Δοκιμή Yamaha XT600Z Tenere - 1988! Αρχείο περιοδικού ΜΟΤΟ!

Αναδημοσίευση από το αρχείο του ΜΟΤΟ - 1988

24/5/2019

Με αφορμή την παρουσίαση του ολοκαίνουριου Tenere στην Ισπανία, κάνουμε ένα ταξίδι πίσω στο χρόνο και βουτάμε βαθειά στα αρχεία του ΜΟΤΟ. Εκεί, πίσω στο μακρινό 1988 βρήκαμε το πρώτο Tenere της Yamaha με σταθερό φαίρινγκ και δύο προβολείς. Ακολουθούσε κατ΄ εικόνα και ομοίωση την εργοστασιακή μοτοσυκλέτα του Paris-Dakar, όταν ακόμα ο αγώνας ξεκινούσε από το Παρίσι και κατέληγε στις ερήμους του Ντακάρ! Πρόκειται για ένα άρθρο που δεν υπήρχε σε ψηφιακή μορφή, όπως ακριβώς και το συγκριτικό των 600ασαριών που αναδημοσιεύσαμε την προηγούμενη εβδομάδα, όπου το πρώτης γενιάς Tenere αντιμετώπιζε τον ανταγωνισμό. Δύο χρόνια μετά, το 1988, δοκιμάζαμε το επόμενο...

Προφανώς σήμερα, ένα αερόψυκτο, μονοκύλινδρο 600 κυβικών μπορεί να φαντάζει (…και πράγματι να είναι) μια ελαφριά, μεσαία μοτοσυκλέτα αν την παρκάρεις δίπλα στα Tenere 1200 και R 1250 GS Adventure. Όμως πίσω στο 1988 ήταν μια ΤΕΡΑΣΤΙΑ και ΜΕΓΑΛΟΥ κυβισμού on-off, που το ευρύ κοινό στην Ελλάδα δυσκολευόταν να αντιληφθεί για ποιου είδους χρήση προορίζεται. Ο τίτλος ΤΕΝΕΡΟΣΑΥΡΟΣ που είχαμε δώσει τότε, φανερώνει το δέος για το μέγεθος αυτής της μοτοσυκλέτας σε σύγκριση με τα υπόλοιπα On-off! Όπως βλέπετε έχουν αλλάξει οι αναλογίες, όμως στην πράξη αντιμετωπίζουμε τις ίδιες καταστάσεις...

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

Απρίλιος 1988

ΤΕΝΕΡΟΣΑΥΡΟΣ

Όσο και αν ακούγεται με δυσπιστία, η οπτική και μόνο ανανέωση της γνωστής μας Tenere, την ωφέλησε τόσο, ώστε να είναι η καλύτερη Tenere που έχει κυκλοφορήσει ως σήμερα. Η ανακαίνιση αυτή πρόσθεσε «σημεία» στην Tenere που την κάνουν να έχει ουσιαστικό λόγο ύπαρξης, σε σχέση με την «απλή» (αλλά πάντα καλύτερη) XT 600.

Παρά τις διαστάσεις που προσδίδουν το ρεζερβουάρ και τα φουσκωμένα πλευρικά καπάκια η Tenere είναι μια καλλίγραμμη λεπτή μονοκύλινδρη με παραπλανητική φορεσιά. Κάτω απ’ τα πρησμένα πλευρικά καπάκια όπως βλέπετε δεν υπάρχει πάρα αέρας.

Αυτό που έλειπε ως τώρα απ’ την Tenere ήταν η… χρησιμότητα. Όσοι την προτίμησαν απ’ την απλή ΧΤ ως τώρα το έκαναν με βάση την διαφήμιση των Dakar-οειδών, ή (για το ’87) ήθελαν Yamaha και μίζα ή θεώρησαν ότι η αυτονομία των 300 χιλιομέτρων της «απλής» ήταν λίγη και ήθελαν τα 500 της Tenere. Σε ποσοστό πάντως 90% οι Tenere που έχουν πουληθεί δεν έχουν γνωρίσει τι σημαίνει γεμάτο ρεζερβουάρ.

