Δοκιμή: MV Agusta Turismo Veloce

Έρωτας με την πρώτη γκαζιά
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

8/8/2018

Το Turismo Veloce είναι ένας μικρός πλανήτης, με μια ισχυρή βαρυτική έλξη. Δεν εξηγείται διαφορετικά το γεγονός ότι αρκεί η παρουσία του και μόνο για να αρχίσουν να κινούνται όλα γύρω απ' αυτό, ενώ σε οποιαδήποτε απόσταση κι αν βρεθείς κοιτώντας το, νιώθεις μια ακατανίκητη δύναμη να σε τραβάει κοντά του…

"Το να μην αντιγράψουμε τον ανταγωνισμό ήταν ένα ρίσκο". Από μόνη της αυτή η φράση προκαλεί ένα σοκ, κυρίως για το πόσο αλήθεια κρύβει μέσα της. Όταν ακούστηκαν αυτές οι λέξεις από το στόμα του Adrian Morton, του υπεύθυνου σχεδιασμού της MV Agusta, όλοι οι δημοσιογράφοι που ήμασταν παρόντες στην παρουσίαση του νέου Turismo Veloce 800 σκεφτήκαμε το ίδιο πράγμα: Επιτέλους, κάποιος λέει τα πράγματα με τ' όνομά τους. Η πλειοψηφία των κατασκευαστών που δραστηριοποιούνται στην κατηγορία των τουριστικών παντός δρόμου, αντιγράφουν στοιχεία από τον market leader της BMW, το R1200GS. Άλλοι λιγότερο, άλλοι περισσότερο, αλλά κανείς δεν παραδέχεται πως συμβαίνει. Η MV Agusta από την άλλη, όχι απλώς ομολογεί το αυτονόητο, αλλά παραδέχεται πως ήταν και ρίσκο το να μην το κάνει! Αυτός όμως ο μοναχικός και ξεχωριστός δρόμος είναι που χαρακτηρίζει τις επιλογές της ιταλικής εταιρείας, από τότε που στο τιμόνι της ήταν ο πατέρας του σημερινού CEO του Giovanni Castiglioni, ο αείμνηστος Clαudio Castiglioni.

Στην περίπτωση του Turismo Veloce, μπορεί να τους ήταν δύσκολο να μη ακολουθήσουν την πεπατημένη, αλλά μάλλον τους ήταν πιο δύσκολο να ξεφύγουν από τα δικά τους πρότυπα. "Είναι η πρώτη φορά που δεν αντλήσαμε έμπνευση από τους 75 παγκόσμιους τίτλους μας. Η πρόκληση ήταν να φτιάξουμε την πρώτη συναρπαστική τουριστική μοτοσυκλέτα κι όχι άλλο ένα "όπλο" για την πίστα", μας εξομολογήθηκε ο Giovanni –όπως τον αποκαλούν όλοι οι άνθρωποι της εταιρείας, κι όχι με το επίθετό του- για να κλείσει την ομιλία του λέγοντας πως "νομίζω ότι τα καταφέραμε, αλλά εσείς που θα οδηγήσετε αύριο τις μοτοσυκλέτες μας, θα μου πείτε αν έχω δίκιο ή τόση ώρα σας λέω μαλακίες".

Μαγνήτης

Μέχρι να μα λυθεί η παραπάνω απορία, για ένα πράγμα μπορούσαμε να είμαστε σίγουροι κι αυτό επιβεβαιώθηκε με το που βρεθήκαμε μπροστά στα Turismo Veloce που ήταν παρκαρισμένα στην είσοδο του ξενοδοχείου. Στην MV Agusta ξέρουν να φτιάχνουν όμορφες μοτοσυκλέτες. Όχι, χρειάζεται επαναδιατύπωση… Ξέρουν να φτιάχνουν ΠΟΘΗΤΕΣ μοτοσυκλέτες. Και μόνο που την βλέπεις ξυπνούν όλες οι αισθήσεις κι ας είναι σβηστή και ακίνητη μπροστά σου.

Έχεις την αίσθηση ότι ακούς το τραχύ γρύλισμα του τρικύλινδρου, ότι σφίγγεις με τα γόνατα το ρεζερβουάρ-γλυπτό κι ότι τα μαρσπιέ εγκαταλείπουν γραμμάρια μετάλλου στην επαφή με την άσφαλτο. Έστω και ακίνητο, το Turismo διαθέτει ένα δυναμικό σχήμα που νομίζεις ότι βρίσκεται διαρκώς σε κίνηση. Και δεν φταίει ο ενθουσιασμός της πρώτης συνάντησης. Το ίδιο έπαθα και την επόμενη μέρα, περιμένοντας να ξεκινήσουμε για την βόλτα των 230 χιλιομέτρων στην πέριξ της Κυανής Ακτής, κι αφού είχα ξενυχτήσει μελετώντας το press kit με τις φωτογραφίες για να αποκτήσω μια πιο ψύχραιμη ματιά.

