Συνέντευξη του Ν1 των KTM/Husqvarna/GASGAS κ.Stefan Pierer: Μιλώντας για όλα - Δυνατή Αποκλειστικότητα MOTO!

Από τον ανταγωνισμό με τους Κινέζους και τους Ιάπωνες, έως το μέλλον της αγοράς

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

6/3/2023

Από την θέση του μεγαλύτερου Ευρωπαίου κατασκευαστή και ενός από τους πιο ισχυρούς ανθρώπους της βιομηχανίας μοτοσυκλέτας, ο Stefan Pierer ανοίγει πλήρως τα χαρτιά του και χωρίς ενδοιασμούς μιλά για όλους απατώντας με τον τρόπο που τον έχει καθιερώσει ως τον CEO εργοστασίου, με την μεγαλύτερη αμεσότητα στο ευρύ κοινό.

Προσπαθήστε να θυμηθείτε ποια είναι η τελευταία φορά που είδατε συνέντευξη από ιδιοκτήτη εργοστασίου μοτοσυκλετών στις οποίες μιλά ανοικτά για τον ανταγωνισμό, τους στρατηγικούς συνεργάτες του και το πλάνο της εταιρείας για τα επόμενα χρόνια. Δεν θα βρείτε δηλώσεις από κάποιον σε αντίστοιχο πόστο, πόσο μάλλον μία συνέντευξη που αποκαλύπτει τα επόμενα μοντέλα, τα ποσοστά συνιδιοκτησίας στις κοινοπραξίες και το στρατηγικό πλάνο ανάπτυξης! Στο παρελθόν ο Pierer έχει υπάρξει ιδιαίτερα χειμαρρώδης σε παρόμοιες συνεντεύξεις αποκαλύπτοντας πλάνα που δεν τα γνώριζε ούτε το εμπορικό τμήμα που δεχόταν αμέσως μετά διευκρινιστικά τηλεφωνήματα. Δεν το λέω τυχαία, το παράδειγμα των δικύλινδρων 490 περιγράφει ακριβώς αυτή την περίπτωση με την πιθανή εξήγηση για τους λόγους που ο Pierer να έκανε κάτι τέτοιο να βρίσκονται στο editorial του τεύχους που μόλις κυκλοφόρησε πριν από λίγες ημέρες. Από εκεί και πέρα η αποκάλυψη σχεδίων που βρίσκονται σε πολύ πρώιμο στάδιο είναι και μία πρακτική που μόνο ο κος Pierer ακολουθεί και μόνο απέναντι στον Alan Cathcart, μόνιμο συνεργάτη του ΜΟΤΟ τα τελευταία 25 χρόνια. Το αφεντικό της ΚΤΜ δεν δίνει συχνά συνεντεύξεις ωστόσο έχει καθιερώσει ένα ετήσιο ραντεβού με τον Alan Cathcart, επιμένοντας στον έντυπο τύπο που είναι ο μόνος τρόπος να φιλοξενηθεί μία τέτοια συνέντευξη με την σοβαρότητα που της αρμόζει και σε όλο της το μήκος καθότι είναι τεράστια. Στο επόμενο λοιπόν τεύχος του ΜΟΤΟ θα φιλοξενήσουμε την μεγάλη αυτή συνέντευξη του Stefan Pierer αλλά θα δώσουμε εδώ μπόλικες πληροφορίες για το μέλλον της γκάμας, την συνεργασία με Bajaj, CF MOTO και MV AGUSTA καθώς και όσα πιστεύει για την ηλεκτροκίνηση, τα σκούτερ και τους αγώνες μοτοσυκλετών:

Το 2022 η PIERER Mobility σημείωσε την δωδέκατη συνεχή χρονιά με ρεκόρ πωλήσεων και 19% αύξηση συγκριτικά με το 2021. Θα ήταν ακόμη καλύτερα αν δεν υπήρχε πρόβλημα με την αλυσίδα ανεφοδιασμού;

Stefan Pierer: Πράγματι είναι στενάχωρο που χάσαμε πωλήσεις 15.000 μονάδων μόνο το πρώτο εξάμηνο του 2022, κυρίως γιατί η Bosch που είναι βασικός μας προμηθευτής στα ηλεκτρονικά έκανε περικοπές κατά 30% σε όλες μας τις παραγγελίες. Είναι λυπηρό πρώτα για τους πελάτες που είχαν παραγγείλει και περίμεναν τις μοτοσυκλέτες τους και έπειτα για εμάς καθώς αντί για το 19% που είπες θα είχαμε φτάσει στο +35%. Προσπάθησαν και αυτοί να κινηθούν πιο γρήγορα, έκοψαν την παραγωγή των νεότερων ημιαγωγών για να αυξήσουν την παραγωγή σε εκείνους που χρειάζεται η αυτοκινητοβιομηχανία, αλλά και πάλι δεν κατάφεραν να καλύψουν την ζήτηση.

