Τεχνικό: Πόσα “g” δεχόμαστε σε ατύχημα με μοτοσυκλέτα!

Νούμερα που σοκάρουν
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

30/7/2020

Μετά τον πρόσφατο τραυματισμό του Marquez, η Alpinestars έδωσε στην δημοσιότητα τα δεδομένα που κατέγραψε ο αερόσακος, όπως γίνεται κάθε φορά από την Alpinestars σε τέτοια ατυχήματα. Κι όπως κάθε φορά, εμείς τα δημοσιεύουμε, είτε είναι του Marquez είτε οποιουδήποτε άλλου αναβάτη. Δεν είναι η πρώτη φορά που βλέπουμε μία δυνατή πρόσκρουση, ούτε και τα “g” της συγκεκριμένης πρόσκρουσης είναι τα πιο σοκαριστικά που έχουμε δει. Για κάποιο περίεργο λόγο όμως, από τα ανεξήγητα πράγματα που συμβαίνουν στο internet, αυτή την φορά τα σχεδόν 26g που καταγράφηκαν από την Alpinestars προκάλεσαν περισσότερο εντύπωση από κάθε άλλη φορά. Και όπως συμβαίνει με κάθε τι που προκαλεί την εντύπωση, αμέσως ήρθε και η αμφισβήτηση προ τα νούμερα που έγραψε η φόρμα του Marquez. Η αμφισβήτηση μάλιστα εκφράζεται πολλές φορές ταχύτερα ακόμη κι από ένα απλό "Google search" που μπορεί να σου δώσει μερικές επιφανειακές απαντήσεις, προφανώς γιατί κανείς δεν αμφισβητεί πρώτα αυτά που γνωρίζει ο ίδιος για ένα θέμα και έπειτα εκείνα που διαβάζει από μία αξιόπιστη πηγή. Είναι σημείο των καιρών αυτό.

Σε ντοκυμαντέρ για τις ικανότητες των πιλότων θα δει κανείς για «g» που σκοτώνουν πριν ακόμη γίνουν διψήφιο νούμερο και μπορεί τότε να θεωρήσει πως έχει ολοκληρώσει την γνώση του για την σταθερά που εκφράζει την δύναμη που ασκεί η Γη στον άνθρωπο και τις επιπτώσεις της επιτάχυνσης με πολλαπλάσιο από εκείνη ρυθμό.

Κι όμως, σε ένα τροχαίο ατύχημα με μοτοσυκλέτα το ανθρώπινο σώμα δέχεται εκατοντάδες “g”! Εδώ και δεκαετίες η επιστήμη έχει επακριβώς μετρήσει τις δυνάμεις πάνω από τις οποίες το ανθρώπινο σώμα θα υποστεί μόνιμες βλάβες, μέσα από την διενέργεια crash test και την εξέλιξη των “crash dummies”.

Οι οργανισμοί ασφαλείας, όπως ο NHTSA στις ΗΠΑ, ορίζουν τα 60g για διάστημα 3ms ως αποδεκτό όριο σε ατύχημα για την εμπρόσθια πρόσκρουση και την περιοχή του στέρνου, για να ορίσουν την λειτουργία των ζωνών ασφαλείας. Από εκεί και πάνω αρχίζουν οι σοβαρότεροι τραυματισμοί. Ωστόσο τα πραγματικά νούμερα, όπως θα δείτε παρακάτω, μετρούνται σε εκατοντάδες «g» ιδιαίτερα για τους μοτοσυκλετιστές.

Για την διεξαγωγή των συμπερασμάτων χρησιμοποιούμε μία βασική έκδοση κούκλας δοκιμών, την Hybrid III 50th percentile male dummy ίδια από την αρχή του τρέχοντος αιώνα με την βασικότερη εξέλιξή της να είναι πως προσαρμόστηκε και για τις γυναίκες καθώς αποδείχτηκε πως τα αποτελέσματα των crash test οδηγούσαν σε εσφαλμένες οδηγίες για ένα τεράστιο ποσοστό οδηγών εκεί έξω… Κι αν οι εταιρείες είχαν αφήσει ένα σημαντικό ποσοστό οδηγών ακάλυπτο, φανταστείτε τι γινόταν στις μοτοσυκλέτες που μόλις στις αρχές της δεκαετίας του ’90 αποκτήσαμε μία κούκλα που θα μπορούσε να μετρήσει σωστά. Κι από τότε έπρεπε να περάσουν σχεδόν δύο δεκαετίες για να φτάσουμε σε ένα κανονικό μοτοσυκλετιστικό “crash dummy” που αν και βασίζεται στο Hybrid III έχει πολλούς περισσότερους αισθητήρες, 64 συνολικά, και μετρά πολλά περισσότερα σημεία με μεγαλύτερη ακρίβεια. Μετά από όλα αυτά και σχετικά πρόσφατα με βάση το πόσες δεκαετίες υπάρχουν στην ζωή μας οι μοτοσυκλέτες, είμαστε σε θέση να έχουμε μία καλύτερη εικόνα για τις δυνάμεις που μπορούν να αποβούν μοιραίες για το σώμα του αναβάτη και ακόμη περισσότερο για τα κράνη.