Μπροστά, ο προβολέας και το φαίρινγκ διαφημίζουν με έμφαση τα superbike γονίδια που διαθέτουν με το κλασικό σχήμα της γενιάς των F4 και F3. Η ποιότητα συναρμογής και των ίδιων των πλαστικών, ήταν αναμενόμενο ότι θα βρίσκονταν σε πολύ υψηλά επίπεδα, ενώ κάθε λεπτομέρεια πάνω στο Turismo"φωνάζει" για το executive της κατασκευής. Από τις τρεις παροχές ρεύματος (μία μπροστά από το τιμόνι, μία μπροστά από το δεξί πόδι του αναβάτη πάνω στο πλαίσιο και μια μπροστά από το δεξί πόδι του συνεπιβάτη), μέχρι τη σέλα του συνεπιβάτη με την εξωτερική ραφή που δίνει έναν τόνο πολυτέλειας –λες και τον χρειαζόταν…

Η αλήθεια είναι ότι γενικότερα στον συνεπιβάτη έχει δοθεί ιδιαίτερη προσοχή σε ό,τι αφορά την άνεσή του, τόσο με το σωστό ύψος και πάχος της σέλας, όσο και εργονομικά με την τοποθέτηση των βαλιτσών έτσι ώστε να μην ενοχλούν σε καμία περίπτωση το δεύτερο άτομο. Ακόμη και οι ρυθμίσεις στο φρένο του κινητήρα, σύμφωνα με τον Brian Gillen, υπηρετούν και την άνεση του συνεπιβάτη προκειμένου να μην κοπανάει το κράνος του με του αναβάτη, σε διαδρομές με πολλές στροφές και φρένα.

Αυτό δεν σημαίνει οι ισορροπίες διαταράχθηκαν και ότι τα χαρακτηριστικά της άνεσης λειτούργησαν εις βάρος της σπορ φιλοσοφίας. Κάθε άλλο, το πάντρεμα ανάμεσα στους δύο κόσμους έγινε με προσοχή και μελέτη. Το Turismo Veloce είναι μια μοτοσυκλέτα με πολύ μικρές διαστάσεις, εξαιρετικά μικρό μεταξόνιο (σχεδόν δέκα πόντους πιο κοντό από το Multistrada και 12 από το BMW S1000XR), που σε καμία όμως περίπτωση δεν στριμώχνει του ψηλούς αναβάτες.

Η θέση οδήγησης τοποθετεί σε απόλυτα φυσιολογικές γωνίες τα άκρα, χάρη στην εργονομική σχεδίαση του τριγώνου σέλα-μαρσπιέ-τιμόνι, με τον μπροστινό τροχό να απέχει λίγο από εκεί που κάθεται ο αναβάτης. Η φαρδιά σέλα στενεύει αρκετά στο σημείο που ενώνεται με το ρεζερβουάρ και παρά τα 850 χιλιοστά του ύψους της, τα πόδια πατούν εύκολα και σταθερά στο έδαφος.

Το μόνο αντιφατικό στοιχείο με τις μικρές διαστάσεις του –και δη με το μικρό μεταξόνιο- είναι το σχετικά μικρό κόψιμο του τιμονιού που δεν επιτρέπει να εκμεταλλευθείς αυτές ακριβώς τις μικρές διαστάσεις του Turismo σε επιτόπιους ελιγμούς. Αυτό είναι κάτι που μπορεί να μην αφαιρεί πόντους από την… συναρπαστικότητα που θέλει η MV Agusta να προσδώσει, αλλά για την καθημερινή πρακτικότητα είναι ένα θέμα.

Νιρβάνα

Για πρώτη φορά, μετά από πολύ καιρό, ήμουν σε παρουσίαση ιταλικής μοτοσυκλέτας έτοιμος να οδηγήσω και… δεν έβρεχε! Τα μάγια φαίνεται πως είχαν λυθεί κι αυτό ήταν το πρώτο από τα "συν" πριν καν βάλω μπροστά τον κινητήρα. Το δεύτερο, ήρθε αμέσως μετά, όταν πάτησα τον διακόπτη της μίζας. Ο ήχος που βγαίνει από τα τρία τελικά και από τα μέταλλα που ξυπνάνε μέσα του, "μυρίζει" Ιταλία. Τραχιά χροιά και μπόλικοι μηχανικοί ήχοι από τον στρόφαλο που γυρίζει ανάποδα –κοινός τόπος για όλους τους τρικύλινδρους της MV- δεν θυμίζει σε τίποτε τον σφυριχτό ήχο των Triumph ή το πιο τετρακύλινδρο γουργουρητό των ΜΤ-09. Πριν αρχίσουμε την βόλτα μας από τα περίχωρα της κοσμοπολίτικης Νίκαιας, είχα επιλέξει τον χάρτη Turismo, το traction control στη θέση "3" και το ABS σε λειτουργία. Τα πρώτα χιλιόμετρα είναι ένας συνδυασμός της Πανεπιστημίου και της παραλιακής: απίστευτο μποτιλιάρισμα με θέα στην θάλασσα. Το Turismo, παραδόξως, δεν δυσανασχετεί. Η απόκριση του γκαζιού και οι αντιδράσεις του ψεκασμού είναι αρκετά ήπιες και ο έλεγχος ανάμεσα στα ακινητοποιημένα αυτοκίνητα γίνεται παιχνιδάκι.

Μόνο το μικρό κόψιμο του τιμονιού δυσκολεύει την κατάσταση σε πολύ οριακές συνθήκες, ενώ οι γεμάτες με ροπή χαμηλές στροφές αποτελούν πολύτιμο σύμμαχο. Η θερμοκρασία του κινητήρα παραμένει σε φυσιολογικά επίπεδα, παρά τους 24 βαθμούς θερμοκρασίας και το μποτιλιάρισμα που μας περιβάλλει. Όλοι οι χειρισμοί σε μανέτες και λεβιέδες γίνονται μαλακά κι απροβλημάτιστα, αν και σε αυτές τις συνθήκες δεν μπορούμε να εκμεταλλευτούμε πλήρως το power shifter –που ανήκει στον στάνταρ εξοπλισμό όλων των εκδόσεων- το οποίο δουλεύει και στα κατεβάσματα αλλά μετά τα 30 χιλιόμετρα την ώρα για ευνόητους λόγους.

