ΔΟΚΙΜΗ: KTM 1050 Adventure

Όσο πρέπει
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

27/8/2018

 

Η δημοσιογραφική παρουσίαση του KTM 1050 Adventure είχε γίνει ταυτόχρονα με του ολοκαίνουριου τότε 1290 Super Adventure και όπως ήταν φυσικό, τα φώτα της δημοσιότητας ήταν στραμμένα στη γιγαντιαία αδερφή της. Όμως το 1050 Adventure ήταν κάτι περισσότερο από την μικρότερη και φτηνότερη έκδοση της οικογένειας των Adventure. Η μοτοσυκλέτα αυτή επανέφερε πολλές από τις αρετές των 950/990 Adventure, οι οποίες έχουν χαθεί στα μεγάλα on-off με τους κινητήρες των 1200 κυβικών και άνω. Διαβάστε εδώ τις πρώτες μας εντυπώσεις από την οδήγησή της στους Κανάριου Νήσους και φυσικά το σκεπτικό που ακολούθησε η KTM για την δημιουργία της:

 

Μερίδα μετρημένη, ικανή να σε χορτάσει και όχι να σε σκάσει. Να τρως και να χοροπηδάς σαν κατσίκι πέντε λεπτά αργότερα, αντί να ταβλιάζεσαι σαν τον βόα, ακίνητος στο ίδιο σημείο. Το 1050 δεν είναι η φθηνή έκδοση του 1190. Είναι η light!

Αν η KTM ήταν κρεοπωλείο, με σπεσιαλιτέ στα βιολογικά, γνήσια Adventure, τότε θα έπρεπε να έχεις μεγάλη εγκράτεια, περνώντας την πόρτα της. Θα τα έβλεπες ζουμερά και λαχταριστά να κρέμονται μπροστά σου, και θα προσπαθούσες να διαλέξεις. Στο τέλος θα έπαιρνες το μεγαλύτερο. Πράγμα που αν διαβάσεις το προηγούμενο τεύχος, θα το ευχαριστηθείς, αλλά δεν έχουν όλοι το ίδιο στομάχι, ούτε και πορτοφόλι. Μονάχα κάποιος που ξέρει ακριβώς τι θέλει, που μετρά τις μερίδες του όχι από ανάγκη, αλλά από φιλοσοφία, θα μπορέσει να κάνει τον παρακάτω διάλογο: 

-"Κομμάτι μεγάλο, βουβαλίσιο, βιολογικό, ένα κιλό παρακαλώ"

-"Μου βγήκε 190 γραμμάρια παραπάνω να τ’ αφήσω";

-"Να το αφήσεις στην άκρη και να βάλεις ένα του κιλού"

-"Ορίστε, όσο πρέπει. Και 50 γραμμάρια δώρο από εμάς"

Εκ πρώτης άποψης τέσσερα Adventure είναι πολλά, για να μην ξεχνάμε και το 1190 R. Το οποίο μια που το αναφέραμε, είναι το κλειδί που δικαιολογεί παραδειγματικά τον υπερπληθυσμό των Adventure και εξηγώ: Αν δεν υπήρχε το R, τότε θα λέγαμε ότι με τις ηλεκτρικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις και τον 19άρη τροχό, η KTM έφτιαξε μια υπέροχη μοτοσυκλέτα παντός δρόμου, αλλά έκανε και βήματα προς τα πίσω. Γιατί το Adventure ήταν από την αρχή (την εποχή του 950) μια πραγματική on-off, αλλά το 1190 δεν σου πάει να του βάλεις χωματερά λάστιχα και να το γεμίσεις γρατζουνιές από κλαδιά και πέτρες. Οι λιγότεροι πελάτες, συγκριτικά, που θέλουν το R και όχι το "απλό" 1190, είναι αυτοί που συντηρούν το μύθο. Ονειρεύεται κάποιος ν’ αποκτήσει το 1190, γιατί έχει ερωτευτεί τις φωτογραφίες του R και λέει: "Κοίτα, δεν θα πάω σε MEGA TEST στη Βουλγαρία να κάνω άλματα φορτωμένος, παραπάει, το 1190 είναι μια χαρά". Αλληλοσυμπληρώνονται οι δύο εκδόσεις με χημεία τέτοια, που ούτε σε ερωτευμένα σχολιαρόπαιδα δεν συναντάς. Αλλά ακόμα κι έτσι, κάποιοι υποψήφιοι αναβάτες μένουν στην απ’ έξω, την ώρα που η KTM γίνεται ο μεγαλύτερος Ευρωπαίος κατασκευαστής. Οπότε σαν παλιός πωλητής σε μαγαζί του Βαρδάρη, δεν θα αφήσει κανέναν να προσπεράσει την πόρτα της, χωρίς να τον φωνάξει μέσα. Θα φροντίσει να έχει έτοιμο ένα Adventure για όλους! Για το 1290 τα είπαμε, θα σε βάλει να κυνηγάς δράκους στην Βουλγαρία, και επειδή εκεί δεν έχει πολλούς, θα την κάνεις ενδιάμεση στάση και οι αποστάσεις ημέρας θα σε βρίσκουν στην Ρουμανία. Είναι το πιο πολυτελές, το ταχύτερο και δυνατότερο Adventure. Το 1050 όμως; Τι ρόλο παίζει, τόσο κοντά στο 1190; Απλά κάνει το ίδιο παιχνίδι εκδόσεων, αλλά ένα σκαλί παρακάτω. Όπως χρησιμοποιεί το 1190 την έκδοση R, έτσι και το 1050 αναπτύσσεται και τρέφεται από την αγκαλιά του μεγαλύτερου. Είναι εκεί για να το αποκτήσουν όσοι έχουν δίπλωμα Α2, όσοι αντιλαμβάνονται ότι τα 150 άλογα είναι πολλά για κάθε μέρα, παρόλο που είναι εξαιρετικά υπάκουα, και όσοι ζουν με ισορροπία χωρίς υπερβολές. Δεν είναι η φθηνή, ούτε η πιο ελαφριά και καθημερινή έκδοση του 1190, όπως ακούω και διαβάζω από ανθρώπους που αποδεδειγμένα δεν το έχουν οδηγήσει, αλλά προσπαθούν να το κατανοήσουν με βάση τους πίνακες των τεχνικών χαρακτηριστικών. Μα το 1050 δεν είναι πολύ φθηνότερο από το 1190, και σιγά την διαφορά βάρους που έχουν! Από την άλλη θα μπορούσε να ισχυριστεί κανείς, ότι δεν έχουμε πολλούς νέους αναβάτες με την οικονομική ευχέρεια που απαιτεί μια τέτοια νέα μοτοσυκλέτα. Σωστό, αλλά η KTM φτιάχνει μοτοσυκλέτες για όλο τον κόσμο, και όχι ειδικά για την οικονομική κατάσταση της Ελλάδας. Εμάς σε τελική ανάλυση μας ενδιαφέρει να μάθουμε τι είναι και τι κάνει το 1050 και αυτό τελικά είναι πολύ πιο απλό ως συμπέρασμα.

