Αφιερώματα

Husqvarna 500 GP

Η σουηδική έκπληξη
Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

17/8/2017

Σε μια εποχή που οι βρετανικές τετράχρονες αγωνιστικές GP έπνεαν τα λοίσθια, όταν το πρώτο κύμα ιαπωνικών δίχρονων ετοιμαζόταν να κατακλύσει τις πίστες των GP, μια μοτοσυκλέτα την οποία έφτιαξε, οδήγησε και συντήρησε ένας άνθρωπος μόνος του, κατάφερε, με την υποστήριξη μιας εταιρείας άσχετης με τους αγώνες ταχύτητας, να αφήσει το στίγμα της στην Ιστορία. Ήταν ένα δικύλινδρο δίχρονο Husqvarna 500, και ο “πατέρας” της επιτυχίας του λεγόταν Granath, Bo Granath

Αν γινόταν ένας διαγωνισμός με την ερώτηση “Ποιος κατασκευαστής ήταν ο πρώτος που αγωνίστηκε με δίχρονη μοτοσυκλέτα για μια ολόκληρη περίοδο στα GP 500;”, ελάχιστοι θα αναγνώριζαν τη Husqvarna. Η μικρή της περιπέτεια στους αγώνες ταχύτητας τη δεκαετία του ’70 δείχνει σήμερα τόσο απίθανη όσο και τότε, διότι στο δεύτερο μισό ενός αιώνα κατασκευής μοτοσυκλετών –που εορτάστηκε το 2003 με τον τίτλο του Eddy Seel στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Supermoto, αν και με λιγότερες τυμπανοκρουσίες από τη συνομήλικη Harley-Davidson– οι Σουηδοί είχαν αφοσιωθεί σχεδόν αποκλειστικά στο χώμα, κερδίζοντας 16 παγκόσμια πρωταθλήματα ΜΧ και άλλα 26 στο Enduro.

Όμως, εκτός των μυθικών 350/500 δικύλινδρων V 50 μοιρών αγωνιστικών GP με τα οποία έτρεξαν τη δεκαετία του ’30 οι Βρετανοί Stanley Woods και Ernie Nott, η Husqvarna δεν είχε καμία άλλη ασφάλτινη παράδοση. Αυτά, μέχρι την ανέλπιστη επιτυχία του Bo Granath, ο οποίος τερμάτισε στην εκπληκτική πέμπτη θέση της γενικής κατάταξης των GP 500 το 1972, με ένα δίχρονο δικύλινδρο που εξελίχθηκε με τη βοήθεια της Husqvarna, επιτρέποντάς της να διεκδικήσει την τέταρτη θέση στην κατάταξη των Κατασκευαστών – ψηλότερα από τη Suzuki!

Ένα motocross στα Grand Prix

Συνεχίζοντας να αγωνίζεται στα 63 του χρόνια με ένα Husaberg Supermono κι ένα GSX-R 600, ο γεννημένος στη Στοκχόλμη Bo απολαμβάνει μια συνεχή αγωνιστική δραστηριότητα τεσσάρων δεκαετιών που ξεκίνησε το 1961. Την ίδια εποχή που έτρεχε στο σουηδικό πρωτάθλημα, αλλά και σε σποραδικούς αγώνες GP με τα αγαπημένα του βρετανικά μονοκύλινδρα, ο Βο ξεκινούσε μια επιχείρηση που σήμερα ανθεί, εισάγοντας στις σκανδιναβικές χώρες αγωνιστικά εξαρτήματα και τα λάδια Motul. Το 1963 έτρεξε  για πρώτη για πρώτη φορά στο Isle of Man TT, ενώ μέχρι το 1967 ήταν ένας πλήρους απασχόλησης αναβάτης αγώνων, αναγνωρισμένος ως ένας από τους καλύτερους ιδιώτες στα GP – αλλά πλέον έψαχνε για τη μοτοσυκλέτα που θα του επέτρεπε να ξεπεράσει τις ορδές των μονοκύλινδρων στις κατηγορίες των 350 και 500cc.

Η Husqvarna είχε χτίσει ένα αξεπέραστο ρεκόρ στους χωμάτινους αγώνες τη δεκαετία του ’60, με τους Rolf Tibblin, Bill Nilsson και Torsten Hallman να κυριαρχούν στο παγκόσμιο ΜΧ από το 1959. Ωστόσο, ο αρχιμηχανικός της ομάδας, Ruben Helmin, ήταν οπαδός της ταχύτητας κι αυτό εξηγεί πώς ένα μονοκύλινδρο δίχρονο 250cc εξελίχθηκε ολοκληρωτικά από εξαρτήματα ΜΧ του εργοστασίου, ακόμη και το πλαίσιο, και αγωνίστηκε επιτυχώς το 1966 με τον Kent Anderson, μετέπειτα παγκόσμιο πρωταθλητή GP125. Ήταν ο Bo Granath που το πρωτοέτρεξε στα 350, τη χρονιά που πήρε τίτλο σε τρεις κατηγορίες στο σουηδικό πρωτάθλημα: στα 500 με το δικό του Matchless G50, στα 125 με ένα πρώην εργοστασιακό ΜΖ και στα 350 με το μονοκύλινδρο Husqvarna!

“Σκεφτόμουν ότι ένα δικύλινδρο 500, με δύο κυλίνδρους 250cc των ΜΧ της Husqvarna, θα ήταν ό,τι πρέπει για να κερδίσεις τα αγγλικά μονοκύλινδρα”, λέει ο Βο. “Ζήτησα από το εργοστάσιο να μου φτιάξει έναν τέτοιο κινητήρα, είχαν ήδη ένα πρωτότυπο που φτιάχτηκε χρησιμοποιώντας το πλαίσιο ενός Norton Manx, αλλά μου απάντησαν ότι επρόκειτο για ένα πειραματικό μοτέρ και δεν ήταν καλή ιδέα. Πάντως, έφτιαξαν μερικά σχέδια, και μέχρι το 1968 το μοτέρ είχε φτιαχτεί με μικρό κόστος. Οι δύο κύλινδροι προέρχονταν από αγωνιστικά ΜΧ 250 και τα μόνα εξαρτήματα που έπρεπε να σχεδιαστούν από λευκό χαρτί ήταν τα κάρτερ, το μεσαίο κομμάτι του στροφάλου και ο πρωτεύων άξονας του κιβωτίου”.

Ο ίδιος ο Granath ανέλαβε να τροποποιήσει ένα πλαίσιο από ΜΧ 250 και, όταν το έκανε, συμπλήρωσε τη μοτοσυκλέτα με πιρούνι Ceriani, τροχούς και φρένα Fontana. Έτρεξε με αυτό στους δύο τελευταίους αγώνες του σουηδικού πρωταθλήματος, χάνοντας τη νίκη στο Linkoping για ένα μέτρο και τον τίτλο του για ένα βαθμό – έχοντας τρέξει ολόκληρο τον αγώνα χωρίς συμπλέκτη και με βίαιους κραδασμούς από το δικύλινδρο μοτέρ…

Τελικά οι Σουηδοί, μετά από 7 χρόνια, αναγκάστηκαν να αναγνωρίσουν την αξία της υγρόψυξης και στους αγώνες ΜΧ

Καπνός στην Ισπανία

Αυτή η μοτοσυκλέτα άφηνε πολλές υποσχέσεις, καθώς ζύγιζε μόλις 120 κιλά, πολύ λιγότερο από τον τετράχρονο ανταγωνισμό. Έτσι ο Βο έφτιαξε μια δεύτερη 350cc και, με τον εαυτό του ως μηχανικό και αναβάτη ταυτόχρονα, ξεκίνησε την αγωνιστική περίοδο του 1969.

