Τεχνικό: Πόσα “g” δεχόμαστε σε ατύχημα με μοτοσυκλέτα!

Νούμερα που σοκάρουν
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

30/7/2020

Μετά τον πρόσφατο τραυματισμό του Marquez, η Alpinestars έδωσε στην δημοσιότητα τα δεδομένα που κατέγραψε ο αερόσακος, όπως γίνεται κάθε φορά από την Alpinestars σε τέτοια ατυχήματα. Κι όπως κάθε φορά, εμείς τα δημοσιεύουμε, είτε είναι του Marquez είτε οποιουδήποτε άλλου αναβάτη. Δεν είναι η πρώτη φορά που βλέπουμε μία δυνατή πρόσκρουση, ούτε και τα “g” της συγκεκριμένης πρόσκρουσης είναι τα πιο σοκαριστικά που έχουμε δει. Για κάποιο περίεργο λόγο όμως, από τα ανεξήγητα πράγματα που συμβαίνουν στο internet, αυτή την φορά τα σχεδόν 26g που καταγράφηκαν από την Alpinestars προκάλεσαν περισσότερο εντύπωση από κάθε άλλη φορά. Και όπως συμβαίνει με κάθε τι που προκαλεί την εντύπωση, αμέσως ήρθε και η αμφισβήτηση προ τα νούμερα που έγραψε η φόρμα του Marquez. Η αμφισβήτηση μάλιστα εκφράζεται πολλές φορές ταχύτερα ακόμη κι από ένα απλό "Google search" που μπορεί να σου δώσει μερικές επιφανειακές απαντήσεις, προφανώς γιατί κανείς δεν αμφισβητεί πρώτα αυτά που γνωρίζει ο ίδιος για ένα θέμα και έπειτα εκείνα που διαβάζει από μία αξιόπιστη πηγή. Είναι σημείο των καιρών αυτό.

Σε ντοκυμαντέρ για τις ικανότητες των πιλότων θα δει κανείς για «g» που σκοτώνουν πριν ακόμη γίνουν διψήφιο νούμερο και μπορεί τότε να θεωρήσει πως έχει ολοκληρώσει την γνώση του για την σταθερά που εκφράζει την δύναμη που ασκεί η Γη στον άνθρωπο και τις επιπτώσεις της επιτάχυνσης με πολλαπλάσιο από εκείνη ρυθμό.

Κι όμως, σε ένα τροχαίο ατύχημα με μοτοσυκλέτα το ανθρώπινο σώμα δέχεται εκατοντάδες “g”! Εδώ και δεκαετίες η επιστήμη έχει επακριβώς μετρήσει τις δυνάμεις πάνω από τις οποίες το ανθρώπινο σώμα θα υποστεί μόνιμες βλάβες, μέσα από την διενέργεια crash test και την εξέλιξη των “crash dummies”.

Οι οργανισμοί ασφαλείας, όπως ο NHTSA στις ΗΠΑ, ορίζουν τα 60g για διάστημα 3ms ως αποδεκτό όριο σε ατύχημα για την εμπρόσθια πρόσκρουση και την περιοχή του στέρνου, για να ορίσουν την λειτουργία των ζωνών ασφαλείας. Από εκεί και πάνω αρχίζουν οι σοβαρότεροι τραυματισμοί. Ωστόσο τα πραγματικά νούμερα, όπως θα δείτε παρακάτω, μετρούνται σε εκατοντάδες «g» ιδιαίτερα για τους μοτοσυκλετιστές.

Για την διεξαγωγή των συμπερασμάτων χρησιμοποιούμε μία βασική έκδοση κούκλας δοκιμών, την Hybrid III 50th percentile male dummy ίδια από την αρχή του τρέχοντος αιώνα με την βασικότερη εξέλιξή της να είναι πως προσαρμόστηκε και για τις γυναίκες καθώς αποδείχτηκε πως τα αποτελέσματα των crash test οδηγούσαν σε εσφαλμένες οδηγίες για ένα τεράστιο ποσοστό οδηγών εκεί έξω… Κι αν οι εταιρείες είχαν αφήσει ένα σημαντικό ποσοστό οδηγών ακάλυπτο, φανταστείτε τι γινόταν στις μοτοσυκλέτες που μόλις στις αρχές της δεκαετίας του ’90 αποκτήσαμε μία κούκλα που θα μπορούσε να μετρήσει σωστά. Κι από τότε έπρεπε να περάσουν σχεδόν δύο δεκαετίες για να φτάσουμε σε ένα κανονικό μοτοσυκλετιστικό “crash dummy” που αν και βασίζεται στο Hybrid III έχει πολλούς περισσότερους αισθητήρες, 64 συνολικά, και μετρά πολλά περισσότερα σημεία με μεγαλύτερη ακρίβεια. Μετά από όλα αυτά και σχετικά πρόσφατα με βάση το πόσες δεκαετίες υπάρχουν στην ζωή μας οι μοτοσυκλέτες, είμαστε σε θέση να έχουμε μία καλύτερη εικόνα για τις δυνάμεις που μπορούν να αποβούν μοιραίες για το σώμα του αναβάτη και ακόμη περισσότερο για τα κράνη.

