ΔΟΚΙΜΗ: KTM 1050 Adventure

Όσο πρέπει
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

27/8/2018

 

Η δημοσιογραφική παρουσίαση του KTM 1050 Adventure είχε γίνει ταυτόχρονα με του ολοκαίνουριου τότε 1290 Super Adventure και όπως ήταν φυσικό, τα φώτα της δημοσιότητας ήταν στραμμένα στη γιγαντιαία αδερφή της. Όμως το 1050 Adventure ήταν κάτι περισσότερο από την μικρότερη και φτηνότερη έκδοση της οικογένειας των Adventure. Η μοτοσυκλέτα αυτή επανέφερε πολλές από τις αρετές των 950/990 Adventure, οι οποίες έχουν χαθεί στα μεγάλα on-off με τους κινητήρες των 1200 κυβικών και άνω. Διαβάστε εδώ τις πρώτες μας εντυπώσεις από την οδήγησή της στους Κανάριου Νήσους και φυσικά το σκεπτικό που ακολούθησε η KTM για την δημιουργία της:

 

Μερίδα μετρημένη, ικανή να σε χορτάσει και όχι να σε σκάσει. Να τρως και να χοροπηδάς σαν κατσίκι πέντε λεπτά αργότερα, αντί να ταβλιάζεσαι σαν τον βόα, ακίνητος στο ίδιο σημείο. Το 1050 δεν είναι η φθηνή έκδοση του 1190. Είναι η light!

Αν η KTM ήταν κρεοπωλείο, με σπεσιαλιτέ στα βιολογικά, γνήσια Adventure, τότε θα έπρεπε να έχεις μεγάλη εγκράτεια, περνώντας την πόρτα της. Θα τα έβλεπες ζουμερά και λαχταριστά να κρέμονται μπροστά σου, και θα προσπαθούσες να διαλέξεις. Στο τέλος θα έπαιρνες το μεγαλύτερο. Πράγμα που αν διαβάσεις το προηγούμενο τεύχος, θα το ευχαριστηθείς, αλλά δεν έχουν όλοι το ίδιο στομάχι, ούτε και πορτοφόλι. Μονάχα κάποιος που ξέρει ακριβώς τι θέλει, που μετρά τις μερίδες του όχι από ανάγκη, αλλά από φιλοσοφία, θα μπορέσει να κάνει τον παρακάτω διάλογο: 

-"Κομμάτι μεγάλο, βουβαλίσιο, βιολογικό, ένα κιλό παρακαλώ"

-"Μου βγήκε 190 γραμμάρια παραπάνω να τ’ αφήσω";

-"Να το αφήσεις στην άκρη και να βάλεις ένα του κιλού"

-"Ορίστε, όσο πρέπει. Και 50 γραμμάρια δώρο από εμάς"

Εκ πρώτης άποψης τέσσερα Adventure είναι πολλά, για να μην ξεχνάμε και το 1190 R. Το οποίο μια που το αναφέραμε, είναι το κλειδί που δικαιολογεί παραδειγματικά τον υπερπληθυσμό των Adventure και εξηγώ: Αν δεν υπήρχε το R, τότε θα λέγαμε ότι με τις ηλεκτρικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις και τον 19άρη τροχό, η KTM έφτιαξε μια υπέροχη μοτοσυκλέτα παντός δρόμου, αλλά έκανε και βήματα προς τα πίσω. Γιατί το Adventure ήταν από την αρχή (την εποχή του 950) μια πραγματική on-off, αλλά το 1190 δεν σου πάει να του βάλεις χωματερά λάστιχα και να το γεμίσεις γρατζουνιές από κλαδιά και πέτρες. Οι λιγότεροι πελάτες, συγκριτικά, που θέλουν το R και όχι το "απλό" 1190, είναι αυτοί που συντηρούν το μύθο. Ονειρεύεται κάποιος ν’ αποκτήσει το 1190, γιατί έχει ερωτευτεί τις φωτογραφίες του R και λέει: "Κοίτα, δεν θα πάω σε MEGA TEST στη Βουλγαρία να κάνω άλματα φορτωμένος, παραπάει, το 1190 είναι μια χαρά". Αλληλοσυμπληρώνονται οι δύο εκδόσεις με χημεία τέτοια, που ούτε σε ερωτευμένα σχολιαρόπαιδα δεν συναντάς. Αλλά ακόμα κι έτσι, κάποιοι υποψήφιοι αναβάτες μένουν στην απ’ έξω, την ώρα που η KTM γίνεται ο μεγαλύτερος Ευρωπαίος κατασκευαστής. Οπότε σαν παλιός πωλητής σε μαγαζί του Βαρδάρη, δεν θα αφήσει κανέναν να προσπεράσει την πόρτα της, χωρίς να τον φωνάξει μέσα. Θα φροντίσει να έχει έτοιμο ένα Adventure για όλους! Για το 1290 τα είπαμε, θα σε βάλει να κυνηγάς δράκους στην Βουλγαρία, και επειδή εκεί δεν έχει πολλούς, θα την κάνεις ενδιάμεση στάση και οι αποστάσεις ημέρας θα σε βρίσκουν στην Ρουμανία. Είναι το πιο πολυτελές, το ταχύτερο και δυνατότερο Adventure. Το 1050 όμως; Τι ρόλο παίζει, τόσο κοντά στο 1190; Απλά κάνει το ίδιο παιχνίδι εκδόσεων, αλλά ένα σκαλί παρακάτω. Όπως χρησιμοποιεί το 1190 την έκδοση R, έτσι και το 1050 αναπτύσσεται και τρέφεται από την αγκαλιά του μεγαλύτερου. Είναι εκεί για να το αποκτήσουν όσοι έχουν δίπλωμα Α2, όσοι αντιλαμβάνονται ότι τα 150 άλογα είναι πολλά για κάθε μέρα, παρόλο που είναι εξαιρετικά υπάκουα, και όσοι ζουν με ισορροπία χωρίς υπερβολές. Δεν είναι η φθηνή, ούτε η πιο ελαφριά και καθημερινή έκδοση του 1190, όπως ακούω και διαβάζω από ανθρώπους που αποδεδειγμένα δεν το έχουν οδηγήσει, αλλά προσπαθούν να το κατανοήσουν με βάση τους πίνακες των τεχνικών χαρακτηριστικών. Μα το 1050 δεν είναι πολύ φθηνότερο από το 1190, και σιγά την διαφορά βάρους που έχουν! Από την άλλη θα μπορούσε να ισχυριστεί κανείς, ότι δεν έχουμε πολλούς νέους αναβάτες με την οικονομική ευχέρεια που απαιτεί μια τέτοια νέα μοτοσυκλέτα. Σωστό, αλλά η KTM φτιάχνει μοτοσυκλέτες για όλο τον κόσμο, και όχι ειδικά για την οικονομική κατάσταση της Ελλάδας. Εμάς σε τελική ανάλυση μας ενδιαφέρει να μάθουμε τι είναι και τι κάνει το 1050 και αυτό τελικά είναι πολύ πιο απλό ως συμπέρασμα.