Ευτυχώς κάποια στιγμή το μαρτύριο τελειώνει κι η διαδρομή αρχίζει να αποκτά ένα ενδιαφέρον. Το υψόμετρο ανεβαίνει, οι στροφές πληθαίνουν και τα αυτοκίνητα αραιώνουν. Μετά τα πρώτα χιλιόμετρα αποφασίζω να αλλάξω "on the fly" τον χάρτη από "Turismo" σε "Sport". Καλή η θεωρητικά πιο γραμμική απόκριση και η ομαλή μεταφορά της δύναμης, αλλά το γκρουπάκι με τους υπόλοιπους δημοσιογράφους αγριεύει κι εγώ δεν θέλω να μείνω έξω από το πάρτι με τα 90 άλογα στο χέρι.

Με την πλήρη ισχύ των 110 ίππων διαθέσιμη, διαπιστώνω ότι η αλλαγή στην απόκριση δεν έχει καμιά χαοτική διαφορά, με την προοδευτικότητα να παραμένει, αλλά ο ρυθμός που ανεβαίνουν οι στροφές γίνεται λίγο πιο σβέλτος και η παραπάνω δύναμη σαφώς πιο αισθητή σε όλο το φάσμα. Προσπαθώ να έχω συνεχώς το νου μου στις ενδείξεις του ψηφιακού στροφομέτρου –πράγμα όχι και εύκολο με την τόση πληροφορία που αναγράφεται στο όργανο- για να αντιληφθώ αν και πότε συμβαίνουν ξεσπάσματα στην απόδοση της δύναμης. Μάταιος κόπος, μιας και οι αλλαγές στον τρικύλινδρο κινητήρα τον έχουν μετατρέψει σε υπόδειγμα γραμμικότητας. Από τις 2.500 στροφές και πάνω, η διαθέσιμη ροπή κάνει τα πάντα απλά. Ανοίγεις γκάζι, κλείνεις γκάζι και ενίοτε φρενάρεις, αν η στροφή είναι πολύ κλειστή. Η κατανομή της δύναμης και της ροπής βοηθούν τα μέγιστα στο να διατηρήσεις ροή στην οδήγηση, ακόμη κι όταν η χάραξη του δρόμου δεν συμβάλλει σ' αυτό. Στο ίδιο μήκος κύματος βρίσκεται και η διαφορετική κλιμάκωση των σχέσεων που διαθέτει η μοτοσυκλέτα σε σχέση με τα υπόλοιπα τρικύλινδρα της εταιρείας.

Έχεις πάντα ικανά ποσά δύναμης που απελευθερώνονται με την περιστροφή του δεξιού καρπού, για να αντισταθμίσεις καμπές που κλείνουν απότομα και δύσκολες εξόδους μετά από φουρκέτες. Τα εξαιρετικά Pirelli Scorpion κατεβάζουν τη δύναμη στο δρόμο με τις ελάχιστες δυνατές απώλειες, ενώ ακόμα και στην σπάνια περίπτωση που έρχονται σε δύσκολη θέση, το traction control επεμβαίνει προοδευτικά με το λαμπάκι στα όργανα να είναι η μοναδική ένδειξη γι' αυτό. Το power shifter "δίνει ρέστα", τόσο στα ανεβάσματα όσο και στα κατεβάσματα, με τον μονόδρομο συμπλέκτη να συμπληρώνει ένα σπορ προφίλ, μοναδικό για την κατηγορία. Το εντυπωσιακό είναι ότι ο κινητήρας, με την ίδια ευκολία που παλεύει και αντιμετωπίζει επιτυχώς την αστική μιζέρια της κίνησης, καταφέρνει να ανταποκρίνεται με τις αρετές ενός supersport στις απαιτήσεις της σπορ οδήγησης.

Ισορροπία αισθήσεων

Το Turismo Veloce όμως, είναι πολλά περισσότερα από το τρικύλινδρο "διαμάντι" που είναι υπεύθυνο κυρίως για την "Veloce" πλευρά του χαρακτήρα του. Είναι ένα ολοκληρωμένο πακέτο όπου κάθε κομμάτι του αποτελεί μέρος ενός μεγαλύτερου παζλ και ταιριάζει ακριβώς με τα διπλανά του. Για παράδειγμα, η λειτουργία του ABS δένει αρμονικά με τη προοδευτική δύναμη των φρένων –αν και το πίσω δισκόφρενο απαιτεί μεγαλύτερη διαδρομή από το λεβιέ για να αρχίσει κόβει την φόρα του πίσω τροχού- που με τη σειρά τους εκμεταλλεύονται στο έπακρο την επίσης προοδευτική λειτουργία των αναρτήσεων. Την στιγμή βέβαια που γράφονται αυτές οι γραμμές, έχει ήδη ανακοινωθεί το κλείσιμο του εργοστασίου της Marzocchi λόγω στρατηγικών αποφάσεων της εταιρείας που την έχει στην ιδιοκτησία της, οπότε οι μελλοντικές επιλογές της MV παραμένουν άγνωστες. Προς το παρόν, το πιρούνι με το οποίο είναι εξοπλισμένη η απλή έκδοση του Turismo έχει εξαιρετική λειτουργία, αν και στις στάνταρ ρυθμίσεις ήταν αρκετά σκληρό για τα σαμαράκια του δικτύου στη νότια Γαλλία. Μετά την πρώτη στάση για φωτογράφηση ρυθμίστηκαν οι αποσβέσεις δύο κλικ πιο μαλακές και η αίσθηση άγγιξε το ιδανικό.