Είναι σημαντικό να γίνει κατανοητό: Ο χρόνος στον οποίο το σώμα δέχεται αυτή την δύναμη είναι το πιο καθοριστικό στοιχείο και μετριέται σε δέκατα του δευτερολέπτου. Αν η διάρκεια επίδρασης της δύναμης αυξηθεί, τότε οι συνέπειες σοβαρεύουν με γεωμετρική πρόοδο. Για αυτό τον λόγο όταν μιλάμε για πολεμικά αεροσκάφη και συνεχή καταπόνηση με μεγάλη διάρκεια, τότε τα νούμερα είναι μονοψήφια. Καθοριστική είναι και η ηλικία. Ένα βρέφος που οι γονείς του το πετούν στον αέρα μέσα στην χαρά για το παιχνίδι της αδρεναλίνης, μπορεί να υποστεί τραυματισμό και με μόλις 2g. Με λίγα λόγια μην εστιάζεται σε ένα νούμερο για τα “g” και ξεχάστε όσα ξέρατε για αυτή την μονάδα με βάση τα ντοκυμαντέρ για τα πολεμικά αεροσκάφη. Σε μία πρόσκρουση οι μέγιστες δυνάμεις ενεργούν σε χρόνο που μετριέται σε κλάσματα. Όχι δευτερόλεπτα, αλλά κλάσματα δευτερολέπτου και μάλιστα δεν έχουν πάντα την ίδια επίδραση καθώς οι έρευνες έχουν δείξει χτύπημα σε κράνος με 117g από το οποίο ο αναβάτης δεν είχε κανέναν τραυματισμό, και χτύπημα με 115g όπου έχασε τις αισθήσεις του, υπήρχε σοβαρό αιμάτωμα και κάταγμα κρανίου. Ταυτόχρονα αναβάτες έχουν επιζήσει, παρότι σοβαρά τραυματισμένοι και από δυνάμεις άνω των 400g. Εστιάζοντας όμως σε ένα νούμερο είναι λανθασμένη οπτική για κάτι τόσο αστάθμητο όπως τα τροχαία ενώ και ο σωματότυπος κάθε αναβάτη είναι διαφορετικός. Οι μαθηματικές πράξεις πρέπει λοιπόν να είναι πολύ πιο σύνθετες.

μέγιστες τιμές κατά τις δοκιμές πρόσκρουσης από τον οργανισμό SHARP
τα πιθανότερα σημεία να χτυπήσει ένας μοτοσυκλετιστής με ποσοστά

Για την ακρίβεια η επιστήμη έχει ορίσει κι αυτά τα μεγέθη υιοθετώντας ένα σύστημα βαθμολόγησης της σοβαρότητας ενός τραυματία με τον αλγόριθμο AIS που έχει 9 βαθμίδες, με την έκτη όμως να καθορίζει τραύματα από τα οποία δεν μπορεί κανείς να γλιτώσει το θάνατο. Οι επόμενες βαθμίδες μέχρι την ένατη αντιστοιχούν σε ακαριαίες περιπτώσεις. Οι διάφορες επιτροπές ασφαλείας στο ξεκίνημα αυτών των ερευνών, ήθελαν να ξέρουν αν ο προστατευτικός εξοπλισμός μπορούσε να σταματήσει έναν τραυματισμό στο επίπεδο AIS-3 που είναι το τελευταίο αποδεκτό, καθώς 4ο και 5ο παρουσιάζουν λίγες πιθανότητες επιβίωσης. Από εκεί και πέρα, και περισσότερο για εμάς τους μοτοσυκλετιστές, ο δείκτης HIC είναι εκείνος που πρέπει να εστιάζουμε με τα αρχικά να σημαίνουν Head Injury Criterion και να περιγράφουν την σφοδρότητα ενός χτυπήματος στο κεφάλι. Ο HIC υπολογίζεται με τον εξής τρόπο:

 

που είναι μία διανυσματική εξίσωση που έχει αποτυπωθεί έπειτα από πειραματικές μελέτες.

Η μεγαλύτερη έρευνα για τα ατυχήματα μοτοσυκλετιστών που έχει ποτέ γίνει στην Ευρώπη είναι η COST327 που διεξήχθη από το 1995 έως το 1999 και δημοσιεύθηκε το 2001. Εκεί βλέπουμε πως μετρούνται οι επιταχύνσεις σε “g” παράλληλα με τον δείχτη HIC σε παραδειγματικές περιπτώσεις αναβατών, τόσο εκείνων που απεβίωσαν, όσο και εκείνων που τα κατάφεραν. Πρόκειται για περιπτώσεις για τις οποίες κατάφεραν να συλλεχτούν όλα τα στοιχεία ώστε να αναπαραχθούν πειραματικά με τις ίδιες μοτοσυκλέτες και οχήματα σε καλωδιωμένες crush dummies. Κι έτσι έχουμε τα νούμερα των δυνάμεων που ενήργησαν.  Χαρακτηριστική περίπτωση λοιπόν τα 224g που έγραψε το κράνος ενός αναβάτη που μετά από σύγκρουση με αυτοκίνητο εκτοξεύτηκε στον αέρα και χτύπησε στο έδαφος. Από την σφοδρότατη αυτή σύγκρουση με 224g ο αναβάτης αυτός έφτασε μέχρι AIS-2 για το κεφάλι και AIS-1 για θώρακα και πλευρά. Που σημαίνει πως δεν τραυματίστηκε σοβαρά.