Με απλά λόγια λοιπόν το 1050 δεν είναι ένα μικρό 1190, μόλις το οδηγήσεις θα καταλάβεις ότι είναι κάτι ανάμεσα στο 1190 και στο 1190R. Έχει την ευελιξία του R, χωρίς να κάθεσαι ψηλά στο θεό ή να αισθάνεσαι καμηλιέρης στην Αραβία, την στιγμή που μέχρι τις 6.000 στροφές είναι πανομοιότυπο σε δύναμη με το 1190! Δεν το λέω επειδή μου έδειξαν την δυναμομέτρηση, που κακά τα ψέματα είναι ένα καλό πειστήριο, αλλά επειδή ολόκληρη τη μέρα στη σέλα του, κυνηγούσα ένα 1190R! Πλοηγός μας ήταν ο κ.Sebastian Sekira, manager της ομάδας για τα πλαίσια των street μοτοσυκλετών της KTM, και για να πούμε την πάσα αλήθεια πηγαίναμε τροχό με τροχό όλη την μέρα εκτός από δύο στιγμές που μου ξέφυγε. Την μία έφταιξε το ABS που ανακαλύψαμε το ακραίο του όριο, την άλλη όμως απλά μπήκε σ’ ένα εσάκι υπερβολικά γρήγορα, και ενώ είχα το γκάζι να τον ακολουθήσω, έμεινα είκοσι μέτρα πίσω. Μιλάμε για τον άνθρωπο που εξελίσσει τα πλαίσια της KTM, σε ένα δρόμο που είχε πλέον μάθει απ΄έξω και που μόλις είχε αρχίσει να βρέχει. Υπάρχει και μια δικαιολογία, ότι τα ολοκαίνουρια Metzeler Tourance NEXT του 1050, δεν συγκρίνονται σε καμία περίπτωση με τα Continental TrailAttack 2 που φορούσε το 1190 R, ειδικά στη βροχή, αλλά η αλήθεια είναι ότι ο Sebastian, με το ευγενικό παρουσιαστικό και το μόνιμο χαμόγελο, είναι πολύ πιο γρήγορος από αυτό που φαντάζεσαι όταν του μιλάς. Άλλωστε με τα πλαίσια ασχολείται, αυτό έλειπε…

Αποκωδικοποίηση!

Στους στενούς δρόμους όπου κινούμαστε, πατώντας όλο το πέλμα του πίσω ελαστικού από στροφή σε στροφή, το 1050 δείχνει ξεκάθαρα ότι είναι στο στοιχείο του. Τα πάντα συμβαίνουν με την ελάχιστη δυνατή προσπάθεια και βασική βοήθεια σ’ αυτό είναι το μέγεθος του ελαστικού. Εξαιτίας της ιπποδύναμης που έχει περιοριστεί, αλλά και του traction control που αναλαμβάνει να επέμβει όταν το παρακάνεις στις εξόδους, το ελαστικό δεν χρειάζεται να είναι φαρδύ, στις διαστάσεις του 1190. Με 150/70 πίσω λάστιχο, η μοτοσυκλέτα αλλάζει κατεύθυνση πανεύκολα και άμεσα, με την βασική διαφορά στην ευελιξία να κρύβεται σε αυτή την μικρή λεπτομέρεια και όχι στα πέντε κιλά βάρος που διαφέρουν. Μικρότερες διαστάσεις ελαστικού και ελάχιστη διαφορά στην γεωμετρία από την κοντύτερη κατά πέντε χιλιοστά διαδρομή, και τις πλάκες του πιρουνιού που έχουν μεγαλύτερη απόσταση μεταξύ τους, είναι οι διαφορές που μεταμορφώνουν την συμπεριφορά και σου δίνουν την εντύπωση ότι το 1050 είναι αρκετά ελαφρύτερο από το 1190. Ίχνος και κάστερ παραμένουν στα ίδια νούμερα. Φυσικά η μικρότερη μάζα που έχει μάλιστα φύγει από το κέντρο της μοτοσυκλέτας, είναι ένα θετικό στοιχείο για την πρόσθετη ευελιξία, αλλά το καθοριστικό βρίσκεται στους τροχούς. Διαβάζοντας τα παραπάνω, μπορεί να δημιουργηθούν σκέψεις σε κάποιον να κάνει κάτι τέτοιο και στο 1190, ή απλά η απορία του τι θα συνέβαινε με μια τέτοια κίνηση. Θα ήταν μεγάλο λάθος. Τα ηλεκτρονικά του 1190 δεν θα δούλευαν ποτέ σωστά, ενώ με την πρόσθετη ιπποδύναμη θα δημιουργούνταν θέμα ασφάλειας, αλλά και γρηγορότερη φθορά του πίσω ελαστικού. Στο 1050 όμως, όλα είναι υπολογισμένα με ακρίβεια. Η απώλεια των πέντε κιλών έχει προέλθει από τις βασικές διαφορές που υπάρχουν στον κινητήρα και τον εξοπλισμό. Το 1050 δεν έχει ψυγείο λαδιού, με μειωμένη διαδρομή ο κινητήρας είναι ελάχιστα ελαφρύτερος, παρόλο που ο στρόφαλος είναι μερικά γραμμάρια βαρύτερος, ενώ τα γρανάζια ζυγίζουν 50 γραμμάρια λιγότερο. Η μονάδα ABS από εκεί και πέρα ευθύνεται για ένα μεγάλο ποσοστό της διαφοράς κιλών, τόσο η ίδια που είναι ελαφρύτερη, όσο και από το κύκλωμα των φρένων που δεν είναι συνδυασμένα.