Ο πόλεμος στην Ουκρανία επηρέασε την παραγωγή επίσης;

Stefan Pierer: Σίγουρα αυτό συνέβη περισσότερο για τα αυτοκίνητα και λιγότερο στις μοτοσυκλέτες καθώς στην Ουκρανία λειτουργούσαν ορισμένοι πολύ συγκεκριμένοι προμηθευτές. Σημαντικό πρόβλημα ήταν το κόστος της ενέργειας που σκαρφάλωσε σε επίπεδα ρεκόρ που διαδέχτηκε την γελοιότητα με τα μεταφορικά κόστη όπου οι αερομεταφορές αυξήθηκαν με διπλάσιο ποσοστό ενώ το κόστος ανά κοντέινερ οκταπλασιάστηκε! Κανονικά ένα εμπορευματοκιβώτιο 40 ποδιών ερχόταν στο Ρότερνταμ ή το Αμβούργο από την Κίνα με κόστος $3,000/3,500 και ένα χρόνο πριν είχε φτάσει τα $24,000! Και αν ρωτούσες τον μεταφορέα αν είναι σοβαρός ή σου κάνει πλάκα, σου απαντούσε αν θέλεις το εμπόρευμα ή όχι, γιατί υπάρχει πελάτης που περιμένει να γεμίσει την θέση. Μιλάμε για τρέλα!

Αυτά τα θέματα επηρέασαν το εργατικό δυναμικό; Πόσα άτομα απασχολείτε τώρα;

Stefan Pierer: Το έμψυχο δυναμικό αυξήθηκε κατά 16% το τελευταίο χρόνο, συγκεκριμένα 839 άτομα και τώρα απασχολούμε 6.088 σε όλο τον κόσμο, από τους οποίους οι 5.000 στην Αυστρία (όλων των εθνικοτήτων) και οι υπόλοιποι στο εξωτερικό. Όπως και όλοι οι εργοδότες όμως, αντιμετωπίζουμε πρόβλημα να βρούμε νέους ανθρώπους αν και λιγότερο από άλλες βιομηχανίες γιατί προσφέρουμε τους υψηλότερους μισθούς στον τομέα μας, την ίδια ώρα που έχουμε ένα υγιές 5% εξόδου. Που σημαίνει πως για να πάρω 800 ανθρώπους παραπάνω, έπρεπε να βρω 1100! Σε κάθε περίπτωση το μέγεθος της εταιρείας και το όνομα καθιστά πιο εύκολο να βρει κανείς εργαζομένους. Είναι σημαντικό πως το 20% ή αλλιώς 1.200 άτομα εργάζονται στο R&D, που είναι τεράστιο νούμερο!

Από τις 376,000 μονάδες που παραδώσατε το 2022 πόσα ήταν τα off road;

Stefan Pierer: Το 40% είναι off road και μιλάω για όλες τις μάρκες. Αντιγράφουμε αυτό που κάνει η αυτοκινητοβιομηχανία εδώ και χρόνια, όπως η Volkswagen, χρησιμοποιούμε τον ίδιο κινητήρα για KTM, Husqvarna ή GASGAS. Όταν ξεκίνησα να το κάνω αυτό το 2013 ήμουν ανήσυχος για την αντιμετώπιση των πελατών αλλά η αγορά ανταποκρίθηκε μία χαρά. Κράτησα το ποσοστό της KTM και οι νέες μάρκες πήραν ποσοστό από τους Ιάπωνες κατασκευαστές. Μπορεί να μην θέλουν όλοι να καβαλούν την μοτοσυκλέτα που βρίσκεται στην κορυφή της αγοράς και να θέλουν ένα Ευρωπαϊκό προϊόν. Εδώ η Ισπανική GASGAS έδωσε σημαντική βοήθεια καθώς μπορεί να έρθει 8% με 10% φθηνότερα από την αντίστοιχη KTM ενώ διαφέρει αρκετά και στην εμφάνιση. Η κατάκτηση του περσινού τίτλου στο Rally Dakar από τον Sam Sunderland με GASGAS έδωσε σημαντική ώθηση στην μάρκα και στις αξίες που πρεσβεύει.

Η γκάμα της GASGAS θα επεκταθεί στις street;

Stefan Pierer: Ναι, με πάσα βεβαιότητα

Χρησιμοποιώντας τα ίδια μοντέλα με την KTM;

Stefan Pierer: Εξαρτάται, η GASGAS έχει πιο νεανικό κοινό αλλά βρισκόμαστε στην αρχή του χτισίματός της. Πιέσαμε τις καταστάσεις με την πλατφόρμα του LC4 αλλά ίσως να ήταν λάθος γιατί εκεί είμαστε πρώτοι με διαφορά και στο τέλος απλά κάνεις τα πράγματα περίπλοκα για τον πελάτη και αυτό δεν είναι το καλύτερο. Θα δείτε να έρχεται ένα κανονικό GASGAS Supermoto που θα βγάζει πινακίδα όπως και μία γυμνή μοτοσυκλέτα ενώ στο άμεσο μέλλον η GASGAS θα μπει στην μεσαία κατηγορία των δικύλινδρων.