Το πλαίσιο διαθέτει το ποσοστό ακαμψίας που πρέπει ώστε να φιλτράρονται οι ταλαντώσεις από τις συνεχώς μεταβαλλόμενες δυνάμεις που ασκούνται σε πραγματικά γρήγορο ρυθμό οδήγησης, με τις αναρτήσεις να ισορροπούν υποδειγματικά μεταξύ συμπεριφοράς και άνεσης. Η εξαιρετικά γρήγορη γεωμετρία σε συνδυασμό με την όρθια θέση οδήγησης και το φαρδύ τιμόνι, είναι ό,τι πρέπει για να κάνετε τα superbike που πιθανώς να συναντήσετε σε ένα ορεινό στροφιλίκι να μοιάζουν με νταλίκες που σέρνουν πίσω τους επικαθήμενο. Πραγματικά σε έκανε να λυπηθείς τους ανθρώπους της εταιρείας που ακολουθούσαν το γκρουπ μας πάνω σε μερικά Brutale και ένα Dragster, που πάλευαν με τα σκυφτά τιμόνια και τον αέρα να τους ταλαιπωρεί χωρίς έλεος το σβέρκο. Από την άλλη, η προστασία από το φαίρινγκ του Turismo Veloce είναι αρκετά καλή, στέλνοντας τον αέρα στην κορυφή του κράνους (με ύψος 1,80), ενώ τα πόδια που φωλιάζουν στον ρεζερβουάρ καλύπτουν μια χαρά, όπως και τα χέρια πίσω από τις χούφτες οι οποίες πέρα από "ντιζαϊνάτες" αποδείχθηκαν και εξαιρετικά λειτουργικές.

Σε μία και μόνη περίπτωση όμως που καταφέραμε να πιάσουμε 180 χιλιόμετρα στο κοντέρ, οι στροβιλισμοί άρχισαν να γίνονται λίγο πιο έντονοι φέρνοντας αυτές τις ενοχλητικές "σφαλιάρες" που κάνουν το κράνος να πηγαίνει πέρα δώθε. Σ' αυτές τις ταχύτητες εμφανίστηκε κι άλλο ένα σημείο που το Turismo χάνει το άριστο, καθώς στις απότομες επιταχύνσεις λόγω γεωμετρίας ελαφραίνει η αίσθηση του μπροστινού. Σε καμία περίπτωση δεν είναι κάτι που θα σε τρομάξει, αλλά γίνεται αντιληπτό λόγω της εξαιρετικής σταθερότητας και της εμπιστοσύνης που εμπνέει το μπροστινό μέχρι εκείνη τη στιγμή.

Αυτό όμως που δεν επιδέχεται καμίας κριτικής είναι η άνεση και η εργονομία της σέλας. Μετά από σχεδόν οκτώ ώρες πάνω της και πάνω από 230 χιλιόμετρα διαδρομής, κατέβηκα από τη μοτοσυκλέτα έχοντας πλήρη συναίσθηση των μαλακών μορίων μου… Αν και οπτικά δείχνει σκληρή και με λίγο αφρώδες, η πραγματικότητα απέχει παρασάγγες. Τρομερά άνετη, με σωστό σχήμα, προσφέρει αυτονομία στον αναβάτη πολλαπλάσια από αυτή που προσφέρει το ρεζερβουάρ και η κατανάλωση των περίπου 6,5 λίτρων για κάθε 100 χιλιόμετρα.

Η αφρόκρεμα

Με μια φράση, το Turismo Veloce είναι το καλύτερο F3 που μπορεί να αγοράσει κανείς. Είναι το πιο ισορροπημένο και πιο ολοκληρωμένο τρικύλινδρο της MV, που σε κάνει να αναρωτιέσαι γιατί θα έπρεπε να προτιμήσεις κάποιο από τα υπόλοιπα της γκάμας. Προσφέρει διασκέδαση και συγκινήσεις, σπορ αίσθηση και άνεση, επιδόσεις και στιλ. Δεν αυτοπεριορίζεται ούτε από τον σχεδιασμό του, ούτε από τα χαρακτηριστικά που του έχουν προσδώσει. Αντιθέτως, έχει ένα τόσο διευρυμένο πεδίο δράσης και τόσο υψηλά στάνταρ στους επιμέρους τομείς, που τελικά δικαιώνει τα λεγόμενα του Castiglioni του νεότερου. Το Turismo Veloce είναι πραγματικά μια συναρπαστική τουριστική μοτοσυκλέτα που δεν εκμεταλλεύεται την αγωνιστικά χτισμένη παράδοση της MV Agusta, αλλά δημιουργεί το δικό της, ξεχωριστό κεφάλαιο στην Ιστορία.

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ MV Agusta Turismo Veloce

Αντιπρόσωπος:

ΕΥΘΥΜΙΟΥ ΜΟΤΟ

 

 

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.084

Μεταξόνιο (mm):

1.424

Απόσταση από το έδαφος (mm):

140

Ύψος σέλας (mm):

850

Ίχνος (mm):

108

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο, σωληνωτό χωροδικτύωμα σε συνδυασμό με χυτά αλουμινένια τμήματα για την έδραση του ψαλιδιού

Πλάτος (mm):

900

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

191 / -

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

22 / -

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, υγρόψυκτος τρικύλινδρος εν σειρά με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

79 x 54,3

Χωρητικότητα (cc):

798

Σχέση συμπίεσης:

12,2:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

110 / 10.000

Ροπή (kg.m/rpm):

8,5 / 8.000

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

137,8

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

3 σε 1 σε 3

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια / 1,895

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα / 2,562

 

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1η

2,846 / 9

2α

2,187 / 11

3η

1,777 / 14

4η

1,500 / 17

5η

1,318 / 19

6η

1,190 / 21

 

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

1,7

-

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ένα αμορτισέρ Sachs με προοδευτικό μοχλικό

Διαδρομή (mm):

165

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

6,00 x 17''

Ελαστικό:

190/55 ZR 17 M/C (75W)