Για το κράνος υπάρχουν -πλέον- πολλές μετρήσεις με τις νέες crash dummies και τον νέο λαιμό που έχουν φτιάξει για να ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα. Στις πρώτες δοκιμές πριν δεκαετίες δεν μπορούσε να μπει κανονικό κράνος στο κεφάλι της κούκλας και ο λαιμός δεν στήριζε το βάρος. Όλα ήταν στο περίπου και το περίπου δεν έχει καμία σχέση με την πραγματικότητα. Εκτός από αυτό όμως, εκείνες οι κούκλες δεν είχαν δάχτυλα για να πιάνουν το γκρπ και άλλες κλειδώσεις που παίζουν βασικό ρόλο για όταν κάποιος δεν είναι δεμένος σε ένα κάθισμα. Εκτός από αυτή την τεράστια αλλαγή, υπάρχουν πλέον και διάφοροι οργανισμοί που μετρούν τα κράνη ώστε να διαπιστωθεί αν πληρούν τις προδιαγραφές σε επαναλαμβανόμενα χτυπήματα από όλες τις πλευρές. Στο τέλος δημοσιεύουν, κάποιοι από αυτούς, και την βαθμολογία κάθε μοντέλου. Τέτοιοι είναι ο βρετανικός SHARP και ο αυστραλιανός CRUSH. Μετρούνται κατά τις δοκιμές αυτές ακραίες επιταχύνσεις που αγγίζουν τα 400g για τα ελάχιστα χιλιοστά δευτερολέπτου που διαρκεί η ένταση αυτή της δύναμης. Κι όπως έχει δείξει η COST327 τέτοιες δυνάμεις μπορούν να απαντηθούν στα κοινά τροχαία ατυχήματα των μοτοσυκλετιστών. Οι δοκιμές αυτές άλλωστε έχουν αποδείξει πως μετωπικά τα κράνη προστατεύουν πολύ λιγότερο από αυτό που κάνουν στο άνω κέντρο τους ή στο πλάι.

Χαρακτηριστικό είναι και ένα δικό μας παράδειγμα που ο motocross αναβάτης του περιοδικού, Δημήτρης Κεραμιδάς, υπέστη έναν άσχημο τραυματισμό στην διάρκεια δοκιμών στην Ιταλία όταν προσγειώθηκε μετωπικά στο χώμα, στο σημείο δηλαδή που το κράνος προστατεύει λιγότερο. Ο γιατρός στην Ιταλία όπου του έκανε ράμματα στο πρόσωπο του είπε πως το σκίσιμο του δέρματος είναι από μέσα προς τα έξω, από αίμα που ήθελε να φύγει συνέπεια της σφοδρότητας της πτώσης, κάτι που σύμφωνα με τους θεράποντες ιατρούς παρατηρείται μετά τα 20g! Λίγο παραπάνω από αυτά ή μεγαλύτερη διάρκεια ενέργειας της δύναμης και η εξέλιξη θα ήταν πολύ πιο άσχημη για τον Δημήτρη.

Καμία σχέση με τα 224g που η COST327 έρευνα αναφέρει σε ένα από τα πολλά παραδείγματα με αίσιο τέλος, καθώς εκεί το χτύπημα στο κράνος ήταν ψηλά και πάνω, σε ένα από τα σημεία που είναι καλύτερα προστατευμένα, αλλά και που το κεφάλι του ανθρώπου προστατεύεται καλύτερα. Τα αγγεία στο πρόσωπο είναι πολύ περισσότερα και πολύ πιο ευαίσθητα.

Η COST327 απέδειξε και πόσο τεράστια διαφορά έχει να χτυπήσει κανείς με κράνος ή χωρίς, δείχνοντας πειραματικά αυτό που η κοινωνία έχει γνωρίσει πρακτικά… Το αφρώδες στο κράνος αυξάνει το όριο χρόνου που υπάρχει μέχρι η δύναμη της πρόσκρουσης να έρθει στο κρανίο και όταν μιλάμε για χιλιοστά δευτερολέπτου σε συνολική διάρκεια, τότε κι ακριβώς ένα χιλιοστό να κερδίσεις μπορεί να σημαίνει την διαφορά μεταξύ ζωής και θανάτου.

Ο προστατευτικός εξοπλισμός μπορεί εύκολα να κάνει την διαφορά ανάμεσα σε μόνιμη βλάβη και σε ολιγοήμερη παραμονή στο νοσοκομείο. Οι δυνάμεις που ασκούνται ακόμη και στα πιο απλά τροχαία ατυχήματα είναι τεράστιες και η μόνη προστασία που έχουμε απέναντί τους, είναι αυτά που φοράμε. Η COST327 δεν έγινε στις πίστες με πανάκριβες στολές που δεν μπορεί κανείς να αγοράσει, αλλά πατώντας σε πραγματικά ατυχήματα από αυτά που γίνονται στους δρόμους. Για ένα ατύχημα που θα επιφέρει τραυματισμό AIS2 έως AIS4 χρειάζεται μόλις 24% αύξηση της δύναμης για να γίνει ο τραυματισμός αυτός της τάξης AIS5-AIS6 που σημαίνει ελάχιστες πιθανότητες να ζήσει κανείς ή ακόμη και θάνατος. Χωρίς κράνος υπερκαλύπτει κανείς αυτό το 24%! Στις περιπτώσεις αυτές των ατυχημάτων και των δυστυχημάτων που επαναλήφθηκαν εργαστηριακά, φάνηκε πως ένας δείκτης HIC2000 δίνει μόλις 50% πιθανότητες να επιζήσει κανείς, ενώ από 250 έως 300g σε οποιοδήποτε σημείο του κράνους, ο τραυματισμός είναι της τάξης του AIS5 και από 300g γίνεται AIS6 και πάνω. Χωρίς αυτό να σημαίνει πως δεν καταγράφηκε περίπτωση που με περισσότερα “g” κατάφερε να σωθεί. Το λεγόμενο θαύμα. Σε κάθε περίπτωση υπάρχει διαφορετική ανεκτικότητα σε δυνάμεις για κάθε πλευρά του κράνους ενώ φάνηκε πως ακόμη και τα πιο συνηθισμένα τροχαία μπορούν να επιφέρουν δυνάμεις της τάξης των 27g και άνω στο κράνος!

