ παράλληλα (με βάση τις δηλώσεις της Suzuki) έχει λιγότερες μηχανικές απώλειες. Το έμβολο δημιουργήθηκε χρησιμοποιώντας τεχνογνωσία απ’ τις μοτοσυκλέτες που τρέχουν στο παγκόσμιο πρωτάθλημα MotoGP (πάντα κατά δήλωση Suzuki…) με τη φούστα του εμβόλου να έχει μικρότερο συντελεστή τριβής και κατά συνέπεια μικρότερες απαιτήσεις σε ποσότητα μείγματος καυσίμου/αέρα για την παραγωγή του έργου. Κοινώς βοηθά στη χαμηλότερη κατανάλωση.
Η δημιουργία του GixxerSF επιτρέπει στη Suzuki να μπει στην πολύ ανταγωνιστική κατηγορία των μονοκύλινδρων μοτοσυκλετών των 250cc και θα βρεθεί αντιμέτωπο με το Kawasaki Ninja 250SL (και πολλά άλλα μοντέλα) όπου οι ανακοινωμένες επιδόσεις του είναι ήδη μεγαλύτερες. Δεν είναι ακόμη γνωστό αν το μοντέλο θα κυκλοφορήσει στην ευρωπαϊκή αγορά, όμως ενδεικτικά η τιμή του αυτή τη στιγμή στην Ινδία κυμαίνεται στις 2.192 ευρώ. Αν πράγματι διατεθεί στην ευρωπαϊκή αγορά, το χαμηλό κόστος συντήρησης θα είναι ένα απ’ τα δυνατά του σημεία. Όπως και να ‘χει η εταιρεία απ’ το Hamamatsu με την παρουσίαση του GixxerSF δείχνει πως δουλεύει πυρετωδώς, ασχέτως αν τον εδνιαφέρον της επικεντρώνεται σε άλλες αγορές.
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ | ||
Μήκος (mm): | 2.010 | |
Ύψος (mm): | 1.035 | |
Μεταξόνιο (mm): | 1.345 | |
Απόσταση από το έδαφος (mm): | 165 | |
Ύψος σέλας (mm): | 800 | |
ΠΛΑΙΣΙΟ | ||
Τύπος: | - | |
Πλάτος (mm): | 740 | |
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg): | 161 | |
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l): | 12/- | |
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | ||
Τύπος: | Τετράχρονος, αεροελαιόψυκτος με 1ΕΕΚ και 4 βαλβίδες | |
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): | 76 x 54,9 | |
Χωρητικότητα (cc): | 249 | |
Σχέση συμπίεσης: | - | |
Ισχύς (ΗΡ/rpm): | 26,5/9.000 | |
Ροπή (kg.m/rpm): | 2,3/7.500 | |
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l): | 106,4 | |
Τροφοδοσία: | Ηλεκτρονικός ψεκασμός | |
Σύστημα εξαγωγής: | 1 σε 1 | |
Σύστημα λίπανσης: | Υγρό κάρτερ | |
Σύστημα εκκίνησης: | Μίζα | |
ΠΙΣΩ | ||
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | ||
Ένα αμορτισέρ | ||
ΤΡΟΧΟΣ | ||
Ζάντα: | Χυτή αλουμινίου | |
Ελαστικό: | 150/60-17 | |
ΦΡΕΝΟ | ||
Ένας δίσκος με δαγκάνα ενός εμβόλου | ||
ΕΜΠΡΟΣ | ||
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | ||
Τηλεσκοπικό πιρούνι | ||
ΤΡΟΧΟΣ | ||
Ζάντα: | Χυτή αλουμινίου | |
Ελαστικό: | 110/70-17 | |
ΦΡΕΝΟ | ||
Ένας δίσκος με δαγκάνα δύο εμβόλων | ||