Οπτικά η μεγαλύτερη διαφορά του 1050 με το αμέσως μεγαλύτερο Adventure είναι σίγουρα το υποπλαίσιο. Απουσιάζει η βαφή και το αποτέλεσμα από την μία είναι να καταλαβαίνεις ότι είναι αλουμινένιο, αλλά από την άλλη δεν γίνεται να μην σου δημιουργεί μια αίσθηση φτήνιας. Πλαίσιο και υποπλαίσιο δεν έχουν καμία απολύτως διαφορά από το 1190, πέρα από το φινίρισμα πίσω, που είναι όμως αρκετό για να χτυπά στο μάτι. Με βάρος μόλις 9,8 κιλά και απαράμιλλη σταθερότητα και ευελιξία, και από την στιγμή μάλιστα που παντρεύει άψογα αυτά τα δύο στοιχεία, δεν γίνεται να προσάψεις τίποτα στο πλαίσιο. Άλλωστε έχουμε πει τα καλύτερα για την περίπτωση του 1190, και από την στιγμή που δεν υπάρχουν διαφορές, δεν αλλάζουν και τα λεγόμενά μας.

Μη με περιμένεις, έρχομαι!

Κυνηγώντας τον Sebastian τροχό με τροχό, το 1050 μένει ακριβώς πίσω του στις εξόδους, χωρίς το 1190R να ανοίγει, φεύγοντας μπροστά. Θα πρέπει να βρούμε μια ευθεία μεγαλύτερη των 200-300 μέτρων, για να αρχίσει να σχηματίζεται διαφορά, αλλά εκεί που είμαστε αυτό είναι δύσκολο. Ο βασικός λόγος που ο κινητήρας έχει την ίδια καμπή μέχρι τις 6.000 στροφές, παρόλο που έχει πιστόνια μικρότερης διαμέτρου και επίσης μικρότερη διαδρομή, είναι η εισαγωγή. Οι αυλοί εισαγωγής είναι μακρύτεροι και πιο ευθείς. Αυτό σημαίνει ότι η πλήρωση σε μίγμα γίνεται ταχύτερα στο 1050, σε πιστόνια με μικρότερη διάμετρο, άρα το μίγμα καταλαμβάνει το χώρο μέσα στον θάλαμο καύσης γρηγορότερα. Από την στιγμή μάλιστα που κινεί και ελαφρύτερα έμβολα, υπάρχει μικρότερη απώλεια έργου. Μπορεί όλα αυτά να ισχύουν για κάθε κινητήρα που συγκρίνεται απευθείας μ’ έναν μεγαλύτερο, αλλά εδώ έχουμε κάτι διαφορετικό. Έχουμε τον ίδιο κινητήρα σε δύο εκδόσεις, που κανονικά θα έπρεπε να μην αποδίδει το ίδιο μέχρι τις μεσαίες. Κι όμως, οι αλλαγές στην εισαγωγή και τον χρονισμό των βαλβίδων, από τους επίσης νέους εκκεντροφόρους, εξάλειψαν κάθε απώλεια δύναμης που έφεραν τα λιγότερα κυβικά, και έτσι τώρα μπορούμε να μιλάμε για καλύτερη καύση, με αποτέλεσμα να μένουμε στην ίδια ιπποδύναμη, μέχρι τις 6.000 στροφές!

Η σέλα τοποθετεί τον αναβάτη πιο μέσα, έχοντας δέκα χιλιοστά διαφορά από το 1190, αλλά σε συνδυασμό με το χαμήλωμα του τιμονιού και την μικρότερη διαδρομή του πιρουνιού, ο εμπρός τροχός φορτίζεται περισσότερο. Μπορείς έτσι να πείθεις το 1050 να παραμείνει πλαγιασμένο με πολύ μικρή πίεση για μοτοσυκλέτα αυτού του κυβισμού και για τις ταχύτητες για τις οποίες μιλάμε. Οι κραδασμοί δεν έχουν αλλάξει, παραμένουν κάποιοι στις υψηλές στροφές, που είναι χαρακτηριστικό στοιχείο ενός δικύλινδρου και να προβληματίσουν δεν πρόκειται, ακόμα και σε ταξίδι. Το λέω αυτό γιατί στις ταχύτητες ταξιδιού το 1050 γουργουρίζει ήρεμα, αν και εμείς δεν κουβαλούσαμε τίποτα περισσότερο από το τομάρι μας. Μπορεί με αποσκευές ή ακόμα χειρότερα, με συνεπιβάτη και αποσκευές, να κάνουν την εμφάνισή τους νέοι κραδασμοί, αλλά από την στιγμή που πλαίσιο και βάσεις κινητήρα είναι ίδια με του 1190, αυτή είναι μια εξαιρετικά μικρή πιθανότητα.

