Kawasaki Eliminator 500 - Η επιστροφή του εξολοθρευτή από το Akashi

Σε δύο εκδόσεις, “απλή” και SE, στον στίβο μάχης της Α2 κατηγορίας

Από το

motomag

22/9/2023

Η Kawasaki επιστρατεύει ένα όνομα από τα παλιά, με το Eliminator 500 να μπαίνει στον στίβο μάχης της Α2 κατηγορίας, απέναντι στο Rebel 500 της Honda, που μέχρι πρότινος αποτελούσε τη μοναδική επιλογή cruiser σε αυτά τα κυβικά.

Το Eliminator, σαν όνομα, ξεκίνησε το 1985, δημιουργώντας μία ολόκληρη γκάμα από τα 125 μέχρι και τα 1.000 κυβικά. Από τα 400 κυβικά και πάνω, ωστόσο, το Eliminator χρησιμοποιούσε τους τετρακύλινδρους εν σειρά κινητήρες, που χρησιμοποιούσαν και τα σπορ μοντέλα της εταιρείας, με τις κατάλληλες αλλαγές για να ταιριάζουν στις ανάγκες της cruiser κατηγορίας. Τώρα, η Kawasaki επέλεξε να χρησιμοποιήσει ως βάση τον δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα 399 κυβικών του Ninja 400, όπου εκτός από τις αγορές της Ιαπωνίας και τη Ταϊλάνδης που παρέμεινε ίδιος, σε όλες τις υπόλοιπες έχει δεχτεί αύξηση της διαδρομής των εμβόλων του, φτάνοντας τα 451 κυβικά.

Η αύξηση αυτή της διαδρομής των εμβόλων, βοηθάει το Eliminator 500 εκεί που πρέπει, σύμφωνα με τα δεδομένα της κατηγορίας. Έτσι, ο υγρόψυκτος, δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας 451 κυβικών με 2 ΕΕΚ και 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, έχει βελτιωμένη απόκριση στις χαμηλές στροφές, σε σχέση με αυτόν που χρησιμοποιούν τα Ninja 400 και Z 400. Η απόδοσή του φτάνει τους 44,36 ίππους στις 9.000 στροφές, με την ροπή να αγγίζει τα 4,3 χιλιογραμμόμετρα στις 6.000 στροφές.

Το φιλτροκούτι των 5,8 λίτρων χωρητικότητας, λαμβάνει των αέρα μέσω εισαγωγών διαφορετικού μήκους, που βρίσκονται αριστερά και δεξιά στο μπροστινό μέρος της μοτοσυκλέτας, ενώ τα δύο σώματα ψεκασμού 32mm διευκολύνουν τη ροή του αέρα στον θάλαμο καύσης, για πιο ομαλή και αποτελεσματικότερη απόδοση.

Το ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο είναι τύπου χωροδικτύωμα, με τον κινητήρα ως φέρον τμήμα του. Η γεωμετρία του είναι τυπική για cruiser με τη γωνία κάστερ να είναι στις 30 μοίρες, το ίχνος στα 121mm και το μεταξόνιο στα 1.520mm. Ταυτόχρονα το χυτό, ατσάλινο ψαλίδι εδράζεται πάνω στο πίσω μέρος των κάρτερ, για χαμηλότερο βάρος και επιπλέον σταθερότητα. Στις αναρτήσεις, βρίσκουμε ένα συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι 41mm με διαδρομή 120mm. Τα δύο αμορτισέρ πίσω, από την άλλη, έχουν πολύ μικρότερη διαδρομή, στα 90mm.

Τον τομέα της πέδησης αναλαμβάνει ένας δίσκος 310mm με δαγκάνα δύο εμβόλων μπροστά και ένας 240mm, επίσης με δαγκάνα δύο εμβόλων, πίσω. Οι τροχοί είναι 18 και 16 ιντσών μπροστά και πίσω αντίστοιχα, με τα ελαστικά να έχουν διαστάσεις 130/70-18 και 150/70-16.

Η μοτοσυκλέτα ακολουθεί τη σχεδιαστική φιλοσοφία των cruiser, με τον αναβάτη να κάθεται με ελαφριά κλίση προς τα πίσω, όχι όμως στα επίπεδα του έτερου cruiser του Akashi, Vulcan 650 S. Η λεπτή και χαμηλή σιλουέτα του χαρακτηρίζεται από τις οριζόντιες γραμμές που διατρέχουν το ρεζερβουάρ των 13 λίτρων, τη σέλα και την ουρά, με το μήκος του Eliminator 500 να φτάνει τα 2.250mm.

Το ύψος της σέλας είναι χαμηλό στα 735mm, προσφέροντας ευκολία χειρισμών σε αναβάτες κάθε αναστήματος, ενώ στον εξτρά εξοπλισμό βρίσκουμε τόσο μία ψηλότερη σέλα στα 765mm, όσο και μία χαμηλότερη στα 715mm. Διαφορές μεταξύ των εκδόσεων βρίσκουμε στο ύψος -1.100mm για την απλή, 1.140mm για την SE- όπως και στο βάρος, με την SE έκδοση να είναι ένα κιλό βαρύτερη, στα 177 κιλά -από τα 176 της απλής.