“Ειδικά το 500 ήταν πολύ γρήγορο, στους περισσότερους αγώνες βρισκόμουν μπροστά πριν εγκαταλείψω για οποιονδήποτε λόγο”, θυμάται. Ήταν ουσιαστικά η πρώτη δίχρονη αγωνιστική μοτοσυκλέτα των GP 500, πριν την έλευση της δίχρονης επανάστασης που θα ακολουθούσε, αλλά η Ιστορία δεν άφησε το όνομα του Βο να γραφτεί στα βιβλία της. Στον εναρκτήριο αγώνα της χρονιάς, ο Βο κρατούσε την τρίτη θέση όταν από τους κραδασμούς διαλύθηκε η ανάφλεξη. Τελικά τρίτος τερμάτισε ο Ginger Molloy που τον ακολουθούσε με ένα μονοκύλινδρο Bultaco, σημειώνοντας την πρώτη άνοδο σε βάθρο GP με δίχρονη μοτοσυκλέτα.

“Είχαν ραγίσει τα κάρτερ στα δοκιμαστικά, οπότε τηλεφώνησα στη Σουηδία να μου στείλουν ένα νέο κινητήρα και καπνό. Η γραμμή όμως ήταν χάλια και έτσι άκουσαν μόνο τον καπνό, και αυτό ήταν το μόνο που έλαβα. Όταν γύρισα στη Σουηδία, όλοι έλεγαν για το τηλεφώνημα του Βο που ζητούσε να του στείλουμε καπνό στην Ισπανία!”

Εκείνη τη χρονιά η μοτοσυκλέτα της Husqvarna εγκατέλειψε σε 17 από τους 23 αγώνες, αλλά ο Βο κατάφερε να πάρει τη νίκη στον τελευταίο αγώνα. “Όλη η χρονιά ήταν μια κόλαση, σε κάθε αγώνα έπρεπε να ανοίξω τον κινητήρα μόνος μου και να φτιάξω το κιβώτιο, κάθε φορά άλλαζα δίσκους συμπλέκτη. Αυτό ήταν το μεγαλύτερο πρόβλημα, αλλά είχα και πολλά άλλα. Τελικά αποφάσισα να παρατήσω το 350 και να επικεντρωθώ στο 500”.

Στο μεταξύ, η Kawasaki παρουσίαζε το H1R, ξεκινώντας το κύμα των δίχρονων GP που ο Βο είχε προβλέψει…

Τρέμε Agostini!

Την επόμενη χρονιά η Husqvarna παρουσίασε μια νέα γκάμα αγωνιστικών ΜΧ, με νέους κινητήρες. Ο Ruben Helmin δεν έχασε την ευκαιρία και έφτιαξε έναν νέο δικύλινδρο, σχεδιασμένο εξαρχής για τον Βο. Μάλιστα, οι Σουηδοί έστειλαν έναν κινητήρα στην Αγγλία και τη Seeley για να τους φτιάξουν εκεί ένα πλαίσιο, το οποίο ήταν έτοιμο λίγο πριν τον αγώνα στο Assen το 1971. “Ήταν απίστευτο! Έστριβε απίθανα, έξυνα συνεχώς τις εξατμίσεις, αλλά η μοτοσυκλέτα μου ήταν βιδωμένη στην άσφαλτο. Μόνο ο κινητήρας ήθελε λίγη δουλειά, δεν έβγαζε όση δύναμη θα ήθελα, αλλά ήξερα ότι αυτή ήταν η μοτοσυκλέτα που ονειρευόμουν για τρία χρόνια!”

Ο αερόψυκτος δικύλινδρος σε σειρά κινητήρας δεν είχε προβλήματα αξιοπιστίας, ειδικά μετά από κάμποση δουλειά που έκανε μόνος του ο Granath. Οι αποδείξεις άρχισαν να έρχονται: όγδοη θέση στο σουηδικό GP του ’71, έκτη στο Ulster, δέκατη στη Monza.

Η επόμενη χρονιά ήταν γεμάτη υποσχέσεις. Η περίοδος του 1972 έφερε το πρώτο βάθρο για τον Granath, αυτό που ονειρευόταν για πολλά χρόνια. Μετά από έναν σκληρό αγώνα 45 γύρων στο αυστριακό GP του Saltzburgring τερμάτισε τρίτος, μπροστά από τις ορδές τρικύλινδρων δίχρονων Kawasaki και ο Βο βρισκόταν δεύτερος στη βαθμολογία πίσω από τον Agostini και την MV Agusta του. Στο σουηδικό GP του 1972 ανέβηκε στην τρίτη θέση του βάθρου, επιτυχία που ακούστηκε πολύ στη χώρα του και έκανε τους ανθρώπους της Husqvarna ιδιαίτερα περήφανους, ειδικά διότι τότε υπήρχε μια άλλη σουηδική εταιρεία, η Crescent, την οποία κέρδισε κατά κράτος! Ο Βο κυνηγούσε μέχρι τέλους την τρίτη θέση του πρωταθλήματος, αλλά μια σπασμένη κλείδα στον αγώνα των 350 στο Montjuich τού στέρησε την ευκαιρία να τη διεκδικήσει. Τελικά κατετάγη πέμπτος εκείνη τη χρονιά, αλλά το κατόρθωμά του ήταν τεράστιο, καθώς όλη τη χρονιά αγωνιζόταν ταυτόχρονα και με ένα Yamaha στα 350 (“αυτό ήθελε μόνο τη συνηθισμένη συντήρηση και αναλώσιμα, δεν χαλούσε όπως το Husqvarna που ήθελε ολόκληρο λύσιμο σε κάθε αγώνα…”), ήταν ο ίδιος μηχανικός του εαυτού του και στις δύο κατηγορίες και έκανε και τη στρατιωτική του θητεία! Απίστευτο;

Τα επόμενα χρόνια, η Husqvarna πειραματίστηκε με βαλβίδες reed, αλλά τα πολλά μηχανικά προβλήματα δεν επέτρεψαν στον Βο να έχει επιτυχίες. Ο ίδιος μάλιστα τροποποίησε το μοτέρ του κάνοντάς το υγρόψυκτο και προσπάθησε να πείσει τη Husqvarna πώς αυτός ήταν ο δρόμος του μέλλοντος, αλλά δεν τον άκουσαν. Τελικά οι Σουηδοί, μετά από 7 χρόνια, αναγκάστηκαν να αναγνωρίσουν την αξία της υγρόψυξης και στους αγώνες ΜΧ… Στο μεταξύ, ο Granath συνέχισε να αγωνίζεται στα σκανδιναβικά πρωταθλήματα, κατατροπώνοντας μοτοσυκλέτες όπως οι Kawasaki KR500, Suzuki RG500 και Yamaha TZ750 με δικές του εκδόσεις του δικύλινδρου δίχρονου κινητήρα σε διάφορους κυβισμούς και παίρνοντας όλους τους τίτλους στις κατηγορίες 250, 350 και 750cc το 1976, πριν σταματήσει να ασχολείται με τους αγώνες επαγγελματικά.

Δίχρονη καταιγίδα

Το αγωνιστικό Husky 500 του Βο έμεινε στο γκαράζ του όπως ακριβώς ήταν όταν τερμάτισε τον τελευταίο αγώνα το 1976. Ο ίδιος το ξανάβγαλε έξω το 1997 για μια επετειακή εκδήλωση στο Sachsenring και, πρόσφατα, για το TT Centennial Classic στο Assen – όπου είχα την ευκαιρία, μετά από πρόσκληση του Βο, να οδηγήσω αυτήν την μοναδική μοτοσυκλέτα.

