Bimota Tesi-H2: Τελική μορφή και ιπποδύναμη!

Bimota – Kawasaki μέσα στο 2021
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

10/9/2020

Στην έκθεση της EICMA, που θα την ξανά δούμε να διοργανώνεται από το 2021, παρουσιάστηκε ο πρώτος καρπός της συνένωσης της Bimota με την Kawasaki, ένα Ninja H2 φτιαγμένο σε Tesi H2. Το είδαμε από κοντά σε ένα ξεχωριστό, φαντασμαγορικό περίπτερο που φιλοξενούταν μέσα στον χώρο της Kawasaki στην EICMA και η δουλειά που είχε επάνω του μαρτυρούσε το πόσο κοντά ήταν στην παραγωγή. Αυτό που είχαμε δει ήταν ένα έτοιμο, φτιαγμένο, λειτουργικό μοντέλο σε σημείο βιομηχανικής παραγωγής, όπως εξηγήσαμε και τότε. Διότι άλλη είναι η διαδικασία για κάτι που φτιάχνεις εξερευνώντας το πώς δουλεύει και άλλη για να το βγάλεις σε μαζική παραγωγή, τα αρχικά βήματα διαφέρουν καθώς σχεδιάζεις κάθε λεπτομέρεια μαζί με την θέση της στην γραμμή παραγωγής. Όταν ανακοινώθηκε λοιπόν, η Tesi H2 ήταν ήδη έτοιμη, πέρασε στο μεσοδιάστημα το στάδιο της εξέλιξης και πλέον είναι έτοιμη να γίνει διαθέσιμη, με τις πρώτες της φωτογραφίες να κάνουν τον γύρο του διαδικτύου.

Για όλους τους παραπάνω λόγους, οι διαφορές εκείνου του μοντέλου που είδαμε, με βάση την τωρινή του -τελική- μορφή, είναι ελάχιστες.

κι όπως την είδαμε ζωντανά από κοντά:

Όταν η Tesi 1D βγήκε στην παραγωγή το ’90 με το hub-steering που σχεδίασε ο Pierluigi Marconi, έγινε αμέσως αντικείμενο συζήτησης καθώς φάνηκε να ανοίγει ένα παράθυρο προς μία διαφορετική κατεύθυνση στην κατασκευή των σπορ μοτοσυκλετών για το μέλλον. Αυτό το μέλλον βέβαια δεν ήρθε ποτέ με τον μαζικό τρόπο που φανταζόντουσαν οι ρομαντικοί της εποχής, καθώς τα συμβατικά πιρούνια δεν είχαν εξαντλήσει τα βήματα εξέλιξης, όπως και η βιομηχανική μηχανική επίσης για να δώσει λύσεις σε όλα όσα χρειάζεται μία μαζικότερη παραγωγή του hub-steering. Αυτός είναι και ο βασικότερος λόγος που η Bimota σταμάτησε να το εξελίσσει και όχι η παράξενη αίσθηση οδήγησης για την οποία έκαναν λόγο οι δοκιμές. Οι παραξενιές αυτές διορθώνονται τα υπόλοιπα όμως πιο δύσκολα. Στην εποχή μας όμως οι τεχνικές έχουν βελτιωθεί σε απίστευτο βαθμό, ιδιαίτερα όταν μιλάμε για έναν γίγαντα της βιομηχανίας όπως η Kawasaki. Έχοντας εξαγοράσει το 49% της Bimota το επενδυτικό κεφάλαιο δεν είναι το μόνο που παρέχει στην ιστορική αυτή εταιρεία…

Από το 1984 και το KB3 έχουμε να δούμε Bimota με Kawasaki κινητήρα, και με την υπερτροφοδότηση που έχουν τώρα οι πράσινοι, αυτή είναι ακριβώς η πλέον κατάλληλη στιγμή για να δούμε και μία νέα Bimota με αυτό τον κινητήρα.

Η απόδοση του είναι σε άμεση συνάρτηση της μοτοσυκλέτας που θα τον φορά και μέχρι στιγμής κυμαίνεται από τα 200 ονομαστικά άλογα έως τα 310 με το ZH2 να αποδίδει 177 ίππους στον τροχό. Όπως το δυναμομετρήσαμε εμείς. Τα τελευταία στοιχεία δείχνουν πως ο κινητήρας της Bimota θα ακολουθεί το H2 που σημαίνει 228 ίππους στις 11.500 στροφές και να τονίσουμε εδώ πως μιλάμε για νούμερο στον στρόφαλο και χωρίς την ram-air βοήθεια.