Με απλά λόγια λοιπόν το 1050 δεν είναι ένα μικρό 1190, μόλις το οδηγήσεις θα καταλάβεις ότι είναι κάτι ανάμεσα στο 1190 και στο 1190R. Έχει την ευελιξία του R, χωρίς να κάθεσαι ψηλά στο θεό ή να αισθάνεσαι καμηλιέρης στην Αραβία, την στιγμή που μέχρι τις 6.000 στροφές είναι πανομοιότυπο σε δύναμη με το 1190! Δεν το λέω επειδή μου έδειξαν την δυναμομέτρηση, που κακά τα ψέματα είναι ένα καλό πειστήριο, αλλά επειδή ολόκληρη τη μέρα στη σέλα του, κυνηγούσα ένα 1190R! Πλοηγός μας ήταν ο κ.Sebastian Sekira, manager της ομάδας για τα πλαίσια των street μοτοσυκλετών της KTM, και για να πούμε την πάσα αλήθεια πηγαίναμε τροχό με τροχό όλη την μέρα εκτός από δύο στιγμές που μου ξέφυγε. Την μία έφταιξε το ABS που ανακαλύψαμε το ακραίο του όριο, την άλλη όμως απλά μπήκε σ’ ένα εσάκι υπερβολικά γρήγορα, και ενώ είχα το γκάζι να τον ακολουθήσω, έμεινα είκοσι μέτρα πίσω. Μιλάμε για τον άνθρωπο που εξελίσσει τα πλαίσια της KTM, σε ένα δρόμο που είχε πλέον μάθει απ΄έξω και που μόλις είχε αρχίσει να βρέχει. Υπάρχει και μια δικαιολογία, ότι τα ολοκαίνουρια Metzeler Tourance NEXT του 1050, δεν συγκρίνονται σε καμία περίπτωση με τα Continental TrailAttack 2 που φορούσε το 1190 R, ειδικά στη βροχή, αλλά η αλήθεια είναι ότι ο Sebastian, με το ευγενικό παρουσιαστικό και το μόνιμο χαμόγελο, είναι πολύ πιο γρήγορος από αυτό που φαντάζεσαι όταν του μιλάς. Άλλωστε με τα πλαίσια ασχολείται, αυτό έλειπε…

Αποκωδικοποίηση!

Στους στενούς δρόμους όπου κινούμαστε, πατώντας όλο το πέλμα του πίσω ελαστικού από στροφή σε στροφή, το 1050 δείχνει ξεκάθαρα ότι είναι στο στοιχείο του. Τα πάντα συμβαίνουν με την ελάχιστη δυνατή προσπάθεια και βασική βοήθεια σ’ αυτό είναι το μέγεθος του ελαστικού. Εξαιτίας της ιπποδύναμης που έχει περιοριστεί, αλλά και του traction control που αναλαμβάνει να επέμβει όταν το παρακάνεις στις εξόδους, το ελαστικό δεν χρειάζεται να είναι φαρδύ, στις διαστάσεις του 1190. Με 150/70 πίσω λάστιχο, η μοτοσυκλέτα αλλάζει κατεύθυνση πανεύκολα και άμεσα, με την βασική διαφορά στην ευελιξία να κρύβεται σε αυτή την μικρή λεπτομέρεια και όχι στα πέντε κιλά βάρος που διαφέρουν. Μικρότερες διαστάσεις ελαστικού και ελάχιστη διαφορά στην γεωμετρία από την κοντύτερη κατά πέντε χιλιοστά διαδρομή, και τις πλάκες του πιρουνιού που έχουν μεγαλύτερη απόσταση μεταξύ τους, είναι οι διαφορές που μεταμορφώνουν την συμπεριφορά και σου δίνουν την εντύπωση ότι το 1050 είναι αρκετά ελαφρύτερο από το 1190. Ίχνος και κάστερ παραμένουν στα ίδια νούμερα. Φυσικά η μικρότερη μάζα που έχει μάλιστα φύγει από το κέντρο της μοτοσυκλέτας, είναι ένα θετικό στοιχείο για την πρόσθετη ευελιξία, αλλά το καθοριστικό βρίσκεται στους τροχούς. Διαβάζοντας τα παραπάνω, μπορεί να δημιουργηθούν σκέψεις σε κάποιον να κάνει κάτι τέτοιο και στο 1190, ή απλά η απορία του τι θα συνέβαινε με μια τέτοια κίνηση. Θα ήταν μεγάλο λάθος. Τα ηλεκτρονικά του 1190 δεν θα δούλευαν ποτέ σωστά, ενώ με την πρόσθετη ιπποδύναμη θα δημιουργούνταν θέμα ασφάλειας, αλλά και γρηγορότερη φθορά του πίσω ελαστικού. Στο 1050 όμως, όλα είναι υπολογισμένα με ακρίβεια. Η απώλεια των πέντε κιλών έχει προέλθει από τις βασικές διαφορές που υπάρχουν στον κινητήρα και τον εξοπλισμό. Το 1050 δεν έχει ψυγείο λαδιού, με μειωμένη διαδρομή ο κινητήρας είναι ελάχιστα ελαφρύτερος, παρόλο που ο στρόφαλος είναι μερικά γραμμάρια βαρύτερος, ενώ τα γρανάζια ζυγίζουν 50 γραμμάρια λιγότερο. Η μονάδα ABS από εκεί και πέρα ευθύνεται για ένα μεγάλο ποσοστό της διαφοράς κιλών, τόσο η ίδια που είναι ελαφρύτερη, όσο και από το κύκλωμα των φρένων που δεν είναι συνδυασμένα.

