Δοκιμή: MV Agusta Turismo Veloce

Έρωτας με την πρώτη γκαζιά
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

8/8/2018

Το Turismo Veloce είναι ένας μικρός πλανήτης, με μια ισχυρή βαρυτική έλξη. Δεν εξηγείται διαφορετικά το γεγονός ότι αρκεί η παρουσία του και μόνο για να αρχίσουν να κινούνται όλα γύρω απ' αυτό, ενώ σε οποιαδήποτε απόσταση κι αν βρεθείς κοιτώντας το, νιώθεις μια ακατανίκητη δύναμη να σε τραβάει κοντά του…

"Το να μην αντιγράψουμε τον ανταγωνισμό ήταν ένα ρίσκο". Από μόνη της αυτή η φράση προκαλεί ένα σοκ, κυρίως για το πόσο αλήθεια κρύβει μέσα της. Όταν ακούστηκαν αυτές οι λέξεις από το στόμα του Adrian Morton, του υπεύθυνου σχεδιασμού της MV Agusta, όλοι οι δημοσιογράφοι που ήμασταν παρόντες στην παρουσίαση του νέου Turismo Veloce 800 σκεφτήκαμε το ίδιο πράγμα: Επιτέλους, κάποιος λέει τα πράγματα με τ' όνομά τους. Η πλειοψηφία των κατασκευαστών που δραστηριοποιούνται στην κατηγορία των τουριστικών παντός δρόμου, αντιγράφουν στοιχεία από τον market leader της BMW, το R1200GS. Άλλοι λιγότερο, άλλοι περισσότερο, αλλά κανείς δεν παραδέχεται πως συμβαίνει. Η MV Agusta από την άλλη, όχι απλώς ομολογεί το αυτονόητο, αλλά παραδέχεται πως ήταν και ρίσκο το να μην το κάνει! Αυτός όμως ο μοναχικός και ξεχωριστός δρόμος είναι που χαρακτηρίζει τις επιλογές της ιταλικής εταιρείας, από τότε που στο τιμόνι της ήταν ο πατέρας του σημερινού CEO του Giovanni Castiglioni, ο αείμνηστος Clαudio Castiglioni.

Στην περίπτωση του Turismo Veloce, μπορεί να τους ήταν δύσκολο να μη ακολουθήσουν την πεπατημένη, αλλά μάλλον τους ήταν πιο δύσκολο να ξεφύγουν από τα δικά τους πρότυπα. "Είναι η πρώτη φορά που δεν αντλήσαμε έμπνευση από τους 75 παγκόσμιους τίτλους μας. Η πρόκληση ήταν να φτιάξουμε την πρώτη συναρπαστική τουριστική μοτοσυκλέτα κι όχι άλλο ένα "όπλο" για την πίστα", μας εξομολογήθηκε ο Giovanni –όπως τον αποκαλούν όλοι οι άνθρωποι της εταιρείας, κι όχι με το επίθετό του- για να κλείσει την ομιλία του λέγοντας πως "νομίζω ότι τα καταφέραμε, αλλά εσείς που θα οδηγήσετε αύριο τις μοτοσυκλέτες μας, θα μου πείτε αν έχω δίκιο ή τόση ώρα σας λέω μαλακίες".

Μαγνήτης

Μέχρι να μα λυθεί η παραπάνω απορία, για ένα πράγμα μπορούσαμε να είμαστε σίγουροι κι αυτό επιβεβαιώθηκε με το που βρεθήκαμε μπροστά στα Turismo Veloce που ήταν παρκαρισμένα στην είσοδο του ξενοδοχείου. Στην MV Agusta ξέρουν να φτιάχνουν όμορφες μοτοσυκλέτες. Όχι, χρειάζεται επαναδιατύπωση… Ξέρουν να φτιάχνουν ΠΟΘΗΤΕΣ μοτοσυκλέτες. Και μόνο που την βλέπεις ξυπνούν όλες οι αισθήσεις κι ας είναι σβηστή και ακίνητη μπροστά σου.

Έχεις την αίσθηση ότι ακούς το τραχύ γρύλισμα του τρικύλινδρου, ότι σφίγγεις με τα γόνατα το ρεζερβουάρ-γλυπτό κι ότι τα μαρσπιέ εγκαταλείπουν γραμμάρια μετάλλου στην επαφή με την άσφαλτο. Έστω και ακίνητο, το Turismo διαθέτει ένα δυναμικό σχήμα που νομίζεις ότι βρίσκεται διαρκώς σε κίνηση. Και δεν φταίει ο ενθουσιασμός της πρώτης συνάντησης. Το ίδιο έπαθα και την επόμενη μέρα, περιμένοντας να ξεκινήσουμε για την βόλτα των 230 χιλιομέτρων στην πέριξ της Κυανής Ακτής, κι αφού είχα ξενυχτήσει μελετώντας το press kit με τις φωτογραφίες για να αποκτήσω μια πιο ψύχραιμη ματιά.