Είναι σημαντικό να γίνει κατανοητό: Ο χρόνος στον οποίο το σώμα δέχεται αυτή την δύναμη είναι το πιο καθοριστικό στοιχείο και μετριέται σε δέκατα του δευτερολέπτου. Αν η διάρκεια επίδρασης της δύναμης αυξηθεί, τότε οι συνέπειες σοβαρεύουν με γεωμετρική πρόοδο. Για αυτό τον λόγο όταν μιλάμε για πολεμικά αεροσκάφη και συνεχή καταπόνηση με μεγάλη διάρκεια, τότε τα νούμερα είναι μονοψήφια. Καθοριστική είναι και η ηλικία. Ένα βρέφος που οι γονείς του το πετούν στον αέρα μέσα στην χαρά για το παιχνίδι της αδρεναλίνης, μπορεί να υποστεί τραυματισμό και με μόλις 2g. Με λίγα λόγια μην εστιάζεται σε ένα νούμερο για τα “g” και ξεχάστε όσα ξέρατε για αυτή την μονάδα με βάση τα ντοκυμαντέρ για τα πολεμικά αεροσκάφη. Σε μία πρόσκρουση οι μέγιστες δυνάμεις ενεργούν σε χρόνο που μετριέται σε κλάσματα. Όχι δευτερόλεπτα, αλλά κλάσματα δευτερολέπτου και μάλιστα δεν έχουν πάντα την ίδια επίδραση καθώς οι έρευνες έχουν δείξει χτύπημα σε κράνος με 117g από το οποίο ο αναβάτης δεν είχε κανέναν τραυματισμό, και χτύπημα με 115g όπου έχασε τις αισθήσεις του, υπήρχε σοβαρό αιμάτωμα και κάταγμα κρανίου. Ταυτόχρονα αναβάτες έχουν επιζήσει, παρότι σοβαρά τραυματισμένοι και από δυνάμεις άνω των 400g. Εστιάζοντας όμως σε ένα νούμερο είναι λανθασμένη οπτική για κάτι τόσο αστάθμητο όπως τα τροχαία ενώ και ο σωματότυπος κάθε αναβάτη είναι διαφορετικός. Οι μαθηματικές πράξεις πρέπει λοιπόν να είναι πολύ πιο σύνθετες.

μέγιστες τιμές κατά τις δοκιμές πρόσκρουσης από τον οργανισμό SHARP
τα πιθανότερα σημεία να χτυπήσει ένας μοτοσυκλετιστής με ποσοστά

Για την ακρίβεια η επιστήμη έχει ορίσει κι αυτά τα μεγέθη υιοθετώντας ένα σύστημα βαθμολόγησης της σοβαρότητας ενός τραυματία με τον αλγόριθμο AIS που έχει 9 βαθμίδες, με την έκτη όμως να καθορίζει τραύματα από τα οποία δεν μπορεί κανείς να γλιτώσει το θάνατο. Οι επόμενες βαθμίδες μέχρι την ένατη αντιστοιχούν σε ακαριαίες περιπτώσεις. Οι διάφορες επιτροπές ασφαλείας στο ξεκίνημα αυτών των ερευνών, ήθελαν να ξέρουν αν ο προστατευτικός εξοπλισμός μπορούσε να σταματήσει έναν τραυματισμό στο επίπεδο AIS-3 που είναι το τελευταίο αποδεκτό, καθώς 4ο και 5ο παρουσιάζουν λίγες πιθανότητες επιβίωσης. Από εκεί και πέρα, και περισσότερο για εμάς τους μοτοσυκλετιστές, ο δείκτης HIC είναι εκείνος που πρέπει να εστιάζουμε με τα αρχικά να σημαίνουν Head Injury Criterion και να περιγράφουν την σφοδρότητα ενός χτυπήματος στο κεφάλι. Ο HIC υπολογίζεται με τον εξής τρόπο:

 

που είναι μία διανυσματική εξίσωση που έχει αποτυπωθεί έπειτα από πειραματικές μελέτες.