Οπτικά η μεγαλύτερη διαφορά του 1050 με το αμέσως μεγαλύτερο Adventure είναι σίγουρα το υποπλαίσιο. Απουσιάζει η βαφή και το αποτέλεσμα από την μία είναι να καταλαβαίνεις ότι είναι αλουμινένιο, αλλά από την άλλη δεν γίνεται να μην σου δημιουργεί μια αίσθηση φτήνιας. Πλαίσιο και υποπλαίσιο δεν έχουν καμία απολύτως διαφορά από το 1190, πέρα από το φινίρισμα πίσω, που είναι όμως αρκετό για να χτυπά στο μάτι. Με βάρος μόλις 9,8 κιλά και απαράμιλλη σταθερότητα και ευελιξία, και από την στιγμή μάλιστα που παντρεύει άψογα αυτά τα δύο στοιχεία, δεν γίνεται να προσάψεις τίποτα στο πλαίσιο. Άλλωστε έχουμε πει τα καλύτερα για την περίπτωση του 1190, και από την στιγμή που δεν υπάρχουν διαφορές, δεν αλλάζουν και τα λεγόμενά μας.

Μη με περιμένεις, έρχομαι!

Κυνηγώντας τον Sebastian τροχό με τροχό, το 1050 μένει ακριβώς πίσω του στις εξόδους, χωρίς το 1190R να ανοίγει, φεύγοντας μπροστά. Θα πρέπει να βρούμε μια ευθεία μεγαλύτερη των 200-300 μέτρων, για να αρχίσει να σχηματίζεται διαφορά, αλλά εκεί που είμαστε αυτό είναι δύσκολο. Ο βασικός λόγος που ο κινητήρας έχει την ίδια καμπή μέχρι τις 6.000 στροφές, παρόλο που έχει πιστόνια μικρότερης διαμέτρου και επίσης μικρότερη διαδρομή, είναι η εισαγωγή. Οι αυλοί εισαγωγής είναι μακρύτεροι και πιο ευθείς. Αυτό σημαίνει ότι η πλήρωση σε μίγμα γίνεται ταχύτερα στο 1050, σε πιστόνια με μικρότερη διάμετρο, άρα το μίγμα καταλαμβάνει το χώρο μέσα στον θάλαμο καύσης γρηγορότερα. Από την στιγμή μάλιστα που κινεί και ελαφρύτερα έμβολα, υπάρχει μικρότερη απώλεια έργου. Μπορεί όλα αυτά να ισχύουν για κάθε κινητήρα που συγκρίνεται απευθείας μ’ έναν μεγαλύτερο, αλλά εδώ έχουμε κάτι διαφορετικό. Έχουμε τον ίδιο κινητήρα σε δύο εκδόσεις, που κανονικά θα έπρεπε να μην αποδίδει το ίδιο μέχρι τις μεσαίες. Κι όμως, οι αλλαγές στην εισαγωγή και τον χρονισμό των βαλβίδων, από τους επίσης νέους εκκεντροφόρους, εξάλειψαν κάθε απώλεια δύναμης που έφεραν τα λιγότερα κυβικά, και έτσι τώρα μπορούμε να μιλάμε για καλύτερη καύση, με αποτέλεσμα να μένουμε στην ίδια ιπποδύναμη, μέχρι τις 6.000 στροφές!

Η σέλα τοποθετεί τον αναβάτη πιο μέσα, έχοντας δέκα χιλιοστά διαφορά από το 1190, αλλά σε συνδυασμό με το χαμήλωμα του τιμονιού και την μικρότερη διαδρομή του πιρουνιού, ο εμπρός τροχός φορτίζεται περισσότερο. Μπορείς έτσι να πείθεις το 1050 να παραμείνει πλαγιασμένο με πολύ μικρή πίεση για μοτοσυκλέτα αυτού του κυβισμού και για τις ταχύτητες για τις οποίες μιλάμε. Οι κραδασμοί δεν έχουν αλλάξει, παραμένουν κάποιοι στις υψηλές στροφές, που είναι χαρακτηριστικό στοιχείο ενός δικύλινδρου και να προβληματίσουν δεν πρόκειται, ακόμα και σε ταξίδι. Το λέω αυτό γιατί στις ταχύτητες ταξιδιού το 1050 γουργουρίζει ήρεμα, αν και εμείς δεν κουβαλούσαμε τίποτα περισσότερο από το τομάρι μας. Μπορεί με αποσκευές ή ακόμα χειρότερα, με συνεπιβάτη και αποσκευές, να κάνουν την εμφάνισή τους νέοι κραδασμοί, αλλά από την στιγμή που πλαίσιο και βάσεις κινητήρα είναι ίδια με του 1190, αυτή είναι μια εξαιρετικά μικρή πιθανότητα.