Μπροστά, ο προβολέας και το φαίρινγκ διαφημίζουν με έμφαση τα superbike γονίδια που διαθέτουν με το κλασικό σχήμα της γενιάς των F4 και F3. Η ποιότητα συναρμογής και των ίδιων των πλαστικών, ήταν αναμενόμενο ότι θα βρίσκονταν σε πολύ υψηλά επίπεδα, ενώ κάθε λεπτομέρεια πάνω στο Turismo"φωνάζει" για το executive της κατασκευής. Από τις τρεις παροχές ρεύματος (μία μπροστά από το τιμόνι, μία μπροστά από το δεξί πόδι του αναβάτη πάνω στο πλαίσιο και μια μπροστά από το δεξί πόδι του συνεπιβάτη), μέχρι τη σέλα του συνεπιβάτη με την εξωτερική ραφή που δίνει έναν τόνο πολυτέλειας –λες και τον χρειαζόταν…

Η αλήθεια είναι ότι γενικότερα στον συνεπιβάτη έχει δοθεί ιδιαίτερη προσοχή σε ό,τι αφορά την άνεσή του, τόσο με το σωστό ύψος και πάχος της σέλας, όσο και εργονομικά με την τοποθέτηση των βαλιτσών έτσι ώστε να μην ενοχλούν σε καμία περίπτωση το δεύτερο άτομο. Ακόμη και οι ρυθμίσεις στο φρένο του κινητήρα, σύμφωνα με τον Brian Gillen, υπηρετούν και την άνεση του συνεπιβάτη προκειμένου να μην κοπανάει το κράνος του με του αναβάτη, σε διαδρομές με πολλές στροφές και φρένα.

Αυτό δεν σημαίνει οι ισορροπίες διαταράχθηκαν και ότι τα χαρακτηριστικά της άνεσης λειτούργησαν εις βάρος της σπορ φιλοσοφίας. Κάθε άλλο, το πάντρεμα ανάμεσα στους δύο κόσμους έγινε με προσοχή και μελέτη. Το Turismo Veloce είναι μια μοτοσυκλέτα με πολύ μικρές διαστάσεις, εξαιρετικά μικρό μεταξόνιο (σχεδόν δέκα πόντους πιο κοντό από το Multistrada και 12 από το BMW S1000XR), που σε καμία όμως περίπτωση δεν στριμώχνει του ψηλούς αναβάτες.

Η θέση οδήγησης τοποθετεί σε απόλυτα φυσιολογικές γωνίες τα άκρα, χάρη στην εργονομική σχεδίαση του τριγώνου σέλα-μαρσπιέ-τιμόνι, με τον μπροστινό τροχό να απέχει λίγο από εκεί που κάθεται ο αναβάτης. Η φαρδιά σέλα στενεύει αρκετά στο σημείο που ενώνεται με το ρεζερβουάρ και παρά τα 850 χιλιοστά του ύψους της, τα πόδια πατούν εύκολα και σταθερά στο έδαφος.

Το μόνο αντιφατικό στοιχείο με τις μικρές διαστάσεις του –και δη με το μικρό μεταξόνιο- είναι το σχετικά μικρό κόψιμο του τιμονιού που δεν επιτρέπει να εκμεταλλευθείς αυτές ακριβώς τις μικρές διαστάσεις του Turismo σε επιτόπιους ελιγμούς. Αυτό είναι κάτι που μπορεί να μην αφαιρεί πόντους από την… συναρπαστικότητα που θέλει η MV Agusta να προσδώσει, αλλά για την καθημερινή πρακτικότητα είναι ένα θέμα.

Νιρβάνα

Για πρώτη φορά, μετά από πολύ καιρό, ήμουν σε παρουσίαση ιταλικής μοτοσυκλέτας έτοιμος να οδηγήσω και… δεν έβρεχε! Τα μάγια φαίνεται πως είχαν λυθεί κι αυτό ήταν το πρώτο από τα "συν" πριν καν βάλω μπροστά τον κινητήρα. Το δεύτερο, ήρθε αμέσως μετά, όταν πάτησα τον διακόπτη της μίζας. Ο ήχος που βγαίνει από τα τρία τελικά και από τα μέταλλα που ξυπνάνε μέσα του, "μυρίζει" Ιταλία. Τραχιά χροιά και μπόλικοι μηχανικοί ήχοι από τον στρόφαλο που γυρίζει ανάποδα –κοινός τόπος για όλους τους τρικύλινδρους της MV- δεν θυμίζει σε τίποτε τον σφυριχτό ήχο των Triumph ή το πιο τετρακύλινδρο γουργουρητό των ΜΤ-09. Πριν αρχίσουμε την βόλτα μας από τα περίχωρα της κοσμοπολίτικης Νίκαιας, είχα επιλέξει τον χάρτη Turismo, το traction control στη θέση "3" και το ABS σε λειτουργία. Τα πρώτα χιλιόμετρα είναι ένας συνδυασμός της Πανεπιστημίου και της παραλιακής: απίστευτο μποτιλιάρισμα με θέα στην θάλασσα. Το Turismo, παραδόξως, δεν δυσανασχετεί. Η απόκριση του γκαζιού και οι αντιδράσεις του ψεκασμού είναι αρκετά ήπιες και ο έλεγχος ανάμεσα στα ακινητοποιημένα αυτοκίνητα γίνεται παιχνιδάκι.