Η μεγαλύτερη έρευνα για τα ατυχήματα μοτοσυκλετιστών που έχει ποτέ γίνει στην Ευρώπη είναι η COST327 που διεξήχθη από το 1995 έως το 1999 και δημοσιεύθηκε το 2001. Εκεί βλέπουμε πως μετρούνται οι επιταχύνσεις σε “g” παράλληλα με τον δείχτη HIC σε παραδειγματικές περιπτώσεις αναβατών, τόσο εκείνων που απεβίωσαν, όσο και εκείνων που τα κατάφεραν. Πρόκειται για περιπτώσεις για τις οποίες κατάφεραν να συλλεχτούν όλα τα στοιχεία ώστε να αναπαραχθούν πειραματικά με τις ίδιες μοτοσυκλέτες και οχήματα σε καλωδιωμένες crush dummies. Κι έτσι έχουμε τα νούμερα των δυνάμεων που ενήργησαν.  Χαρακτηριστική περίπτωση λοιπόν τα 224g που έγραψε το κράνος ενός αναβάτη που μετά από σύγκρουση με αυτοκίνητο εκτοξεύτηκε στον αέρα και χτύπησε στο έδαφος. Από την σφοδρότατη αυτή σύγκρουση με 224g ο αναβάτης αυτός έφτασε μέχρι AIS-2 για το κεφάλι και AIS-1 για θώρακα και πλευρά. Που σημαίνει πως δεν τραυματίστηκε σοβαρά.

Για το κράνος υπάρχουν -πλέον- πολλές μετρήσεις με τις νέες crash dummies και τον νέο λαιμό που έχουν φτιάξει για να ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα. Στις πρώτες δοκιμές πριν δεκαετίες δεν μπορούσε να μπει κανονικό κράνος στο κεφάλι της κούκλας και ο λαιμός δεν στήριζε το βάρος. Όλα ήταν στο περίπου και το περίπου δεν έχει καμία σχέση με την πραγματικότητα. Εκτός από αυτό όμως, εκείνες οι κούκλες δεν είχαν δάχτυλα για να πιάνουν το γκρπ και άλλες κλειδώσεις που παίζουν βασικό ρόλο για όταν κάποιος δεν είναι δεμένος σε ένα κάθισμα. Εκτός από αυτή την τεράστια αλλαγή, υπάρχουν πλέον και διάφοροι οργανισμοί που μετρούν τα κράνη ώστε να διαπιστωθεί αν πληρούν τις προδιαγραφές σε επαναλαμβανόμενα χτυπήματα από όλες τις πλευρές. Στο τέλος δημοσιεύουν, κάποιοι από αυτούς, και την βαθμολογία κάθε μοντέλου. Τέτοιοι είναι ο βρετανικός SHARP και ο αυστραλιανός CRUSH. Μετρούνται κατά τις δοκιμές αυτές ακραίες επιταχύνσεις που αγγίζουν τα 400g για τα ελάχιστα χιλιοστά δευτερολέπτου που διαρκεί η ένταση αυτή της δύναμης. Κι όπως έχει δείξει η COST327 τέτοιες δυνάμεις μπορούν να απαντηθούν στα κοινά τροχαία ατυχήματα των μοτοσυκλετιστών. Οι δοκιμές αυτές άλλωστε έχουν αποδείξει πως μετωπικά τα κράνη προστατεύουν πολύ λιγότερο από αυτό που κάνουν στο άνω κέντρο τους ή στο πλάι.

Χαρακτηριστικό είναι και ένα δικό μας παράδειγμα που ο motocross αναβάτης του περιοδικού, Δημήτρης Κεραμιδάς, υπέστη έναν άσχημο τραυματισμό στην διάρκεια δοκιμών στην Ιταλία όταν προσγειώθηκε μετωπικά στο χώμα, στο σημείο δηλαδή που το κράνος προστατεύει λιγότερο. Ο γιατρός στην Ιταλία όπου του έκανε ράμματα στο πρόσωπο του είπε πως το σκίσιμο του δέρματος είναι από μέσα προς τα έξω, από αίμα που ήθελε να φύγει συνέπεια της σφοδρότητας της πτώσης, κάτι που σύμφωνα με τους θεράποντες ιατρούς παρατηρείται μετά τα 20g! Λίγο παραπάνω από αυτά ή μεγαλύτερη διάρκεια ενέργειας της δύναμης και η εξέλιξη θα ήταν πολύ πιο άσχημη για τον Δημήτρη.