Με μπέρδεψες στα φρένα…

Εκεί που αντιλαμβάνεσαι όμως μεγάλη διαφορά, είναι στα φρένα. Καταρχήν το αυτονόητο. Απουσιάζει το MTC, η μεγαλύτερη ανακάλυψη στην μοτοσυκλέτα τα τελευταία χρόνια. Με την ευκαιρία, ακούω και ξανά ακούω διάφορο κόσμο να μιλά για "αποστειρωμένες μοτοσυκλέτες", με ηλεκτρονικά που "κόβουν από την ευχαρίστηση" και άλλα τέτοια τραγελαφικά. Συγχωρούνται γιατί δεν ξέρουν γιατί πράγμα μιλάνε, αν και το να μιλάς χωρίς να ξέρεις, είναι σοβαρό παράπτωμα. Το MTC δεν είναι εκεί για να σε βοηθήσει ή για να σε τιθασεύσει, βρίσκεται εκεί για να ξεκλειδώσει ένα κομμάτι της οδήγησης που αλλιώς θα είχες κλειδωμένο για πάντα! Το παράδειγμα που θα δώσω, ως επιχείρημα, είναι απόλυτα σχετικό. Σε μια μακριά κατηφόρα, που σπάει στη μέση από μια πολύ κλειστή στροφή με μπαριέρες δεξιά και αριστερά, ο προπορευόμενος Sebastian φρενάρει απότομα την τελευταία στιγμή, βουτά στα μαρσπιέ με το κράνος του εκατοστά μακριά από την μπαριέρα και ανοίγει το γκάζι στην κορυφή ακριβώς, μεγαλώνοντας την τροχιά του με ακρίβεια μέχρι την διαχωριστική γραμμή, κάνοντας το αυτοκίνητο που ανέβαινε από το αντίθετο ρεύμα να παίξει τα φώτα. Εγώ ακριβώς από πίσω του, από καθαρή τύχη και όχι από έμπνευση, φρενάρω μερικά μέτρα πριν από αυτόν, αλλά εξακολουθώ να έχω μεγάλη ταχύτητα για να μπω στη στροφή. Εξαντλώ την διαδρομή της μανέτας και το ABS αμολά απότομα, κάνοντας με να παλεύω με το 1050 και να σκέφτομαι που ακριβώς θα ακουμπήσω το αυτοκίνητο που ανεβαίνει… Χαλαρώνω στιγμιαία τα φρένα, τα ξαναπιάνω και βουτάω στη στροφή, αφήνοντας σταδιακά την μανέτα, και τελικώς βγαίνω στην έξοδο έχοντας πλέον μιάμιση φορά την απόσταση που είχα προηγουμένως από το 1190. Σταματάμε λίγο παρακάτω περιμένοντας τους υπόλοιπους και ο Sebastian γυρνά προς το μέρος μου, γελώντας: "Μπορεί να σου αρκεί το γκάζι για να μένεις πίσω μου σε αυτούς τους δρόμους, αλλά έρχεται η ώρα που χάνεις πανηγυρικά στα φρένα!". Τον κοιτώ, κάπως απορημένος, και του απαντώ το αυτονόητο, διώχνοντας το χαμόγελο από το πρόσωπό του: "Δεν καταλαβαίνω γιατί χαίρεσαι, εσύ τις φτιάχνεις και τις δύο"!

Σε ακραίες λοιπόν περιπτώσεις, το ABS του 1050 θα αμολήσει, κάτι για το οποίο κανονικά δεν θα το κατηγορούσες, αφού πρόκειται για μια ακραία περίπτωση. Όμως κοίτα να δεις που τώρα το συγκρίνουμε με τον μεγαλύτερο αδερφό του, που έχει τα καλύτερα φρένα του κόσμου στην κατηγορία, αυτή την στιγμή! Δεν έχει σημασία που ο κατασκευαστής του ABS, είναι η Bosch και στις δύο περιπτώσεις, σαν τα μεγαλύτερα Adventure δεν φρενάρει καμία μοτοσυκλέτα της κατηγορίας. Απεναντίας το traction control, που είναι κι αυτό πιο απλό σε λειτουργία, αφού δεν λαμβάνει υπόψη του την κλίση της μοτοσυκλέτας, δεν παρουσιάζει κανένα πρόβλημα και μαζεύει γρήγορα τον πίσω τροχό όταν αυτός χάσει πρόσφυση στη βίαιη επιτάχυνση. Με δεδομένη την πρόσφυση του δρόμου, που μονάχα με πίστα μπορείς να την συγκρίνεις, δεν μπορούμε να το παινέψουμε, παρόλο που ενεργεί σε μικρότερο πίσω τροχό και άρα έχει δυσκολότερο έργο. Η κορυφαία πρόσφυση ανατρέπει τα πάντα.