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 220mm με δαγκάνα δύο εμβόλων της Brembo και ABS

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι Marzocchi

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

160 / 43

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,50 x 17''

Ελαστικό:

120/70 ZR 17 M/C (58W)

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 320mm με ακτινικές δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων της Brembo και ABS

    

 

Οδηγούμε το Royal Enfield Super Meteor 650 στην Ινδία

Δυο εκδόσεις εξοπλισμού, κινητήρας-πρωταγωνιστής και πολύ καλό κράτημα
Royal Enfield Super Meteor 650
Από το

motomag

25/1/2023

Στα τέλη του 2022, η Royal Enfield παρουσίασε επίσημα την Super Meteor 650, την πρώτη νέα μοτοσυκλέτα με βάση την δικύλινδρη πλατφόρμα των 650 κυβικών που είχε κάνει το ντεμπούτο της το 2018, με τα Interceptor & Continental GT, και εμείς βρεθήκαμε στην Ινδία για να την οδηγήσουμε.

Έχοντας τον ίδιο αερο-ελαιόψυκτο οχταβάλβιδο δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα των 648 κυβικών με διαστήματα ανάφλεξης 270ο και μονό εκκεντροφόρο επικεφαλής που παίρνει κίνηση με καδένα, τα δύο Super Meteor 650 παρουσιάστηκαν τον περασμένο Νοέμβριο στην Έκθεση της EICMA, με το ένα να είναι η Cruiser έκδοση με την τιμή του να ξεκινάει στα 7.690 ευρώ στην Ελλάδα, ενώ η έκδοση Tourer στοιχίζει 8.090 ευρώ. Η Tourer που έχει επιπλέον μία ζελατίνα σχεδιασμένη σε αεροσήραγγα, LED φλας και μεγαλύτερη σέλα που προσφέρει αυξημένα επίπεδα άνεσης και για τον συνεπιβάτη, συν μία πλάτη για τον τελευταίο. Οι τιμές αυτές είναι ελαφρώς ψηλότερες σε σχέση με τις τιμές στην Ελλάδα για το Interceptor που ξεκινά από τα 7.290 ευρώ και το Continental GT που ξεκινά από τα 7.490 ευρώ.

Το τρίτο μέλος της δικύλινδρης οικογένειας 650

Super Meteor

Παίρνοντας την ονομασία τους από το πρώτο μοντέλο της Royal Enfield που ξεπέρασε τα 100 μίλια τελικής (160 χλμ/ώρα) που παρουσιάστηκε το 1955, οι παραδόσεις των Super Meteor για όλο τον κόσμο θα ξεκινήσουν τον Μάρτιο, με τρία χρόνια εγγύηση ανεξαρτήτως χιλιομέτρων. Εμείς οδηγήσαμε και τις δύο εκδόσεις στην Παγκόσμια Παρουσίαση του νέου μοντέλου στο Rajasthan, τη μεγαλύτερη και πιο άδεια πολιτεία της Ινδίας, ακριβώς απέναντι από τα σύνορα με το Πακιστάν, με πολλά χιλιόμετρα οδικού δικτύου στην έρημο -σκεφτείτε κάτι σαν την Αριζόνα, αλλά με κάρι για βραδινό- που τα έκαναν ακόμη πιο ελκυστικά.

Super Meteor

Ο κινητήρας με ηλεκτρονικό ψεκασμό και ECU της Bosch παράγει 46,4 ονομαστικούς ίππους στον στρόφαλο στις 7.250 στροφές, που σημαίνει ότι η μοτοσυκλέτα είναι συμβατή με την Α2 κατηγορία διπλωμάτων, ενώ η μέγιστη ροπή των 5,33 kg.m αποδίδεται στις 5.650 -400 στροφές ψηλότερα από τα παλαιότερα δικύλινδρα 650. Αλλά ο Αρχιμηχανικός της RE, Paolo Brovedani ισχυρίζεται ότι δεν υπάρχουν αλλαγές στα μηχανικά μέρη του κινητήρα στα νέα μοντέλα, μόνο ότι το φιλτροκούτι και οι εξατμίσεις των Super Meteor είναι εντελώς καινούργια εξαρτήματα, τα οποία σε συνδυασμό με την αναθεωρημένη χαρτογράφηση της ECU προσφέρουν Cruiser χαρακτηριστικά έχοντας την ροπή κατανεμημένη σε μεγαλύτερο φάσμα στροφών, με το 80% της μέγιστης απόδοσης της τελευταίας να είναι διαθέσιμο ήδη από τις 2.500 στροφές.

Το κιβώτιο έξι σχέσεων, με την έκτη να μη βρίσκει τον κόφτη, δεν έχει δεχτεί αλλαγές και συνεργάζεται με έναν συμπλέκτη ολίσθησης με υποβοήθηση, αλλά τώρα το λεβιέ λειτουργεί τόσο με τα δάχτυλα όσο και με τη φτέρνα -όπως και στα μοντέλα της Harley Davidson που έχουν floorboards, αλλά και όπως και στα… παπιά- και βρίσκεται στον στάνταρ εξοπλισμό και των δύο εκδόσεων του Super Meteor. Αυτός ο κινητήρας με την αποδεδειγμένη αξιοπιστία λειτουργεί ως φέρον τμήμα του πλαισίου στο ολοκαίνουργιο ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο τύπου ραχοκοκαλιάς που αναπτύχθηκε από κοινού από το Κέντρο Τεχνολογία της Royal Enfield στο Bruntingthorpe της Αγγλίας με έκταση 3.000 τετραγωνικών μέτρων και την θυγατρική της RE, Harris Performance, και ενσωματώνει ένα νέο σημείο έδρασης της κεφαλής για αυξημένη ακαμψία.