Συγκριτικά με τα δίχρονα Suzuki και Kawasaki, το Husky δείχνει χαμηλότερο, ελαφρύτερο και πιο ευέλικτο, χάρη στο πλαίσιο της Seeley θυμίζει αρκετά τη θέση οδήγησης των Matchless G50. Ο κινητήρας, με διαστάσεις 69,5 x 64,5 που μας κάνουν 489cc, φορούσε στρόφαλο 180 μοιρών για να απόσβεση των κραδασμών. Όπως είχε τρέξει το 1976, οι αερόψυκτες κεφαλές πατούσαν πάνω στους δικούς του υγρόψυκτους κυλίνδρους, ενώ η τροφοδοσία είχε ανατεθεί σε ένα ζευγάρι Mikuni 34mm από Yamaha TZ350. Σε αυτή τη μορφή ο Βο λέει ότι αποδίδει 65 ίππους στις 8.500 στροφές, εξαιρετική απόδοση για μια μοτοσυκλέτα 117 κιλών (με υγρά, χωρίς βενζίνη), συγκρίσιμη με τους 82 ίππους των τρικύλινδρων Kawasaki που ζύγιζαν 135 κιλά.

Αυτό αποδείχθηκε στην πίστα, όπου το Husky τραβούσε καθαρά και δυνατά από τις 4.000 στις σφιχτές στροφές Karlsloga και δεν υπήρχε κανένας λόγος να χρησιμοποιήσω την πολύ κοντή πρώτη. Αλλά από τις 6.500 και πάνω στο στροφόμετρο της Krober η δύναμη έρχεται καταιγιστικά, μέχρι τις 9.500 που αρχίζει η πτώση – αν και μπορείς να το παρακάνεις λιγάκι μέχρι λίγο πάνω από τις 10.000, γλυτώνοντας μια-δυο αλλαγές. Το αγωνιστικό κιβώτιο επιτρέπει ακριβέστατες “καρφωτές” αλλαγές και οι πέντε τελευταίες σχέσεις είναι σωστά κλιμακωμένες ώστε να σου επιτρέπουν να είσαι συνεχώς μέσα στην καλή περιοχή του κινητήρα, ανεβάζοντας σχέση από τις 9.000 και πάνω. Σπάνια θα χρειαστεί να πατινάρεις με τον συμπλέκτη στην έξοδο της στροφής, δείγμα της ελαστικότητας του μοτέρ με καταβολές από ΜΧ, αποδίδει τη δύναμή του γλυκά και προοδευτικά σαν τα μεταγενέστερα Yamaha με βαλβίδες reed, και καθόλου απότομα, όπως περίμενα.

Η επιτάχυνση είναι πολύ δυνατή για τα δεδομένα της δεκαετίας του ’70, με τη σημαντική συνδρομή του μικρού βάρους του Husqvarna. Η ελαφριά αίσθηση φαίνεται πολύ και στον τρόπο που αλλάζει κατεύθυνση, στον τρόπο που ο μπροστινός τροχός σηκώνεται στο αέρα κάθε φορά που βγαίνω από το σικέιν με τρίτη – αυτό με έκανε να εκτιμήσω και το Ohlins σταμπιλιζατέρ εποχής που έχει τοποθετήσει ο Βο. Κι όμως, το δίχρονο Husky δεν είναι νευρικό ούτε ασταθές σε καμία περίπτωση, ούτε όταν συναντά ανωμαλία στην άσφαλτο, ούτε με τέρμα γκάζι στη γρήγορη δεξιά που οδηγεί στην τεράστια ευθεία της πίστας. Αν και έχει κάμποσους κραδασμούς στις χαμηλές στροφές, όπως όλα τα δικύλινδρα με στρόφαλο 180 μοιρών, όσο οι στροφές ανεβαίνουν τόσο ηρεμεί η κινητήρας, ενώ χάρη στις ελαστικές βάσεις του μοτέρ δεν συνάντησα ενοχλητικούς κραδασμούς ούτε καν δουλεύοντάς το στα κόκκινα.

Το CBR, o λόξυγγας και μια σπασμένη μπιέλα

Ωστόσο, στο πρώτο κομμάτι της δοκιμής αντιμετώπισα δύο προβλήματα, με τα φρένα και το πιρούνι. Ο δίσκος 280mm μπροστά είχε πολύ ξύλινη αίσθηση, ζητούσε πολλή δύναμη στη μανέτα και πάλι δεν έδινε το δάγκωμα που θα περίμενα, οπότε έπρεπε να ζορίσω αρκετά τον πίσω δίσκο της Brembo για να επιβραδύνω το Husqvarna από ταχύτητες της τάξης των 180-190 χιλιομέτρων. Δεν πιστεύω ότι έφταιγαν οι δαγκάνες, έχω οδηγήσει κι άλλες μοτοσυκλέτες με δαγκάνες AP Lockheed, πιθανότατα το φταίξιμο πρέπει να αποδοθεί στα γερασμένα τακάκια και τους παλιούς ατσάλινους δίσκους που ο Βο νομίζει ότι προέρχονται από κάποιο Yamaha.

Αλλά το μεγαλύτερο πρόβλημα ήταν το πιρούνι, που, πολύ απλά, είχε ανεπαρκέστατες αποσβέσεις. Σε πολλές περιπτώσεις, το να κρατώ ανοιχτό το γκάζι μέσα στη στροφή σήμαινε πολλά κουνήματα, με το Husky να δείχνει μια σαφή πρόθεση να με στείλει στην αμμοπαγίδα. Το μόνο που με έσωσε, αρκετές φορές, ήταν η σπουδαία πρόσφυση των σύγχρονων ελαστικών της Avon.

Σταματώντας για λίγη θεραπεία από τον κύριο Granath –για τη μοτοσυκλέτα φυσικά– αποκαλύφθηκε ότι το ένα καλάμι του πιρουνιού δεν είχε σταγόνα λάδι μέσα του. Γεμίζοντάς το, η κατάσταση βελτιώθηκε και μπορούσα πλέον να κρατώ μεγαλύτερες ταχύτητες μέσα στη στροφή, εκμεταλλευόμενος την άριστη συμπεριφορά του πλαισίου της Seeley. Πίσω η μοτοσυκλέτα φοράει δύο πιο σύγχρονα αμορτισέρ Ohlins, αλλά ο Βο αγωνιζόταν τότε με Girling. Στους γύρους που έκανα, σπάνια με απασχόλησε κάποιο μικρό κούνημα πίσω, μάλιστα δεν με απέτρεψε από το τα κυνηγηθώ με ένα CBR600 που γυρνούσε την ίδια ώρα στην πίστα. Μπορεί να μ’ έπαιρνε κάθε φορά στα φρένα, αλλά θα έβρισκα την ευκαιρία να του ρίξω στην ευθεία, περνώντας τον σα να είχε μείνει κολλημένος με τέταρτη σχέση!