Η Yamaha έχει βέβαια πιάσει τη συχνότητα της σκέψης των αγοραστών Tenere και συνεχίζει να εκπέμπει τα μηνύματά της σ’ αυτή.

Έτσι για το ’88 υπόσχεται ότι η Tenere του ’88 έχει πλησιάσει στις εργοστασιακές κατασκευές του Paris-Dakar, περισσότερο από κάθε προηγούμενη έκδοση. Αυτό είναι αλήθεια βέβαια, αλλά αφορά κυρίως την όψη της και πάλι, αφού τα μηχανικά μέρη έχουν παραμείνει στο μεγαλύτερο μέρος τους ίδια.

Οι καινοτομίες

Αρκετά σημεία άλλαξαν, άλλα έχοντας ουσιαστικό στόχο και άλλα με στόχο τον εντυπωσιασμό και μόνο.

Το μονοκόματο φαίρινγκ έγινε τέτοιο γιατί δεν μπορούσε να γίνει αλλιώς. Όλοι οι υπόλοιποι είχαν τοποθετήσει τέτοια και συνεπώς δεν υπήρχε περιθώριο επιλογής. Έτσι ελάφρυνε το τιμόνι απ’ το βάρος των φαναριών, καλωδίων κλπ. που μεταφέρθηκαν στο φαίρινγκ. Τα φώτα έγιναν διπλά, δανεισμένα απ’ το FZR 1000, δεν στέλνουν όμως τον συναγωνισμό πίσω τους, αφού δεν είναι τα πιο δυνατά που έχουμε δει. Στη μεσαία σκάλα ανάβει το αριστερο και στη μεγάλη το δεξί.

Καλά μεν τα φώτα αλλά όχι σαν του στρογγυλού παλιού ΧΤ 550…

Τα όργανα έκλεισαν τον κύκλο της τετράγωνης μορφής τους και ξανάγιναν στρογγυλά μέσα στην κονσόλα του φαίρινγκ. Το στρογγυλό στα όργανα είναι το σχήμα του κλασσικού (ΧΤ 500), του στρητάδικου (όλα), του ευανάγνωστου και του παλιού (επίσης όλα). Για την Tenere ισχύει το «στρητάδικο» στυλ σε συνδιασμό με το ευανάγνωστο που απαιτούν οι μεγάλες ταχύτητες. Το θέμα όμως έμεινε εκεί αφού δεν προστέθηκαν άλλα όργανα (θερμοκρασίας, βενζίνης κλπ.) ενώ οι λυχνίες είναι όσο λιγότερες γίνεται δηλ. 3, από μια για φλας, νεκρά, μεγάλη σκάλα φωτών. Επαυξάνοντας την λιτότητα στον τομέα αυτό συμβαίνει το σχεδόν εξοργιστικό να χρησιμοποιούνται ακόμη διακόπτες που χρησιμοποιούσε η Yamaha πριν πολλά χρόνια στα πρώτα ΧΤ της. Έχει πια φτάσει το πλήρωμα του χρόνου για τους διακόπτες αυτούς, αφού δεν ταίριαζαν ούτε στο περσινό μονέλο, πόσο μάλλον σ’ αυτό του ’89. Δεν δείχνει τόσο ευαίσθητη πάντως σ’ αυτά τα σημεία η Yamaha, όσο τουλάχιστον η Honda ή η Kawasaki. Το ίδιο ισχύει και για τα χοντρά σφουγγαροειδή αγνώστου χρησιμότητας γκρίπς.