Με μπέρδεψες στα φρένα…

Εκεί που αντιλαμβάνεσαι όμως μεγάλη διαφορά, είναι στα φρένα. Καταρχήν το αυτονόητο. Απουσιάζει το MTC, η μεγαλύτερη ανακάλυψη στην μοτοσυκλέτα τα τελευταία χρόνια. Με την ευκαιρία, ακούω και ξανά ακούω διάφορο κόσμο να μιλά για "αποστειρωμένες μοτοσυκλέτες", με ηλεκτρονικά που "κόβουν από την ευχαρίστηση" και άλλα τέτοια τραγελαφικά. Συγχωρούνται γιατί δεν ξέρουν γιατί πράγμα μιλάνε, αν και το να μιλάς χωρίς να ξέρεις, είναι σοβαρό παράπτωμα. Το MTC δεν είναι εκεί για να σε βοηθήσει ή για να σε τιθασεύσει, βρίσκεται εκεί για να ξεκλειδώσει ένα κομμάτι της οδήγησης που αλλιώς θα είχες κλειδωμένο για πάντα! Το παράδειγμα που θα δώσω, ως επιχείρημα, είναι απόλυτα σχετικό. Σε μια μακριά κατηφόρα, που σπάει στη μέση από μια πολύ κλειστή στροφή με μπαριέρες δεξιά και αριστερά, ο προπορευόμενος Sebastian φρενάρει απότομα την τελευταία στιγμή, βουτά στα μαρσπιέ με το κράνος του εκατοστά μακριά από την μπαριέρα και ανοίγει το γκάζι στην κορυφή ακριβώς, μεγαλώνοντας την τροχιά του με ακρίβεια μέχρι την διαχωριστική γραμμή, κάνοντας το αυτοκίνητο που ανέβαινε από το αντίθετο ρεύμα να παίξει τα φώτα. Εγώ ακριβώς από πίσω του, από καθαρή τύχη και όχι από έμπνευση, φρενάρω μερικά μέτρα πριν από αυτόν, αλλά εξακολουθώ να έχω μεγάλη ταχύτητα για να μπω στη στροφή. Εξαντλώ την διαδρομή της μανέτας και το ABS αμολά απότομα, κάνοντας με να παλεύω με το 1050 και να σκέφτομαι που ακριβώς θα ακουμπήσω το αυτοκίνητο που ανεβαίνει… Χαλαρώνω στιγμιαία τα φρένα, τα ξαναπιάνω και βουτάω στη στροφή, αφήνοντας σταδιακά την μανέτα, και τελικώς βγαίνω στην έξοδο έχοντας πλέον μιάμιση φορά την απόσταση που είχα προηγουμένως από το 1190. Σταματάμε λίγο παρακάτω περιμένοντας τους υπόλοιπους και ο Sebastian γυρνά προς το μέρος μου, γελώντας: "Μπορεί να σου αρκεί το γκάζι για να μένεις πίσω μου σε αυτούς τους δρόμους, αλλά έρχεται η ώρα που χάνεις πανηγυρικά στα φρένα!". Τον κοιτώ, κάπως απορημένος, και του απαντώ το αυτονόητο, διώχνοντας το χαμόγελο από το πρόσωπό του: "Δεν καταλαβαίνω γιατί χαίρεσαι, εσύ τις φτιάχνεις και τις δύο"!

Σε ακραίες λοιπόν περιπτώσεις, το ABS του 1050 θα αμολήσει, κάτι για το οποίο κανονικά δεν θα το κατηγορούσες, αφού πρόκειται για μια ακραία περίπτωση. Όμως κοίτα να δεις που τώρα το συγκρίνουμε με τον μεγαλύτερο αδερφό του, που έχει τα καλύτερα φρένα του κόσμου στην κατηγορία, αυτή την στιγμή! Δεν έχει σημασία που ο κατασκευαστής του ABS, είναι η Bosch και στις δύο περιπτώσεις, σαν τα μεγαλύτερα Adventure δεν φρενάρει καμία μοτοσυκλέτα της κατηγορίας. Απεναντίας το traction control, που είναι κι αυτό πιο απλό σε λειτουργία, αφού δεν λαμβάνει υπόψη του την κλίση της μοτοσυκλέτας, δεν παρουσιάζει κανένα πρόβλημα και μαζεύει γρήγορα τον πίσω τροχό όταν αυτός χάσει πρόσφυση στη βίαιη επιτάχυνση. Με δεδομένη την πρόσφυση του δρόμου, που μονάχα με πίστα μπορείς να την συγκρίνεις, δεν μπορούμε να το παινέψουμε, παρόλο που ενεργεί σε μικρότερο πίσω τροχό και άρα έχει δυσκολότερο έργο. Η κορυφαία πρόσφυση ανατρέπει τα πάντα.

Και κάτι έξτρα…

Συμπληρώνοντας μια μεγάλη διαδρομή, με κάθε είδους δρόμο, το 1050 αποκάλυψε ότι δεν αποτελεί κακέκτυπο, ένα φτωχό συγγενή που ζει στην σκιά της πλουσιότερης, ακριβότερης έκδοσης. Απεναντίας είναι κάτι ξεχωριστό, μια μοτοσυκλέτα με δική της προσωπικότητα, και ίσως για να τονίσει αυτό τον συμβολισμό η KTM το προίκισε με φλας που σβήνουν αυτόματα. Αλλιώς δεν μπορώ να καταλάβω γιατί δεν τα έβαλαν και στα υπόλοιπα Adventure. Δουλεύουν αρκετά καλά, όπως και στο νέο Honda VFR 800 που είδαμε πρόσφατα, καθώς έχει σχεδόν τα ίδια νούμερα απόκρισης, 150 μέτρα απόστασης ή δέκα δευτερόλεπτα. Μετά σβήνουν. Βέβαια στο Honda, το σύστημα μετρά την αναλογία περιστροφής των τροχών, καταλαβαίνοντας αν τα φλας άναψαν γιατί η μοτοσυκλέτα στρίβει ή προσπερνάει. Η λογική είναι ότι όταν στρίβει, ο πίσω τροχός διαγράφει μεγαλύτερο τόξο, οπότε τα φλας μπορούν να σβήσουν αυτόματα μόλις η διαφορά εκμηδενιστεί. Στην περίπτωση της KTM είναι πολύ πιο απλά τα πράγματα, απόσταση ή χρόνος, κανένας άλλος υπολογισμός. Μπορεί το 1050 να ήταν πιο ελκυστικό αν κόστιζε ακόμα λιγότερο, αλλά μιλάμε για μια πλήρη μοτοσυκλέτα, με ABS, traction control, μονόδρομο συμπλέκτη και γενικά ταύτιση με τα υπόλοιπα Adventure. Σε τελική ανάλυση πάντως, το 1050 απέδειξε ότι στέκεται αγέρωχο μπροστά σε ενδοοικογενειακές κόντρες. Δυνατό όπως το μεσαίο μέχρι τις 6.000, πιο ευέλικτο και ελαφρύτερο, το 1050 αποτελεί μια ιδιαίτερη έκδοση, αν το πεις μικρό, το έχεις παρεξηγήσει!