Μόνο το μικρό κόψιμο του τιμονιού δυσκολεύει την κατάσταση σε πολύ οριακές συνθήκες, ενώ οι γεμάτες με ροπή χαμηλές στροφές αποτελούν πολύτιμο σύμμαχο. Η θερμοκρασία του κινητήρα παραμένει σε φυσιολογικά επίπεδα, παρά τους 24 βαθμούς θερμοκρασίας και το μποτιλιάρισμα που μας περιβάλλει. Όλοι οι χειρισμοί σε μανέτες και λεβιέδες γίνονται μαλακά κι απροβλημάτιστα, αν και σε αυτές τις συνθήκες δεν μπορούμε να εκμεταλλευτούμε πλήρως το power shifter –που ανήκει στον στάνταρ εξοπλισμό όλων των εκδόσεων- το οποίο δουλεύει και στα κατεβάσματα αλλά μετά τα 30 χιλιόμετρα την ώρα για ευνόητους λόγους.

Ευτυχώς κάποια στιγμή το μαρτύριο τελειώνει κι η διαδρομή αρχίζει να αποκτά ένα ενδιαφέρον. Το υψόμετρο ανεβαίνει, οι στροφές πληθαίνουν και τα αυτοκίνητα αραιώνουν. Μετά τα πρώτα χιλιόμετρα αποφασίζω να αλλάξω "on the fly" τον χάρτη από "Turismo" σε "Sport". Καλή η θεωρητικά πιο γραμμική απόκριση και η ομαλή μεταφορά της δύναμης, αλλά το γκρουπάκι με τους υπόλοιπους δημοσιογράφους αγριεύει κι εγώ δεν θέλω να μείνω έξω από το πάρτι με τα 90 άλογα στο χέρι.

Με την πλήρη ισχύ των 110 ίππων διαθέσιμη, διαπιστώνω ότι η αλλαγή στην απόκριση δεν έχει καμιά χαοτική διαφορά, με την προοδευτικότητα να παραμένει, αλλά ο ρυθμός που ανεβαίνουν οι στροφές γίνεται λίγο πιο σβέλτος και η παραπάνω δύναμη σαφώς πιο αισθητή σε όλο το φάσμα. Προσπαθώ να έχω συνεχώς το νου μου στις ενδείξεις του ψηφιακού στροφομέτρου –πράγμα όχι και εύκολο με την τόση πληροφορία που αναγράφεται στο όργανο- για να αντιληφθώ αν και πότε συμβαίνουν ξεσπάσματα στην απόδοση της δύναμης. Μάταιος κόπος, μιας και οι αλλαγές στον τρικύλινδρο κινητήρα τον έχουν μετατρέψει σε υπόδειγμα γραμμικότητας. Από τις 2.500 στροφές και πάνω, η διαθέσιμη ροπή κάνει τα πάντα απλά. Ανοίγεις γκάζι, κλείνεις γκάζι και ενίοτε φρενάρεις, αν η στροφή είναι πολύ κλειστή. Η κατανομή της δύναμης και της ροπής βοηθούν τα μέγιστα στο να διατηρήσεις ροή στην οδήγηση, ακόμη κι όταν η χάραξη του δρόμου δεν συμβάλλει σ' αυτό. Στο ίδιο μήκος κύματος βρίσκεται και η διαφορετική κλιμάκωση των σχέσεων που διαθέτει η μοτοσυκλέτα σε σχέση με τα υπόλοιπα τρικύλινδρα της εταιρείας.

Έχεις πάντα ικανά ποσά δύναμης που απελευθερώνονται με την περιστροφή του δεξιού καρπού, για να αντισταθμίσεις καμπές που κλείνουν απότομα και δύσκολες εξόδους μετά από φουρκέτες. Τα εξαιρετικά Pirelli Scorpion κατεβάζουν τη δύναμη στο δρόμο με τις ελάχιστες δυνατές απώλειες, ενώ ακόμα και στην σπάνια περίπτωση που έρχονται σε δύσκολη θέση, το traction control επεμβαίνει προοδευτικά με το λαμπάκι στα όργανα να είναι η μοναδική ένδειξη γι' αυτό. Το power shifter "δίνει ρέστα", τόσο στα ανεβάσματα όσο και στα κατεβάσματα, με τον μονόδρομο συμπλέκτη να συμπληρώνει ένα σπορ προφίλ, μοναδικό για την κατηγορία. Το εντυπωσιακό είναι ότι ο κινητήρας, με την ίδια ευκολία που παλεύει και αντιμετωπίζει επιτυχώς την αστική μιζέρια της κίνησης, καταφέρνει να ανταποκρίνεται με τις αρετές ενός supersport στις απαιτήσεις της σπορ οδήγησης.