Οπτική απάτη

«Να γεμίζεις το πορτοφόλι σου με χαρτιά, γιόκα μου, να’ναι χοντρό για να νομίζουν ότι έχει λεφτά». Η συμβουλή δεν ισχύει μόνο για το πορτοφόλι (…) και βέβαια η mama Yamaha την εφάρμοσε και στο παιδί της. Τα πλευρικά καπάκια περιέργως και αναίτια φουσκώνουν σαν να περιέχουν κάτι. Αυτό που περιέχουν είναι φαντασίωση του δεύτερου ρεζερβουάρ βενζίνης που υπήρχε στη θέση αυτών, στις μοτοσυκλέτες του Paris Dakar. Εκτός του μασκαρέματος δε, συμβαίνει και το κωμικοτραγικό να μη βγαίνουν τα εργαλεία απ’ τη θέση τους χωρίς να ξεβιδώσετε το αριστερό καπάκι!

Η σημαντικότερη όμως απ’ τις οπτικές αλλαγές είναι αυτή της τοποθέτησης χαμηλού φτερού στο μπροστινό τροχό. Τα αποτελέσματά της είναι πολλά και σημαντικά. Πρώτον, ο αέρας μπαίνει πολύς, φρέσκος και ανεμπόδιστος στην περιοχή του κινητήρα. Δεύτερον λείπουν τα ψαλιδίσματα που προκαλούσε το ψηλό φτερό, όσο καλά δεμένο κι αν ήταν, ενώ το χαμηλό δίνει μια επιπρόσθετη σταθερότητα λειτουργώντας σαν γέφυρα. Τρίτον, λιγότερα νερά και λάσπες φτάνουν ως τον κινητήρα, τα φώτα, τα παπούτσια και τα παντελόνια σας. Μετά απ’ αυτά αναρωτιέται κανείς τι τα θέλουν τα ψηλά φτερά σε μοτοσυκλέτες 70% δρόμου. Το μόνο σημείο που χρησιμεύει το ψηλό φτερό είναι ότι δεν φράζει στις λάσπες, αλλά με Tenere σε τόσες λάσπες ούτως ή άλλως χαμένοι είστε.

Μετά τις γενικές φανερές καινοτομίες ας δούμε τι δουλειά έχει γίνει σε άλλους τομείς όπως π.χ…

Σημαντικότερες αλλαγές στη φωτογραφία σε σχέση με την αντίστοιχη του μοντέλου του ’87 είναι 3: α) Λείπει η μανιβέλα και το σύστημα για την αποσυμπίεση, β) η εισαγωγή του αέρα στο φίλτρο του γίνεται απ’ το πίσω μέρος του ενώ το ’87 απ’ το κάτω μέρος, παίρνοντας αέρα απ’ την καυτή κεφαλή του κυλίνδρου, γ) το έμπειρο μάτι του «ΜΟΤΟ», παρατήρησε ότι στο πίσω δισκόφρενο του ’87 (ΧΤ όχι Tenere όμως), το δοχείο με τα υγρά ήταν κρυμμένο και υπερθερμασμένο. Αμέσως η Yamaha άλλαξε τη θέση, λίγο πιο έξω. Εκτός αυτών το δεξί πλαϊνό καπάκι του κινητήρα είναι ξανασχεδιασμένο, επιφάνεια απ’ τις ψύκτρες του κυλίνδρου μεγάλωσε κατά 30%, η κεφαλή και ο θάλαμος καύσης είναι σχεδιασμένα εκ νέου όπως επίσης και η λίπανση του κιβωτίου. Οι περισσότερες μεταβολές είναι φανερό ότι έγιναν με σκοπό την καλύτερη ψύξη του κινητήρα.

…στον κινητήρα

Ξεκινώντας με μια πρόβλεψη, πιστεύουμε ότι το ’89 ή το πολύ ’90 η Yamaha θα έχει τοποθετήσει υγρόψυκτο κινητήρα στα ΧΤ της. Η μεγάλη δοκιμή έγινε στα Paris – Dakar και Φαραώ και εμείς περιμένουμε. Ασφαλώς θα υπάρχουν 5 βαλβίδες και πιθανώς περισσότερα κυβικά.