Super Meteor

Ο προμηθευτής των αναρτήσεων για τα δικύλινδρα της Royal Enfield είναι πλέον η Showa και το Super Meteor έρχεται με ένα ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι Big Piston 43mm -χωρίς ρυθμίσεις. Αυτή είναι η πρώτη φορά που μοντέλο της RE φέρει ανεστραμμένο πιρούνι, ενώ η γωνία κάστερ βρίσκεται στις 27,6ο και το ίχνος στα 118,5mm, με 120 mm διαδρομής τροχού. Πίσω, το μακρύ ατσάλινο ψαλίδι έχει ως αποτέλεσμα το μεταξόνιο να φτάνει στα 1.500 mm, ενώ τα δύο αμορτισέρ της Showa με τη ρύθμιση προφόρτισης πέντε θέσεων προσφέρουν 101 mm διαδρομή τροχού. Μπροστά έχουμε ζάντα αλουμινίου 19 ιντσών, ενώ η πίσω είναι 16 ιντσών, με ελαστικά πρώτης τοποθέτησης τα tubeless Zoom Cruz του Ινδού προμηθευτή CEAT ειδικά κατασκευασμένα για το Super Meteor. Στο μπροστινό φρένο έχει επιστρατευτεί ένας δίσκος 320mm, ίδιος με τα προηγούμενα μοντέλα 650 κυβικών, αλλά πίσω έχει τοποθετηθεί ένας πολύ μεγαλύτερος από εκείνα δίσκος 300mm (από τα 240mm που ήταν πριν), με δαγκάνα δύο εμβόλων και στις δύο περιπτώσεις, που προέρχεται από τη θυγατρική της Brembo ByBre, μαζί με δικάναλο ABS της Bosch. To Standard μοντέλο ζυγίζει 241 ονομαστικά κιλά με λάδια και 90% γεμάτο το ρεζερβουάρ των 15,7 λίτρων, που ισοδυναμεί με περίπου 230 κιλά με λάδια αλλά χωρίς καύσιμο. Είναι αρκετά πιο βαρύ από τα 202 κιλά του παρομοίως δικύλινδρου Interceptor.

Super Meteor

Με το ύψος της σέλας να βρίσκεται στα 740 mm είναι σίγουρο ότι οποιοσδήποτε αναβάτης θα μπορεί να πατήσει και τα δύο πόδια στο έδαφος σε στάση, ενώ μαζί με τα μπροστά τοποθετημένα μαρσπιέ υπάρχει και ένα ψηλό και φαρδύ τιμόνι τουριστικού χαρακτήρα στο οποίο βρίσκονται οι ρυθμιζόμενες μανέτες συμπλέκτη και φρένου.

Super Meteor

Ο μονός στρογγυλός πίνακας οργάνων συνδυάζει ένα αναλογικό ταχύμετρο με ενσωματωμένη μέσα του μία οθόνη LCD με ενδείξεις για την επιλεγμένη σχέση, την ποσότητα καυσίμου, οδόμετρο και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ενώ έχουμε και μία θύρα USB σε κοντινό σημείο. Η πλοήγηση μέσω του TBT/Turn-by-Turn Tripper της Royal Enfield, που συνδέεται με το smartphone του αναβάτη μέσω Bluetooth και αναπτύχθηκε σε συνεργασία με την Google, βρίσκεται στον στάνταρ εξοπλισμό για πρώτη φορά σε δικύλινδρο μοντέλο της RE.

Σιδερώνει λακκούβες και σαμάρια, χαρίζοντας απλόχερη διασκέδαση

Super Meteor

Η θέση οδήγησης στην Standard μοτοσυκλέτα επηρεάζεται από το τιμόνι που έχει κλίση προς τα πίσω σε συνδυασμό με τα μαρσπιέ που είναι τοποθετημένα μπροστά, προσφέροντας έτσι μία χαλαρή αν και αρκετά όρθια στάση. Μαζί με την πιο φαρδιά και πιο επίπεδη σέλα σε σχέση με το Tourer, έχεις την αίσθηση ότι είσαι τοποθετημένος πιο πολύ πάνω στη μοτοσυκλέτα παρά μέσα σε αυτή, ενώ και ο χώρος για τον συνεπιβάτη είναι λιγότερο γενναιόδωρος. Η σέλα στο Tourer είναι αρκετά διαφορετική, και αξιόλογα στενότερη, κάτι που επιτρέπει στα γόνατά σου να πιάνουν πιο σφιχτά το ρεζερβουάρ και με ένα σχήμα που σε βάζει περισσότερο μέσα στη μοτοσυκλέτα.

Οι γεμάτοι λακκούβες αυτοκινητόδρομοι της Ινδίας πραγματικά δοκίμασαν τα όρια των Showa αναρτήσεων του Super Meteor, με τις εργοστασιακές ρυθμίσεις για το πιρούνι να σιδερώνουν τις ανωμαλίες, ενώ παρά το μεγαλύτερο βάρος της μοτοσυκλέτας δεν τερμάτιζε κάτω από δυνατό φρενάρισμα σε κατηφόρα, αλλά αντιθέτως συνέχιζε ακάθεκτο να αποσβένει τις ανωμαλίες. Η πίσω ανάρτηση ήταν ακόμη καλύτερη, με τα μαλακά αμορτισέρ της Showa να έχουν σωστά ρυθμισμένες αποσβέσεις προσφέροντας άνεση στους κακοτράχαλους δρόμους.