Ισορροπία αισθήσεων

Το Turismo Veloce όμως, είναι πολλά περισσότερα από το τρικύλινδρο "διαμάντι" που είναι υπεύθυνο κυρίως για την "Veloce" πλευρά του χαρακτήρα του. Είναι ένα ολοκληρωμένο πακέτο όπου κάθε κομμάτι του αποτελεί μέρος ενός μεγαλύτερου παζλ και ταιριάζει ακριβώς με τα διπλανά του. Για παράδειγμα, η λειτουργία του ABS δένει αρμονικά με τη προοδευτική δύναμη των φρένων –αν και το πίσω δισκόφρενο απαιτεί μεγαλύτερη διαδρομή από το λεβιέ για να αρχίσει κόβει την φόρα του πίσω τροχού- που με τη σειρά τους εκμεταλλεύονται στο έπακρο την επίσης προοδευτική λειτουργία των αναρτήσεων. Την στιγμή βέβαια που γράφονται αυτές οι γραμμές, έχει ήδη ανακοινωθεί το κλείσιμο του εργοστασίου της Marzocchi λόγω στρατηγικών αποφάσεων της εταιρείας που την έχει στην ιδιοκτησία της, οπότε οι μελλοντικές επιλογές της MV παραμένουν άγνωστες. Προς το παρόν, το πιρούνι με το οποίο είναι εξοπλισμένη η απλή έκδοση του Turismo έχει εξαιρετική λειτουργία, αν και στις στάνταρ ρυθμίσεις ήταν αρκετά σκληρό για τα σαμαράκια του δικτύου στη νότια Γαλλία. Μετά την πρώτη στάση για φωτογράφηση ρυθμίστηκαν οι αποσβέσεις δύο κλικ πιο μαλακές και η αίσθηση άγγιξε το ιδανικό.

Το πλαίσιο διαθέτει το ποσοστό ακαμψίας που πρέπει ώστε να φιλτράρονται οι ταλαντώσεις από τις συνεχώς μεταβαλλόμενες δυνάμεις που ασκούνται σε πραγματικά γρήγορο ρυθμό οδήγησης, με τις αναρτήσεις να ισορροπούν υποδειγματικά μεταξύ συμπεριφοράς και άνεσης. Η εξαιρετικά γρήγορη γεωμετρία σε συνδυασμό με την όρθια θέση οδήγησης και το φαρδύ τιμόνι, είναι ό,τι πρέπει για να κάνετε τα superbike που πιθανώς να συναντήσετε σε ένα ορεινό στροφιλίκι να μοιάζουν με νταλίκες που σέρνουν πίσω τους επικαθήμενο. Πραγματικά σε έκανε να λυπηθείς τους ανθρώπους της εταιρείας που ακολουθούσαν το γκρουπ μας πάνω σε μερικά Brutale και ένα Dragster, που πάλευαν με τα σκυφτά τιμόνια και τον αέρα να τους ταλαιπωρεί χωρίς έλεος το σβέρκο. Από την άλλη, η προστασία από το φαίρινγκ του Turismo Veloce είναι αρκετά καλή, στέλνοντας τον αέρα στην κορυφή του κράνους (με ύψος 1,80), ενώ τα πόδια που φωλιάζουν στον ρεζερβουάρ καλύπτουν μια χαρά, όπως και τα χέρια πίσω από τις χούφτες οι οποίες πέρα από "ντιζαϊνάτες" αποδείχθηκαν και εξαιρετικά λειτουργικές.

Σε μία και μόνη περίπτωση όμως που καταφέραμε να πιάσουμε 180 χιλιόμετρα στο κοντέρ, οι στροβιλισμοί άρχισαν να γίνονται λίγο πιο έντονοι φέρνοντας αυτές τις ενοχλητικές "σφαλιάρες" που κάνουν το κράνος να πηγαίνει πέρα δώθε. Σ' αυτές τις ταχύτητες εμφανίστηκε κι άλλο ένα σημείο που το Turismo χάνει το άριστο, καθώς στις απότομες επιταχύνσεις λόγω γεωμετρίας ελαφραίνει η αίσθηση του μπροστινού. Σε καμία περίπτωση δεν είναι κάτι που θα σε τρομάξει, αλλά γίνεται αντιληπτό λόγω της εξαιρετικής σταθερότητας και της εμπιστοσύνης που εμπνέει το μπροστινό μέχρι εκείνη τη στιγμή.

Αυτό όμως που δεν επιδέχεται καμίας κριτικής είναι η άνεση και η εργονομία της σέλας. Μετά από σχεδόν οκτώ ώρες πάνω της και πάνω από 230 χιλιόμετρα διαδρομής, κατέβηκα από τη μοτοσυκλέτα έχοντας πλήρη συναίσθηση των μαλακών μορίων μου… Αν και οπτικά δείχνει σκληρή και με λίγο αφρώδες, η πραγματικότητα απέχει παρασάγγες. Τρομερά άνετη, με σωστό σχήμα, προσφέρει αυτονομία στον αναβάτη πολλαπλάσια από αυτή που προσφέρει το ρεζερβουάρ και η κατανάλωση των περίπου 6,5 λίτρων για κάθε 100 χιλιόμετρα.