Με απίστευτη ροπή και καταιγιστική δύναμη, φαντάζεσαι πως το hub-steering έρχεται να λύσει ένα ανυπέρβλητο πρόβλημα κοσκινίσματος στο συμβατικό σχεδιασμό, πιρουνιού και τιμονιού, αλλά αυτό δεν ισχύει καθώς τα H2 αλλά και το ZH2 έχουν εξαιρετική σταθερότητα. Η Bimota υπόσχεται ακόμη μεγαλύτερη και όχι μόνο στην ευθεία…

Με εκτεταμένη χρήση carbon και την τεράστια εξέλιξη της τεχνολογία στην κατασκευή που αναφέρουμε και πιο πάνω, η Tesi-H2 καταφέρνει να κερδίσει 24 κιλά έναντι της H2 της Kawasaki πάνω στην οποία βασίζεται, οπότε δεν τίθεται και ζήτημα αύξησης βάρους… Το μεταξόνιο είναι πλέον μικρότερο κατά 10mm που είναι ικανά να κάνουν την διαφορά καθώς στα 1.445mm η Bimota είναι εντός φυσιολογικών ρυθμών για γρήγορη οδήγηση παντού και από εκεί και πάνω αρχίζουν τα πράγματα και γίνονται δύσκολα στην συχνή εναλλαγή κλίσεων.

Η τελική θα παραμένει η ίδια, όπως και όλα τα υπόλοιπα ηλεκτρονικά έως και σε αυτά που φαίνονται, στα όργανα.

Μία μοτοσυκλέτα με hub-steering που μάλιστα κοστίζει όσο ένα μικρό διαμέρισμα, δεν είναι σίγουρα μία μοτοσυκλέτα για πολύ κόσμο, αλλά η Bimota σκοπεύει να μην μείνει στις εξωτικές. Αναμένεται η συνέχεια της KB3, μία KB4 που θα φέρει την Bimota λίγο πιο κοντά σε ένα πιο προσιτή επίπεδο ενώ -ακόμη καλύτερα- η Bimota θα πατήσει στην ιστορική της εικόνα παράγοντας μοτοσυκλέτες με πιο ρετρό εμφάνιση. Η Tesi-H2 οφείλει να είναι όσο πιο διαστημική γίνεται…

Ετοιμάζεται η νέα Bimota KB4 - Θολές αποκαλύψεις

 

 

 

 

Triumph TF 250-E και TF 450-E - Το νέο Enduro κεφάλαιο της βρετανικής εταιρείας [VIDEO]

Με βάση τα MX μοντέλα του Hinckley αλλά με πολλές σημαντικές διαφορές για τη νέα αποστολή τους
Triumph Enduro range 2025
Κώστα Γκαζή
Από τον

Κώστα Γκαζή

27/3/2025

Μετά από την κατάκτηση της 2ης θέσης στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα SuperEnduro 2025 με τον Jonny Walker και την ακόμα εξελισσόμενη TF 250, η  Triumph κάνει ποδαρικό και στις Enduro μοτοσυκλέτες παραγωγής, με τις TF 250-E και TF 450-E.

Οι δυο μαύρες-κίτρινες-λευκές TF-E εξελίχθηκαν με τη βοήθεια του 5 φορές Παγκόσμιου Πρωταθλητή Enduro, Ivan Cervantes και του 4 φορές Παγκόσμιου Πρωταθλητή Enduro Paul Edmondson, ενώ διαφέρουν από τον ανταγωνισμό κυρίως λόγω του αλουμινένιου πλαισίου, απέναντι στο σύνηθες ατσάλινο της κατηγορίας. Η Triumph υποστηρίζει πως το συγκεκριμένο πλαίσιο προσφέρει τόσο ακαμψία, όσο και τις πολυπόθητες υπολογισμένες ελαστικότητες που δεν θέλεις στο MX, χρειάζεσαι όμως στο Enduro.

Το design των μοτοσυκλετών δεν ξεφεύγει από τα πρότυπα της κατηγορίας, χωρίς να προσφέρει κάτι νέο, είναι όμως σύγχρονο και εύπεπτο, ενώ ο προβολέας είναι ιδιαίτερα ευμεγέθης.

Triumph TF 450-E

Στον εξοπλισμό όμως οι δυο TF-E χτυπούν κορυφή, με τους Βρετανούς να τις εφοδιάζουν με ότι καλύτερο υπάρχει -ή δεν υπήρχε μέχρι τώρα- στην αγορά, με τους κατασκευαστές των συγκεκριμένων εξαρτημάτων να προέρχονται από όλο τον κόσμο.

Πριν όμως περάσουμε στον εξοπλισμό να δούμε ένα ακόμη σημείο που η Triumph ξεχωρίζει έναντι των υπολοίπων, και αυτό είναι η ανακοίνωση της ιπποδύναμης του TF 250-E, κάτι που δεν συνηθίζεται, με τους κατασκευαστές Enduro να μην ανακοινώνουν τις ιπποδυνάμεις των μοτοσυκλετών τους.