Εντάξει, ο τύπος με το Honda γέλασε τελευταίος – κι εγώ ήμουν τυχερός που δεν απογειώθηκα όταν το Husqvarna κόλλησε με σπασμένη πέμπτη στην ευθεία. Κατάφερα να μην πέσω και να επιστρέψω στα pits, όπου ανακαλύψαμε ότι το πρόβλημα ήταν μια σπασμένη μπιέλα. Ο Βο πιστεύει ότι ήταν το αποτέλεσμα ενός “λόξυγγα” που είχε παρατηρήσει παλιότερα και εκδηλώθηκε πλήρως τώρα. Παρ’ όλα αυτά, αν και το παιχνίδι μου με το Husky τέλειωσε λίγο νωρίτερα απ’ ό,τι θα ήθελα, μου δόθηκε η ευκαιρία να γνωρίσω και να αξιολογήσω μια μοτοσυκλέτα που θεωρώ ως έναν από τους μεγαλύτερους αφανείς ήρωες στην ιστορία των αγώνων GP.

Tο δίχρονο Husky δεν είναι νευρικό ούτε ασταθές σε καμία περίπτωση, ούτε όταν συναντά ανωμαλία στην άσφαλτο

Δεν τα παρατώ ποτέ

Με τα δεδομένα των μετέπειτα ιαπωνικών μοτοσυκλετών, αυτό το Husqvarna είναι τρόπον τινά ένα φτιαγμένο στο σπίτι σπεσιαλάκι, με αυτούς τους κυλίνδρους που ο Βο έκανε μόνος του υγρόψυκτους και την περίεργη εμφάνιση του “υβριδικού” κινητήρα που τονίζεται από τις αερόψυκτες κεφαλές. Το Husky του Bo Granath ήταν ένας άξιος διεκδικητής του βάθρου των GP 500, κι αυτή είναι η μέγιστη διάκριση για μια μοτοσυκλέτα που αγωνίζεται σε αυτήν την κορυφαία κατηγορία. Το μόνο που έλειψε ποτέ από αυτό το αποδοτικό αγωνιστικό πακέτο ήταν η πλήρης χρηματοδότηση. Αν ο Βο δεν επεδίωκε να ασχολείται αποκλειστικά ο ίδιος με το μηχανάκι του, αν η Husqvarna προσπαθούσε να στήσει σε συνεργασία με τη Seeley μια κανονική αγωνιστική μοτοσυκλέτα ως διάδοχο των τετράχρονων μονοκύλινδρων, τότε η Ευρώπη θα είχε βρει μια άξια αντίπαλο στα ΤΖ350 και Η1R στην κατηγορία των 500cc – τουλάχιστον μέχρι το 1966 που ήρθε το RG500 και άλλαξε τους κανόνες του παιχνιδιού. Το Husky ήταν ευκολότερο σε σχέση με το ΤΖ350, αν και θα έπρεπε να οδηγείς μονίμως στο όριο για να ανταγωνιστείς τα τρικύλινδρα Kawasaki. Αλλά ζώντας μαζί του μέρα με τη μέρα, όπως έκανε ο Granath, μάθαινες πώς να πηγαίνεις πολύ γρήγορα και μπορούσες να καταφέρεις πολλά – το απέδειξε ο Βο στη θρυλική σεζόν του 1972.

Ο ίδιος ο Agostini έχει αναγνωρίσει τον Granath και το Husqvarna του ως την ταχύτερη ιδιωτική συμμετοχή της δεκαετίας του ’70. Και, στο κάτω-κάτω της γραφής, αυτό το Husky δεν είναι τίποτε περισσότερο από μια σπέσιαλ μοτοσυκλέτα φτιαγμένη στο σπίτι, σχεδιασμένη και συντηρημένη από τον ίδιο ένα άνθρωπο που την οδηγούσε με απίθανο τρόπο – και με ελάχιστη βοήθεια από ένα εργοστάσιο που ειδικευόταν σε χωματερές μοτοσυκλέτες. Αυτά που κατάφερε, παρά τα αμέτρητα προβλήματα που αντιμετώπισε, με απολύτως ελάχιστους πόρους και μετά από πολλές απογοητεύσεις, λένε πολλά για το ποιόν του ανθρώπου Bo Granath. Το ρητό της ομάδας του θα πρέπει να ήταν “Δεν τα παρατώ ποτέ”, απλούστατα γιατί ποτέ δεν τα παράτησε – και κοιτάξτε τί κατάφερε με την επιμονή του. Από μόνος του…

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Κατασκευαστής / Μοντέλο:
Husqvarna / 500 GP
Κινητήρας:
Δίχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος σε σειρά
Διάμετρος x Διαδρομή (mm):
69,5 x 64,5
Χωρητικότητα (cc):
489
Τροφοδοσία:
Δύο καρμπιρατέρ Mikuni 34mm
Ανάφλεξη:
Motoplat
Σύστημα εξαγωγής:
2 σε 2
Τύπος συμπλέκτη:
Υγρός πολύδισκος (8 δίσκοι)
Πρωτεύουσα μετάδοση:
Γρανάζια
Τελική μετάδοση:
Aλυσίδα, κιβώτιο 6 σχέσεων
Πλαίσιο:
Ατσάλινο σωληνωτό
Βάρος (kg):
117 με λάδια, χωρίς βενζίνη
Ανάρτηση εμπρός:
Τηλεσκοπικό πιρούνι Ceriani
Ανάρτηση πίσω:
Δύο αμορτισέρ Girling (ή αργότερα Ohlins)
Φρένο εμπρός:
Δίσκος 280mm με δαγκάνα AP Lockheed δύο εμβόλων
Φρένο πίσω:
Δίσκος 220mm με δαγκάνα AP Lockheed δύο εμβόλων
Ελαστικό εμπρός / Διάσταση:
Avon AM20 Roadrunner / 90/90-18
Ελαστικό πίσω / Διάσταση:
Avon AM23 Roadrunner / 130/65-18
Ισχύς (hp/rpm):
65 / 8.500

 

 

Μπλε και κίτρινο, στα χρώματα της σημαίας της Σουηδίας φυσικά, για να ξεχωρίζει

 

Όπως συνηθιζόταν εκείνη την εποχή, το φέρινγκ είναι στενό πάνω και φαρδαίνει κάτω μόνο όσο χρειάζεται για τα πλαϊνά καπάκια του κινητήρα

 

Η ομορφότερη γωνία της μοτοσυκλέτας, από πίσω, με μια βαρβάτη δόση αγριάδας. Το πίσω λάστιχο είναι διάστασης 130/65, λίγο φαρδύτερο από τα 120/70 που φορούν σήμερα κατά κόρον οι σπορ μοτοσυκλέτες

 

Το πλαίσιο είναι ειδικά σχεδιασμένο για αυτόν τον κινητήρα από τη Seeley στην Αγγλία – πολύ καλύτερα από το αρχικό, πρώην ΜΧ πλαίσιο της Husqvarna. Αργότερα ο κινητήρας τοποθετήθηκε σε ελαστικές βάσεις, λύνοντας το θέμα των αμέτρητων κραδασμών που προκαλούσαν το ένα πρόβλημα πίσω από το άλλο

 

Ο κινητήρας προέκυψε συνδέοντας δύο κυλίνδρους από ΜΧ 250. Τα πλαϊνά κάρτερ είναι τα αυθεντικά της Husqvarna, αλλά το μεσαίο τμήμα τους φτιάχτηκε εκ των υστέρων για να συνδέσει τους δύο κυλίνδρους. Αυτός ο κινητήρας είναι πολύ δουλεμένος και φαίνεται, ακριβώς όπως τερμάτισε τον τελευταίο του αγώνα το 1976

 

Οι κεφαλές έχουν ακόμη τις ψύκτρες τους, αλλά οι κύλινδροι τις ξεφορτώθηκαν όταν ο Granath έφτιαξε το δικό του σύστημα υδρόψυξης. Διακρίνεται καθαρά το κύκλωμα ψύξης που χρησιμοποίησε ο Σουηδός. Η Husqvarna δεν πείστηκε από τον Granath και πέρασαν 7 χρόνια ώσπου να εισαγάγει την υδρόψυξη στις μοτοσυκλέτες της