Η αφρόκρεμα

Με μια φράση, το Turismo Veloce είναι το καλύτερο F3 που μπορεί να αγοράσει κανείς. Είναι το πιο ισορροπημένο και πιο ολοκληρωμένο τρικύλινδρο της MV, που σε κάνει να αναρωτιέσαι γιατί θα έπρεπε να προτιμήσεις κάποιο από τα υπόλοιπα της γκάμας. Προσφέρει διασκέδαση και συγκινήσεις, σπορ αίσθηση και άνεση, επιδόσεις και στιλ. Δεν αυτοπεριορίζεται ούτε από τον σχεδιασμό του, ούτε από τα χαρακτηριστικά που του έχουν προσδώσει. Αντιθέτως, έχει ένα τόσο διευρυμένο πεδίο δράσης και τόσο υψηλά στάνταρ στους επιμέρους τομείς, που τελικά δικαιώνει τα λεγόμενα του Castiglioni του νεότερου. Το Turismo Veloce είναι πραγματικά μια συναρπαστική τουριστική μοτοσυκλέτα που δεν εκμεταλλεύεται την αγωνιστικά χτισμένη παράδοση της MV Agusta, αλλά δημιουργεί το δικό της, ξεχωριστό κεφάλαιο στην Ιστορία.

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ MV Agusta Turismo Veloce

Αντιπρόσωπος:

ΕΥΘΥΜΙΟΥ ΜΟΤΟ

 

 

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.084

Μεταξόνιο (mm):

1.424

Απόσταση από το έδαφος (mm):

140

Ύψος σέλας (mm):

850

Ίχνος (mm):

108

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο, σωληνωτό χωροδικτύωμα σε συνδυασμό με χυτά αλουμινένια τμήματα για την έδραση του ψαλιδιού

Πλάτος (mm):

900

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

191 / -

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

22 / -

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, υγρόψυκτος τρικύλινδρος εν σειρά με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

79 x 54,3

Χωρητικότητα (cc):

798

Σχέση συμπίεσης:

12,2:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

110 / 10.000

Ροπή (kg.m/rpm):

8,5 / 8.000

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

137,8

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

3 σε 1 σε 3

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια / 1,895

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα / 2,562

 

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1η

2,846 / 9

2α

2,187 / 11

3η

1,777 / 14

4η

1,500 / 17

5η

1,318 / 19

6η

1,190 / 21

 

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

1,7

-

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ένα αμορτισέρ Sachs με προοδευτικό μοχλικό

Διαδρομή (mm):

165

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

6,00 x 17''

Ελαστικό:

190/55 ZR 17 M/C (75W)

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 220mm με δαγκάνα δύο εμβόλων της Brembo και ABS

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι Marzocchi

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

160 / 43

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,50 x 17''

Ελαστικό:

120/70 ZR 17 M/C (58W)

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 320mm με ακτινικές δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων της Brembo και ABS

    

 

Αναλυτική παρουσίαση Bridgestone Battlax Sport Touring T33 [VIDEO]

Οι δρόμοι της Κροατίας και η σύνθεση της ελληνικής ασφάλτου
Αναλυτική παρουσίαση Bridgestone Battlax Sport Touring T33 [VIDEO]
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

29/8/2025

Το νέο ελαστικό της Bridgestone πατά στην συνταγή των T32 και T32GT, δύο ελαστικά που διαφέρουν παρότι δεν το περιμένει κανείς εξαιτίας του ονόματος. Πιο κοντά στο T32GT, το T33 ανεβάζει το επίπεδο της sport συμπεριφοράς και φέρνει την ανανέωση που χρειάζεται για να μείνει εμπρός από τον ανταγωνισμό.

Τα δοκιμάσαμε στην Κροατία, σε δρόμους που κολακεύουν τα ελαστικά και κρύβουν τις αδυναμίες τους. Ωστόσο αυτό ισχύει περισσότερο για τα διάφορα made in China/Thailand κτλ που βλέπουμε τώρα τελευταία να έρχονται ολοένα και περισσότερο στην αγορά και λιγότερο για την premium κατηγορία στην οποία ανήκει το T33. Στο μεταξύ η σύνθεση της γόμας, ιδιαίτερα εμπρός που είναι το πιο κομβικό σημείο, είναι γνωστή και έχει αποδείξει ήδη πως καταφέρνει να παλέψει με τους ελληνικούς δρόμους και να νικήσει.

Με την εμπειρία που έχουμε στο μεταξύ αποκτήσει δοκιμάζοντας το T33 στις long term μοτοσυκλέτες μας, τα συμπεράσματα για την γεωμετρία του και την απόδοσή του στους φανταστικούς δρόμους, ταυτίζονται με τους δικούς μας, τουλάχιστον εκεί που υπάρχει ένα φυσιολογικό επίπεδο πρόσφυσης.

