Εξαγορά Bimota από Kawasaki 2020 – EICMA: Ένα ιστορικό ορόσημο

Είδαμε ήδη το πρώτο δείγμα της συνεργασίας

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

6/11/2019

Νωρίτερα σήμερα, είχαμε δημοσιεύσει τις πρώτες πληροφορίες και φωτογραφίες από το νέο Bimota TesiH2, την μοτοσυκλέτα που χρησιμοποιεί τον κινητήρα του Kawasaki H2 με το πλαίσιο και τον σχεδιασμό του Bimota Tesi, η οποία αποτελεί το πρώτο δείγμα της συνεργασία των δύο ιστορικών εταιρειών.

Πριν από λίγο, ανακοινώθηκε επίσημα και δόθηκαν οι λεπτομέρειες αυτού του ιστορικού ορόσημου για την μοτοσυκλέτα γενικότερα, με τους κυρίους Hiroshi Ito (Διευθυντής του τμήματος σχεδιασμού προϊόντων της Kawasaki), Marco Chiancianesi (Πρόεδρος της Bimota S.A.) και Pierluigi Marconi (Σχεδιαστής του Tesi και της Bimota), να μας αναλύουν το ιστορικό αυτής της συμφωνίας.

Ο Hiroshi Ito έδωσε αρχικά το εταιρικό πλαίσιο, λέγοντας πως η Kawasaki Motors Europe ίδρυσε μια θυγατρική στην Ιταλία, την Italian Motorcycle Investment (IMA) η οποία εξαγόρασε τα εμπορικά σήματα της Bimota S.A. Μόλις ολοκληρωθεί η σύμβαση, η εταιρεία αυτή θα μετονομαστεί σε Bimota S.P.A. της οποίας το 50,1% των μετοχών θα το κατέχει η B and Motion S.A. (πρώην Bimota S.A.) και το 49,9% η Kawasaki Motors Europe. Όπως είπε ο κ.Ito, η ιστορία ξεκίνησε πριν από τρία χρόνια, όταν μία μικρή επενδυτική τράπεζα τους προσέγγισε και τους ρώτησε αν τους ενδιέφερε να επενδύσουν σε μια ιταλική εταιρεία μοτοσυκλετών. Εκείνη την εποχή δεν θέλησαν να αποκαλύψουν το όνομα της εταιρείας, αλλά ο Ito έψαξε στα έγγραφα και ανακάλυψε με μεγάλο ενθουσιασμό ότι πρόκειται για την θρυλική Bimota, την εταιρεία που θυμόταν από το ξεκίνημά του στο χώρο της μοτοσυκλέτας με τις μοτοσυκλέτες που στοίχειωναν τα όνειρά του, χάρη στα ιδιαίτερα πλαίσιά τους.

Δείτε στο τέλος το video από την παρουσίαση

Χωρίς να χάσει χρόνο ταξίδεψε στο Μιλάνο και ήρθε σε επαφή με τον CEO της Bimota, τον κ. Chiancianesi. Η χημεία μεταξύ τους ήταν άμεση και η πεποίθηση ότι θα ήταν ένα επιτυχημένο project, κοινή. Όταν μάλιστα συναντήθηκε και με τον σχεδιαστή κ. Marconi, έχασε κάθε έννοια του χρόνου απορροφημένος στα σχέδια που έκαναν γι' αυτό που τελικά που προέκυψε να είναι το TesiH2. Πρόσθεσε επίσης ότι η Bimota πρέπει να παραμείνει ως εργοστάσιο στο Rimini, να σχεδιάζονται τα προϊόντα της από Ιταλούς σχεδιαστές και να φτιάχνονται από Ιταλούς εργάτες, ώστε να διατηρηθεί ατόφιο το πνεύμα της. Είναι, όπως είπε επίσης, απόλυτα πεπεισμένος ότι με τα πλαίσια και τα σχέδια της Bimota και τους κινητήρες της Kawasaki, θα δημιουργηθούν νέα θρυλικά κεφάλαια στην ιστορία της εταιρείας.

Ο κ. Chiancianesi, δήλωσε και ο ίδιος φανατικός μοτοσυκλετιστής, ενώ δεν δίστασε να πει πως στις δύσκολες εποχές που πέρασε η εταιρεία είχε δεχτεί πολλές προσφορές, αλλά αυτή της Kawasaki ήταν η καλύτερη, καθώς πέρα από τα οικονομικά μεγάθη είχε αντιληφθεί ότι με τον κ. Ito μοιράζονται και το ίδιο πάθος για τις μοτοσυκλέτες και τις ίδιες αρχές.