Ακολουθούν αρκετές πληροφορίες για την GASGAS στα MotoGP, πράγμα που οδηγεί σε ερωτήσεις για την εμπλοκή της CFMOTO και τελικά σε ερωτήσεις σχετικά με την συνεργασία τους

Stefan Pierer: Έχουμε κάνει μία κοινοπραξία με την CFMOTO πριν από τέσσερα χρόνια στην οποία η KTM συμμετέχει κατά 49% με βασική συνεισφορά μας σε αυτή την πνευματική ιδιοκτησία (σχέδια κινητήρων δηλαδή) όπως και γενικότερα μηχανολογικά σχέδια. Αν κάνεις την κίνηση να πας στην Κίνα με δικό σου σχέδιο, θα πρέπει να έχεις βάλει μία τιμή ήδη αλλιώς πρακτικά το κάνεις δώρο καθώς αντιγράφεται σε χρόνο ρεκόρ. Οι Κινέζοι θέλουν να κατακτήσουν τον κόσμο, οπότε είναι μεγάλη πρόκληση να καταφέρεις να δημιουργήσεις κοινοπραξία μαζί τους και να τους καθοδηγήσεις μέσα από αυτή. Η πανδημία δεν βοήθησε καθόλου σε αυτό, τα τελευταία τρία χρόνια δεν μπορούσα να τους επισκεφτώ καθόλου. Αυτή την στιγμή όλες οι μοτοσυκλέτες μας εκτός της σειράς 390, φτιάχνονται στην Αυστρία όπως φυσικά και όλα τα off-road. Το πλάνο είναι να μεταφερθεί στην Κίνα η παραγωγή των entry level έως και της μεσαίας κατηγορίας και όλες οι premium όπως και όλα τα off-road να παραμείνουν στην Αυστρία. Τον Ιανουάριο όμως που πήγα στην Ινδία, είδα πως είχαν φτάσει και εκεί σε πολύ καλό επίπεδο και θα μπορούσαμε και εκεί να βγάλουμε δικύλινδες μοτοσυκλέτες που είναι πολύ σημαντικό. Δεν μπορείς να πουλήσεις στην Ινδία μία Κινέζικη μοτοσυκλέτα, είναι αδύνατο.

Αυτά τα δικύλινδρα δεν θα είναι όμως τα 490 στην κατηγορία των πεντακοσίων κυβικών που δουλεύατε για κάποια χρόνια, αυτό το σχέδιο έχει εγκαταλειφθεί.

Stefan Pierer: Ναι σωστά θα προχωρήσουμε με την πλατφόρμα του 790, γιατί να ξανά εφεύρουμε τον τροχό; Μπορεί να το ονομάσουμε 690 ή κάτι αντίστοιχο όπως κάνει η BMW αλλά είναι δευτερεύουσας σημασίας το όνομα. Για εμένα η κατηγορία των πεντακοσίων κυβικών βρίσκεται πλέον σε κάθοδο για αυτό και σταματήσαμε το RC490 γιατί θα φέρουμε τιμολογιακά πιο κάτω το 790, ονομάζοντάς το 690 ή 650. Είναι πιο εύκολο πλέον να ρυθμίσεις την παραγωγή σε τιμές ικανοποιητικές για αυτό το επίπεδο κυβισμού παρά για πιο κάτω, όλοι στα 500 κυβικά ανεβάζουν τιμές και πλησιάζουν εκείνες της μεγαλύτερης κατηγορίας, άρα δεν υπάρχει κανένας λόγος.

Να περιμένουμε λοιπόν και δικύλινδρο εν σειρά 790 από την Ινδία μέσα στα επόμενα δύο χρόνια; Και ποιες αγορές θα εξυπηρετεί αυτό;

Stefan Pierer: Σίγουρα θα γίνει τέτοιο βήμα με την γυμνή μοτοσυκλέτα να έρχεται πρώτη και το εργοστάσιο εκεί να εξυπηρετεί India, Nepal, Sri Lanka, Indonesia ίσως και η Αυστραλία, ο κατακερματισμός είναι δηλαδή γεωγραφικός. Οι βασικές ασιατικές αγορές θα εξυπηρετούνται από την CFMOTO όμως και όχι από την Bajaj. Οι κινέζοι τρέχουν με απίστευτη ταχύτητα τις εξελίξεις και πλέον στα μικρά κυβικά δεν υπάρχει ανταγωνισμός από την Ιαπωνία αλλά από την Κίνα. Τα είδα και στην EICMA όταν πήγα τον περασμένο Νοέμβριο όπου επισκέφτηκα τρία περίπτερα των CFMOTO, Benelli και Voge που λειτουργεί σε κοινοπραξία με την BMW.