Δείτε εδώ, το αναλυτικότατο VIDEO του MOTO:

Μόλις είδα την πρόσκληση της Bridgestone για την Κροατία ήξερα αμέσως τους δρόμους που θα είχε επιλέξει η διοργάνωση, καθώς η χώρα σε σχήμα πλάγιου «t» που μας φιλοξένησε στο περσινό Mega Test On-Off: «Το τελευταίο σύνορο», δεν προσφέρει κάποια ανεξάντλητη επιλογή από υποψήφιους δρόμους όταν σκοπός σου είναι να παρουσιάσεις στον κόσμο ένα ελαστικό που μπορεί να ταξιδεύει μονοκοπανιά χιλιάδες χιλιόμετρα ευθείας σε αυτοκινητόδρομους με στόχο να σε βοηθήσει να βρεις τα όρια στις ειδυλλιακές στροφές που ήταν από μόνες τους η αιτία να ταξιδέψεις μακριά από το σπίτι σου. Ολοένα και στενεύει η χώρα αυτή όσο κοιτάς τον χάρτη προς τα κάτω, οπότε με βάση το Split και σε μία φυσιολογική ακτίνα χιλιομέτρων για δημοσιογραφική αποστολή, οι επιλογές ήταν πολύ συγκεκριμένες. Δεν περίμενε κανείς πως η Bridgestone θα είχε άλλα σχέδια, τριπλασιάζοντας τα χιλιόμετρα ώστε να φτάσουμε βορειότερα όπου ανοίγει η βεντάλια των επαρχιακών της Κροατίας, περνώντας στο μεταξύ από τις ασφάλτινες διαδρομές του Mega Test! Ευκαιρία μίας επανάληψης λοιπόν στους δρόμους αυτούς με ρυθμό που δεν γινόταν να έχω πάνω σε φορτωμένες και λασπωμένες, μεγάλες Adventure!

Αναλυτική παρουσίαση Bridgestone Battlax Sport Touring T33 [VIDEO]
Ανοίγεις το γκάζι πολύ νωρίς στην έξοδο στηριζόμενος στο T33

Αν φανταστούμε την ασφάλτινη γκάμα της Bridgestone ως μία πυραμίδα, τότε στην κορυφή της βρίσκονται τα αγωνιστικά ελαστικά, V02 και W01, στο φαρδύτερο επόμενο επίπεδο έχουμε τα RS11 και το αγαπημένο S23 συνεχιστή του S22 που παραμένει ως η μία πιο προσιτή οικονομικά λύση, κι έπειτα η Sport Touring βάση φαρδύτερη με ακόμη περισσότερες πωλήσεις όπου βρίσκονται τα T33, T32, T31 και BT46, ενώ με τον ερχομό του T33 η κατηγορία αυτή έρχεται πιο κοντά στην αμέσως πιο πάνω. Από το T32 κρατάμε την γεωμετρία του ελαστικού γιατί αποδεδειγμένα κολακεύει όλες τις κατηγορίες που μπορούν να το φορέσουν. Είναι δύσκολο να πετύχεις ένα ελαστικό που δουλεύει σε R1300GS και Z900, από μεγάλη Adventure μέχρι sport γυμνή μοτοσυκλέτα. Μπορεί οι διαστάσεις να κάνουν τη διαφορά φυσικά αλλά δεν γίνεται να αλλάζεις πλήρως την κατασκευή όταν αλλάζεις διαστάσεις γιατί τότε είναι σαν να έχεις εξελίξει δύο διαφορετικά ελαστικά. Η συγκεκριμένη κατηγορία είναι πολύ δύσκολη και πρώτο βασικό βήμα είναι να βρεθεί η γεωμετρία που εξυπηρετεί πολλές διαφορετικές κατηγορίες, ένα πρότερο παράδειγμα της Michelin θα βοηθήσει να το καταλάβετε καλύτερα: Όταν γράφαμε για το σκαλοπάτι κλίσης, όπου έδινες αρκετή δύναμη στο γυροσκοπικό μέχρι τις πρώτες σαράντα περίπου μοίρες, κι έπειτα έπρεπε να την μετριάσεις γιατί πλάγιαζε πολύ πιο απότομα στις επόμενες δέκα ή δώδεκα το πολύ. Όταν λοιπόν βρίσκεις το ιδανικό δεν το αλλάζεις και το σχήμα του T32 συνεχίζει στο T33. Τμήμα της γόμας, ο σκελετός και η χάραξη είναι όμως νέα.

Αναλυτική παρουσίαση Bridgestone Battlax Sport Touring T33 [VIDEO]

Στο κέντρο του πίσω ελαστικού υπάρχει νέο μίγμα για περισσότερα χιλιόμετρα και καλύτερη ανταπόκριση του ελαστικού στις νέες ιπποδυνάμεις και τον ρυθμό επιτάχυνσης που χαρίζουν τα αυτόματα κιβώτια, τα quickshifter και η πρόοδος των ηλεκτρονικών, όπως επίσης και η αλλαγή συνηθειών καθώς ο κόσμος επιστρέφει στα ταξίδια μετά από μία περίοδο όπου ακόμη και οι Β. Ευρωπαίοι έγραφαν λιγότερα ταξιδιωτικά χιλιόμετρα. Η Bridgestone έχει εξελίξει ένα νέο πολυμερές με ισχυρότερους δεσμούς μεταξύ πυριτίου και αιθάλης για την αλλαγή στη μεσαία γόμα πίσω και πάτησε στον σχεδιασμό του T32GT για τις αλλαγές στη χάραξη. Μεταξύ T32 και T32GT υπάρχει μεγάλη διαφορά, τόσο στο μέγεθος της χάραξης, το λεγόμενο land-sea ποσοστό, όσο και στην κινητικότητα πέλματος. Όσο μεγαλύτερη είναι η αναλογία της θάλασσας τόσο καλύτερο το ελαστικό στο βρεγμένο, μειώνεται όμως η διάρκεια ζωής όπως και η συμπεριφορά στην σπορ οδήγηση. Το T32 ήταν πιο ισορροπημένο σε αυτό, το T32GT είχε επωφεληθεί από νεότερες αξιολογήσεις στον σχεδιασμό του πέλματος και το T33 εκμεταλλεύεται την σωρευμένη εμπειρία και την εξέλιξη αυτή ώστε να προσφέρει πολύ καλή συμπεριφορά στο βρεγμένο χωρίς να χρειάζεται να έχει τόσο μεγάλη αναλογία γης και νερού.