Super Meteor

Το δικύλινδρο μοτέρ των 650 κυβικών του Super Meteor είναι ο πρωταγωνιστής της παράστασης όσον αφορά στην οδηγική απόλαυση, γιατί ενώ είναι μεσαίου κυβισμού, δίνει την αίσθηση μεγαλύτερου κινητήρα. Έχει σχεδιαστεί έξυπνα για να κάνει τα πάντα για όλους, έτσι ώστε οι λιγότερο έμπειροι να μπορούν να κινούνται όλη μέρα στην πόλη με μια τετάρτη στο κιβώτιο, με τον εξαιρετικά ελαστικό κινητήρα να τους προσφέρει την δυνατότητα να κάνουν κάτι τέτοιο χωρίς μπερδέματα ή σκορτσαρίσματα. Από την άλλη μεριά όμως, ήταν ένας σύντροφος πρόθυμος για μία γρήγορη βόλτα στους ανοιχτούς δρόμους του Rajasthan, διατηρώντας υψηλές ταχύτητες σε μία διαδρομή 448 χιλιομέτρων από τα δυτικά στα ανατολικά μέσα από την Έρημο Great Thar στα βορειοδυτικά της ινδικής χερσονήσου, σε ένα γρήγορο καραβάνι από δικύλινδρες Enfield, φτάνοντας τα 160 χ.α.ω. σε δρόμους που σίγουρα κατασκευάστηκαν με γνώμονα τις ανάγκες του στρατού.

Super Meteor

Το μακρύ μεταξόνιο του Super Meteor το κάνει να είναι εξαιρετικά σταθερό στις υψηλές ταχύτητες, ειδικά στην έκδοση Tourer που διαθέτει μια πραγματικά αποτελεσματική ζελατίνα η οποία δεν παρουσίασε κανένα ίχνος κοσκινίσματος στο τιμόνι σε γρήγορες ανοιχτές στροφές με ταχύτητες που ξεπερνούσαν τα 120 χ.α.ω. Το Super Meteor δεν έχει τη ροπή ή την ισχύ ενός δικύλινδρου μοντέλου στα 900 ή ακόμα και στα 750 κυβικά -αλλά δεν πειράζει, γιατί ο κινητήρας της Royal Enfield σε προσκαλεί να δουλέψεις σκληρά για να πάει γρήγορα -όπως μπορεί να κάνει. Απλώς χρησιμοποίησε τον ελαφρύ και ομαλό συμπλέκτη περιορισμένης ολίσθησης, κάνοντας τις απαιτούμενες αλλαγές στο ακριβές κιβώτιο για να κρατάς τις στροφές ψηλά, και θα ανταμειφθείς με εντυπωσιακά επίπεδα απόδοσης. Είναι ένας πρόθυμος σύντροφος που κάνει και τις δύο εκδόσεις του Super Meteor να σου προσφέρουν τόνους οδηγικής ευχαρίστησης.

Super Meteor

Το σημείο κλειδί του κινητήρα είναι η πολύ καλή χαρτογράφηση της μονάδας ECU της Bosch, ειδικά στην απόκριση από τέρμα κλειστό γκάζι, η οποία είναι ακραία ομαλή χωρίς καθόλου μπερδέματα ή τινάγματα. Αυτό έκανε το Super Meteor ιδανικό για οδήγηση στην Ινδία, όπου το σταμάτα/ξεκίνα μέσα στην πυκνή κίνηση είναι δεδομένο στην καθημερινότητα. Στα νέα δικύλινδρα της RE απλώς ανοίγεις το γκάζι και φεύγεις, με καθαρή επιτάχυνση και μία απόλυτα γραμμική αύξηση ιπποδύναμης και ροπής. Ο αντικραδασμικός άξονας, που οδηγείται από γρανάζι, αφαιρεί οποιοδήποτε ίχνος κραδασμών σε όλο το εύρος των στροφών μέχρι τις 7.500 που είναι το όριο περιστροφής. Η απόδοση είναι εντυπωσιακή για ένα μοτέρ της μεσαίας κατηγορίας, ενώ συνδυάζεται με την άφθονη ροπή που είναι σωστά μοιρασμένη σε όλο το εύρος των στροφών, προσφέροντας ένα κύμα επιτάχυνσης με το που περιστρέψεις τον δεξιό καρπό βγαίνοντας από μία στροφή. Επίσης, η ποιότητα κύλισης με τελευταία σχέση είναι εντυπωσιακή -έχοντας το γκάζι ανοιχτό κατά 3/4 στα 120 χ.α.ω. σε ένα έρημο ινδικό Αυτοκινητόδρομο με έκτη ταχύτητα διατηρούσε ακόμα αποθέματα ροπής για να εκτοξεύσει το Super Meteor μπροστά με αξιόλογο ρυθμό στην πλήρη περιστροφή της γκαζιέρας -και για τα δεδομένα μίας μοτοσυκλέτας 650 κυβικών, είναι ιδιαιτέρως ικανή στην οδήγηση σε αυτοκινητόδρομο. Η λειτουργία του μονού δίσκου 320mm μπροστά με τη δαγκάνα δύο εμβόλων είναι επαρκής, με καλή πληροφόρηση που θα σε βοηθήσει να αποτρέψεις το ABS από το να λειτουργεί συνεχώς στους σκονισμένους δρόμους. Αλλά και οι δύο εκδόσεις του Super Meteor σίγουρα θα επωφελούνταν από ένα πιο έντονο δάγκωμα από το μπροστινό φρένο, κάνοντάς σε χαρούμενο που έχεις τον τεράστιο δίσκο 300mm πίσω που σταματάει τη μοτοσυκλέτα καλύτερα από τον μεγαλύτερο μπροστινό. Εξαιτίας του επιπλέον βάρους του Super Meteor, πρέπει να χρησιμοποιήσεις και τα δύο φρένα με δύναμη για να σταματήσεις από οποιαδήποτε ταχύτητα. Το πλαϊνό σταντ είναι αρκετά εύκολο να το βρεις ενώ είσαι καθισμένος πάνω στη μοτοσυκλέτα, ενώ και το κεντρικό σταντ που ανήκει και αυτό στον στάνταρ εξοπλισμό είναι αντίστοιχα εύκολα προσβάσιμο.