O Pierluigi Marconi με τη σειρά του, έδωσε το δικό του υπόβαθρο για τη σχέση του με την Bimota, μιας και γεννήθηκε και μεγάλωσε ακριβώς δίπλα από το εργοστάσιο στο Rimini, έχοντας σαν όνειρο από τα εφηβικά του χρόνια να συνδέσει το όνομά του με αυτό της Bimota. Εξελίσσοντας το πάθος του να βελτιώνει τις αγωνιστικές του μοτοσυκλέτες μέσα από τις σπουδές του στην μηχανολογία, κατάφερε τελικά να πραγματοποιήσει το όνειρό του και να αρχίσει να σχεδιάζει μοτοσυκλέτες για την ιταλική φίρμα. Ομολόγησε κι ο ίδιος ότι όταν άκουσε για πρώτη φορά για το ενδιαφέρον της Kawasaki ήξερε ότι θα αποτελούσε τον ιδανικό εταίρο, ενώ όταν συναντήθηκε με τα στελέχη του εργοστασίου είχε την επιβεβαίωση που ζητούσε. Όπως είπε η μοτοσυκλέτα ήταν ήδη στο μυαλό του και είχε την αμέριστη βοήθεια της Bimota που τον προμήθευσε με όλα τα απαραίτητα δεδομένα για το ριζοσπαστικό του σχέδιο, χάρη στο πρώτο Tesi που είχε φτιάξει η εταιρεία πριν από 36 χρόνια (με το πρωτότυπο Tesi που είχε επίσης ιαπωνικό κινητήρα τετρακύλνδρο εν σειρά από Yamaha FZ750). Όσο περνούσαν τα χρόνια, αντιλαμβανόταν ότι του δινόταν η ευκαιρία να φτιάξει ένα Tesi που δεν θα υπέκυπτε σε κανένα συμβιβασμό, με τις μάζες συγκεντρωμένες, με υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα, χρήση εξωτικών υλικών και πλήθος ηλεκτρονικών συστημάτων. Τελικά το Project ολοκληρώθηκε και αποτελεί την πραγματοποίηση ενός ονείρου, αλλά και την απαρχή μιας λαμπρής ιστορίας για το μέλλον.

Ετικέτες

kawasaki

EICMA

υπερτροφοδότηση

Kawasaki H2

https://bit.ly/MOTO_675

Νέα Μοντέλα

Verge: Παγκόσμια πρωτιά με μπαταρίες στερεάς κατάστασης - 300χλμ με 10 λεπτά στην πρίζα

Παγκόσμια πρώτη για ηλεκτρική μοτοσυκλέτα παραγωγής με μπαταρίες στερεάς κατάστασης

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

5/1/2026

Η φινλανδική Verge Motorcycles βρίσκεται ένα βήμα πριν από μια τεχνολογική επανάσταση, παρουσιάζοντας μια νέα έκδοση της TS Pro με μπαταρίες στερεάς κατάστασης, ικανή, σύμφωνα με την εταιρεία, να προσφέρει έως και 180 μίλια αυτονομίας με μόλις 10 λεπτά φόρτισης.

Η αποκάλυψη έγινε στις 4 Ιανουαρίου στο Consumer Electronics Show (CES) στο Las Vegas και αποτελεί μια εξέλιξη που πολλοί θα περίμεναν από κολοσσούς όπως η Honda ή την CATL που ειδικεύεται στην κατασκευή μπαταριών. Αντίθετα, η τεχνολογία αναπτύχθηκε από τη Donut Lab, την “αδελφή” εταιρεία της Verge.

“Η Donut Lab προμηθεύει τη Verge Motorcycles με αυτές τις κυψέλες, οι οποίες κατασκευάζονται στην Ευρώπη”, δήλωσε ο CEO της Verge και μέλος του διοικητικού συμβουλίου της Donut, Tuomo Lehtimäki.

Η Verge σχεδιάζει πλέον να εγκαταλείψει πλήρως τις συμβατικές μπαταρίες λιθίου, προσφέροντας δύο εκδόσεις με μπαταρίες στερεάς κατάστασης για την TS Pro. Εκτός από τη θεαματικά ταχύτερη φόρτιση, η νέα τεχνολογία υπόσχεται μεγαλύτερη διάρκεια ζωής και μειωμένο κίνδυνο ανάφλεξης.

Η μικρότερη έκδοση ζυγίζει 225 κιλά και διαθέτει μπαταρία 18 kWh. Υποστηρίζει φόρτιση DC έως 100 kW, προσφέροντας έως 200 χλμ. αυτονομίας σε 10 λεπτά, ενώ η συνολική αυτονομία φτάνει, σύμφωνα με τη Verge, τα 350 χιλιόμετρα.