Στο αμερικανικό ποδόσφαιρο μία πρόσφατη έρευνα έδειξε πως τα χτυπήματα στα κράνη κατά την διάρκεια του αγώνα αγγίζουν με μεγάλο ρυθμό επαναληψημότητας τα 40g! Αυτό σημαίνει πως οι αθλητές εμπλέκονται σε εβδομαδιαία ή καθημερινά τροχαία ατυχήματα. Και παρόλο που ο εξοπλισμός προστατεύει επαρκώς, η συνεχής αυτή άσκηση των επιταχύνσεων εσωτερικά στον εγκέφαλο δημιουργεί προβλήματα που αυτή την στιγμή είναι υπό διερεύνηση μιλώντας για πιθανό σύνδρομο. Εμάς αυτό το παράδειγμα μας εξυπηρετεί για ένα και μόνο και λόγο, καθώς δεν ασχολούμαστε με το αμερικανικό ποδόσφαιρο: Το πόσο συνηθισμένο είναι να γίνονται συγκρούσεις στα κράνη με δυνάμεις έως και 40g από τις οποίες ο άνθρωπος συνεχίζει ακάθεκτος την πορεία του, τουλάχιστον όταν δεν υπάρχει καθημερινή επανάληψη και μόνο αν φορά κράνος.

στιγμιότυπο από την απαρχή των δοκιμών με μοτοσυκλετιστικό crush dummy νέας γενιάς:

Ολική επαναφορά σε Husqvarna WR360!

Όταν το πάθος γίνεται... κόλλημα!
17/10/2019

Το να δίνεις ξανά ζωή σε μια μοτοσυκλέτα που για πολλούς έχει παραδώσει εδώ και πολύ καιρό πνεύμα, προϋποθέτει απόλυτη αφοσίωση, υπομονή κι επειμονή. Με άλλα λόγια πρέπει να είσαι "κολλημένος" μ' αυτό για να έχει ελπίδες να φτάσεις στο επιθυμητό αποτέλεσμα. Μια τέτοια περίπτωση είναι αυτή του Αλέξη Στεφανίδη κι ενός Husqvarna WR360, ενός ανθρώπου που ακόμη κι από το μακρινό Καζακστάν όπου ζει και εργάζεται, βρίσκει τον τρόπο να πετυχαίνει τους στόχους του. Ακολουθεί το... "manual ικανοποίησης πάθους" για όσους είναι ταγμένοι στο κόλλημα του restoring.

 

Κολλήματα

 

Του Αλέξη Στεφανίδη

Φωτό: του ιδίου, Λεωνίδας Γερμανόπουλος

 

Μπορώ να γράψω στην κυριολεξία εκατοντάδες λόγους γιατί τρελαίνομαi ή μάλλον... γιατί "κόβω φλέβες" για μοτοσυκλέτες, αλλά για να μην γίνω βαρετός και γραφικός, σήμερα θα αναφέρω μόνο έναν και αγαπημένο…

Το τι εστί μοτοσυκλέτα για τοv καθένα είναι μεγάλη κουβέντα. Για κάποιους είναι απλά ένα πρακτικό μεταφορικό μέσο. Άλλοι το μεταφράζουν απλά σε "endo- πάντα-σούζα και λεζάντα". Μια μερίδα τις θεωρεί επικίνδυνες όσο και η οπλοκατοχή στην Αμερική. Τόσο επικίνδυνες που δεν θέλουν να τις βλέπουν ούτε παρκαρισμένες. Αλλά, υπάρχει και μια κατηγορία ανθρώπων, που γι' αυτούς δεν είναι απλά πάθος ή αγάπη...

Μάιος μήνας και έχω έρθει στην Ελλάδα για σύντομες διακοπές. Εδώ και χρόνια ζω και εργάζομαι στο εξωτερικό, σε μια πολύ κρύα χώρα και χρειαζόμουν λίγο ήλιο και ζέστη. Φυσικά, άνοιξη χωρίς μηχανή δεν γίνεται, αλλά η δικιά μου αποφάσισε την πιο άκυρη στιγμή να μου κάνει "ηλεκτρονικές κόνξες". Για καλή μου τύχη ο μηχανικός κατανοούσε πλήρως την κάψα του ξενιτεμένου και έκανε πέρα άλλες δουλειές για να πάρω και εγώ λίγη χαρά το δεκαήμερο των διακοπών. "Έλα να την πάρεις το απογευματάκι μετά τις 17:00, θα στην έχω έτοιμη", μου λέει.

Από την ανυπομονησία μου έφτασα νωρίτερα, (μεσημέρι για την ακρίβεια) και φυσικά το συνεργείο ήταν κλειστό. Καθώς περίμενα έξω, σκάει ένα Cagiva Elefant (ναι, οι Ιταλοί "EleFant" το γράφουν όχι "ElePHant"). Ο αναβάτης, ήταν ένας πενηντάχρόνος - βαθειά ατημέλητος κυριούλης. Η έκφραση, τα κόκκινα μάτια, τα κατασημαδεμένα χέρια, το "σπασμένο" πρόσωπο και το γενικό παρουσιαστικό, παρέπεμπαν σε άνθρωπο που δεν είχε εύκολη ζωή. Όντας ιταλόφιλος, το Elefant μου κίνησε το ενδιαφέρον και καθώς γυρόφερνα την μηχανή του, με μισο-κοίταξε και με κοφτό, αυστηρό και απόμακρο λόγο με ρωτάει: "Εδώ φτιάχνουν Ducati και λοιπά ιταλικά;"

Εγώ αντί να τον κατατοπίσω απάντησα με ερώτηση: "Αυτό το Elefant Bi-Faro δεν ήταν στο car.gr; Άψογο το έχεις για τα χρόνια του!"