Αναλυτική παρουσίαση Bridgestone Battlax Sport Touring T33 [VIDEO]
Στο τέλος είχαν αφαιρεθεί λίγα γραμμάρια βάρους από τα μαρσπιέ του Kawasaki...

Μέγιστη κλίση

Η κινητικότητα πέλματος είναι το πρώτο που παρατήρησα μόλις φύγαμε από το Zadar και μπήκαμε στο παραλιακό κομμάτι της ηπειρωτικής Κροατίας. Ένας δρόμος που τον γνώριζα ήδη πολύ καλά τερματίζοντας τα ελαστικά στις συνεχείς στροφές. Στα όργανα του Kawasaki το max Lean γράφει τώρα 52 αριστερά και 54 δεξιά και αυτό έγινε με πολύ λιγότερο ρίσκο από άλλες φορές. Ναι φυσικά φταίει η άσφαλτος που μόνο στην όψη του χρώματός της αναπτερώνεται το ηθικό όλων των Ελλήνων, αλλά δεν είναι κάτι ιδιαίτερο για τους υπόλοιπους Ευρωπαίους που οδηγούν μαζί μας. Ο Ισπανός δεν εντυπωσιάζεται, έξω από το σπίτι του στα περίχωρα της Μαδρίτης ξύνει αγκώνα αν θέλει, ή τέλος πάντων δεν είναι η πρόσφυση της ασφάλτου εκείνο που τον σταματά να μην επιχειρήσει κάτι τέτοιο, είναι όλοι οι άλλοι λόγοι. Η Bridgestone έχει μετρήσει επίσης 47% περισσότερα χιλιόμετρα μεταξύ T33 και T32 με την διαφορά να αποδίδεται σε όλα τα παραπάνω, κυρίως όμως στην αλλαγή μεσαίας γόμας και κινητικότητας πέλματος. Η μέτρηση έγινε με Kawasaki Z1000SX στην Σαρδηνία, κομμάτι και αυτή της Μεγάλης Ελλάδας, που μοιάζουμε σε αρκετά, από το περιβάλλον, τις θερμοκρασίες ανά εποχή, κάποια θέματα νοοτροπίας, λεξιλόγιο επίσης, αλλά πρόσφυση εκείνοι έχουν.

Αναλυτική παρουσίαση Bridgestone Battlax Sport Touring T33 [VIDEO]

Από την στιγμή όμως που το T32 ήταν ήδη ένα πολύ καλό ελαστικό στην Ελλάδα και η σύνθεση της γόμας εμπρός παραμένει, έχοντας βελτιωθεί η πίσω για περισσότερα χιλιόμετρα, αισθάνομαι πολύ αισιόδοξος με όσα είδα στην Κροατία για την πορεία του T33 στους ελληνικούς δρόμους και την σχέση του με το δικό μας μίγμα ασφάλτου. Στην Ελλάδα παράγουμε ασφαλτομίγματα με αδρανή που έχουν υψηλότερη περιεκτικότητα σε αργιλώδη πετρώματα από αυτά άλλων χωρών. Και μαντέψτε, παρόλο που υπάρχουν τεχνικές προδιαγραφές που ορίζουν τα ανώτατα επιτρεπτά όρια, δεν μπορεί κανείς να νιώθει σιγουριά πως τηρούνται, την ίδια στιγμή που έτσι και αλλιώς δεν είναι τόσο αυστηρές οι ελληνικές προδιαγραφές όσο οι PG-3 της Ισπανίας. Εκεί σε ασφαλτοτάπητες για δρόμους συχνής κυκλοφορίας σχεδόν μηδενίζουν την περιεκτικότητα σε άργιλο. Για αυτό στρώνεται νέα άσφαλτος στην Ελλάδα και το χρώμα του δρόμου κρατά από τρεις μήνες έως το πολύ ένα – ενάμιση χρόνο αντί για δεκαετία. Και μόνο η μεγάλη διακύμανση που παρατηρείται σε εμάς, από περιοχή σε περιοχή και από έργο σε έργο, φανερώνει πως δεν ακολουθείται ένα σταθερό πρότυπο.