 

Όταν δουλεύεις ανεξάρτητα από εταιρικές πολιτικές, τότε είσαι πιο ελεύθερος. Ο Granath επέλεξε ελεύθερα τα περιφερειακά της μοτοσυκλέτας του και προτίμησε αυτό το πιρούνι της ιταλικής Ceriani, ένα από τα καλύτερα της εποχής του

 

Σήμερα το δίχρονο 500 φοράει δυο αμορτισέρ της Ohlins, ωστόσο ξεκίνησε τη σταδιοδρομία του με δυο Girling

 

“Spola Kröken” σημαίνει “Σταμάτα να Πίνεις”. Για κάποιο διάστημα η σουηδική κυβέρνηση ήταν χορηγός του Granath, και, μέσω της μοτοσυκλέτας που κέρδιζε τα πάντα στους εγχώριους αγώνες, επέλεξε να διαφημίσει την καμπάνια της εναντίον του αλκοολισμού

 

Σήμερα είναι 63 ετών, αλλά ο Σουηδός συνεχίζει να αγωνίζεται ερασιτεχνικά με ένα Supermono Husaberg κι ένα GSX-R 600. Φυσικά, δεν ξεχνά από πού ξεκίνησε, από τη μοτοσυκλέτα που τον έφερε πίσω από τον μεγάλο Giacomo Agostini και το βάθρο των Grand Prix

 

https://bit.ly/MOTO_668
Απόψεις
Αφιερώματα

Σωτήρης Χατζίκος - Διευθύνων Σύμβουλος ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ: Μας μιλά για τον ΣΕΜΕ από την θέση του Προέδρου του Συνδέσμου Εισαγωγέων Μοτοσυκλετών

Η συνέντευξη που εγκαινιάζει την σειρά «Έλληνες CEO της μοτοσυκλέτας»!
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

31/3/2021

Ο κος Σωτήρης Χατζίκος είναι ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ, της εισαγωγικής εταιρείας της Yamaha, μεταξύ άλλων.

Τον συναντήσαμε στα νέα, υπερσύγχρονα γραφεία του Ομίλου στο Μαρούσι, όπου μας παραχώρησε συνέντευξη για όλα τα θέματα της ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ, πριν περάσουμε στις μοτοσυκλέτες της Yamaha αλλά και στο ΜΟΤΟΔΙΚΤΥΟ. Διορατικός και ειλικρινής, χαρακτηρισμός που έχει κερδίσει κατά την μακρά θητεία του στο τιμόνι της Yamaha, ο κ. Χατζίκος δεν διαλέγει ποτέ τον εύκολο δρόμο μετά από μία ερώτηση.

Ξεκινήσαμε από το πλέον επίκαιρο σημείο των ημερών, τον ΣΕΜΕ και την προϊστορία του μέχρι και την δημιουργία του, την πρώτη μεγάλη επιτυχία με την ισοδυναμία των διπλωμάτων οδήγησης, πριν επεκταθούμε στα μελλοντικά πλάνα του ΣΕΜΕ και φυσικά, την θέση του σε όλα τα θέματα της Yamaha και της ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ. Το δεύτερο αυτό κομμάτι της συζήτησης θα φιλοξενηθεί στο τεύχος Απριλίου της έντυπης έκδοσης του ΜΟΤΟ που κυκλοφορεί

Κύριε Χατζίκο ο ΣΕΜΕ είναι πλέον γεγονός. Υπάρχει πλέον Σύνδεσμος Εισαγωγέων Μοτοσυκλετών. Πριν μας μιλήσετε για τον νέο αυτό φορέα από την θέση του Προέδρου, να σας ζητήσουμε να κάνουμε μερικά βήματα πίσω στην εποχή του ΣΕΑΑ και στον Κλάδο Δικύκλων. Πείτε μας για την ομάδα, ας την πούμε έτσι, που δημιουργήθηκε μέσα στον Σύνδεσμο Εισαγωγέων Αυτοκινήτων

Η παρουσία της μοτοσυκλέτας μέσα στον ΣΕΑΑ έχει μακρά ιστορία, καθότι υπήρχαν εξ αρχής αρκετές εταιρείες που δραστηριοποιούνταν τόσο στον χώρο του αυτοκινήτου, όσο και του δικύκλου. Η ύπαρξη μίας έτοιμης και φιλόξενης στέγης, προσέλκυσε έπειτα και τις εταιρείες που δραστηριοποιούνται αποκλειστικά στο δίκυκλο, ωστόσο με την πάροδο του χρόνου άρχισα να λαμβάνω πολλά μηνύματα για εντατικοποίηση των ενεργειών μας στην δημιουργία ενός ξεχωριστού κλάδου.

Υπήρχε ένας προβληματισμός για ενδεχόμενη ύπαρξη αντικρουόμενων συμφερόντων και η δική μου τοποθέτηση ήταν να συγκεκριμενοποιήσουμε πρώτα τον στόχο μας, κι έπειτα να δούμε αν αυτός μπορεί να επιτευχθεί μέσα στον ΣΕΑΑ.

Μέσα από αυτή την διαδικασία πρότεινα ως πρώτο βήμα την δημιουργία ενός διακριτού Κλάδου Δικύκλων εντός του ΣΕΑΑ, με δικό του καταστατικό, την δική του διοικούσα επιτροπή, κι όλα όσα θα είχε κι ένας ξεχωριστός Σύνδεσμος, με την διαφορά πως θα έλειπε το Νομικό Πρόσωπο.

Υιοθετήθηκε τελικά αυτή η ιδέα από το σύνολο των εταιρειών (από κάποιες με επιφυλάξεις) κι έτσι λοιπόν αποφασίσαμε να προχωρήσουμε με τον Κλάδο Δικύκλων εντός του ΣΕΑΑ, την δημιουργία του οποίου ενέκρινε αμέσως το Διοικητικό του Συμβούλιο.

Ποιο ήταν το έναυσμα για την δημιουργία του ΣΕΜΕ

Ξεκάθαρα πρακτικός ο λόγος, καθότι οι διαφορετικοί οργανισμοί δεν μπορούσαν να αντιληφθούν την ξεχωριστή υπόσταση του κλάδου. Όταν για παράδειγμα το Υπουργείο Μεταφορών πραγματοποιούσε Ημερίδα για την οδική ασφάλεια, προσκεκλημένος ήταν μόνο ο Πρόεδρος του ΣΕΑΑ. Το αποτέλεσμα ήταν να μην φτάνει η φωνή της μοτοσυκλέτας στα έδρανα, πράγμα καίριας σημασίας για όλα όσα μας απασχολούσαν.

Μέσα στο ΣΕΑΑ λειτουργούσαμε με αυτονομία και την αμέριστη συμπαράσταση, ιδιαίτερα από τον Δημήτρη Πάτσιο τον Γενικό Διευθυντή του ΣΕΑΑ, ο οποίος είναι γνώστης και φίλος της μοτοσυκλέτας. Η φωνή μας ωστόσο δεν ακουγόταν όπως θα έπρεπε προς τους υπόλοιπους φορείς.

Για αυτό τον λόγο η διαδικασία της δημιουργίας του ΣΕΜΕ ήρθε τελικά απόλυτα φυσικά και μετά από ώριμες διαδικασίες.