Η CFMOTO ετοιμάζει ένα 1000 κυβικών V4 superbike και ένα 1279 κυβικών Super Naked, αυτά στηρίζονται σε μοτοσυκλέτες της KTM; Μία πολιτική RC16 ας πούμε;

Stefan Pierer: Οι Κινέζοι είναι πολύ επιθετικοί και πολύ γενναίοι, όπως επίσης και πρωταθλητές στην αντιγραφή και στις ανακοινώσεις νέων μοντέλων. Δεν έχω ιδέα από πού έχουν αντιγράψει αυτές τις ιδέες αλλά σίγουρα δεν έχουν να κάνουν με εμάς.

Από την στιγμή όπως που εσείς αναλαμβάνετε την διακίνηση των CFMOTO στην Ευρώπη, μπορεί αυτά τα μοντέλα, αν βγουν, να φτάσουν να πωλούνται δίπλα στα KTM (στις χώρες που οι αντιπροσωπείες θα είναι ίδιες).

Stefan Pierer: Το κλειδί είναι στο αν. Ας φτάσουμε να δούμε μοντέλα προ-παραγωγής από τα παραπάνω και μετά συζητάμε τι θα κάνουμε με αυτά!

Η συνεργασία με την Bajaj μετά από την σύσφιξη σχέσεων με την CFMOTO παραμένει το ίδιο δυνατή; Πως το αντιμετωπίζουν; Αποτελεί αυτό ένα πολύπλοκο θέμα όπως γράφουμε και στο προφητικό editorial του τρέχοντος τεύχους, συμπυκνώνουμε την απάντηση του Pierer στα παρακάτω:

Stefan Pierer: Με τον Rajiv Bajaj έχω αναπτύξει πλέον πραγματική φιλία στην πράξη η συμφωνία μας είναι ομοίως κερδοφόρα και για τους δυο μας, χωρίς την Bajaj δεν θα είχαμε φτάσει στην κορυφή των πωλήσεων που βρισκόμαστε τώρα. Άλλωστε και εκείνοι κάνουν κάτι αντίστοιχο με την Triumph. Από το 2016 προσπαθούν να κάνουν να βγάλουν μία μοτοσυκλέτα από κοινού και φέτος το Φθινόπωρο θα την δούμε επιτέλους να έρχεται. Ο ανταγωνισμός με κρατά σε εγρήγορση, ισχύει το ίδιο και για την κίνηση της Triumph και της Ducati να μπουν στο Motocross. Βλέπουν τα δικά μας νούμερα και θέλουν να δοκιμάσουν. Ας έρθουν! Ο ανταγωνισμός είναι καλό πράγμα!

Αντίστοιχα θα μπείτε και εσείς στα ηλεκτρικά ή τα σκούτερ;

Stefan Pierer: Η KTM έχει υπάρξει πρωτοπόρος στα ηλεκτρικά με το Freeride καθώς και τις μικρές ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες για τα παιδιά. Στο μεταξύ το Freeride είναι μία εξειδικευμένη πλατφόρμα με υψηλή ισχύ που απαιτεί τεράστια έξοδα, ξεκινώντας από την κατασκευή και πηγαίνοντας στην μεταφορά. Καμία σχέση με τα χαμηλά volt των σκούτερ και των E-bike. Στο μέλλον ναι, θα υπάρξει έντονο ενδιαφέρον για ηλεκτρικές off road που μπορείς να ασχοληθείς μαζί τους εκεί που όλες οι άλλες θα απαγορεύονται ή για τα σκούτερ. Θα συζητούσα τέτοιες λύσεις όταν και αν αρχίσουν οι απαγορεύσεις. Ούτε πριν, ούτε και για σκούτερ εσωτερικής καύσης. Αυτά τα αφήνω για την Piaggio, κάνουν πολύ καλά αυτό που κάνουν, ας συνεχίσουν!

Ναι αλλά η CFMOTO έχει ηλεκτρικό σκούτερ που σημαίνει πως σε λίγο καιρό θα το πουλάτε στο δίκτυό σας. (τουλάχιστον σε όποιες χώρες είναι κοινό).

Stefan Pierer: Ναι τους είπα μάλιστα να μην το λένε ZEEHO αλλά να το κυκλοφορούν ως CFMOTO. Να μιλάμε και να ανακοινώνουμε είναι εύκολο, αλλά να παράγουμε και να ανεβάζουμε μερίδιο αγοράς είναι άλλο πράγμα, οπότε θα δούμε πως θα πάει αυτό.