"Τι ξέρεις εσύ για τα Bi-Faro ρε μικρέ;"

Εκεί είχε τελειώσει το θέμα. Ο άνθρωπος ζωντάνεψε, το πρόσωπο του έλαμψε, τα μάτια του γυάλισαν και άρχισε να μου μιλάει ακατάπαυστα. Και τι δεν μου είπε... Πότε το πήρε, γιατί το πήρε, πόσο το πήρε, πού έχει πάει με αυτό. Μάντρες που πήδηξε κάπου στην μέση του πουθενά για να γλυτώσει από κάτι αγριόσκυλα, όταν σε ένα χωράφι πήρε το μάτι του ένα πεταμένο Elefant. Στην προσπάθεια του να βρει και να παρακαλέσει το ιδιοκτήτη να του το πουλήσει, ο τύπος πήγε να χάσει το πόδι του από δύο Rottweilers! Και για τί; Για να σώσει ένα κατασκουριασμένο Elefant με τα μισά εναπομείναντα ανταλλακτικά πάνω του...

Καταλάβατε λοιπόν; Ο εν λόγω κυριούλης δεν ήταν τυχαίος. Ήταν Cagiva-freak και πιο συγκεκριμένα φανατικός "Κατσιβοελεφαντάκιας". Και η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα ήταν η μία από τις τέσσερις Elefant που είχε στην κατοχή του! Η όρεξη και η ενέργεια ξαφνικά ξεχείλιζαν στον λόγο του. Και όσο περνούσε η ώρα, με την συζήτηση "μαλάκωσε" και ήρθαν τα χαμόγελα και τα γέλια. "’Ασε φιλαράκι. Έχω τρελό κόλλημα με τα Elefant" μου λέει ντροπαλά.

Εδώ τι να πεις; Respect Level 1.000.000! Κύριε μου, μπορεί να τα είπαμε μόνο για μια ώρα αλλά να ξέρετε σας θαυμάζω εσάς και το "κόλλημα" σας. Αυτά τα "κολλήματα" είναι κάτι που λατρεύω στη μοτοσυκλετιστική κουλτούρα. Για κάποιους από εμάς η μοτοσυκλέτα είναι και άποψη. Η επιλογή του μοντέλου (και πολλές φορές η χρονιά παραγωγής) είναι σαν μία δήλωση για το ποιος είσαι. Γιατί πίσω από το "κόλλημά" μας κρύβονται πολλά περισσότερα στοιχεία της ψυχοσύνθεσης μας: Αισθητική, βιώματα, γνώσεις, προτιμήσεις, στάσεις ζωής κλπ. Και γι' αυτό υπάρχει αυτή η καταπληκτική ποικιλότητα κολλημάτων εκεί έξω. Ducatisti, Varaderάκηδες, ΧTάκηδες, Guzzisti και λοιπές υποκουλτούρες σαν τον προαναφερθέντα Κατσιβοελεφαντάκια, που κάνουν την συνολική μοτοσυκλετιστική εμπειρία άκρως πιο ενδιαφέρουσα.

14 ώρες στο δρόμο για Καβάλα και πίσω. Αυτά ήταν τα μόνα 10 λεπτά που σταματήσαμε για διάλειμμα

 

Status quo

Όπως και αυτοί, έτσι και εγώ έχω το κόλλημα μου. Και είναι ξεκάθαρα βιωματικό και συναισθηματικής φύσεως. Πίσω στα τέλη των '90ies, όταν ήμουν ακόμα λυκειόπαιδο, έξω από τα σχολεία και τις πλατείες, εκτός από παπιά και scooters του Piaggio Group, οι πιο τυχεροί είχαν στην κατοχή τους Honda NSR 250, Yamaha WR 200 και Suzuki RGV-Γ 250. Απομεινάρια ιαπωνικών παραεισαγωγών, καθώς τα περισσότερα ήταν με τα μισά πλαστικά και κακοσυντηρημένα. Αν ήσουν λίγο μεγαλύτερος και εκκεντρικός στην καλύτερη να είχες KTM LC4 640 ή το Duke.

Στους λυκειακούς άγραφους νόμους, όσο πιο καλή η μοτοσυκλέτα, τόσο πιο αποτελεσματική η αναρρίχηση στις ιεραρχίες των "εφηβικών καστών". Παραδείγματος χάριν, με ένα Honda CR 250, ο σπασίκλας της τάξης μέσα σε μια μέρα μπορούσε να μεταλλαχτεί σε celebrity όλων των σχολείων του δήμου. Δεν υπήρχε πιο αποτελεσματικό make-over από την αγορά μιας μοτοσυκλέτας. Μία καινούρια μηχανή στην πλατεία ήταν πάντα ένα μεγάλο γεγονός και αντικείμενο συζήτησης για μέρες.

Εντούτοις, τίποτα δεν με προετοίμασε για το σοκ που με περίμενε ένα βράδυ Παρασκευής, όταν ένας φίλος μας (εν ονόματι Bέγγος και ουδεμία σχέση με τον γνωστό ηθοποιό) θα πάρκαρε στην πλατεία ένα ολοκαίνουργιο Husqvarna WR 360 του 1999. O εν λόγω τύπος είχε αποφασίσει ότι ακόμα και τα KTM LC4 άρχιζαν να δείχνουν κοινότυπα και όφειλε να κάνει μια νέα, ηχηρή δήλωση για το ποιος έχει την καλύτερη μηχανή. Και αν τα κατάφερε λέει... Ένα χρόνο μετά κυκλοφορούσαν άλλα τέσσερα-πέντε Ηusky WR/WRE 125 στα περίχωρα.

Αλλά, υπάρχει και μια κατηγορία ανθρώπων, που γι' αυτούς δεν είναι απλά πάθος ή αγάπη...