Πώς ήταν τα πράγματα εντός του ΣΕΑΑ; Και μετέπειτα ΣΕΜΕ;

Θεωρώ πως σε μία τέτοια συγκέντρωση ανθρώπων υψηλής ανταγωνιστικότητας, ευφυΐας και ηγετικών ικανοτήτων – και κρίνω από το αποτέλεσμα έτσι, διότι για να είσαι εκεί, κάτι έχεις καταφέρει- είναι αναμενόμενο να υπάρχουν και τριβές.

Κι αναμενόμενο να φιλτράρονται όλα όσα ακούγονται μέσα από δεύτερες σκέψεις για το τι κρύβεται πίσω από κάποια προτεινόμενη ενέργεια, ποιος ωφελείται παραπάνω, κλπ. Επίσης, υπήρξαν και θα υπάρχουν πάντα, έντονες φωνές για «γροθιά στο μαχαίρι»…

Ακουγόντουσαν και προς τα έξω, έφταναν και σε εμάς…

Με βεβαιότητα. Κι έλεγα πάντα πως άλλο πράγμα η αυτοπεποίθηση, άλλο πράγμα το φωνάζω την άποψή μου, κι άλλο η φασαρία που μπορεί να γίνει θεατρινισμός από ένα σημείο. Περάσαμε σίγουρα από όλα αυτά. Τα περάσαμε όμως με επιτυχία, βρέθηκε ο κοινός τόπος, κερδήθηκε η αμοιβαία εμπιστοσύνη και εκτίμηση και έτσι εδώ και λίγες μέρες ο ΣΕΜΕ είναι γεγονός επίσημα πλέον. Όλοι συνεισέφεραν σε αυτό, ο καθένας με τον τρόπο του, αλλά θα ήθελα σίγουρα να ξεχωρίσω τον Φώτη Δράκο για την απίστευτη δουλειά που έβαλε για να φτάσουμε εδώ. Είμαστε όλοι μας ιδιαίτερα χαρούμενοι για το γεγονός της δημιουργίας του ΣΕΜΕ που έρχεται μάλιστα και σε εξαιρετική συγκυρία με την αλλαγή ισοδυναμίας των διπλωμάτων – που φαντάζομαι πως είναι αυτό για το οποίο θα θέλετε να μιλήσουμε στην συνέχεια.

Μαντεύετε ορθά, ωστόσο μου δίνετε το έναυσμα να μιλήσουμε για τις νέες ισοδυναμίες των διπλωμάτων ξεκινώντας από άλλη οδό. Κάνατε λόγο προηγουμένως για μηδενική παρέμβαση στα πλαίσια του ΣΕΑΑ από την πλευρά του αυτοκινήτου. Ή καλύτερα από τους «αυτοκινητάδες» για να χρησιμοποιήσω τον όρο που ακούγονταν όλο αυτό το διάστημα. Ήταν έτσι ακόμη και για το συγκεκριμένο ζήτημα; Θα έλεγε κανείς πως έχουν αντικρουόμενα συμφέροντα σε μία τέτοια απόφαση της Πολιτείας.

Θα είμαι ξεκάθαρος κι απόλυτα ειλικρινής. Δεν υπήρξε στιγμή που να θέλουμε να κάνουμε οτιδήποτε ή να εκφραστούμε σε κάθε τόνο απέναντι στην Πολιτεία και να υπάρξει παρέμβαση από το υπόλοιπο κομμάτι του ΣΕΑΑ. Το ανάποδο. Εμείς πήραμε βοήθεια από τον ΣΕΑΑ και την οργάνωσή του! Σε συνδικαλιστικό επίπεδο δεν είχαμε αμεσότητα παρέμβασης στην Πολιτεία ώστε να εκφράσουμε τα συμφέροντα της μοτοσυκλέτας όταν αυτό χρειαζόταν. Τι ποιο ωραίο παράδειγμα από το θέμα που δημιουργήθηκε πριν από λίγα χρόνια με τις γουρούνες. (σημ. Όταν έγινε προσπάθεια περιορισμού της χρήσης τους – εδώ ένα σημείο αντιπαράθεσης στην βουλή επί Σπρίτζη).

Δεν ήταν αυτό ένα πολύ ωραίο θέμα για να συγκρουστούν τα συμφέροντά μας με εκείνα του ΣΕΑΑ;  Όχι μόνο δεν υπήρξε εναντίωση στις θέσεις μας, αλλά αντίθετα μίλησε για το θέμα αυτό ο Πρόεδρος με τον πλέον ξεκάθαρο και κατηγορηματικό τρόπο. Θεωρώ πως η γουρούνα είναι ένα όχημα που οποιοσδήποτε νοήμων άνθρωπος με δίπλωμα αυτοκινήτου ή δικύκλου μπορεί να οδηγήσει, όπως οποιοσδήποτε νοήμων άνθρωπος θα μπει νόμιμα σε μία Lamborghini (δίχως να έχει την εμπειρία) και θα την οδηγήσει προφυλάσσοντας πρωτίστως τον εαυτό του και τους γύρω του. Από εκεί και πέρα φυσικά υπάρχει και παραβατικότητα. Υπάρχουν μη νοήμονες άνθρωποι. Και; Τι θα κάνουμε για αυτό; Θα απαγορεύσουμε το όχημα για να αποτρέψουμε παραβατικές συμπεριφορές; Δεν είναι δυνατόν η Πολιτεία να μην δρα τιμωρώντας την παραβατικότητα αλλά να τιμωρεί το όχημα, που σημειωτέων, έχει λάβει αριθμό κυκλοφορίας που ήταν και συνθήκη για την αγορά του! Ακόμη λοιπόν και σε εκείνο το ζήτημα που επιπόλαια κάποιος θα έβλεπε αντικρουόμενα συμφέροντα, με τα ίδια επιχειρήματα κατά της αυθαιρεσίας των απαγορεύσεων, μιλήσαμε και εμείς, όπως και ο ΣΕΑΑ.

 

Καλύψαμε απόλυτα το τι έχει συμβεί, ωστόσο δεν βλέπετε καμία σύγκρουση συμφερόντων με το αυτοκίνητο από εδώ και πέρα;

Δεν τίθεται κανένα ζήτημα σύγκρουσης συμφερόντων, με την ίδια λογική πως τα μέσα μαζικής μεταφοράς δεν συγκρούονται με τα συμφέροντα του δικύκλου, ή το αεροπλάνο με το πλοίο κ.ο.κ. Κινητικότητα, mobility αυτή είναι η λέξη κλειδί.

Εμείς θέλουμε ποικιλία εναλλακτικών επιλογών κινητικότητας για κάθε έναν άνθρωπο, με σωστό κανονιστικό περιβάλλον για όλα τα οχήματα και με δίκαιο πλαίσιο για όλους τους εμπόρους που εγγυάται τους ίδιους κανόνες σε όλους.

Έχει γίνει κάποια ενέργεια προς αυτή την κατεύθυνση;

Με μία λέξη: ΣΒΑΚ (Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας) με την εμπειρία που υπάρχει από το δίκυκλο, καταθέσαμε προτάσεις που αγγίζουν κάθε παράμετρο στα σχέδια που ετοιμάζει η Πολιτεία.

Να επιλέξει ο καταναλωτής τον τρόπο που θέλει να κινείται με βάση τις ικανότητές του, τις προτιμήσεις του, το οικονομικό πλαίσιο που επιθυμεί. Αυτές τις αρχές έχουμε εμείς!