Στον εξοπλισμό του Eliminator 500 βρίσκουμε full LED φωτιστικά σώματα, μονόχρωμη, στρογγυλή, ψηφιακή LCD οθόνη με πλήθος ενδείξεων και δυνατότητα συνδεσιμότητας, μέσω Bluetooth με το κινητό του αναβάτη, χρησιμοποιώντας την εφαρμογή “RIDEOLOGY” της Kawasaki, δικάναλο ABS και πλαϊνό σταντ. Η έκδοση SE διαθέτει επιπλέον, κάλυμμα προβολέα στο χρώμα της μοτοσυκλέτας, θύρα φόρτισης ηλεκτρικών συσκευών USB-C, φυσούνες για τα καλάμια μπροστά και δερμάτινη σέλα δύο επιπέδων, όπως και στην απλή έκδοση, με εξωτερικές ραφές.

Η Kawasaki έχει ήδη δημιουργήσει μία σειρά προϊόντων στον εξτρά εξοπλισμό, για να μπορεί ο κάθε αναβάτης να φέρει το Eliminator 500 στα μέτρα του. Οι διαθέσιμες χρωματικές επιλογές είναι η Metallic Flat Spark Black για την βασική έκδοση και η Metallic Matte Carbon Gray / Flat Ebony. Η τιμή δεν έχει ακόμα ανακοινωθεί για την ελληνική αγορά.

Με το Eliminator 500 η Kawasaki έρχεται αντιμέτωπη με τη Honda, η οποία ήταν η μόνη που μέχρι τώρα είχε παρουσιάσει κάποιο cruiser μοντέλο σε αυτά τα κυβικά. Αν ακολουθήσει το παράδειγμά του Big H, το εργοστάσιο του Akashi, τότε μπορούμε να περιμένουμε και τον ερχομό ενός νέου Versys για την Α2 κατηγορία διπλωμάτων, καθώς το μοντέλο των 300 κυβικών δεν συμμορφώθηκε με τις Euro5 προδιαγραφές. Έτσι, η Kawasaki βγήκε από το κάδρο των ανταγωνιστών σε αυτή την καυτή, από άποψη ανταγωνισμού κατηγορία, αφήνοντας ένα κενό στην γκάμα της.

Ετικέτες

eliminator

https://bit.ly/MOTO_678

Νέα Μοντέλα

Επικαιρότητα

Η BMW ξανά βγάζει το σκούτερ που οδηγείται χωρίς κράνος – Έρχεται το Vision CE

Ηλεκτρικό και πιο άσχημο από πριν αλλά με πολλές custom επιλογές

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

2/9/2025

Έχουν ήδη περάσει είκοσι χρόνια από τότε που βγήκε το C1, το σκούτερ με κλωβό ασφαλείας και ζώνες ασφαλείας που μπορούσες να οδηγήσεις χωρίς κράνος. Η εμπορική του επιτυχία ήταν αντιστρόφως ανάλογη της προβολής που πήρε εκείνη την εποχή, όχι από τον Ειδικό Τύπο αλλά από τα γενικά μέσα ενημέρωσης. Καθότι μία ακριβή λύση όμως το C1 πέρασε εισπρακτικά την γραμμή της επιτυχίας και έκλεισε τον κύκλο του στην BMW με θετικό πρόσημο. Ακόμη και στην Ελλάδα έγιναν ρεπορτάζ σε δελτία ειδήσεων για το αν μπορεί το C1 να προστατέψει με επιτυχία τον αναβάτη του, υπερτονίζοντας τα 2 περιστατικά που καταγράφηκαν. Πανευρωπαϊκά υπήρχαν προφανώς περισσότερα, όπως φυσικά υπήρχαν και δυστυχήματα, ανακαλύπτοντας έπειτα τα ψιλά γράμματα στις οδηγίες της BMW που έλεγε επακριβώς που προστατεύει το C1 χωρίς κράνος και που θα πρέπει να χρησιμοποιείται με αυτό.

Πριν από έντεκα χρόνια επίσης, η BMW ξεκίνησε την σειρά των ηλεκτροκίνητων σκούτερ κρατώντας το γράμμα C φτάνοντας στο CE 04 που προηγήθηκε του CE 02. Χρειάζεται ωστόσο να τους αποδώσουμε εκείνο που αξίζουν και το ακριβό CE 04 είναι πράγματι η επιτομή των ηλεκτρικών σκούτερ αυτή την στιγμή αν και θα μπορούσε να το κάνει, θεωρώ, χωρίς να κοστίζει τρεις φορές επάνω. Μπορεί στα αυτοκίνητα να έχουν κατατροπωθεί πλήρως από την προηγμένη κινέζικη τεχνολογία και θα περίμενε κανείς να το πάθουν αυτό και στα σκούτερ που εκεί μετρούν εκατομμύρια πωλήσεις, συνολικά, αλλά από πλευράς τεχνολογίας και οδηγικής συμπεριφοράς, το CE 04 κατάφερε να γίνει το πρότυπο από το 2022 που το είδαμε για πρώτη φορά.