Παράγετε ακόμη ηλεκτρικά ποδήλατα στην Βουλγαρία;

Stefan Pierer: Κάθε χρόνο και περισσότερα γιατί έχω θέσει ως στρατηγικό στόχο όλη η παραγωγή των ποδηλάτων να γυρίσει από την Ασία μέσα σε Ευρωπαϊκά σύνορα! Είναι χαζό αυτό που κάνουμε τώρα, να πρέπει να παραγγείλουμε εξαρτήματα έως και ενάμιση χρόνο πριν ξεκινήσει η παραγωγή του μοντέλου για να καλύψεις τον Ευρωπαίο πελάτη που οι ανάγκες του αλλάζουν συνέχεια. Σε αντίθεση με φήμες δεν πρόκειται να εξαγοράσουμε την Maxcom στην Βουλγαρία, έχω τεράστια εμπειρία να δουλεύω μαζί με άλλους χωρίς να χρειάζεται να αποκτάμε το 100% όπου δημιουργούνται άλλα προβλήματα. Θα παραμείνουμε στην Βουλγαρία ως παραγωγή για μία σειρά από λόγους, κυρίως για την ευκολία στελέχωσης. Στην Αυστρία το 100% όσων δηλώνουν εργάτες απασχολείται ήδη σε κάποιον τομέα, στην Τσεχία και την Ουγγαρία το ποσοστό αυτό φτάνει το 80-85% ενώ στην Βουλγαρία είναι στο 60%.

Στην συνέχεια η συνέντευξη επεκτείνεται στα ποδήλατα αλλά και τα ενδιάμεσα οχήματα καθώς τα όρια ελαφράς μοτοσυκλέτας και ποδηλάτου θα έρθουν πιο κοντά, με τον Pierer να έχει ορισμένες πολύ καλές ιδέες για το πώς θα πρέπει να λύσουμε το θέμα της μικροκινητικότητας, το οποίο και θα υπάρχει στο τεύχος. Επεκτείνεται επίσης και στα συνθετικά καύσιμα που τα θεωρεί καλύτερη λύση από το υδρογόνο. Κάνει επίσης λόγο και για τα δίχρονα στην Euro5 εποχή ξεκαθαρίζοντας πως αυτά θα ζουν μονάχα στα off road και σε όσα μοντέλα της ευρύτερης κατηγορίας βγάζουν πινακίδες, χωρίς να μπαίνουν ξανά σε street, παρόλο που κάτι τέτοιο θα ήταν ιδιαίτερα δημοφιλές.

Θα ολοκληρώσουμε με το κομμάτι που αναφέρεται στην MV Agusta που έχει μεγάλο εξαιρετικά ενδιαφέρον και ΑΠΟΛΥΤΑ ΞΕΚΑΘΑΡΙΖΕΙ ΤΗΝ ΠΡΟΒΛΕΨΗ ΤΟΥ ΜΟΤΟ για ολοκληρωτική εξαγορά το ερχόμενο διάστημα:

Η μελλοντική στρατηγική για την MV Agusta είναι να κρατηθεί το ποσοστό στο 25,1%; Ποια θα είναι η εμπλοκή στην μάρκα αυτή;

Stefan Pierer: Τα πρώτα βήματα με το 25,1% είναι να ξεδιαλύνουμε τα προβλήματα στην παραγωγή και να φτιάξουμε σωστό δίκτυο προμηθευτών. Μετά θα αποκτήσουμε την διάθεση των μοντέλων σε παγκόσμιο επίπεδο και θα γυρίσουμε την εταιρεία σε κερδοφορία. Τότε η MV Agusta θα γίνει 100% μέρος της PIERER Mobility. Δεν γίνεται να υπάρχει MV Agusta κάτω από 900 κυβικά που δεν θα φτιάχνεται στην Ιταλία και δεν θα είναι premium, οπότε ας καταλάβουν όλοι πως το 5.5 δεν πρόκειται να γίνει πράξη. Ούτε και το Lucky Explorer 9.5 χρειάζεται στην πράξη, αν πρώτα η MV Agusta δεν είναι πιστή στις αξίες της και στο πελατολόγιό της. Πρώτα η μάρκα θα επιστρέψει στις αρχικές της αξίες και μετά θα δούμε αν υπάρχει χώρος για μία Adventure μοτοσυκλέτα πολυτελείας αλλά σίγουρα όχι με αυτό το όνομα!

Στην συνέχεια της συνέντευξης ξεκαθαρίζουν ακόμη περισσότερο τον τρόπο που θα εργαστούν με την MV Agusta αλλά ήδη τα παραπάνω είναι νέα με παγκόσμιο αντίκτυπο καθώς οποιαδήποτε συμφωνία με την QJ μέσω της Benelli για Lucky Explorer 5.5 εξαφανίζεται και γίνεται ξεκάθαρο πως θα υπάρχει ένας -άλλος ένας- Ιταλός κατασκευαστής που θα εξειδικεύεται στις street πολυτελείς μοτοσυκλέτες!

Ας μην αναρωτιέται κανείς αν κρατήσαμε κάτι για την έντυπη έκδοση, οι λεπτομέρειες που δίνει ένας από τους πλέον ισχυρούς άνδρες της βιομηχανίας μοτοσυκλέτας είναι υψηλής αξίας και δεν θα αφήσουμε τίποτα εκτός, από επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ!