Και κάτι έξτρα…

Συμπληρώνοντας μια μεγάλη διαδρομή, με κάθε είδους δρόμο, το 1050 αποκάλυψε ότι δεν αποτελεί κακέκτυπο, ένα φτωχό συγγενή που ζει στην σκιά της πλουσιότερης, ακριβότερης έκδοσης. Απεναντίας είναι κάτι ξεχωριστό, μια μοτοσυκλέτα με δική της προσωπικότητα, και ίσως για να τονίσει αυτό τον συμβολισμό η KTM το προίκισε με φλας που σβήνουν αυτόματα. Αλλιώς δεν μπορώ να καταλάβω γιατί δεν τα έβαλαν και στα υπόλοιπα Adventure. Δουλεύουν αρκετά καλά, όπως και στο νέο Honda VFR 800 που είδαμε πρόσφατα, καθώς έχει σχεδόν τα ίδια νούμερα απόκρισης, 150 μέτρα απόστασης ή δέκα δευτερόλεπτα. Μετά σβήνουν. Βέβαια στο Honda, το σύστημα μετρά την αναλογία περιστροφής των τροχών, καταλαβαίνοντας αν τα φλας άναψαν γιατί η μοτοσυκλέτα στρίβει ή προσπερνάει. Η λογική είναι ότι όταν στρίβει, ο πίσω τροχός διαγράφει μεγαλύτερο τόξο, οπότε τα φλας μπορούν να σβήσουν αυτόματα μόλις η διαφορά εκμηδενιστεί. Στην περίπτωση της KTM είναι πολύ πιο απλά τα πράγματα, απόσταση ή χρόνος, κανένας άλλος υπολογισμός. Μπορεί το 1050 να ήταν πιο ελκυστικό αν κόστιζε ακόμα λιγότερο, αλλά μιλάμε για μια πλήρη μοτοσυκλέτα, με ABS, traction control, μονόδρομο συμπλέκτη και γενικά ταύτιση με τα υπόλοιπα Adventure. Σε τελική ανάλυση πάντως, το 1050 απέδειξε ότι στέκεται αγέρωχο μπροστά σε ενδοοικογενειακές κόντρες. Δυνατό όπως το μεσαίο μέχρι τις 6.000, πιο ευέλικτο και ελαφρύτερο, το 1050 αποτελεί μια ιδιαίτερη έκδοση, αν το πεις μικρό, το έχεις παρεξηγήσει!

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

KTM 1050 Adventure

Αντιπρόσωπος:

KTM Southeast Europe AE

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.262

Ύψος (mm):

1.491

Μεταξόνιο (mm):

1.560

Απόσταση από το έδαφος (mm):

220

Ύψος σέλας (mm):

850

Ίχνος (mm):

120

Γωνία κάστερ (o ):

26

 

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Χωροδικτύωμα από χρωμιομολυβδαινιούχο ατσάλι και αλουμινένιο υποπλαίσιο

Ρεζερβουάρ (lt):

23/3,5 ρεζέρβα

Βάρος κατασκευαστή κενή / γεμάτη (kg):

212 / 230

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Υγρόψυκτος, δικύλινδρος "V" 75ο με 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο και 2 επικεφαλής εκκεντροφόρους

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

103x63

Χωρητικότητα (cc):

1.050

Σχέση συμπίεσης:

13.0:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

95/6.200

Ροπή (kg.m/rpm):

10.9/5.750

Τροφοδοσία:

Ηλεκτρονικός ψεκασμός Keihin

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος με υδραυλική οδήγηση

Σχέσεις ταχυτήτων

Έξι (6)

 

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ένα αμορτισέρ monoshock της WP

Διαδρομή (mm):

190

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση / Απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Χυτή αλουμινίου 4.5x17΄΄

Ελαστικό:

150/70

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 267mm της Brembo με δαγκάνα δύο εμβόλων και απενεργοποιήσιμο δικάναλο ABS, μονάδα Bosch 9M+

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό στροφόμετρο, έγχρωμη TFT οθόνη με ταχύμετρο, ολικό και μερικό χιλιομετρητή, ένδειξη θερμοκρασίας κινητήρα, δύο χιλιομετρητές, ρεζέρβα, απενεργοποιήσιμο ABS, αυτόματα φλας, traction control

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ανεστραμμένο πιρούνι της WP

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

185/43

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση / Απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Χυτή αλουμινίου 3.0:19΄΄

Ελαστικό:

110/80

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 320mm με ακτινικές δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων της Brembo και απενεργοποιήσιμο ABS, μονάδα Bosch 9M+

 

 

 

Αναλυτική παρουσίαση Bridgestone Battlax Sport Touring T33 [VIDEO]

Οι δρόμοι της Κροατίας και η σύνθεση της ελληνικής ασφάλτου
Αναλυτική παρουσίαση Bridgestone Battlax Sport Touring T33 [VIDEO]
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

29/8/2025

Το νέο ελαστικό της Bridgestone πατά στην συνταγή των T32 και T32GT, δύο ελαστικά που διαφέρουν παρότι δεν το περιμένει κανείς εξαιτίας του ονόματος. Πιο κοντά στο T32GT, το T33 ανεβάζει το επίπεδο της sport συμπεριφοράς και φέρνει την ανανέωση που χρειάζεται για να μείνει εμπρός από τον ανταγωνισμό.