Από που να αρχίσω για το WR; Τα χρώματα του; Ο συνδυασμός άσπρου, κίτρινου και μπλε σε συνδυασμό με τα πολύ ιδιαίτερα γραφικά και πλαστικά φωνάζανε Made in Europe. ‘H να πω για την ολόισια μακριά εξάτμιση που ήταν σαφώς πιο όμορφη από των αντίστοιχων ΚΤΜ ΕΧC και TΜ-EN που είχαν ένα ενοχλητικό και παλαιϊκό "τσάκισμα" στην σχεδίαση τους. Στην εποχή του τελειομανή Castiglioni, δινόταν ιδιαίτερη προσοχή στην Husqvarna: τoν θυρεό της εταιρείας τον έβρισκες και στο παραμικρό πολυμερές εξάρτημα, όπως και στα καπάκια μαγνησίου και την κεφαλή του κινητήρα. Ο κυβισμός της μοτοσυκλέτας ήταν και αυτό ευρωπαϊκο σήμα κατατεθέν: 349 δίχρονα κυβικά εκατοστά! Ψαρωτικό έτσι; Ποιος τους σκέφτεται αυτούς τους κυβισμούς στην Ιαπωνία, που όλα τα θέλουν τυποποιημένα σε 50, 125, 250, 500, 750 και ούτω καθεξής; Και άλλο να λες έχω "ΧΟΥΣΚΒΑΡΝΑ ΝΤΑΜΠΛ ΓΙΟΥ ΑΡ ΤΡΙΑ-ΕΞΗΝΤΑ". Σαφώς και ακούγεται πιο μπρουτάλ από το να λες απλά έχω "ΓΙΑΜΑΧΑ ΝΤΙ ΤΙ" ή "ΧΟΝΤΑ ΣΙ ΑΡ ΕΜ".

Και πέρα από τα εξωτικά περιφερειακά (Marzocchi πιρούνι, Brembo φρένα κλπ), το καλύτερο απ’ όλα ήταν ο άκρως μεταλλικός ήχος από τον δίχρονο κινητήρα του, που ήταν αδύνατον να τον μπερδέψεις με άλλο αντίστοιχο μοντέλο. Τον άκουγες πέντε τετράγωνα παρακάτω. Κάθε φορά που πέρναγε ο Βέγγος έξω από το σπίτι μου, πεταγόμουν έξω στο μπαλκόνι να τον ακούσω. Και όσο χανόταν ο ήχος στον ορίζοντα με έπιανε μια μικρή θλίψη που δεν μπορούσα να το ακούσω άλλο. Πριόνι σε στεροειδή λέμε! Αναρωτιόμουν τότε, στο μακρινό 1999: "Γίνεται καλύτερα;" Κι η απάντηση είναι ΝΑΙ! Γιατί για το 2000, οι Ιταλοί κατάφεραν να το κάνουν ακόμα πιο όμορφο και επιθετικό, με νέα "κοφτερά" πλαστικά που στένευαν την σιλουέτα του. Επιπλέον, ο νέος χρωματικός συνδυασμός κίτρινου-άσπρου-μαύρου-μπλε το έκανε ακόμα πιο άγριο. Περιττό να πω ότι όλα τα σχολικά μου βιβλία έγραφαν "Husqvarna WR 360". Eν τέλει, μετά από αγώνα ενός έτους, οι γονείς μου θα μου έκαναν δώρο αποφοίτησης ένα ελαφρώς μεταχειρισμένο WRE 125 του 1999. Αλλά... το "κόλλημα", είχε μείνει κόλλημα. Αλλο πράμα το WR 360 του 2000!

Το χρέπι όπως το παραλάβαμε...

 

Το όνειρο γίνεται πραγματικότητα

Βρισκόμαστε στο 2001, δεν έχω κλείσει ούτε ένα χρόνο με το WRE 125 και κάνω την πρώτη απόπειρα να το ανταλλάξω με διαφορά χρημάτων (300.000 δραχμές τότε), για να πάρω το WR 360 του Βέγγου που είχε πουληθεί σε κάποιον γνωστό του. Ο νέος ιδιοκτήτης είχε φροντίζει να το κάνει "καλοκαιρινό" από τα καπάκια που είχε μαζέψει. Εποχές ΠΑΣΟΚ βλέπεις... Τότε επιτρεπόντουσαν όλα. Μέχρι και καθαρόαιμα δίχρονα enduro σε δημόσιους δρόμους. Η απόπειρα αγοράς ήταν κίνηση εντελώς απερίσκεπτη, με δίπλωμα για μόλις 125 κυβικά. Αλλά ειλικρινά τώρα... Μπορείς να βρείς λογική σε τέτοιου είδους πάθη; Δυστυχώς ή ευτυχώς τελικά δεν τα βρήκαμε στο παζάρεμα και το όνειρο για ένα 360 έμεινε στο συρτάρι για αρκετό καιρό. Πιθανόν να γλύτωσα και εγώ το ενδεχόμενο της "ξάπλας" στους δημόσιους δρόμους.

Στα επόμενα χρόνια θα πέρναγαν αρκετές άλλες μηχανές από τα χέρια μου και η αγορά ένος WR 360 θα γινόταν δευτερεύουσα ανάγκη, κυρίως λόγω πρακτικότητας και λοιπών προτεραιοτήτων. Φοιτητής στην Αγγλία δειλά-δειλά και με οικονομίες από part time δουλειές, θα ξεκινήσω την συλλογή μοτοσυκλετών με το 360 να βρίσκεται στην λίστα των "must have". Έλα όμως που βγαίνοντας από το πανεπιστήμιο και ξεκινώντας πλέον να δουλεύω, τα 360 είχαν γίνει άφαντα από τις αγγελίες. Όχι ότι τα πούλαγαν και με τη σέσουλα το 2000.