Triumph TF 250-E

Οι Βρετανοί κάνουν έτσι τη διαφορά, ανακοινώνοντας 41,72 hp και 2,83 kgm ροπής για το TF 250-E, ενώ ανακοινώνουν και τις μέγιστες στροφές του κινητήρα που είναι 12.800. Παράλληλα, η Triumph κάνει λόγο για το ισχυρότερο τετράχρονο 250 της κατηγορίας, ένας ισχυρισμός που θα μπορούσε να ισχύει, αφού οι κατασκευαστές συνήθως δυναμομετρούν μοντέλα του ανταγωνισμού κατά την εξέλιξη της δικής τους πρότασης, όμως δεν μπορεί να αποδειχθεί εύκολα, λόγω ακριβώς του ότι επίσημα τα υπόλοιπα εργοστάσια δεν αναφέρονται στη δύναμη των μοτοσυκλετών τους. Όσον αφορά στην TF 450-E η Triumph κάνει λόγο για 57,8 hp και 5 κιλά ροπής, με το κόκκινο στις 9.500 rpm.

Triumph TF 450-E

Σε σχέση με τα MX μοντέλα, οι κινητήρες των Enduro έχουν βαρύτερα βολάν για μεγαλύτερη αδράνεια, βελτιωμένη ροπή και μικρότερη πιθανότητα να σβήσουν σε τεχνικά κομμάτια.

Μια ακόμη διαφορά απέναντι στις Motocross μοτοσυκλέτες βρίσκεται στο κιβώτιο που διαθέτει 6 αντί 5 ταχύτητες, ενώ ο αγωνιστικός συμπλέκτης είναι της ιαπωνικής Exedy που παράγει OEM συμπλέκτες για δεκάδες εταιρείες ανά τον κόσμο, και επιτρέπει αλλαγές χωρίς τη χρήση της μανέτας, για ακόμα καλύτερους χρόνους στον αγώνα. Σημειώστε φυσικά πως μπορεί να αναφερόμαστε σε αγώνες, όμως οι δυο μοτοσυκλέτες θα μπορούν να κυκλοφορήσουν και στον δρόμο, έχοντας τον απαραίτητο εξοπλισμό και πληρώντας όλες τις προδιαγραφές.

Στον ψεκασμό τη δουλειά αναλαμβάνει η Dellorto με σώμα 44 mm, και πρόβλεψη για εκκινήσεις σε κρύες συνθήκες, ενώ το ρελαντί ρυθμίζεται από τον αναβάτη. Οι βαλβίδες τιτανίου ανήκουν στην απίθανη οικογενειακή εταιρεία Del West που ιδρύθηκε το 1973 κοντά στο Los Angeles, και κατασκευάζει τόσο εξαρτήματα ακριβείας για ελβετικά ρολόγια όσο και εξαρτήματα κινητήρων για τα μονοθέσια της F1!

Triumph TF 250-E

Το σφυρήλατο αλουμινένιο πιστόνι της αυστριακής Konig που παρά τις 7 δεκαετίες αναγνωρισμένης εμπειρίας και καινοτομίας στον τομέα πέρασε οικονομικές περιπέτειες και υπέστη αναδιάρθρωση το 2024 (σας θυμίζει κάποια άλλη αυστριακή εταιρεία αυτό;), συνεχίζοντας ευτυχώς τη μακρόχρονη πορεία της στα πιστόνια.

Για τις επιπλέον ανάγκες που φέρνει η έξτρα απόδοση στην TF 450-E, ο πείρος του πιστονιού και τα κοκοράκια των βαλβίδων έχουν υποστεί κατεργασία DLC (Diamond like Carbon) για ακόμα μεγαλύτερη αντοχή και μειωμένες τριβές.

Φίλτρο Αέρα

Το ψυγείο είναι υψηλών απαιτήσεων, διαθέτοντας και ανεμιστήρα, ενώ το φίλτρο είναι της Twin-air, με τη συντήρησή του να μην απαιτεί εργαλεία.

Όσον αφορά στα ηλεκτρονικά των δυο μοτοσυκλετών, η Triumph συνεργάστηκε με την ιταλική Athena που ξεκίνησε από τις τσιμούχες, για να περάσει στους κυλίνδρους και κατόπιν να επεκταθεί το 2007 στην ηλεκτρονική διαχείριση κινητήρων με την αγορά της GET. Η εταιρεία έχει γίνει ιδιαίτερα γνωστή στις ECU με τη συνεργασία της με διάφορους κατασκευαστές MX - Enduro. Οι Βρετανοί δηλώνουν πως η συγκεκριμένη διαχείριση κινητήρα της Athena είναι μοναδική για τα μοντέλα της Triumph και περιλαμβάνει χάρτες οδήγησης και στρατηγικές για το Traction Control που σχεδιάστηκαν συνεργατικά και με το Hinckley.