Καμία σχέση με τα 224g που η COST327 έρευνα αναφέρει σε ένα από τα πολλά παραδείγματα με αίσιο τέλος, καθώς εκεί το χτύπημα στο κράνος ήταν ψηλά και πάνω, σε ένα από τα σημεία που είναι καλύτερα προστατευμένα, αλλά και που το κεφάλι του ανθρώπου προστατεύεται καλύτερα. Τα αγγεία στο πρόσωπο είναι πολύ περισσότερα και πολύ πιο ευαίσθητα.

Η COST327 απέδειξε και πόσο τεράστια διαφορά έχει να χτυπήσει κανείς με κράνος ή χωρίς, δείχνοντας πειραματικά αυτό που η κοινωνία έχει γνωρίσει πρακτικά… Το αφρώδες στο κράνος αυξάνει το όριο χρόνου που υπάρχει μέχρι η δύναμη της πρόσκρουσης να έρθει στο κρανίο και όταν μιλάμε για χιλιοστά δευτερολέπτου σε συνολική διάρκεια, τότε κι ακριβώς ένα χιλιοστό να κερδίσεις μπορεί να σημαίνει την διαφορά μεταξύ ζωής και θανάτου.

Ο προστατευτικός εξοπλισμός μπορεί εύκολα να κάνει την διαφορά ανάμεσα σε μόνιμη βλάβη και σε ολιγοήμερη παραμονή στο νοσοκομείο. Οι δυνάμεις που ασκούνται ακόμη και στα πιο απλά τροχαία ατυχήματα είναι τεράστιες και η μόνη προστασία που έχουμε απέναντί τους, είναι αυτά που φοράμε. Η COST327 δεν έγινε στις πίστες με πανάκριβες στολές που δεν μπορεί κανείς να αγοράσει, αλλά πατώντας σε πραγματικά ατυχήματα από αυτά που γίνονται στους δρόμους. Για ένα ατύχημα που θα επιφέρει τραυματισμό AIS2 έως AIS4 χρειάζεται μόλις 24% αύξηση της δύναμης για να γίνει ο τραυματισμός αυτός της τάξης AIS5-AIS6 που σημαίνει ελάχιστες πιθανότητες να ζήσει κανείς ή ακόμη και θάνατος. Χωρίς κράνος υπερκαλύπτει κανείς αυτό το 24%! Στις περιπτώσεις αυτές των ατυχημάτων και των δυστυχημάτων που επαναλήφθηκαν εργαστηριακά, φάνηκε πως ένας δείκτης HIC2000 δίνει μόλις 50% πιθανότητες να επιζήσει κανείς, ενώ από 250 έως 300g σε οποιοδήποτε σημείο του κράνους, ο τραυματισμός είναι της τάξης του AIS5 και από 300g γίνεται AIS6 και πάνω. Χωρίς αυτό να σημαίνει πως δεν καταγράφηκε περίπτωση που με περισσότερα “g” κατάφερε να σωθεί. Το λεγόμενο θαύμα. Σε κάθε περίπτωση υπάρχει διαφορετική ανεκτικότητα σε δυνάμεις για κάθε πλευρά του κράνους ενώ φάνηκε πως ακόμη και τα πιο συνηθισμένα τροχαία μπορούν να επιφέρουν δυνάμεις της τάξης των 27g και άνω στο κράνος!

Στο αμερικανικό ποδόσφαιρο μία πρόσφατη έρευνα έδειξε πως τα χτυπήματα στα κράνη κατά την διάρκεια του αγώνα αγγίζουν με μεγάλο ρυθμό επαναληψημότητας τα 40g! Αυτό σημαίνει πως οι αθλητές εμπλέκονται σε εβδομαδιαία ή καθημερινά τροχαία ατυχήματα. Και παρόλο που ο εξοπλισμός προστατεύει επαρκώς, η συνεχής αυτή άσκηση των επιταχύνσεων εσωτερικά στον εγκέφαλο δημιουργεί προβλήματα που αυτή την στιγμή είναι υπό διερεύνηση μιλώντας για πιθανό σύνδρομο. Εμάς αυτό το παράδειγμα μας εξυπηρετεί για ένα και μόνο και λόγο, καθώς δεν ασχολούμαστε με το αμερικανικό ποδόσφαιρο: Το πόσο συνηθισμένο είναι να γίνονται συγκρούσεις στα κράνη με δυνάμεις έως και 40g από τις οποίες ο άνθρωπος συνεχίζει ακάθεκτος την πορεία του, τουλάχιστον όταν δεν υπάρχει καθημερινή επανάληψη και μόνο αν φορά κράνος.