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

KTM 1050 Adventure

Αντιπρόσωπος:

KTM Southeast Europe AE

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.262

Ύψος (mm):

1.491

Μεταξόνιο (mm):

1.560

Απόσταση από το έδαφος (mm):

220

Ύψος σέλας (mm):

850

Ίχνος (mm):

120

Γωνία κάστερ (o ):

26

 

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Χωροδικτύωμα από χρωμιομολυβδαινιούχο ατσάλι και αλουμινένιο υποπλαίσιο

Ρεζερβουάρ (lt):

23/3,5 ρεζέρβα

Βάρος κατασκευαστή κενή / γεμάτη (kg):

212 / 230

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Υγρόψυκτος, δικύλινδρος "V" 75ο με 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο και 2 επικεφαλής εκκεντροφόρους

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

103x63

Χωρητικότητα (cc):

1.050

Σχέση συμπίεσης:

13.0:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

95/6.200

Ροπή (kg.m/rpm):

10.9/5.750

Τροφοδοσία:

Ηλεκτρονικός ψεκασμός Keihin

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος με υδραυλική οδήγηση

Σχέσεις ταχυτήτων

Έξι (6)

 

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ένα αμορτισέρ monoshock της WP

Διαδρομή (mm):

190

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση / Απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Χυτή αλουμινίου 4.5x17΄΄

Ελαστικό:

150/70

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 267mm της Brembo με δαγκάνα δύο εμβόλων και απενεργοποιήσιμο δικάναλο ABS, μονάδα Bosch 9M+

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό στροφόμετρο, έγχρωμη TFT οθόνη με ταχύμετρο, ολικό και μερικό χιλιομετρητή, ένδειξη θερμοκρασίας κινητήρα, δύο χιλιομετρητές, ρεζέρβα, απενεργοποιήσιμο ABS, αυτόματα φλας, traction control

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ανεστραμμένο πιρούνι της WP

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

185/43

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση / Απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Χυτή αλουμινίου 3.0:19΄΄

Ελαστικό:

110/80

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 320mm με ακτινικές δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων της Brembo και απενεργοποιήσιμο ABS, μονάδα Bosch 9M+

 

 

 

Οδηγούμε το Royal Enfield Super Meteor 650 στην Ινδία

Δυο εκδόσεις εξοπλισμού, κινητήρας-πρωταγωνιστής και πολύ καλό κράτημα
Royal Enfield Super Meteor 650
Από το

motomag

25/1/2023

Στα τέλη του 2022, η Royal Enfield παρουσίασε επίσημα την Super Meteor 650, την πρώτη νέα μοτοσυκλέτα με βάση την δικύλινδρη πλατφόρμα των 650 κυβικών που είχε κάνει το ντεμπούτο της το 2018, με τα Interceptor & Continental GT, και εμείς βρεθήκαμε στην Ινδία για να την οδηγήσουμε.

Έχοντας τον ίδιο αερο-ελαιόψυκτο οχταβάλβιδο δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα των 648 κυβικών με διαστήματα ανάφλεξης 270ο και μονό εκκεντροφόρο επικεφαλής που παίρνει κίνηση με καδένα, τα δύο Super Meteor 650 παρουσιάστηκαν τον περασμένο Νοέμβριο στην Έκθεση της EICMA, με το ένα να είναι η Cruiser έκδοση με την τιμή του να ξεκινάει στα 7.690 ευρώ στην Ελλάδα, ενώ η έκδοση Tourer στοιχίζει 8.090 ευρώ. Η Tourer που έχει επιπλέον μία ζελατίνα σχεδιασμένη σε αεροσήραγγα, LED φλας και μεγαλύτερη σέλα που προσφέρει αυξημένα επίπεδα άνεσης και για τον συνεπιβάτη, συν μία πλάτη για τον τελευταίο. Οι τιμές αυτές είναι ελαφρώς ψηλότερες σε σχέση με τις τιμές στην Ελλάδα για το Interceptor που ξεκινά από τα 7.290 ευρώ και το Continental GT που ξεκινά από τα 7.490 ευρώ.

Το τρίτο μέλος της δικύλινδρης οικογένειας 650

Super Meteor

Παίρνοντας την ονομασία τους από το πρώτο μοντέλο της Royal Enfield που ξεπέρασε τα 100 μίλια τελικής (160 χλμ/ώρα) που παρουσιάστηκε το 1955, οι παραδόσεις των Super Meteor για όλο τον κόσμο θα ξεκινήσουν τον Μάρτιο, με τρία χρόνια εγγύηση ανεξαρτήτως χιλιομέτρων. Εμείς οδηγήσαμε και τις δύο εκδόσεις στην Παγκόσμια Παρουσίαση του νέου μοντέλου στο Rajasthan, τη μεγαλύτερη και πιο άδεια πολιτεία της Ινδίας, ακριβώς απέναντι από τα σύνορα με το Πακιστάν, με πολλά χιλιόμετρα οδικού δικτύου στην έρημο -σκεφτείτε κάτι σαν την Αριζόνα, αλλά με κάρι για βραδινό- που τα έκαναν ακόμη πιο ελκυστικά.

Super Meteor

Ο κινητήρας με ηλεκτρονικό ψεκασμό και ECU της Bosch παράγει 46,4 ονομαστικούς ίππους στον στρόφαλο στις 7.250 στροφές, που σημαίνει ότι η μοτοσυκλέτα είναι συμβατή με την Α2 κατηγορία διπλωμάτων, ενώ η μέγιστη ροπή των 5,33 kg.m αποδίδεται στις 5.650 -400 στροφές ψηλότερα από τα παλαιότερα δικύλινδρα 650. Αλλά ο Αρχιμηχανικός της RE, Paolo Brovedani ισχυρίζεται ότι δεν υπάρχουν αλλαγές στα μηχανικά μέρη του κινητήρα στα νέα μοντέλα, μόνο ότι το φιλτροκούτι και οι εξατμίσεις των Super Meteor είναι εντελώς καινούργια εξαρτήματα, τα οποία σε συνδυασμό με την αναθεωρημένη χαρτογράφηση της ECU προσφέρουν Cruiser χαρακτηριστικά έχοντας την ροπή κατανεμημένη σε μεγαλύτερο φάσμα στροφών, με το 80% της μέγιστης απόδοσης της τελευταίας να είναι διαθέσιμο ήδη από τις 2.500 στροφές.