Στρέψαμε επίσης την προσοχή σε μία πληθώρα ηλεκτρικών οχημάτων που πωλούνται ως ποδήλατα αλλά έχουν ψεύτικα πετάλια και ζητήσαμε την χρήση κράνους στα ηλεκτρικά πατίνια και όχι την απαγόρευση χρήσης τους. Αντιλαμβάνεστε λοιπόν πως δεν θέλουμε να περιορίσουμε κανένα απολύτως όχημα, αλλά να φροντίσουμε ώστε η Πολιτεία να ρυθμίσει όλους μας με ισονομία. Κι έπειτα να προτείνουμε, βάση εμπειρίας, για την σωστή κατεύθυνση και όχι την λάθος.

Αντιμετωπίζω την κινητικότητα σαν μία βεντάλια οχημάτων και τεχνολογιών. Μία βεντάλια που περιλαμβάνει τα πάντα και θεωρώ σωστό πως πρέπει να δώσουμε στον κόσμο όλες τις δυνατότητες και τις ευκαιρίες, ιδιαίτερα μέσα στον αστικό ιστό: Να έχει το καλύτερο μετρό, να έχει τα πιο σωστά λεωφορεία, τα λιγότερο ρυπογόνα αυτοκίνητα και τα καλύτερα δίκυκλα. Και να επιλέξει ο καταναλωτής μετά τον τρόπο που θέλει να κινείται, με βάση τις ικανότητές του, τις προτιμήσεις του, το οικονομικό πλαίσιο που θέλει. Αυτές τις αρχές έχουμε εμείς!

Στον ΣΕΜΕ έχουν ενταχθεί όλοι οι εισαγωγείς ή υπάρχει κάποιος που δεν ακολούθησε;

Υπάρχει κάποιος από το αρχικό σχήμα που δεν ακολούθησε και δυστυχώς είναι μια από τις μεγάλες εταιρείες της αγοράς πλέον, μιλάω για την Γκοργκολης Α.Ε. Εμένα με στεναχώρησε που δεν είναι μαζί μας, ίσως περισσότερο από τα υπόλοιπα μέλη, γιατί συνεργαστήκαμε στενά στα πρώτα βήματα της δημιουργίας του Κλάδου Δικύκλων. Το γεγονός πως πλέον βρήκε τον ΠΑΣΕΕΔ ως όχημα για να δραστηριοποιηθεί εγώ το βρίσκω θετικό. Διότι υπάρχει μία ακόμη ενεργή φωνή που μιλάει για τα συμφέροντα του κλάδου.

Τα συνδικαλιστικά όπως είπαμε τώρα τα μαθαίνω αλλά πολύ γρήγορα κατάλαβα πως κερδίζουν οι πολλές φωνές πάντα. Κι από την στιγμή που μας ενδιαφέρει το αποτέλεσμα δεν έχει σημασία ποιος το λέει, αλλά να το λέμε πολλοί μαζί. Στην περίπτωση της αλλαγής των διπλωμάτων, τι θα κάνουμε δηλαδή; Θα σηκώσουμε σημαία να λέμε ποιος το πέτυχε; Όχι βέβαια. Σημασία έχει πως πετύχαμε κάτι καλό για τον Κλάδο και την αστική κινητικότητα γενικότερα!

Μέσα στον ΣΕΜΕ ακούγονται όλες οι φωνές; Το ίδιο; Ή πάμε με το μέγεθος που έχει ο καθένας στην αγορά;

Μπορεί να καταβάλουμε συνδρομές με βάση το μέγεθος της κάθε εταιρείας στην αγορά, αλλά οι απόψεις ακούγονται όλες ισότιμα. Το γράφουμε και στο καταστατικό μας, μία εταιρεία μία ψήφος.

Οι μικρότερες εταιρείες έχουν μικρότερη συμμετοχή στον προϋπολογισμό, όμως το ίδιο δεν ισχύει στην διαδικασία λήψης αποφάσεων από την στιγμή που η ψήφος είναι μία για όλους. Η συνδρομή μας καθορίζεται κατά 50% από τον αριθμό ταξινομήσεων και κατά 50% με βάση τα κυβικά για μία πιο ορθή προσέγγιση της τελικής ποσόστωσης στην συμμετοχή.

Διότι άλλο πράγμα τα κομμάτια και άλλο τα κυβικά, ιδιαίτερα εδώ στην Ελλάδα. Προφανώς δύο ρόδες στον δρόμο είναι δύο ρόδες στον δρόμο, είτε είναι εκατό, είτε χίλια κυβικά, αλλά από την άλλη μεριά η αξία που περιλαμβάνει και όλα τα υπόλοιπα, τα ανταλλακτικά, τους μηχανικούς, τον κύκλο εργασιών δηλαδή που ανοίγει και διευρύνεται όσο αυξάνονται τα κυβικά, είναι κάτι που προσμετράμε στον υπολογισμό της συνδρομής, ώστε η κατανομή να γίνεται το δυνατόν πιο αντικειμενικά.

Στην νέα εποχή των διπλωμάτων ελαφριών μοτοσυκλετών, ποια είναι η θέση του ΣΕΜΕ; Προφανώς και την υποστηρίζει σωστά;

Αν την υποστηρίζουμε; Μόνο τάμα στην Τήνο δεν έχουμε κάνει! Κάποιος εξωτερικός παρατηρητής θα μπορούσε να σου πει πως για αυτό φτιάξαμε και τον Σύνδεσμο. Χρόνια περιμένουμε την Ελλάδα να ακολουθήσει την Ευρώπη, οπότε τώρα μόλις που ανοίξαμε το «μαγαζί» ας το κλείσουμε κιόλας μιας και ο σκοπός επιτευχθεί. Αστειεύομαι βέβαια! Θα δεις πως έχουμε πολύ ωραία πράγματα και για την επόμενη ημέρα, μετά το θέμα με τα διπλώματα.

Να ξεκαθαρίσουμε πως βρισκόμαστε μπροστά σε μία ιστορική στιγμή, καθώς ποτέ στο παρελθόν δεν είχε δείξει τέτοια διάθεση η Πολιτεία για επίλυση θεμάτων που αντιμετωπίζει η μοτοσυκλέτα. Επιπρόσθετα συναντάμε ολοένα και λιγότερες παγιωμένες απόψεις κατά της μοτοσυκλέτας συγκριτικά με όλα όσα έχουμε δει, και μιλάω για προσπάθειες σε βάθος πολλών ετών.

Και σε μία τέτοια συγκυρία, πρωτόγνωρα θετική από την πλευρά της Πολιτείας για την μοτοσυκλέτα, είναι λυπηρό και παράδοξο θα έλεγα, να βλέπουμε αντιδράσεις από τον δικό μας ευρύτερο μοτοσυκλετιστικό κύκλο. Για όλους εμάς που έχουμε επενδύσει στην εκπαίδευσή μας, έχουμε ταξιδέψει, έχουμε μπει στην διαδικασία να αναζητήσουμε τα όρια σε κάποια πίστα και μετράμε πολλά φθαρμένα ελαστικά και πολλά συμπληρωμένα χιλιόμετρα, είναι ίσως δύσκολο να αποδεχτούμε την εικόνα ενός αναβάτη που αβίαστα -στα δικά μας μάτια- αποκτά το ίδιο με εμάς δικαίωμα οδήγησης ενός δικύκλου. Αλίμονο όμως αν το έργο της Πολιτείας βασιζόταν στην αβίαστη και απαίδευτη σκέψη, καταλήγοντας να στερήσει ευκαιρίες σε ανθρώπους που απλά αποζητούν λύση στην αστική τους μετακίνηση.