Ετικέτες

Αποκλειστικό

KTM

https://bit.ly/MOTO_675

Επικαιρότητα

Ο δρόμος που φαλίρισε μία χώρα! Πληγή στην καρδιά των Βαλκανίων με επιπτώσεις-ντόμινο μέχρι την Ελλάδα

Η ιστορία του αυτοκινητόδρομου Bar – Boljare που σχεδόν πτώχευσε το Μαυροβούνιο

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

15/1/2026

Ένα μεγάλο έργο υποδομής, κινέζικες κατασκευαστικές στα Βαλκάνια, αυτοκινητόδρομος μέσα από τα μοναδικά δάση βροχής των Βαλκανίων και η οικονομική ομηρία του Μαυροβούνιου που αποκάλυψε όχι μόνο γεωγραφικές αλλά και πολιτικές συγκρούσεις με συνέπειες μέχρι και για την ελληνική οικονομία.

Το σχέδιο για τον αυτοκινητόδρομο Bar–Boljare προέβλεπε μια σύγχρονη σύνδεση από το λιμάνι του Bar στις ακτές της Αδριατικής μέχρι τη Σερβία, διατρέχοντας ολόκληρη την χώρα και περνώντας μέσα από την πρωτεύουσα της, Podgorica. Ένα μεγαλόπνοο έργο υποδομής που, με την ολοκλήρωση του, θα μπορούσε να φέρει πρόσβαση στην Ριβιέρα του Μαυροβουνίου, σε μεγάλο μέρος τουριστών από την Σερβία που δεν διαθέτει πρόσβαση σε θάλασσα, απομακρύνοντας τους από τις ακτές του Ιονίου και τις Χαλκιδικής με ότι αυτό συνεπάγεται οικονομικά για τον τουριστικό κλάδο της βορείου Ελλάδος, τονώνοντας την οικονομική και εμπορική δραστηριότητα μεταξύ των δύο κρατών της πρώην Γιουγκοσλαβίας και όχι μόνο. Montenegro

Το έργο δεν προχώρησε με τους αρχικούς διαγωνισμούς, στους οποίους συμμετείχε και ο γνωστός σε εμάς, όμιλος ΑΚΤΩΡ σε κοινοπραξία με την Ισραηλινή εταιρεία Housing & Construction Holding, αλλά τελικά χρηματοδοτήθηκε από μια αμφιλεγόμενη και σκιώδη συμφωνία με το Πεκίνο, για δανεισμό από την Export-Import Bank of China, ύψους σχεδόν ενός δισεκατομμυρίου δολαρίων. Ο όρος ήταν η κατασκευή να γίνει από την China Road and Bridge Corporation (CRBC). Από την αρχή έγινε ξεκάθαρο ότι κάτι τέτοιο ανοίγει την πόρτα όχι απλώς σε υποδομές, αλλά σε στρατηγική κινεζική παρουσία στα Δυτικά Βαλκάνια μια περιοχή ήδη αρκετά ταλανισμένη από τα συμφέροντα και τις παρεμβάσεις ξένων δυνάμεων.

Δάνειο, χρέος και “παγίδα”

To Μαυροβούνιο, χώρα μόλις 620.000 κατοίκων, εισχώρησε με την συμφωνία αυτή σε ένα ευμέγεθες χρέος με αντιστοιχία σε μεγάλο μέρος του κρατικού προϋπολογισμού, και για μεγάλο διάστημα εξαρτήθηκε ουσιαστικά από έναν δανειστή. Η αντιμετώπιση αυτής της κατάστασης αποδείχτηκε εξαιρετικά δύσκολη, με την κυβέρνηση να προχωράει σε έκκληση της ΕΕ, να αναχρηματοδοτήσει ή να ρυθμίσει μέρος του χρέους, γεγονός που έφερε στο φως τον κίνδυνο οικονομικής εξάρτησης από την Κίνα.

Τεχνικές δυσκολίες, κρίσεις και κόστη

Το έργο είναι ένα από τα πιο τεχνικά απαιτητικά οδικά έργα στην Ευρώπη, όχι λόγω μήκους αλλά εξαιτίας του ιδιαίτερα εντόνου ανάγλυφου του Μαυροβουνίου που αποτελείται από βουνά, χαράδρες, ποταμούς και εκπληκτικά δάση όπως το Biogradska Gora που είχαμε περάσει στο MEGA TEST ON-OFF του 2013, κάτω από τους μόλις δύο πρώτους πυλώνες του ανύπαρκτου ακόμη δρόμου. Εκείνη η θεμελίωση ήταν πριν τα κινέζικα κεφάλαια, σε μία πρώτη προσπάθεια να φτιαχτεί ο δρόμος αυτός με δικά τους κεφάλαια.