Το κιβώτιο έξι σχέσεων, με την έκτη να μη βρίσκει τον κόφτη, δεν έχει δεχτεί αλλαγές και συνεργάζεται με έναν συμπλέκτη ολίσθησης με υποβοήθηση, αλλά τώρα το λεβιέ λειτουργεί τόσο με τα δάχτυλα όσο και με τη φτέρνα -όπως και στα μοντέλα της Harley Davidson που έχουν floorboards, αλλά και όπως και στα… παπιά- και βρίσκεται στον στάνταρ εξοπλισμό και των δύο εκδόσεων του Super Meteor. Αυτός ο κινητήρας με την αποδεδειγμένη αξιοπιστία λειτουργεί ως φέρον τμήμα του πλαισίου στο ολοκαίνουργιο ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο τύπου ραχοκοκαλιάς που αναπτύχθηκε από κοινού από το Κέντρο Τεχνολογία της Royal Enfield στο Bruntingthorpe της Αγγλίας με έκταση 3.000 τετραγωνικών μέτρων και την θυγατρική της RE, Harris Performance, και ενσωματώνει ένα νέο σημείο έδρασης της κεφαλής για αυξημένη ακαμψία.

Super Meteor

Ο προμηθευτής των αναρτήσεων για τα δικύλινδρα της Royal Enfield είναι πλέον η Showa και το Super Meteor έρχεται με ένα ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι Big Piston 43mm -χωρίς ρυθμίσεις. Αυτή είναι η πρώτη φορά που μοντέλο της RE φέρει ανεστραμμένο πιρούνι, ενώ η γωνία κάστερ βρίσκεται στις 27,6ο και το ίχνος στα 118,5mm, με 120 mm διαδρομής τροχού. Πίσω, το μακρύ ατσάλινο ψαλίδι έχει ως αποτέλεσμα το μεταξόνιο να φτάνει στα 1.500 mm, ενώ τα δύο αμορτισέρ της Showa με τη ρύθμιση προφόρτισης πέντε θέσεων προσφέρουν 101 mm διαδρομή τροχού. Μπροστά έχουμε ζάντα αλουμινίου 19 ιντσών, ενώ η πίσω είναι 16 ιντσών, με ελαστικά πρώτης τοποθέτησης τα tubeless Zoom Cruz του Ινδού προμηθευτή CEAT ειδικά κατασκευασμένα για το Super Meteor. Στο μπροστινό φρένο έχει επιστρατευτεί ένας δίσκος 320mm, ίδιος με τα προηγούμενα μοντέλα 650 κυβικών, αλλά πίσω έχει τοποθετηθεί ένας πολύ μεγαλύτερος από εκείνα δίσκος 300mm (από τα 240mm που ήταν πριν), με δαγκάνα δύο εμβόλων και στις δύο περιπτώσεις, που προέρχεται από τη θυγατρική της Brembo ByBre, μαζί με δικάναλο ABS της Bosch. To Standard μοντέλο ζυγίζει 241 ονομαστικά κιλά με λάδια και 90% γεμάτο το ρεζερβουάρ των 15,7 λίτρων, που ισοδυναμεί με περίπου 230 κιλά με λάδια αλλά χωρίς καύσιμο. Είναι αρκετά πιο βαρύ από τα 202 κιλά του παρομοίως δικύλινδρου Interceptor.

Super Meteor

Με το ύψος της σέλας να βρίσκεται στα 740 mm είναι σίγουρο ότι οποιοσδήποτε αναβάτης θα μπορεί να πατήσει και τα δύο πόδια στο έδαφος σε στάση, ενώ μαζί με τα μπροστά τοποθετημένα μαρσπιέ υπάρχει και ένα ψηλό και φαρδύ τιμόνι τουριστικού χαρακτήρα στο οποίο βρίσκονται οι ρυθμιζόμενες μανέτες συμπλέκτη και φρένου.

Super Meteor

Ο μονός στρογγυλός πίνακας οργάνων συνδυάζει ένα αναλογικό ταχύμετρο με ενσωματωμένη μέσα του μία οθόνη LCD με ενδείξεις για την επιλεγμένη σχέση, την ποσότητα καυσίμου, οδόμετρο και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ενώ έχουμε και μία θύρα USB σε κοντινό σημείο. Η πλοήγηση μέσω του TBT/Turn-by-Turn Tripper της Royal Enfield, που συνδέεται με το smartphone του αναβάτη μέσω Bluetooth και αναπτύχθηκε σε συνεργασία με την Google, βρίσκεται στον στάνταρ εξοπλισμό για πρώτη φορά σε δικύλινδρο μοντέλο της RE.

Σιδερώνει λακκούβες και σαμάρια, χαρίζοντας απλόχερη διασκέδαση

Super Meteor

Η θέση οδήγησης στην Standard μοτοσυκλέτα επηρεάζεται από το τιμόνι που έχει κλίση προς τα πίσω σε συνδυασμό με τα μαρσπιέ που είναι τοποθετημένα μπροστά, προσφέροντας έτσι μία χαλαρή αν και αρκετά όρθια στάση. Μαζί με την πιο φαρδιά και πιο επίπεδη σέλα σε σχέση με το Tourer, έχεις την αίσθηση ότι είσαι τοποθετημένος πιο πολύ πάνω στη μοτοσυκλέτα παρά μέσα σε αυτή, ενώ και ο χώρος για τον συνεπιβάτη είναι λιγότερο γενναιόδωρος. Η σέλα στο Tourer είναι αρκετά διαφορετική, και αξιόλογα στενότερη, κάτι που επιτρέπει στα γόνατά σου να πιάνουν πιο σφιχτά το ρεζερβουάρ και με ένα σχήμα που σε βάζει περισσότερο μέσα στη μοτοσυκλέτα.