Τα δοκιμάσαμε στην Κροατία, σε δρόμους που κολακεύουν τα ελαστικά και κρύβουν τις αδυναμίες τους. Ωστόσο αυτό ισχύει περισσότερο για τα διάφορα made in China/Thailand κτλ που βλέπουμε τώρα τελευταία να έρχονται ολοένα και περισσότερο στην αγορά και λιγότερο για την premium κατηγορία στην οποία ανήκει το T33. Στο μεταξύ η σύνθεση της γόμας, ιδιαίτερα εμπρός που είναι το πιο κομβικό σημείο, είναι γνωστή και έχει αποδείξει ήδη πως καταφέρνει να παλέψει με τους ελληνικούς δρόμους και να νικήσει.

Με την εμπειρία που έχουμε στο μεταξύ αποκτήσει δοκιμάζοντας το T33 στις long term μοτοσυκλέτες μας, τα συμπεράσματα για την γεωμετρία του και την απόδοσή του στους φανταστικούς δρόμους, ταυτίζονται με τους δικούς μας, τουλάχιστον εκεί που υπάρχει ένα φυσιολογικό επίπεδο πρόσφυσης.

Δείτε εδώ, το αναλυτικότατο VIDEO του MOTO:

Μόλις είδα την πρόσκληση της Bridgestone για την Κροατία ήξερα αμέσως τους δρόμους που θα είχε επιλέξει η διοργάνωση, καθώς η χώρα σε σχήμα πλάγιου «t» που μας φιλοξένησε στο περσινό Mega Test On-Off: «Το τελευταίο σύνορο», δεν προσφέρει κάποια ανεξάντλητη επιλογή από υποψήφιους δρόμους όταν σκοπός σου είναι να παρουσιάσεις στον κόσμο ένα ελαστικό που μπορεί να ταξιδεύει μονοκοπανιά χιλιάδες χιλιόμετρα ευθείας σε αυτοκινητόδρομους με στόχο να σε βοηθήσει να βρεις τα όρια στις ειδυλλιακές στροφές που ήταν από μόνες τους η αιτία να ταξιδέψεις μακριά από το σπίτι σου. Ολοένα και στενεύει η χώρα αυτή όσο κοιτάς τον χάρτη προς τα κάτω, οπότε με βάση το Split και σε μία φυσιολογική ακτίνα χιλιομέτρων για δημοσιογραφική αποστολή, οι επιλογές ήταν πολύ συγκεκριμένες. Δεν περίμενε κανείς πως η Bridgestone θα είχε άλλα σχέδια, τριπλασιάζοντας τα χιλιόμετρα ώστε να φτάσουμε βορειότερα όπου ανοίγει η βεντάλια των επαρχιακών της Κροατίας, περνώντας στο μεταξύ από τις ασφάλτινες διαδρομές του Mega Test! Ευκαιρία μίας επανάληψης λοιπόν στους δρόμους αυτούς με ρυθμό που δεν γινόταν να έχω πάνω σε φορτωμένες και λασπωμένες, μεγάλες Adventure!

Αναλυτική παρουσίαση Bridgestone Battlax Sport Touring T33 [VIDEO]
Ανοίγεις το γκάζι πολύ νωρίς στην έξοδο στηριζόμενος στο T33

Αν φανταστούμε την ασφάλτινη γκάμα της Bridgestone ως μία πυραμίδα, τότε στην κορυφή της βρίσκονται τα αγωνιστικά ελαστικά, V02 και W01, στο φαρδύτερο επόμενο επίπεδο έχουμε τα RS11 και το αγαπημένο S23 συνεχιστή του S22 που παραμένει ως η μία πιο προσιτή οικονομικά λύση, κι έπειτα η Sport Touring βάση φαρδύτερη με ακόμη περισσότερες πωλήσεις όπου βρίσκονται τα T33, T32, T31 και BT46, ενώ με τον ερχομό του T33 η κατηγορία αυτή έρχεται πιο κοντά στην αμέσως πιο πάνω. Από το T32 κρατάμε την γεωμετρία του ελαστικού γιατί αποδεδειγμένα κολακεύει όλες τις κατηγορίες που μπορούν να το φορέσουν. Είναι δύσκολο να πετύχεις ένα ελαστικό που δουλεύει σε R1300GS και Z900, από μεγάλη Adventure μέχρι sport γυμνή μοτοσυκλέτα. Μπορεί οι διαστάσεις να κάνουν τη διαφορά φυσικά αλλά δεν γίνεται να αλλάζεις πλήρως την κατασκευή όταν αλλάζεις διαστάσεις γιατί τότε είναι σαν να έχεις εξελίξει δύο διαφορετικά ελαστικά. Η συγκεκριμένη κατηγορία είναι πολύ δύσκολη και πρώτο βασικό βήμα είναι να βρεθεί η γεωμετρία που εξυπηρετεί πολλές διαφορετικές κατηγορίες, ένα πρότερο παράδειγμα της Michelin θα βοηθήσει να το καταλάβετε καλύτερα: Όταν γράφαμε για το σκαλοπάτι κλίσης, όπου έδινες αρκετή δύναμη στο γυροσκοπικό μέχρι τις πρώτες σαράντα περίπου μοίρες, κι έπειτα έπρεπε να την μετριάσεις γιατί πλάγιαζε πολύ πιο απότομα στις επόμενες δέκα ή δώδεκα το πολύ. Όταν λοιπόν βρίσκεις το ιδανικό δεν το αλλάζεις και το σχήμα του T32 συνεχίζει στο T33. Τμήμα της γόμας, ο σκελετός και η χάραξη είναι όμως νέα.