Εκείνο επίσης που χρειάζεται να τους αποδώσουμε, είναι η απύθμενη ανοησία που διακατέχει τις αποφάσεις του τμήματος marketing από την αρχή του έτους. Δεν έχω ανακαλύψει ακόμη τον απευθείας υπεύθυνο για τις αποφάσεις που έχουν πάρει από την αρχή της χρονιάς αλλά θα το κάνω γιατί κάποιος πρέπει να του το πει ευθέως: Να σταματήσει να λανσάρει μοντέλα με ΑΙ και με αμφιλεγόμενα μηνύματα. Το promo video του νέου Vision CE τελειώνει με το «Έρχεται σύντομα» και συνεχίζει λέγοντας «μπορεί και αργότερα, μπορεί και καθόλου». Αν μιλούσαμε για την νέα δημιουργία της Pop Mart μετά το Labubu, θα ήταν ένας όμορφος τρόπος να κλείσεις το Video που την λανσάρει. Τώρα είναι απλά αμήχανο… όπως το σκούτερ τους «και να που γράφετε αστεία και γελάτε με την διαφήμισή μας» θα απαντήσει ο υπεύθυνος για αυτό που είδαμε, διαβεβαιώνοντας έτσι πως δεν έχει πιάσει το νόημα.

Άλλη μία παρουσίαση λοιπόν βασισμένη σε ψηφιακές φωτογραφίες για κάτι που πρέπει να του εμπιστευτείς την ασφάλειά σου για ένα δίκυκλο που είναι το μόνο όχημα στο οποίο ο άνθρωπος συμμετέχει ενεργά με ολόκληρο το σώμα του.

Βέβαια αυτό τώρα μειώνεται στο Vision CE γιατί έχει γυροσκόπια που κρατούν την ισορροπία εκείνα αντί για εσένα που το οδηγείς. Η BMW έχει προχωρήσει πολύ σε αυτή την τεχνολογία κάνοντας ένα R 1250GS να οδηγεί αυτόνομα και να ισορροπεί με ευκολία, οπότε μπορεί να φέρει στο Vision CE το πρώτο στάδιο της τεχνολογίας αυτής.

Συνδυαστικά με την πλατφόρμα CE 04 που έχει τα κατάλληλα μηχανικά μέρη, το νέο Vision CE θα μπορούσε να γίνει ο άξιος συνεχιστής του C1 κρατώντας την απρόσιτη τιμή απόκτησης φυσικά και επεκτείνοντας τον χαρακτήρα του χαμαιλέοντα που από την αρχή ήθελε η BMW να έχει το C1. Με σειρά από εργοστασιακά αξεσουάρ και προτρέποντας την δημιουργία νέων από τρίτους κατασκευαστές, το Vision CE έχει το όραμα να αποτελέσει την βάση και στην πράξη εκείνα που θα κυκλοφορούν στους δρόμους να είναι μοναδικά και τελείως διαφορετικά μεταξύ τους.

Το αποκορύφωμα είναι η απεικόνιση που δείχνει πως η BMW δεν τα πηγαίνει πολύ καλά με το κόστος απόκτησης: Προτείνει το Vision CE ως κινητό μαγαζί πώλησης καφέ με 4 δολάρια το ποτήρι. Είναι μεγάλο το κόστος απόκτησης για κάποιον που θέλει να ζήσει πουλώντας καφέ στο πεζοδρόμιο, βέβαια με 4 δολάρια τον Εσπρέσο ίσως βγάλεις την αρχική επένδυση πριν χρειαστεί αλλαγή μπαταρίας, όσο για το που θα μπορείς να βρεις πελάτες με 4 δολάρια το Εσπρεσάκι όταν στα πιο τουριστικά σημεία της Ιταλίας το έχουν κάτω από 2 Ευρώ, είναι ένα άλλο ζήτημα. Ίσως βοηθά σε χώρες με τεράστια πάρκα στα οποία επιτρέπουν την κίνηση των ηλεκτρονικών δικύκλων σε ποδηλατόδρομους, αν πηγαίνεις από παγκάκι σε παγκάκι, τότε ναι, θα βρεις αρκετούς που θα πληρώσουν 4 δολάρια τον καφέ για να μην σηκωθούν, όπως επίσης και το delivery μπορεί να πάρει μία νέα τροπή: «Μην μας πεις στο τηλέφωνο πως τον πίνεις γιατί εμείς δεν φέρνουμε τον καφέ στον χώρο σου, αλλά την καφετιέρα ολόκληρη».

Σε κάθε περίπτωση η BMW χρησιμοποιεί την ονομασία Vision στα πρωτότυπά της, όχι στα τελικά μοντέλα αν και προωθεί το Vision CE ως μοντέλο παραγωγής. Μπορεί λοιπόν να το βγάλει, μπορεί και όχι, θα δείξει, BMW Marketing είναι αυτό, μέχρι να δουν ότι στραβά αρμενίζουν και ο γιαλός είναι στη θέση τους, θα μείνουμε με την απορία.