Τότε είχαν μόλις ξεκινήσει τα έργα και εμείς είχαμε μείνει με την απορία, πρώτα για το μέγεθος της κατασκευής που πραγματοποιεί το μικρό αυτό κράτος και έπειτα για το που ακριβώς φτιάχνουν αυτό το νέο δρόμο, κυριολεκτικά στην μέση του πουθενά! Δεν είναι ότι δεν το χρειαζόταν η περιοχή, στις παρακάτω φωτογραφίες θα καταλάβετε τι έβλεπε τότε κανείς, ταξιδεύοντας προς την κωμόπολη Kolasin. Ήταν ένας όμορφος επαρχιακός για εμάς τους ταξιδευτές, αλλά μία κόλαση για τους ντόπιους που τον έκαναν καθημερινά:

Μαυροβούνιο η χώρα που φαλίρισε από ένα δρόμο — Ο παλαιός δρόμος προς το Kolasin είναι παράδεισος για τους ταξιδευτές αλλά Κόλαση για τους ντόπιους

Το πρώτο και μοναδικό μέχρι σήμερα ολοκληρωμένο τμήμα, από το Smokovac έως το Mateševo, μήκους περίπου 41 χιλιομέτρων, παραδόθηκε στην κυκλοφορία το 2022 και διασχίζει ορεινή περιοχή με βαθιές χαράδρες, απότομες κλίσεις και ασταθή γεωλογία.

Η απορία που είχαμε τότε, περνώντας από ένα από τα πλέον πράσινα σημεία της Ευρώπης, είναι πως τα μικρά χωριά δεν μπορούν να υποστηρίξουν ένα τόσο μεγάλο έργο, ενώ αν γίνει με παραχώρηση, πολύ δύσκολα θα καλυφθεί τόσο η κατασκευή, όσο και η συντήρησή του με την μορφή των διοδίων. Στο μεταξύ ο στόχος του, όπως αποκαλύφθηκε αργότερα και αναφέρουμε πιο πάνω, είναι να ενώσει την πρωτεύουσα με την Σερβία, τον αδερφό λαό του Μαυροβουνίου. Το μέρος όμως που θα έμπαινε στην Σερβία είναι το μοναδικό δάσος της βροχής στην Ευρώπη, ένα από τα πιο αραιοκατοικημένα της Σερβίας! Το είχαμε διασχίσει σε πρόσφατο MEGA TEST ON-OFF αν θυμάστε και παραμένει, τώρα, ένας πράσινος παράδεισος χωρίς πολλούς ανθρώπους.

Οπότε εκτός της δύσκολης κατασκευής, η πρόκληση είναι να γεμίσεις έναν τέτοιο αυτοκινητόδρομο που χωρίς σημεία ενδιαφέροντας ενδοιάμεσα ή μπόλικο ντόπιο πληθυσμό, θα έχει κίνηση μόλις για λίγες ημέρες τον χρόνο!

Περίπου το 60% της διαδρομής που έχει τελειώσει εδώ και μία τριετία, αποτελείται από γέφυρες και σήραγγες! Περισσότερες από 20 σήραγγες και σχεδόν 40 γέφυρες και ανισόπεδους κόμβους! Ξεχωρίζει η γέφυρα Moračica, ύψους άνω των 200 μέτρων, μία από τις ψηλότερες οδικές γέφυρες στα Βαλκάνια που παρέκαμψε τον παλιό απαιτητικό δρόμο του “φαραγγιού του θανάτου” της Morača, οπου είχαν σημειωθεί αρκετά ατυχήματα με τραγικότερο την πτώση μιας παλιάς γέφυρας το 2013 με αποτέλεσμα 18 θανάτους και 29 τραυματισμούς.

Το συγκεκριμένο τμήμα θεωρείται ένα από τα ακριβότερα στον κόσμο ανά χιλιόμετρο λόγω του δύσκολου γεωγραφικού ανάγλυφου. Οι κατασκευαστικές δυσκολίες, οι συνεχείς κατολισθήσεις, η ανάγκη ειδικών αντισεισμικών λύσεων και το υψηλό κόστος συντήρησης σε τόσο σκληρό περιβάλλον ήταν από την αρχή γνωστοί παράγοντες ρίσκου, που τελικά επιβάρυναν τόσο το χρονοδιάγραμμα όσο και τα δημόσια οικονομικά του Μαυροβουνίου και σε συνδυασμό με τις παγκόσμιες κρίσεις της πανδημίας Covid και της Ρώσσο-Ουκρανικής σύρραξης, έκαναν τον αρχικό προϋπολογισμό που της κινεζικής εταιρείας CRBC από τα περίπου 809,6 εκατομμύρια ευρώ, να εκτινάσσεται στο τελικό κόστος, σύμφωνα με εκτιμήσεις, στα 1,28 δισεκατομμύρια ευρώ. (μέχρι τις αρχές του 2026, μαζί με πρόσθετα έργα και τόκους).

Κινεζικοί στρατηγικοί δανεισμοί - Ο νέος δρόμος του μεταξιού

Παράλληλα, η συμφωνία ήταν δομημένη ορίζοντας ότι, η όποια διαφορά εξελισσόταν σε νομική διαμάχη, να λύνεται στα δικαστήρια του Πεκίνου, κάτι που πολλοί θεωρούν ως έναν τρόπο ενίσχυσης της κινεζικής επιρροής και διασφάλισης ελέγχου περιουσιακών στοιχείων ή αποφάσεων μιας ευρωπαϊκής χώρας.