Αναλυτική παρουσίαση Bridgestone Battlax Sport Touring T33 [VIDEO]

Στο κέντρο του πίσω ελαστικού υπάρχει νέο μίγμα για περισσότερα χιλιόμετρα και καλύτερη ανταπόκριση του ελαστικού στις νέες ιπποδυνάμεις και τον ρυθμό επιτάχυνσης που χαρίζουν τα αυτόματα κιβώτια, τα quickshifter και η πρόοδος των ηλεκτρονικών, όπως επίσης και η αλλαγή συνηθειών καθώς ο κόσμος επιστρέφει στα ταξίδια μετά από μία περίοδο όπου ακόμη και οι Β. Ευρωπαίοι έγραφαν λιγότερα ταξιδιωτικά χιλιόμετρα. Η Bridgestone έχει εξελίξει ένα νέο πολυμερές με ισχυρότερους δεσμούς μεταξύ πυριτίου και αιθάλης για την αλλαγή στη μεσαία γόμα πίσω και πάτησε στον σχεδιασμό του T32GT για τις αλλαγές στη χάραξη. Μεταξύ T32 και T32GT υπάρχει μεγάλη διαφορά, τόσο στο μέγεθος της χάραξης, το λεγόμενο land-sea ποσοστό, όσο και στην κινητικότητα πέλματος. Όσο μεγαλύτερη είναι η αναλογία της θάλασσας τόσο καλύτερο το ελαστικό στο βρεγμένο, μειώνεται όμως η διάρκεια ζωής όπως και η συμπεριφορά στην σπορ οδήγηση. Το T32 ήταν πιο ισορροπημένο σε αυτό, το T32GT είχε επωφεληθεί από νεότερες αξιολογήσεις στον σχεδιασμό του πέλματος και το T33 εκμεταλλεύεται την σωρευμένη εμπειρία και την εξέλιξη αυτή ώστε να προσφέρει πολύ καλή συμπεριφορά στο βρεγμένο χωρίς να χρειάζεται να έχει τόσο μεγάλη αναλογία γης και νερού.

Αναλυτική παρουσίαση Bridgestone Battlax Sport Touring T33 [VIDEO]
Στο τέλος είχαν αφαιρεθεί λίγα γραμμάρια βάρους από τα μαρσπιέ του Kawasaki...

Μέγιστη κλίση

Η κινητικότητα πέλματος είναι το πρώτο που παρατήρησα μόλις φύγαμε από το Zadar και μπήκαμε στο παραλιακό κομμάτι της ηπειρωτικής Κροατίας. Ένας δρόμος που τον γνώριζα ήδη πολύ καλά τερματίζοντας τα ελαστικά στις συνεχείς στροφές. Στα όργανα του Kawasaki το max Lean γράφει τώρα 52 αριστερά και 54 δεξιά και αυτό έγινε με πολύ λιγότερο ρίσκο από άλλες φορές. Ναι φυσικά φταίει η άσφαλτος που μόνο στην όψη του χρώματός της αναπτερώνεται το ηθικό όλων των Ελλήνων, αλλά δεν είναι κάτι ιδιαίτερο για τους υπόλοιπους Ευρωπαίους που οδηγούν μαζί μας. Ο Ισπανός δεν εντυπωσιάζεται, έξω από το σπίτι του στα περίχωρα της Μαδρίτης ξύνει αγκώνα αν θέλει, ή τέλος πάντων δεν είναι η πρόσφυση της ασφάλτου εκείνο που τον σταματά να μην επιχειρήσει κάτι τέτοιο, είναι όλοι οι άλλοι λόγοι. Η Bridgestone έχει μετρήσει επίσης 47% περισσότερα χιλιόμετρα μεταξύ T33 και T32 με την διαφορά να αποδίδεται σε όλα τα παραπάνω, κυρίως όμως στην αλλαγή μεσαίας γόμας και κινητικότητας πέλματος. Η μέτρηση έγινε με Kawasaki Z1000SX στην Σαρδηνία, κομμάτι και αυτή της Μεγάλης Ελλάδας, που μοιάζουμε σε αρκετά, από το περιβάλλον, τις θερμοκρασίες ανά εποχή, κάποια θέματα νοοτροπίας, λεξιλόγιο επίσης, αλλά πρόσφυση εκείνοι έχουν.

Αναλυτική παρουσίαση Bridgestone Battlax Sport Touring T33 [VIDEO]

Από την στιγμή όμως που το T32 ήταν ήδη ένα πολύ καλό ελαστικό στην Ελλάδα και η σύνθεση της γόμας εμπρός παραμένει, έχοντας βελτιωθεί η πίσω για περισσότερα χιλιόμετρα, αισθάνομαι πολύ αισιόδοξος με όσα είδα στην Κροατία για την πορεία του T33 στους ελληνικούς δρόμους και την σχέση του με το δικό μας μίγμα ασφάλτου. Στην Ελλάδα παράγουμε ασφαλτομίγματα με αδρανή που έχουν υψηλότερη περιεκτικότητα σε αργιλώδη πετρώματα από αυτά άλλων χωρών. Και μαντέψτε, παρόλο που υπάρχουν τεχνικές προδιαγραφές που ορίζουν τα ανώτατα επιτρεπτά όρια, δεν μπορεί κανείς να νιώθει σιγουριά πως τηρούνται, την ίδια στιγμή που έτσι και αλλιώς δεν είναι τόσο αυστηρές οι ελληνικές προδιαγραφές όσο οι PG-3 της Ισπανίας. Εκεί σε ασφαλτοτάπητες για δρόμους συχνής κυκλοφορίας σχεδόν μηδενίζουν την περιεκτικότητα σε άργιλο. Για αυτό στρώνεται νέα άσφαλτος στην Ελλάδα και το χρώμα του δρόμου κρατά από τρεις μήνες έως το πολύ ένα – ενάμιση χρόνο αντί για δεκαετία. Και μόνο η μεγάλη διακύμανση που παρατηρείται σε εμάς, από περιοχή σε περιοχή και από έργο σε έργο, φανερώνει πως δεν ακολουθείται ένα σταθερό πρότυπο.