Triumph TF 250-E

Δύο είναι οι χάρτες, που αλλάζουν εύκολα με το πάτημα ενός κουμπιού και εν κινήσει, ένας πιο γλυκός και ένας πιο επιθετικός, για να βολέψουν για όλες τις συνθήκες. Επιπλέον μέσω του προαιρετικού Wi-Fi εξαρτήματος και του Triumph MX Tune Pro app οι αναβάτες μπορούν να προσθέσουν επιπλέον χάρτες στις μοτοσυκλέτες τους.

Triumph TF 450-E

Τα καπάκια των κάρτερ είναι από μαγνήσιο, ενώ οι εξατμίσεις είναι από ανοξείδωτο ατσάλι, με το TF 250-E να διαθέτει και ενσωματωμένο θάλαμο αντήχησης Helmholtz στον σωλήνα εξαγωγής για καλύτερη απαγωγή καυσαερίων και για το κάτι παραπάνω στις επιδόσεις. Αντίστοιχα το TF 450-E διαθέτει θάλαμο αντήχησης που όμως βρίσκεται στο τελικό της εξάτμισης.

Triumph TF 450-E

Οι μοτοσυκλέτες μοιράζονται το ίδιο ανεστραμμένο και πλήρως ρυθμιζόμενο πιρούνι των 48 mm και το επίσης ρυθμιζόμενο μονό πίσω αμορτισέρ, αμφότερα της ΚΥΒ, με τις διαδρομές να έχουν μειωθεί κατά 10 mm σε σχέση με τα MX μοντέλα.

Στα ομοίως κοινά φρένα έχουμε δίσκους-μαργαρίτες της Galfer εμπρός-πίσω με διαστάσεις 260 και 220 mm αντίστοιχα, με δαγκάνες της Brembo.

TF 450-E

Τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης είναι τα Michelin Enduro 2, οι αλουμινένιες ζάντες είναι οι D.I.D. 7000, σε ανωδιωμένο μαύρο χρώμα, ενώ τα ελαφριά κέντρα των τροχών από αλουμίνιο είναι σχεδιασμένα από την Triumph.

Φωτιζόμενοι διακόπτες

Στον εντυπωσιακό στάνταρ εξοπλισμό περιλαμβάνονται επίσης και εργονομικοί φωτιζόμενοι διακόπτες, με ανεξάρτητα κουμπιά για Launch Control, Quickshifter, Traction Control και Riding Mode -όλα τα παραπάνω συστήματα στον στάνταρ εξοπλισμό! Σημειώστε πως το shifter δουλεύει από τη 2α και πάνω, και μόνο στα ανεβάσματα.

TF 250-E

Στα όργανα βρίσκουμε μια ψηφιακή οθόνη με τις απαραίτητες ενδείξεις όπως θερμοκρασία κινητήρα, χιλιομετρητές και ένδειξη σχέσης κιβωτίου. Το ρυθμιζόμενο τιμόνι είναι το Pro Taper ACF Carbon Core, ενώ τα γκριπ είναι της ODI.

Η σέλα έχει ύψος 955 mm και αντιολισθητικό κάλυμμα, ενώ το ρεζερβουάρ έχει χωρητικότητα 8,3 λίτρων. Το βάρος των δυο μοτοσυκλετών ανακοινώνεται στα 114,2 kg για το 250 και στα 116,7 kg για το 450.

Η Triumph έχει σχεδιάσει παράλληλα σε συνεργασία με την Alpinestars και τεχνικό ρουχισμό αναβατών για χρήση Enduro, ενώ διαθέτει και γκάμα aftermarket αξεσουάρ για αγωνιστική χρήση, όπως τελικό της Akrapovic, κιτ γραφικών, διαφορετικές σέλες, holeshot devices, προστασίες, κ.α.

Triumph TF 250-E

Οι μοτοσυκλέτες αναμένεται να φτάσουν στους dealer παγκοσμίως την άνοιξη του 2025, από τον Απρίλιο και μετά, ενώ οι τιμές τους στη Βρετανία ανακοινώθηκαν και ξεκινούν από 9.795 λίρες για το 250 και από 10.395 για το 450, τιμές που στη συγκεκριμένη χώρα είναι αντίστοιχες ή και ελαφρώς φθηνότερες από του ανταγωνισμού. Στην Ελλάδα οι 2 Enduro μοτοσυκλέτες αναμένονται στα μέσα Μαίου, ενώ οι τιμές τους αναμένονται ιδιαίτερα ανταγωνιστικές.

Ετικέτες