στιγμιότυπο από την απαρχή των δοκιμών με μοτοσυκλετιστικό crush dummy νέας γενιάς:

Marco Simoncelli: 8 πράγματα για τον φοβερό 58!

8 χρόνια από τον τραγικό θάνατό του
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

23/10/2019

Σαν σήμερα, 23 Οκτωβρίου, πριν από οκτώ χρόνια, έφυγε από την ζωή ο Marco Simoncelli ένας από τους πιο ταλαντούχους αναβάτες, κουβαλώντας στην πλάτη την προφητεία πως θα είναι ο επόμενος εκλεκτός, εκείνος που δεν θα μπορεί κανείς να παλέψει μαζί του και να νικήσει. Μία προφητεία που δεν καταφέραμε να την δούμε να επαληθεύεται. Τουλάχιστον εγώ σε αυτή την προφητεία πίστευα και του το είχα πει όταν τον συνάντησα, αφού πρώτα μαλώσαμε βέβαια.

Και μαλώσαμε γιατί «οκ», μας περνούσε όλους στην πίστα, δεν χρειαζόταν όμως να το κάνει τόσο εύκολα, έτσι του είχα πει και γέλασε λέγοντας πως είναι αδύνατο να αντισταθεί. Κι ένας από τους λόγους που δεν οδηγούσε πλέον στον δρόμο ήταν αυτός, η επικινδυνότητα. Όχι τόσο του αστάθμητου παράγοντα που φέρνουν οι υπόλοιποι οδηγοί, αλλά της αστάθειας που είχαν τα επίπεδα της αδρεναλίνης του, όπως σχολιάσαμε τότε. Άδειαζε πολύ γρήγορα και ήθελε εξίσου γρήγορα να την αναπληρώσει, οπότε δεν θα κρατιόταν σε καμία περίπτωση, όπως ακριβώς συνέβαινε και με τα ποδήλατα όταν έβγαινε σε δημόσιο δρόμο. Πήγαινε πιο γρήγορα με το ποδήλατο από τα υπόλοιπα οχήματα κάνοντας προπόνηση, προσπερνούσε και μοτοσυκλέτες…

Τα έλεγε όλα αυτά χαριτολογώντας αλλά όχι με καμάρι, ή με συγκεκαλλυμένη μαγκιά που εύκολα ξεχωρίζει και ξενίζει τον συνομιλητή σου. Όχι, ο Marco δεν θα ξεχώριζε τόσο πολύ, δεν θα ήταν τόσο αγαπητός στον κόσμο πριν ακόμη καταφέρει να ανέβει στο βάθρο σε έναν αγώνα στα MotoGP, αν δεν είχε χαρισματική προσωπικότητα και ευγενική ψυχή.

Τον συνάντησα ενώ είχε ήδη γίνει πρωταθλητής στα δυόμιση, και είχε μόλις κερδίσει τον πρώτο του αγώνα για την σεζόν 2009, έχοντας ήδη μία εγκατάλειψη. Εκείνη την χρονιά θα είχε άλλες τρεις και παρόλο αυτά θα ήταν τρίτος στο πρωτάθλημα, ενώ αργότερα θα έκανε και έναν αγώνα στο WSBK στην Imola. Ένα αγώνα και ήδη είχε βαλθεί να αποτρελάνει τον Max Biaggi με μία παράτολμη προσπέραση και ας ήταν ομόσταυλοι και ας έτρεχε ο Simoncelli ως “wildcart” χωρίς να τον νοιάζει το πρωτάθλημα. Τον ένοιαζαν όμως οι νίκες. Μιλώντας με τον πατέρα του που ήταν πάντα κοντά του, επίσης με την ίδια ποιότητα χαρακτήρα, χωρίς να επεμβαίνει, χωρίς να εμποδίζει τον νεαρό Marco να εκφραστεί, η μετάβαση στα MotoGP ήταν σίγουρη από τότε, αρχές του 2009, αλλά όχι ακόμη ανακοινώσιμη. Περίπου τρεις μήνες αργότερα, τον Ιούλιο, θα ανακοίνωνε πως είχε συμφωνία για να ανέβει στα MotoGP.