Οι γεμάτοι λακκούβες αυτοκινητόδρομοι της Ινδίας πραγματικά δοκίμασαν τα όρια των Showa αναρτήσεων του Super Meteor, με τις εργοστασιακές ρυθμίσεις για το πιρούνι να σιδερώνουν τις ανωμαλίες, ενώ παρά το μεγαλύτερο βάρος της μοτοσυκλέτας δεν τερμάτιζε κάτω από δυνατό φρενάρισμα σε κατηφόρα, αλλά αντιθέτως συνέχιζε ακάθεκτο να αποσβένει τις ανωμαλίες. Η πίσω ανάρτηση ήταν ακόμη καλύτερη, με τα μαλακά αμορτισέρ της Showa να έχουν σωστά ρυθμισμένες αποσβέσεις προσφέροντας άνεση στους κακοτράχαλους δρόμους.

Super Meteor

Το δικύλινδρο μοτέρ των 650 κυβικών του Super Meteor είναι ο πρωταγωνιστής της παράστασης όσον αφορά στην οδηγική απόλαυση, γιατί ενώ είναι μεσαίου κυβισμού, δίνει την αίσθηση μεγαλύτερου κινητήρα. Έχει σχεδιαστεί έξυπνα για να κάνει τα πάντα για όλους, έτσι ώστε οι λιγότερο έμπειροι να μπορούν να κινούνται όλη μέρα στην πόλη με μια τετάρτη στο κιβώτιο, με τον εξαιρετικά ελαστικό κινητήρα να τους προσφέρει την δυνατότητα να κάνουν κάτι τέτοιο χωρίς μπερδέματα ή σκορτσαρίσματα. Από την άλλη μεριά όμως, ήταν ένας σύντροφος πρόθυμος για μία γρήγορη βόλτα στους ανοιχτούς δρόμους του Rajasthan, διατηρώντας υψηλές ταχύτητες σε μία διαδρομή 448 χιλιομέτρων από τα δυτικά στα ανατολικά μέσα από την Έρημο Great Thar στα βορειοδυτικά της ινδικής χερσονήσου, σε ένα γρήγορο καραβάνι από δικύλινδρες Enfield, φτάνοντας τα 160 χ.α.ω. σε δρόμους που σίγουρα κατασκευάστηκαν με γνώμονα τις ανάγκες του στρατού.

Super Meteor

Το μακρύ μεταξόνιο του Super Meteor το κάνει να είναι εξαιρετικά σταθερό στις υψηλές ταχύτητες, ειδικά στην έκδοση Tourer που διαθέτει μια πραγματικά αποτελεσματική ζελατίνα η οποία δεν παρουσίασε κανένα ίχνος κοσκινίσματος στο τιμόνι σε γρήγορες ανοιχτές στροφές με ταχύτητες που ξεπερνούσαν τα 120 χ.α.ω. Το Super Meteor δεν έχει τη ροπή ή την ισχύ ενός δικύλινδρου μοντέλου στα 900 ή ακόμα και στα 750 κυβικά -αλλά δεν πειράζει, γιατί ο κινητήρας της Royal Enfield σε προσκαλεί να δουλέψεις σκληρά για να πάει γρήγορα -όπως μπορεί να κάνει. Απλώς χρησιμοποίησε τον ελαφρύ και ομαλό συμπλέκτη περιορισμένης ολίσθησης, κάνοντας τις απαιτούμενες αλλαγές στο ακριβές κιβώτιο για να κρατάς τις στροφές ψηλά, και θα ανταμειφθείς με εντυπωσιακά επίπεδα απόδοσης. Είναι ένας πρόθυμος σύντροφος που κάνει και τις δύο εκδόσεις του Super Meteor να σου προσφέρουν τόνους οδηγικής ευχαρίστησης.

Super Meteor

Το σημείο κλειδί του κινητήρα είναι η πολύ καλή χαρτογράφηση της μονάδας ECU της Bosch, ειδικά στην απόκριση από τέρμα κλειστό γκάζι, η οποία είναι ακραία ομαλή χωρίς καθόλου μπερδέματα ή τινάγματα. Αυτό έκανε το Super Meteor ιδανικό για οδήγηση στην Ινδία, όπου το σταμάτα/ξεκίνα μέσα στην πυκνή κίνηση είναι δεδομένο στην καθημερινότητα. Στα νέα δικύλινδρα της RE απλώς ανοίγεις το γκάζι και φεύγεις, με καθαρή επιτάχυνση και μία απόλυτα γραμμική αύξηση ιπποδύναμης και ροπής. Ο αντικραδασμικός άξονας, που οδηγείται από γρανάζι, αφαιρεί οποιοδήποτε ίχνος κραδασμών σε όλο το εύρος των στροφών μέχρι τις 7.500 που είναι το όριο περιστροφής. Η απόδοση είναι εντυπωσιακή για ένα μοτέρ της μεσαίας κατηγορίας, ενώ συνδυάζεται με την άφθονη ροπή που είναι σωστά μοιρασμένη σε όλο το εύρος των στροφών, προσφέροντας ένα κύμα επιτάχυνσης με το που περιστρέψεις τον δεξιό καρπό βγαίνοντας από μία στροφή. Επίσης, η ποιότητα κύλισης με τελευταία σχέση είναι εντυπωσιακή -έχοντας το γκάζι ανοιχτό κατά 3/4 στα 120 χ.α.ω. σε ένα έρημο ινδικό Αυτοκινητόδρομο με έκτη ταχύτητα διατηρούσε ακόμα αποθέματα ροπής για να εκτοξεύσει το Super Meteor μπροστά με αξιόλογο ρυθμό στην πλήρη περιστροφή της γκαζιέρας -και για τα δεδομένα μίας μοτοσυκλέτας 650 κυβικών, είναι ιδιαιτέρως ικανή στην οδήγηση σε αυτοκινητόδρομο. Η λειτουργία του μονού δίσκου 320mm μπροστά με τη δαγκάνα δύο εμβόλων είναι επαρκής, με καλή πληροφόρηση που θα σε βοηθήσει να αποτρέψεις το ABS από το να λειτουργεί συνεχώς στους σκονισμένους δρόμους. Αλλά και οι δύο εκδόσεις του Super Meteor σίγουρα θα επωφελούνταν από ένα πιο έντονο δάγκωμα από το μπροστινό φρένο, κάνοντάς σε χαρούμενο που έχεις τον τεράστιο δίσκο 300mm πίσω που σταματάει τη μοτοσυκλέτα καλύτερα από τον μεγαλύτερο μπροστινό. Εξαιτίας του επιπλέον βάρους του Super Meteor, πρέπει να χρησιμοποιήσεις και τα δύο φρένα με δύναμη για να σταματήσεις από οποιαδήποτε ταχύτητα. Το πλαϊνό σταντ είναι αρκετά εύκολο να το βρεις ενώ είσαι καθισμένος πάνω στη μοτοσυκλέτα, ενώ και το κεντρικό σταντ που ανήκει και αυτό στον στάνταρ εξοπλισμό είναι αντίστοιχα εύκολα προσβάσιμο.