Η εμπλοκή της Κίνας δεν περιορίζεται στο συγκεκριμένο έργο. Η στρατηγική της χρηματοδότησης υποδομών με δάνεια αποτελεί μέρος μιας ευρύτερης τακτικής που πολλοί αναλυτές περιγράφουν ως “παγίδα χρέους” προσφέροντας κεφάλαια που είναι δύσκολο να αποπληρωθούν πλήρως και με όρους που ευνοούν την ίδια ή τις εταιρείες της, κερδίζοντας έτσι επιρροή στις πολιτικές και οικονομικές αποφάσεις άλλων κρατών.

Η ευρωπαϊκή λύση – Μια δεύτερη μαχαιριά στην οικονομία της μικρής χώρας

Η ευρωπαϊκή παρέμβαση ήρθε όταν το ρίσκο του κινεζικού δανείου άρχισε να μεταφράζεται σε άμεση δημοσιονομική απειλή. Το 2018 το Μαυροβούνιο, σε μια προσπάθεια να προστατευθεί από τη συναλλαγματική έκθεση του δανείου της σε δολάρια, προχώρησε σε συμφωνία αντιστάθμισης κινδύνου με τέσσερις μεγάλες δυτικές τράπεζες, τις Deutsche Bank, Société Générale, Merrill Lynch και JP Morgan. Όμως η ισχυροποίηση του δολαρίου μετέτρεψε το δίχτυ ασφαλείας σε πρόσθετο βάρος, αυξάνοντας το πραγματικό κόστος εξυπηρέτησης του χρέους.

Η Ευρώπη τα έκανε ακόμη χειρότερα!

Έτσι, μια λύση που σχεδιάστηκε για να μειώσει το ρίσκο, κατέληξε να το επιτείνει, οδηγώντας τελικά στην ευρωπαϊκά υποστηριζόμενη αναχρηματοδότηση και στο πρόωρο “σπάσιμο” της συμφωνίας. Αν και η κίνηση απέτρεψε μια άμεση κρίση, άφησε πίσω της ένα μάθημα, η χρηματοδότηση μεγάλων υποδομών χωρίς θεσμικό ευρωπαϊκό πλαίσιο μπορεί να μετατρέψει ένα τεχνικό έργο σε πολιτικό και οικονομικό βάρος με μακροχρόνιες συνέπειες

Στην Ελλάδα μπορούμε να είμαστε υπερήφανοι για το παράδειγμα προς αποφυγή που έχουμε γίνει για συμβάσεις Παραχώρησης καταστροφικές για τον λαό και ιδιαίτερα επικερδής για τον εργολάβο. Η μεγαλύτερη ζημιά έχει γίνει στην Αττική Οδό, καθώς έχει πληρωθεί πολλαπλάσια του κόστους κατασκευής ενώ στις Εθνικές Οδούς έχουμε κάνει το εξής φανταστικό. Έχουμε παραχωρήσει έτοιμους σταθμούς διοδίων τρία χρόνια πριν ξεκινήσουν τα έργα αναβάθμισης ενός δρόμου που ήδη υπήρχε, ουσιαστικά βοηθώντας την δημιουργία κεφαλαίου και έπειτα εγγυηθήκαμε την απώλεια ζημιάς σε περίπτωση μειωμένης διέλευσης και το πήγαμε και ακόμη παραπέρα. Εγγυηθήκαμε και το κέρδος του εργολάβου και έτσι όταν κλείνει ο δρόμος από φυσικές καταστροφές μέχρι διαμαρτυρίες ή από μέτρα, όπως αυτά που λήφθηκαν κατά την πανδημία, το κράτος επιδοτεί ακόμη και το κέρδος που έπρεπε να έχει ο εργολάβος εκείνη την περίοδο! Εμείς είχαμε τονίσει από το 2008 το πρόβλημα που των Συμβάσεων που είχε υπογράψει τότε ο Σουφλιάς, τονίζοντας την κατάφορη επίσης αδικία που γίνεται και στις μοτοσυκλέτες, καθώς υπολογίζουν την φθορά του οδοστρώματος έως ύψος 70% του αυτοκινήτου! Όταν θα έπρεπε να είναι το ανάποδο! Δεν υπάρχει μοτοσυκλέτα που να προκαλεί στον δρόμο φθορά ως 70% ενός αυτοκινήτου για να χρεώνεται με το αντίστοιχο αντίτοιμο διοδίων τελών. Είμαστε μία μοναδική περίπτωση, υπάρχουν βέβαια και χειρότερα. Μαζί με το παράδειγμα της Ελλάδα, τα ξένα Πανεπιστήμια μελετούν ήδη και την περίπτωση του Μαυροβουνίου.