Η πρώτη του χρονιά δεν ξεκίνησε με τον καλύτερο τρόπο γιατί στις δοκιμές είχε σημειώσει σφοδρές πτώσεις, με μία από αυτές να διαλύει το κράνος και να τον στέλνει για εξετάσεις.

Σπασμένο κράνος βλέπεις σπάνια στα MotoGP, την επόμενη φορά που θα συνέβαινε, δυστυχώς θα ήταν και μοιραία για τον Simoncelli. Παρά την άσχημη αρχή της πρώτης σεζόν στα GP, είχε μαζέψει 125 πόντους στο πρωτάθλημα και βρισκόταν εντός δεκάδας, μόνο άσχημα δεν το λες, ενώ κανονικά θα είχε ανέβει και στο βάθρο, όταν παλεύοντας με τον Dovizioso τους χώρισαν μονάχα έξι δέκατα…

Dovizioso και Simoncelli, αυτοί οι δύο δεν τα πήγαιναν καθόλου καλά, κουβαλώντας παιδική έχθρα και κόντρα.

 

Την μοιραία σεζόν, το 2011, ο Marco θα έτρεχε τελικά με εργοστασιακή Honda και την βεβαιότητα σχεδόν όλων, πως θα ανακάτευε την τράπουλα στην βαθμολογία του πρωταθλήματος. Εξακολουθούσε όμως να έχει ατυχίες όλη την χρονιά και όταν έφτασε τελικά στην Μαλαισία, στην πίστα της Sepang που την προηγούμενη χρονιά είχε σπάσει εκεί το κράνος του, θα έχανε την ζωή του με αρχαιοελληνικού μεγέθους τραγωδία, τρεις αναβάτες, τρεις φίλοι και εκτός πίστας, με τον νεότερο να χάνει την ζωή του… 20.000 κόσμου θα πήγαινε στην κηδεία του να τον αποχαιρετήσει, και το νούμερο 58 θα αποσυρόταν από τους αγώνες για να είναι για πάντα δικό του.

Από όλα τα, πολλά, επιτεύγματά του καθώς κέρδιζε αγώνες με minimoto από επτά ετών, ας δούμε 8 πράγματα που είπε τότε, στην συζήτησή μας το 2009, περιμένοντας να κάνει το μεγάλο βήμα στα MotoGP, έχοντας το ήδη βέβαιο, 8 πράγματα για τα 8 χρόνια που δεν είναι μαζί μας.

  • Με τον εμπρός με πιάνει λύσσα, ακόμη κι αν του έχουν βγάλει μπλε σημαία. Είναι αδύνατο να συγκρατηθώ και θέλω να προσπεράσω, ακόμη κι αν σε αυτό οφείλονται πολλά από τα λάθη μου
  • Δεν θυμάμαι τον εαυτό μου να θέλω να κάνω κάτι άλλο στη ζωή μου εκτός από το να τρέχω αγώνες με μοτοσυκλέτα. Έχω βρει την ισορροπία στην ζωή μου με αυτό που κάνω
  • Ούτε μία φορά δεν μου είπε η κοπέλα μου (μετέπειτα αρραβωνιαστικιά – και χήρα) να της κάνω βόλτα, έχω σταματήσει να οδηγώ εκτός πίστας, με πιάνει μία ανάγκη να πάω γρήγορα, δεν πας ποτέ αρκετά γρήγορα στο δρόμο και τζάμπα το ρίσκο
  • Το μόνο πράγμα που με φοβίζει είναι ένας τραυματισμός που θα με κρατάει στο box να βλέπω τον αγώνα από την οθόνη
  • Φυσικά και μαθαίνω κάθε φορά που μπαίνω να οδηγήσω, ακόμη και σήμερα που οδηγούσα μαζί σας και ήσασταν πολύ πιο αργοί από εμένα (γελάει πειραχτικά)
  • Αν βρεθώ στην ίδια πίστα με τον Valentino σίγουρα θα προσπαθήσω να τον περάσω, κι αν το κάνω θα τον αγκαλιάσω μετά και θα του ζητήσω συγνώμη. Με είχε βοηθήσει πολύ στην αρχή (στα 250) είμαστε φίλοι, καλοί φίλοι
  • Μου αρέσει να προσπερνάω από την εξωτερική, δείχνει πως είσαι καλύτερος, είναι η πιο δύσκολη προσπέραση, είναι μία κατάκτηση
  • Στο μέλλον ναι θέλω να βρεθώ στα MotoGP, ονειρεύομαι τον τίτλο από την πρώτη στιγμή…

Ετικέτες