Mέχρι που φτάνουμε ένα βράδυ τον Φεβρουάριο του 2012. Μετά από απέραντες καμμένες ανθρωποώρες στο car.gr, αναρτάται αγγελία για ένα "διχίλιαρο" 360 στην Καβάλα. Πετάγομαι από το καναπέ τρομάζοντας την φίλη μου και αναμπουμπουλιασμένος από τον ενθουσιασμό παίρνω 01:00 τα ξημερώματα τον ιδιοκτήτη της μοτοσυκλέτας.

"Ναι καλησπέρα ή καλημέρα... Δεν ξέρω... Τέλος πάντων... Συγνώμη για την ενόχληση για το Husqvarna ήθελα να ρωτήσω."

"Καλά ρε φίλε στον ύπνο σου το έβλεπες;"

"Βασικααααά... ΝΑΙ! Λοιπόν έρχομαι να το πάρω σήμερα! ΜΗΝ ΤΟΛΜΗΣΕΙΣ ΚΑΙ ΤΟ ΔΩΣΕΙΣ ΑΛΛΟΥ!!!"

"Κοίτα να δεις που όλοι μου έλεγαν ότι θα το παντρευτώ το Husky..."

Στις 04:00 τα ξημερώματα είμαστε ήδη στην εθνική με έναν κολλητό μου που εθιμοτυπικά έπρεπε να πληρώσει την νύφη για το κόλλημά μου. Ήμασταν 14 ώρες στο δρόμο με σύνολο 50 λεπτά διαλειμμάτων: 40 λεπτά για την μεταβίβαση στην Καβάλα και ένα διάλειμμα 10 λεπτών στον γυρισμό. Aπό την Καβάλα το WR θα βρεθεί στο σαλόνι του σπιτιού μου περιμένοντας υπομονετικά την ανακατασκευή του, αφού ουσιαστικά αυτό που αγόρασα δεν ήταν παρά ένα χρέπι με την σωστή χρονολογία κατασκευής.

Αναγέννηση!

Από το 2012 μου πήρε πέντε ολόκληρα χρόνια για να ξεκινήσω την ανακατασκευή του. ‘Επρεπε να βρεθούν τα χρήματα (βασικότατον) και τα ανταλλακτικά, με τα γνήσια αυτοκόλλητα να είναι ο μεγαλύτερος πονοκέφαλος της έρευνας. Για τα εργοστασιακά αυτοκόλλητα πραγματικά έψαχνα για πέντε χρόνια μανιωδώς και παντού, με μηδενικό αποτέλεσμα. Μέχρι και στις επισκέψεις μου στο εργοστάσιο του Varese, ρωτούσα αν τυχόν τους είχε ξεμείνει stock, αλλά η απάντηση ήταν αρνητική.

Ξάφνου, μια μέρα ψάχνοντας στο internet για ανταλλακτικά μιας μηχανής φίλου, έπεσα κατά τύχη πάνω σε χρυσωρυχείο στην Αγγλία! Φυσικά και οι τακτικές μου στο υπεραστικό τηλέφωνο δεν είχαν αλλάξει, μόνο η γλώσσα επικοινωνίας:

"ΝΤΟΝΤ ΓΙΟΥ ΝΤΕΡ ΤΟΥ ΓΚΙΒ ΔΕ ΧΑΣΚΙ ΣΤΙΚΕΡΖ ΤΟ ΑΝΥΓΟΥΟΝ ΕΛΣ. ΟΚΕΪ ΣΕΡ????"

Με την αγορά των αυτοκόλλητων ήμουν πλέον έτοιμος για να αρχίσω την ανακατασκευή. Στο μυαλό μου από το 2000, είχα φανταστεί ξανά και ξανά πως θα ήθελα να ήταν το προσωπικό μου 360: Aπόλυτα stock με μικρές αισθητικές παρεμβάσεις, όπως άσπρο πλαίσιο με μαύρες ζάντες και μαύρα περιφερειακά που δεν θα χάλαγαν την εργοστασιακή εμφάνιση, αλλά θα έδιναν αυτό το έξτρα κατιτίς που ήθελα. Έγραψα μια μακροσκελή λίστα με μικρές λεπτομέρειες που είχαν σημασία για μένα. Εδώ δεν μιλάμε για μια μοτοσυκλέτα απλά. Εδώ μιλάμε για το κόλλημά μου, την μοτοσυκλετιστική βιτρίνα του "είναι" μου. Τίποτα δεν έπρεπε να είναι λάθος, γι' αυτό μόνο στον μηχανικό μου (Δημήτρης Mπίνης – What a Bike) θα μπορούσα να εμπιστευτώ το project. Άμα δεν έχεις μηχανικό που να νιώθει την καψούρα και τις ανησυχίες σου, τότε έχεις πρόβλημα. Ο Δημήτρης πήγαινε την λίστα κατά γράμμα στο σημείο που χρειάστηκε να με επαναφέρει στην σωστή γραμμή, όταν κατάλαβε ότι πήγαινα να αποκλίνω από το αρχικό σχέδιο, λόγω δυσκολίας εύρεσης κάποιων ανταλλακτικών. Όταν έπεφτα σε αυτήν την παγίδα με κοίταγε με μισό μάτι και μου έλεγε με αυστηρότητα δασκάλου: "Αλέξη, εγώ αυτό δεν το βάζω, έτσι; Μαύρο γράφει η λίστα, ΜΑΥΡΟ! ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΒΡΟΥΜΕ ΜΑΥΡΟ! Με δουλειές ψιλικοκό δεν θα βγάλουμε άκρη."