Δεν γίνεται να κρατάς δύο μέτρα και σταθμά όταν έρχεται η στιγμή να ακολουθήσεις το ευρωπαϊκό πλαίσιο. Δεν μπορείς να διαλέγεις ποια από τις οδηγίες θα ενσωματώσεις και ποια όχι. Καλύτερη λύση θεωρώ την προσαρμογή στα ελληνικά δεδομένα, ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά την μοτοσυκλέτα. Γι' αυτό και είναι θετικό που για πρώτη φορά βλέπουμε το ελληνικό κράτος να αποζητά την ψηφιακή λύση σε ό,τι κάνει, δημιουργώντας εκείνο ακριβώς το λειτουργικό πλαίσιο που απαιτείται για μόνιμες λύσεις.

Από εκεί και πέρα το πλαίσιο της ισοδυναμίας είναι μία εύκολη υπόθεση όταν δεν ξεχνάμε πως υποχρέωση του κράτους είναι να νομοθετεί για τον νοήμονα και συνεπή πολίτη και οφείλει έπειτα να ρυθμίσει την λειτουργία του ελέγχοντας τους υπόλοιπους. Που σημαίνει πως εκείνος που δεν ξέρει ισορροπία, δεν θα πάει την επόμενη ημέρα να καβαλήσει ένα δίκυκλο απλά και μόνο επειδή επιτράπηκε. Δέκα χώρες στην Ευρώπη έχουν ήδη προχωρήσει με εξίσωση διπλωμάτων πριν από εμάς, και το έχουν κάνει αρκετό καιρό ώστε να υπάρχουν έρευνες για το αποτέλεσμα. Σε αυτές συμπεριλαμβάνονται και μεσογειακές, όπως η Ιταλία και η Ισπανία, που η κατάσταση στους δρόμους έχει πολλά κοινά στοιχεία με την Ελλάδα. Μελέτη των ισπανικών αρχών αποδεικνύει πως οι οδηγοί αυτοκινήτων που ξεκίνησαν να οδηγούν και μοτοσυκλέτα, είχαν εμπλακεί σε λιγότερα ατυχήματα από τον μέσο αναβάτη δικύκλου.

Οπότε η λύση με ηλικιακά όρια και κάποια μαθήματα στην εξίσωση των διπλωμάτων είναι καλή και για εμάς;

Είναι η πιο ώριμη λύση αυτή την στιγμή. Και τα μαθήματα που προβλέπονται δεν είναι κακό, εκείνο που έτσι κι αλλιώς θα έκανες μόνος σου ή με κάποιο φίλο σου την πρώτη φορά, να προσπαθήσεις δηλαδή να εξοικειωθείς με το δίκυκλο λίγο πριν βγεις στον δρόμο, τώρα θα το κάνεις οργανωμένα και με καθοδήγηση.

Είπατε κάτι για καλές ιδέες που έχει ο ΣΕΜΕ ως επόμενους στόχους. Ποιες είναι ορισμένες από αυτές;

Η διήθηση είναι ένα τεράστιο θέμα για την ελληνική πραγματικότητα που θέλουμε να το δούμε να μπαίνει επιτέλους σε σωστά πλαίσια και να προβλέπεται επίσημα από τον ΚΟΚ, γιατί μόνο έτσι προστατεύεται ο μοτοσυκλετιστής σε περίπτωση ατυχήματος. Οι εξελίξεις στην Γαλλία για το ίδιο θέμα, δεν ήρθαν σε κατάλληλη συγκυρία καθώς μας βρήκαν να συζητάμε με το Υπουργείο μία σειρά από λύσεις που είχαν να προτείνουν - ζητώντας και την δική μας γνωμάτευση. Συζητήθηκε για παράδειγμα η δημιουργία μίας ζώνης στα φανάρια πριν την διάβαση όπου οι μοτοσυκλέτες θα περνούν ανάμεσα από τα αυτοκίνητα και θα παρατάσσονται στην σειρά, χωρίς να ενοχλούν τους πεζούς. Και προφανώς αυτό θα γινόταν στις μεγάλες λεωφόρους πιλοτικά. Όπως επίσης και την δημιουργία μίας ζώνης μεταξύ δεύτερου και τρίτου ρεύματος, ώστε τα αυτοκίνητα αυτομάτως να δημιουργούν περισσότερο χώρο, που είναι ζωτικός για τις μοτοσυκλέτες ώστε να κάνουν διήθηση με χαμηλή ταχύτητα και περισσότερη ασφάλεια. Το γεγονός πως είμαστε σε αυτή την διαδικασία, της αναζήτησης μίας λύσης για ρύθμιση αυτής της πρακτικής, είναι από μόνο του ένα μεγάλο βήμα που μέχρι στιγμής δεν είχε ξαναγίνει. Το δίκυκλο απαιτεί χώρο στον αστικό ιστό, χώρο να κινηθεί, χώρο να παρκάρει επίσης. Σε κανέναν δεν αρέσει να παρκάρει στα πεζοδρόμια, δεν θέλουμε όμως να βλέπουμε και απαγορεύσεις χωρίς προηγουμένως να έχει δοθεί εναλλακτική λύση.
Ο ΣΕΜΕ υποστηρίζει επίσης τις διάφορες μορφές συνεχούς και ειδικής εκπαίδευσης. Είχαμε κάνει ένα πρώτο βήμα και θα το ενισχύσουμε στο μέλλον, ώστε με κάθε αγορά μοτοσυκλέτας να δίνεται και η δυνατότητα δωρεάν μαθημάτων στους διάφορους εκπαιδευτές που υπάρχουν.

Θέλουμε επίσης να κάνουμε κάτι πολύ πιο σοβαρό για τα τροχαία ατυχήματα στην Ελλάδα, από την σκοπιά της μοτοσυκλέτας, κι αν χρειαστεί να διεκδικήσουμε ευρωπαϊκούς πόρους ώστε να πραγματοποιήσουμε μία εμπεριστατωμένη μελέτη που θα δείχνει την πλήρη εικόνα σε μεγάλο βάθος. Διότι μόνο έτσι θα έρθουν και οι λύσεις.

Αυτό είναι πολύ σημαντικό γιατί μπορώ να καταθέσω σε αυτό το σημείο πως πραγματική έρευνα, στο βάθος που απαιτεί μία χώρα σαν την Ελλάδα με τόσο μεγάλο φόρο αίματος, δεν έχει γίνει. Μελέτες βάση στατιστικών πολλές, όπως και απόψεις, όχι όμως κάτι τόσο μεγάλο σαν αυτό που μιλάμε. Μακάρι να τα καταφέρετε!

Αμέσως μετά προχωρήσαμε με τον κ. Χατζίκο την συνέντευξη στα θέματα που απασχολούν την Yamaha στην Ελλάδα αλλά και κατά επέκταση ολόκληρο τον όμιλο της ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ. Ένας από τους ισχυρούς ανθρώπους της μοτοσυκλέτας στην χώρα μας, με τεράστια αγάπη για τα δίκυκλα, την εκπαίδευση σε αυτά αλλά και τον μηχανοκίνητο αθλητισμό, που αξίζει να γνωρίσει κανείς περισσότερο, ώστε να αντιληφθεί καλύτερα και την θέση της Yamaha στην ελληνική πραγματικότητα. Στο επόμενο τεύχος, το τ.617 Απριλίου, η συνέχεια αυτής της πολύ ενδιαφέρουσας συζήτησης που εγκαινιάζει μία σειρά συνεντεύξεων για τους «Έλληνες CEO της μοτοσυκλέτας»!

Ετικέτες
Αποκλειστικό
Yamaha
https://bit.ly/MOTO_668

Σχετικά Άρθρα