Super Meteor

Τα αλουμινένια τμήματα στο τιμόνι που φιλοξενούν τους μαύρους διακόπτες, έχουν φινίρισμα ματ χρωμίου φαίνονται κομψά και συμπαγή, παρά το γεγονός ότι απουσιάζουν κουμπιά και διακόπτες για RBW τεχνολογία, εξαιτίας της απουσίας οποιουδήποτε ηλεκτρονικού βοηθήματος πέραν των EFI και ABS σε μία μοτοσυκλέτα που έχει συμβατική γκαζιέρα με μηχανική λειτουργία.

Super Meteor

Ο LED προβολέας και στα δύο μοντέλα είναι άλλη μία πρωτιά για την Royal Enfield, που ολοκληρώνεται με το LED πίσω φωτιστικό σώμα. Η ποιότητα κατασκευής είναι εξαιρετική με πολλά σημεία να έχουν premium αίσθηση και η προσοχή στη λεπτομέρεια είναι αυταπόδεικτη, όπως το γεγονός ότι το ψυγείο λαδιού και τα σωληνάκια ταιριάζουν με τους κάτω σωλήνες του πλαισίου.

Μια μοτοσυκλέτα δυο εκδόσεις -και έπεται συνέχεια

Super Meteor

Χάρη στις αρκετά διαφορετικές θέσεις οδήγησης των δύο εκδόσεων του Super Meteor που είναι επαρκώς ετερογενείς μεταξύ τους, παρά το γεγονός ότι μοιράζονται την ίδια πλατφόρμα βάσης, υπάρχουν ουσιαστικά δύο διακριτές εκδόσεις - μεσαίου κυβισμού Cruiser που είναι διασκεδαστικές στην οδήγηση λόγω του σπουδαίου κινητήρα και του εξαιρετικού κρατήματος. Και όταν λαμβάνεις υπόψιν και τη χαμηλή τιμή απόκτησης, τότε το πιο πιθανό είναι ότι ο CEO της Royal Enfield, Siddhartha Lal, θα έχει μία ακόμα παγκόσμια επιτυχία στα χέρια του. Και έπονται ακόμα πολλές, με την ανώτατη διοίκηση της RE να δηλώνει δημοσίως ότι έχουν μία σειρά από ολοκαίνουργια δικύλινδρα μοντέλα που είναι κοντά στην παραγωγή και θα βρεθούν στο άμεσο μέλλον δίπλα στις δύο εκδόσεις του Super Meteor.

Κείμενο του Alan Cathcart, μόνιμου μέλους της συντακτικής ομάδας του ΜΟΤΟ, με φωτογραφίες της Royal Enfield.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΑντιπρόσωποςMUVUS Α.Ε.
Τιμή (ευρώ)Από 7.690 έως 8.090
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 
ΤύποςΤετράχρονος, δικύλινδρος εν σειρά 270ο, 2EEK, 4 B/K
Διάμετρος επί διαδρομή (mm)78 x 67,8
Χωρητικότητα (cc)648
Σχέση συμπίεσης9,51
Ισχύς (ΗΡ/rpm)46,4/7.250
Ροπή (kg.m/rpm)5,33/5.650
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l)57,88
ΤροφοδοσίαΗλεκτρονικός ψεκασμός της Bosch
Σύστημα εξαγωγής2
Σύστημα λίπανσηςΥγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησηςΜίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ 
ΣυμπλέκτηςΥγρός, πολύδισκος ολίσθησης με υποβοήθηση
Πρωτεύουσα μετάδοση / ΣχέσηΓρανάζια /-
Τελική μετάδοση / ΣχέσηΑλυσίδα / -
ΠΛΑΙΣΙΟ 
ΤύποςΑτσάλινο δυο δοκών τύπου ραχοκοκαλιάς με τον κινητήρα ως φέρον τμήμα του
Πλάτος (mm)-
Ρεζερβουάρ (l)15,7
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg)- / 241
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ 
ΕμπρόςΤηλεσκοπικό πιρούνι USD Big Piston Showa
 120 / 43
ΡυθμίσειςΚαμία
ΠίσωΔύο αμορτισέρ
Διαδρομή (mm)110
ΡυθμίσειςΠροφόρτιση ελατηρίου σε 5 θέσεις
ΤΡΟΧΟΙ 
  
Ζάντα μπροστά2.50 x 19
Ελαστικό μπροστά100/90-19 557H με ελαστικά CEAT Zoom Cruz
Ζάντα πίσω4.50 x 16
Ελαστικό πίσω150/80 -16 71H με ελαστικά CEAT Zoom Cruz
ΦΡΕΝΑ 
ΕμπρόςΔισκόφρενο 320mm με διπίστονη δαγκάνα της ByBre και ABS της Bosch
ΠίσωΔίσκος 300mm με διπίστονη δαγκάνα της ByBre, ABS της Bosch
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ 
Μήκος (mm)-
Μεταξόνιο (mm)1500
Απόσταση από το έδαφος (mm)-
Ύψος σέλας (mm)740
Γωνία κάστερ (°)27,6
Ίχνος (mm)118,5
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣΑναλογικό ταχύμετρο, ψηφιακή LCD οθόνη με ενδείξεις επιλεγμένης σχέσης, ολικού και δύο μερικών χιλιομετρητών, στάθμης βενζίνης, λυχνίες για φλας και πίεσης λαδιού, δικάναλο ABS, θύρα USB