Η μεγαλύτερη έκδοση, με μπαταρία 30 kWh, ζυγίζει 235 κιλά και μπορεί να δεχθεί ισχύ φόρτισης έως 200 kW. Σε 10 λεπτά υπόσχεται σχεδόν 300 χιλιόμετρα αυτονομίας, ενώ η μέγιστη συνολική φτάνει τα 550 χιλιόμετρα, ανάλογα με τον ρυθμό οδήγησης.

Φυσικά, όλα τα παραπάνω εξαρτώνται από τη διαθεσιμότητα ταχυφορτιστών που μπορούν να αποδώσουν τέτοια ισχύ. Ωστόσο, η Verge εκτιμά πως αν η τεχνολογία εξαπλωθεί, θα ακολουθήσει και η αντίστοιχη αναβάθμιση των υποδομών.

Σε αντίθεση με τις μπαταρίες ιόντων λιθίου που χρησιμοποιούν υγρό ή gel ηλεκτρολύτη, οι μπαταρίες στερεάς κατάστασης βασίζονται σε στερεό ηλεκτρολύτη, μειώνοντας δραστικά τον κίνδυνο ανάφλεξης σε περίπτωση ατυχήματος.

Επιπλέον, η Verge περνά από κυλινδρικές κυψέλες σε επίπεδες, ορθογώνιες πλάκες. Παρότι οι δύο εκδόσεις διαφέρουν σε χωρητικότητα, εξωτερικά οι μοτοσυκλέτες θα είναι ίδιες, με ενδεχόμενες διαφορές μόνο στα γραφικά.

“Οι επίπεδες πλάκες έχουν περισσότερο νόημα στις μοτοσυκλέτες μας, γιατί γεμίζουν καλύτερα τον διαθέσιμο χώρο”, εξηγεί ο Lehtimäki. “Έτσι μπορούμε να έχουμε μεγαλύτερη χωρητικότητα στο ίδιο περίβλημα, με δυνατότητα για ενδιάμεσες πλάκες ψύξης και εξωτερικές ψύκτρες”.

Αλλαγή πλεύσης

Η εξέλιξη αυτή έρχεται λίγο μετά την ανανεωμένη TS Pro με μπαταρία ιόντων λιθίου, που παρουσιάστηκε στην EICMA 2025 στο Μιλάνο. Εκείνη διέθετε μπαταρία 20,2 kWh, αυτονομία σχεδόν έως 350 χιλιόμετρα και χρόνο ταχείας φόρτισης κάτω από 35 λεπτά, κινητήρα μειωμένου βάρους κατά 50% και με μια επανασχεδιασμένη διεπαφή ανθρώπου και μηχανής με μεγαλύτερες και πιο ευανάγνωστες οθόνες και πιο διαισθητική λειτουργία, έχοντας άμεσα προσβάσιμες πληροφορίες σχετικά με απόδοση, αυτονομία και περιβάλλον.

Ωστόσο, το συγκεκριμένο μοντέλο φαίνεται πως θα αποσυρθεί σχεδόν άμεσα, καθώς η Verge στρέφεται ολοκληρωτικά στη τεχνολογία μπαταριών στερεάς κατάστασης.

Σήμα κατατεθέν των μοντέλων Verge παραμένει ο πίσω τροχός δίχως κέντρο και άξονα (hubless), που ενσωματώνει τον ηλεκτροκινητήρα Donut Motor 2.0, με βάρος στα περίπου 21 κιλά. Ο σχεδιασμός δεν απαιτεί κέντρο ή ακτίνες, με τον κινητήρα να είναι ουσιαστικά ενσωματωμένος στον τροχό.

Πρόκειται για μια εξαιρετικά ενδιαφέρουσα εξέλιξη στο μέλλον της τεχνολογίας συσσωρευτών εν γένει και ειδικότερα των ηλεκτρικών μοτοσυκλετών, με το μεγάλο στοίχημα πλέον να είναι οι υποδομές. Χωρίς εκτεταμένο δίκτυο υπερταχυφορτιστών, οι δυνατότητες της τεχνολογίας μπαταριών στερεάς κατάστασης δεν μπορούν να αξιοποιηθούν πλήρως. Αν όμως αυτό το σκέλος προσπελαστεί, οι δυνατότητες που θα προσέφερε η τεχνολογία στον κόσμο των δύο τροχών ενδεχομένως να κλόνιζαν τις υπάρχουσες ισορροπίες μεταξύ θερμικών και ηλεκτρικών μοτοσυκλετών.