Τα προβλήματα όμως δεν σταμάτησαν στην εύρεση γνήσιων ανταλλακτικών και στις στιλιστικές επεμβάσεις. Το χειρότερο πράμα που μπορείς να κάνεις σε μια μηχανή είναι να την αφήσεις αδούλευτη για χρόνια. Τα πέντε χρόνια ακινησίας φάνηκαν όταν ο Δημήτρης έλυσε τον κινητήρα. Το ψυκτικό είχε γίνει σαν ζαχαρωμένο μέλι, κάνοντας το καθάρισμα του κινητήρα ακόμα πιο δύσκολο. Εννοείται πως φλάντζες, πιστόνια και λοιπά αντικαταστάθηκαν. Το πίσω στεφάνι της ζάντας φάνηκε να είχε "ανοίξει" και είχε μπαλωθεί με άθλιο τρόπο. Γι' αυτό και αντικαταστάθηκε αλλάζοντας και τις ακτίνες του εμπρός και πίσω τροχού. Όσο για τον θάλαμο διαστολής της εξάτμισης... Ο πρώην ιδιοκτήτης ήταν σοβαρός εντουράς οπότε δεν χρειάζεται να εξηγήσω σε τι κατάσταση ήταν. Όσο και αν προσπαθήσαμε να την διορθώσουμε, στην "πένα" δεν ξανάγινε ποτέ. Μέχρι σήμερα, προσπαθώ να αποφασίσω αν θα φτιάξω έναν custom θάλαμο και αν πρέπει να τον βάψω ή να τον αφήσω άβαφο. Οι αναρτήσεις δέχτηκαν πλήρης περιποίηση και ρυθμίστηκαν στα κιλά μου. Εν ολίγοις η μοτοσυκλέτα έγινε βίδες όπως άρμοζε να γίνει σε μια τέτοια περίπτωση πάθους.

Το ντεπόζιτο έμεινε ως έχει αλλά όχι για πολύ. Προσπαθώ ακόμα να καταλάβω αν μπορώ να βάλω μικρότερο από το CR250 (όχι το Honda, έβγαζε και η Husqvarna CR) αλλά οι απόψεις διίστανται στα σχετικά forums. Μου περνάνε και σκέψεις για carbon…

Ο Δημήτρης δεν ήταν ο μόνος που υπέφερε από το κόλλημα μου. Στην μάχη αποκατάστασης του γέρικου enduro έπεσε και ο πολύ καλός φίλος Γιάννης Τριανταφυλλίδης από το EnduroΜΧ.gr που το πήρε προσωπικά το project. Όντας σχολικός φίλος, είχε ζήσει παιδιόθεν τον έρωτά μου για το μεγάλο δίχρονο της Husqvarna. Δεν θυμάμαι πόσες φορές έπρεπε να πάει απ’ τον Δημήτρη για να αντικαταστήσει τ’ ανταλλακτικά, γιατί πολύ απλά το ένα μου μύριζε και το άλλο μου βρώμαγε. H υπομονή, επιμονή και κατανόηση που έδειξαν μαζί μου ήταν άξια μνείας.

Το Husqvarna παρεδώθη Ιούλιο του 2017 και τελείωσε ενάμιση χρόνο μετά από προσωπικό κόπο του Δημήτρη και των υπολοίπων εμπλεκομένων. Ενάμιση χρόνο για ένα enduro; Ναι. Λόγω της παλαιότητας του μοντέλου, ακόμα και τα πιο απλά ανταλλακτικά ήθελαν αρκετό ψάξιμο για να βρεθούν. Προσθέστε τον ψυχαναγκαστικό χαρακτήρα μου και την τελειομανία του Δημήτρη και οι 18 μήνες ξαφνικά δεν φαίνονται και τόσοι πολλοί. Τι μήνες; Eδώ μου πήρε 18 ολόκληρα χρόνια για να πραγματοποιήσω αυτό το project. Άμα αυτό δεν σε στιγματίζει ως κολλημένο, τότε τι;

Πίσω στο μακρινό 2000, 18 χρονών με ένα WR 125 του 1999, ονειρευόμουν ένα WR 360

 

Και σαν μην έφτανε ο ενθουσιασμός που επιτέλους τελείωσε η ανακατασκευή του WR, πέφτει στα χέρια μου το τεύχος του ΜΟΤΟ με άρθρο του Βασίλη Καραχάλιου με τα απομνημονεύματα από το δικό του WR 400 του 1985. Ο Βασίλης έγραφε: “Κι όταν είσαι είκοσι χρονών κι έχεις λεφτά στην τσέπη, προσθέτεις κι ό,τι έχεις μαζέψει απ’ την δουλειά, αν είσαι τυχερός τσοντάρει κι ο πατέρας σου τα υπόλοιπα (ήμουν!), και πας για το όνειρο…” Για να συμπληρώσει ότι Αμερικάνικα περιοδικά της εποχής ανέφεραν το 85άρη WR 400 ως: Best enduro bike you can buy!” EYΓΕ ΡΕ ΚΑΡΑΧΑΛΙΟ Γ...*&%$ ΤΗΝ ΤΡΕΛΑ ΜΟΥ! ΡΕ ΤΙ ΧΑΡΑ ΠΟΥ ΜΟΥ ΕΔΩΣΕΣ! Πλέον μπορώ να λέω ότι υπάρχει και η υποκουλτούρα των "Χουσκβαρνονταμπλγιουαράκηδων" αφού είμαστε πλέον δύο, ταγμένοι και δηλωμένοι! Άραγε, μπορώ τώρα να ιδρύσω λέσχη;