Super Meteor

Τα αλουμινένια τμήματα στο τιμόνι που φιλοξενούν τους μαύρους διακόπτες, έχουν φινίρισμα ματ χρωμίου φαίνονται κομψά και συμπαγή, παρά το γεγονός ότι απουσιάζουν κουμπιά και διακόπτες για RBW τεχνολογία, εξαιτίας της απουσίας οποιουδήποτε ηλεκτρονικού βοηθήματος πέραν των EFI και ABS σε μία μοτοσυκλέτα που έχει συμβατική γκαζιέρα με μηχανική λειτουργία.

Super Meteor

Ο LED προβολέας και στα δύο μοντέλα είναι άλλη μία πρωτιά για την Royal Enfield, που ολοκληρώνεται με το LED πίσω φωτιστικό σώμα. Η ποιότητα κατασκευής είναι εξαιρετική με πολλά σημεία να έχουν premium αίσθηση και η προσοχή στη λεπτομέρεια είναι αυταπόδεικτη, όπως το γεγονός ότι το ψυγείο λαδιού και τα σωληνάκια ταιριάζουν με τους κάτω σωλήνες του πλαισίου.

Μια μοτοσυκλέτα δυο εκδόσεις -και έπεται συνέχεια

Super Meteor

Χάρη στις αρκετά διαφορετικές θέσεις οδήγησης των δύο εκδόσεων του Super Meteor που είναι επαρκώς ετερογενείς μεταξύ τους, παρά το γεγονός ότι μοιράζονται την ίδια πλατφόρμα βάσης, υπάρχουν ουσιαστικά δύο διακριτές εκδόσεις - μεσαίου κυβισμού Cruiser που είναι διασκεδαστικές στην οδήγηση λόγω του σπουδαίου κινητήρα και του εξαιρετικού κρατήματος. Και όταν λαμβάνεις υπόψιν και τη χαμηλή τιμή απόκτησης, τότε το πιο πιθανό είναι ότι ο CEO της Royal Enfield, Siddhartha Lal, θα έχει μία ακόμα παγκόσμια επιτυχία στα χέρια του. Και έπονται ακόμα πολλές, με την ανώτατη διοίκηση της RE να δηλώνει δημοσίως ότι έχουν μία σειρά από ολοκαίνουργια δικύλινδρα μοντέλα που είναι κοντά στην παραγωγή και θα βρεθούν στο άμεσο μέλλον δίπλα στις δύο εκδόσεις του Super Meteor.

Κείμενο του Alan Cathcart, μόνιμου μέλους της συντακτικής ομάδας του ΜΟΤΟ, με φωτογραφίες της Royal Enfield.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΑντιπρόσωποςMUVUS Α.Ε.
Τιμή (ευρώ)Από 7.690 έως 8.090
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 
ΤύποςΤετράχρονος, δικύλινδρος εν σειρά 270ο, 2EEK, 4 B/K
Διάμετρος επί διαδρομή (mm)78 x 67,8
Χωρητικότητα (cc)648
Σχέση συμπίεσης9,51
Ισχύς (ΗΡ/rpm)46,4/7.250
Ροπή (kg.m/rpm)5,33/5.650
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l)57,88
ΤροφοδοσίαΗλεκτρονικός ψεκασμός της Bosch
Σύστημα εξαγωγής2
Σύστημα λίπανσηςΥγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησηςΜίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ 
ΣυμπλέκτηςΥγρός, πολύδισκος ολίσθησης με υποβοήθηση
Πρωτεύουσα μετάδοση / ΣχέσηΓρανάζια /-
Τελική μετάδοση / ΣχέσηΑλυσίδα / -
ΠΛΑΙΣΙΟ 
ΤύποςΑτσάλινο δυο δοκών τύπου ραχοκοκαλιάς με τον κινητήρα ως φέρον τμήμα του
Πλάτος (mm)-
Ρεζερβουάρ (l)15,7
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg)- / 241
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ 
ΕμπρόςΤηλεσκοπικό πιρούνι USD Big Piston Showa
 120 / 43
ΡυθμίσειςΚαμία
ΠίσωΔύο αμορτισέρ
Διαδρομή (mm)110
ΡυθμίσειςΠροφόρτιση ελατηρίου σε 5 θέσεις
ΤΡΟΧΟΙ 
  
Ζάντα μπροστά2.50 x 19
Ελαστικό μπροστά100/90-19 557H με ελαστικά CEAT Zoom Cruz
Ζάντα πίσω4.50 x 16
Ελαστικό πίσω150/80 -16 71H με ελαστικά CEAT Zoom Cruz
ΦΡΕΝΑ 
ΕμπρόςΔισκόφρενο 320mm με διπίστονη δαγκάνα της ByBre και ABS της Bosch
ΠίσωΔίσκος 300mm με διπίστονη δαγκάνα της ByBre, ABS της Bosch
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ 
Μήκος (mm)-
Μεταξόνιο (mm)1500
Απόσταση από το έδαφος (mm)-
Ύψος σέλας (mm)740
Γωνία κάστερ (°)27,6
Ίχνος (mm)118,5
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣΑναλογικό ταχύμετρο, ψηφιακή LCD οθόνη με ενδείξεις επιλεγμένης σχέσης, ολικού και δύο μερικών χιλιομετρητών, στάθμης βενζίνης, λυχνίες για φλας και πίεσης λαδιού, δικάναλο ABS, θύρα USB