Αναλυτική παρουσίαση Bridgestone Battlax Sport Touring T33 [VIDEO]
Εντυπωσιακά γρήγορα αλλά εύκολα και με ασφάλεια σε κάθε άδειο επαρχιακό

Επειδή η υψηλότερη περιεκτικότητα σε αργιλικές προσμίξεις καθιστά την ελληνική άσφαλτο σφουγγάρι υγρασίας και σχηματίζει ένα λεπτό φιλμ στην επιφάνεια των αδρανών που εμείς οι μοτοσυκλετιστές έχουμε βιώσει και βιώνουμε καθημερινά, τα ελαστικά που η γόμα τους τα πάει καλύτερα με την υγρασία και απαιτούν λιγότερες διορθώσεις όταν πλαγιάζουμε, είναι εκείνα που μας δημιουργούν την υψηλότερη αίσθηση ασφάλειας. Αισθάνομαι ήδη έτοιμος να προτείνω το T33 και με βάση την τελευταία αυτή πρόταση, μικρή και σημαντική. Παρένθεση εδώ πως το έχουμε αναγάγει σε επιστημονικό ζήτημα, αλλά πραγματικά τέτοιου μεγέθους είναι. Θεωρείτε πως ο Γάλλος, ο Ισπανός, ο Γερμανός ή ο Άγγλος δημοσιογράφος-δοκιμαστής ξέρει από τι αποτελείται η άσφαλτος της χώρας του και τι ακριβώς επιφέρει το κάθε υλικό; Όχι γιατί δεν το χρειάζεται είναι η απάντηση. Το T33 απαιτεί 10% λιγότερο γυροσκοπικό για να στρίψει την ίδια μοτοσυκλέτα στην ίδια ταχύτητα, αυτό είναι από μόνο του πολύ σημαντικό αλλά ταυτόχρονα μεταφράζεται σε πιο σταθερή συμπεριφορά κατά την υψηλή κλίση. Στοιχείο που στην δική μας άσφαλτο και με δεδομένο πως η εμπρός γόμα του T32 ήδη συνεργαζόταν σε ικανοποιητικότατο βαθμό, καθιστά βέβαιο πως το T33 θα είναι ένα σκαλί πιο πάνω και στα δικά μας μέρη.

Αναλυτική παρουσίαση Bridgestone Battlax Sport Touring T33 [VIDEO]

Στους δρόμους της Κροατίας και με την Bridgestone να αφιερώνει τρεις ημέρες οδήγησης για κάτι λιγότερο από χίλια χιλιόμετρα, είχα την ευκαιρία να το δοκιμάσω σε sport-touring όπως το Kawasaki Z1000SX, Suzuki GSX-S1000GX που έχω και ως long term και μπορώ απευθείας να κάνω συγκρίσεις, αλλά και Yamaha MT-09 που επίσης ο πλούσιος φετινός στόλος long term μας δίνει την ευκαιρία για συγκρίσεις καθώς φορά T32! Δεν έμεινα εκεί, άλλαξα και στο νέο Hornet SP που δεν μου αρέσει η συμπεριφορά πίσω και τελικά πέρασα αρκετό κομμάτι της Κροατίας στη σέλα του, ξύνοντας τα μαρσπιέ! Πλοηγός ένας Γάλλος φίλος του Francois που τον ξέρετε από το Mega Test και δεν έχει σχέση με την Bridgestone, τον έχει καλέσει η εταιρεία διοργάνωσης.

Αναλυτική παρουσίαση Bridgestone Battlax Sport Touring T33 [VIDEO]

Οπότε ζητώντας του να δω την ευστάθεια στα πολλά χιλιόμετρα, μετά την απόλυτη δοκιμή στις στροφές, η Bridgestone δεν φέρει ευθύνη που συμφώνησε και φύγαμε μπροστά. Στο GSX-S1000GX που παρουσιάζει μία μικρή αστάθεια με τα γιαλαντζί Dunlop που φορά από το εργοστάσιο, τα νέα T33 χάρισαν μεγαλύτερο βαθμό εμπιστοσύνης ενώ στο δυνατό φρενάρισμα το ABS έχει πιο εύκολη δουλειά. Την μειωμένη κινητικότητα πέλματος δεν την καταλαβαίνεις μόνο στο εσωτερικό της στροφής όταν έχεις ξεπεράσει τις 45 μοίρες κλίσης ξύνοντας μαρσπιέ, αλλά και στο φρένο πριν την στροφή αν έχεις ήδη εμπειρία της μοτοσυκλέτας με διαφορετικό σετ ελαστικών. Πιο σταθερό τιμόνι σε πιο δυνατά φρένα, στην ίδια μοτοσυκλέτα, αναδεικνύουν την διαφορά του νέου ελαστικού και το T33 δείχνει ότι μπορεί να είναι εξαιρετικά sport παραμένοντας ένα ελαστικό που θα το βάλεις για να οδηγείς κάθε μέρα και να κάνεις τα ταξίδια που ονειρεύεσαι. Τι αξία έχουν όμως τα ταξίδια, αν δεν στρίψεις στις στροφές της νέας χώρας, ιδιαίτερα όταν αυτή έχει δέκα φορές καλύτερη άσφαλτο από την δική μας; Να γιατί το T33 δίνει αξία και στα ταξίδια σου…