Αναλυτική παρουσίαση Bridgestone Battlax Sport Touring T33 [VIDEO]
Εντυπωσιακά γρήγορα αλλά εύκολα και με ασφάλεια σε κάθε άδειο επαρχιακό

Επειδή η υψηλότερη περιεκτικότητα σε αργιλικές προσμίξεις καθιστά την ελληνική άσφαλτο σφουγγάρι υγρασίας και σχηματίζει ένα λεπτό φιλμ στην επιφάνεια των αδρανών που εμείς οι μοτοσυκλετιστές έχουμε βιώσει και βιώνουμε καθημερινά, τα ελαστικά που η γόμα τους τα πάει καλύτερα με την υγρασία και απαιτούν λιγότερες διορθώσεις όταν πλαγιάζουμε, είναι εκείνα που μας δημιουργούν την υψηλότερη αίσθηση ασφάλειας. Αισθάνομαι ήδη έτοιμος να προτείνω το T33 και με βάση την τελευταία αυτή πρόταση, μικρή και σημαντική. Παρένθεση εδώ πως το έχουμε αναγάγει σε επιστημονικό ζήτημα, αλλά πραγματικά τέτοιου μεγέθους είναι. Θεωρείτε πως ο Γάλλος, ο Ισπανός, ο Γερμανός ή ο Άγγλος δημοσιογράφος-δοκιμαστής ξέρει από τι αποτελείται η άσφαλτος της χώρας του και τι ακριβώς επιφέρει το κάθε υλικό; Όχι γιατί δεν το χρειάζεται είναι η απάντηση. Το T33 απαιτεί 10% λιγότερο γυροσκοπικό για να στρίψει την ίδια μοτοσυκλέτα στην ίδια ταχύτητα, αυτό είναι από μόνο του πολύ σημαντικό αλλά ταυτόχρονα μεταφράζεται σε πιο σταθερή συμπεριφορά κατά την υψηλή κλίση. Στοιχείο που στην δική μας άσφαλτο και με δεδομένο πως η εμπρός γόμα του T32 ήδη συνεργαζόταν σε ικανοποιητικότατο βαθμό, καθιστά βέβαιο πως το T33 θα είναι ένα σκαλί πιο πάνω και στα δικά μας μέρη.

Αναλυτική παρουσίαση Bridgestone Battlax Sport Touring T33 [VIDEO]

Στους δρόμους της Κροατίας και με την Bridgestone να αφιερώνει τρεις ημέρες οδήγησης για κάτι λιγότερο από χίλια χιλιόμετρα, είχα την ευκαιρία να το δοκιμάσω σε sport-touring όπως το Kawasaki Z1000SX, Suzuki GSX-S1000GX που έχω και ως long term και μπορώ απευθείας να κάνω συγκρίσεις, αλλά και Yamaha MT-09 που επίσης ο πλούσιος φετινός στόλος long term μας δίνει την ευκαιρία για συγκρίσεις καθώς φορά T32! Δεν έμεινα εκεί, άλλαξα και στο νέο Hornet SP που δεν μου αρέσει η συμπεριφορά πίσω και τελικά πέρασα αρκετό κομμάτι της Κροατίας στη σέλα του, ξύνοντας τα μαρσπιέ! Πλοηγός ένας Γάλλος φίλος του Francois που τον ξέρετε από το Mega Test και δεν έχει σχέση με την Bridgestone, τον έχει καλέσει η εταιρεία διοργάνωσης.

Αναλυτική παρουσίαση Bridgestone Battlax Sport Touring T33 [VIDEO]

Οπότε ζητώντας του να δω την ευστάθεια στα πολλά χιλιόμετρα, μετά την απόλυτη δοκιμή στις στροφές, η Bridgestone δεν φέρει ευθύνη που συμφώνησε και φύγαμε μπροστά. Στο GSX-S1000GX που παρουσιάζει μία μικρή αστάθεια με τα γιαλαντζί Dunlop που φορά από το εργοστάσιο, τα νέα T33 χάρισαν μεγαλύτερο βαθμό εμπιστοσύνης ενώ στο δυνατό φρενάρισμα το ABS έχει πιο εύκολη δουλειά. Την μειωμένη κινητικότητα πέλματος δεν την καταλαβαίνεις μόνο στο εσωτερικό της στροφής όταν έχεις ξεπεράσει τις 45 μοίρες κλίσης ξύνοντας μαρσπιέ, αλλά και στο φρένο πριν την στροφή αν έχεις ήδη εμπειρία της μοτοσυκλέτας με διαφορετικό σετ ελαστικών. Πιο σταθερό τιμόνι σε πιο δυνατά φρένα, στην ίδια μοτοσυκλέτα, αναδεικνύουν την διαφορά του νέου ελαστικού και το T33 δείχνει ότι μπορεί να είναι εξαιρετικά sport παραμένοντας ένα ελαστικό που θα το βάλεις για να οδηγείς κάθε μέρα και να κάνεις τα ταξίδια που ονειρεύεσαι. Τι αξία έχουν όμως τα ταξίδια, αν δεν στρίψεις στις στροφές της νέας χώρας, ιδιαίτερα όταν αυτή έχει δέκα φορές καλύτερη άσφαλτο από την δική μας; Να γιατί το T33 δίνει αξία και στα ταξίδια σου…