Ας ξεσκονίσουμε όμως αυτόν που έχουμε μπροστά μας. Το πρόβλημα της ψύξης που δημιουργεί εκτός των άλλων το μεγάλο ρεζερβουάρ, βελτιώθηκε με αύξηση της επιφάνειας των ψυκτρών κατά 30%. Επίσης αλλαγές έγιναν στις βάσεις στήριξης του κυλίνδρου και της κεφαλής. Το ψυγείο λαδιού τοποθετήθηκε πιο ψηλά για να μην στέλνει τον καυτό του αέρα πάνω στην κυλινδροκεφαλή.

Βελτιώθηκε επίσης το σύστημα λίπανσης της μετάδοσης και τοποθετήθηκε μια ακόμη εξωτερική δίοδος λαδιού (στο στυλ των Honda).

Τα καρμπυρατέρ επανήλθαν στις προ διετίας διαστάσεις τους αφού το δεύτερο από 28mm έγινε πάλι 27mm διαμέτρου, στοχεύοντας προφανώς στην οικονομία και αδιαφορώντας για τις επιδόσεις.

Μια ηλεκτρική τρόμπα της Mikuni φροντίζει την αδιάκοπη τροφοδοσία των καρμπυρατέρ με βενζίνη, μέχρι και τις τελευταίες σταγόνες του ρεζερβουάρ.

Ένας επιπλέον ίππος βγήκε, σύμφωνα με το εργοάστιο, χάρη στη νέα σχεδίαση της κυλινδροκεφαλής και του θαλάμου καύσης. Έτσι, οι ίπποι έγιναν 46 στις 6.500 σ.α.λ. και η ροπή ανέβηκε στα 5,2 kgm (από τα 5,1), στις 5.500 σ.α.λ.

Αξίζει εδώ να αναφέρουμε ότι η Tenere που το ’85 έτρεχε στο Paris – Dakar είχε κινητήρα 660 κ.εκ. με απλώς μεγαλύτερη διάμετρο απ’ το δικό μας (100mm αντί 95mm) και απέδιδε 47 ίππους στις 6.500 σ.α.λ. πάντα. Η ροπή ήταν 5,85kgm στις 5.850 ενώ τα καρμπυρατέρ ένα των 27mm και ένα των 30mm. Γνωρίζοντας ότι στους αγώνες αυτούς η σκέψη των μηχανών συγκεντρώνεται στην αξιοπιστία και την αντοχή και όχι στις επιδόσεις, διαπιστώνουμε ότι το Tenere του ’88 είναι πολύ κοντά σε επιδόσεις με την εργοστασιακή του ’85.

Συγκριτικό 600cc 1986: Συγγενείς χωρίς συγγένεια! - Αναδημοσίευση αρχείο ΜΟΤΟ 1986!

Τότε, το ’85, η απόδοση ήταν 71 ίπποι ανά λίτρο, σήμερα είναι 77 ίπποι / λίτρο. Η ελαφρώς πιο πουσαρισμένη φετινή Tenere παραγωγής, δεν διαθέτει μειωμένη αξιοπιστία, αφού η απόδοσή της είναι ίδια με τις εργοστασιακές του ’86! Σας μπερδέψαμε σίγουρα, αλλά το συμπέρασμα είναι θετικό για τη Yamaha. Δεδομένου ότι επίσημα χρησιμοποιεί τους ίδιους κινητήρες για να διαφημιστεί στο Paris – Dakar δεν μένει παρά οι κινητήρες της να είναι αξιόπιστοι…

Για να προσεγγίσετε το φίλτρο αέρα πρέπει να βγει η σέλα (2βίδες) και το καπάκι του θηριώδους – όμοιου με το παλιό – φίλτρο αέρα (3 βίδες). Η είσοδος του φρέσκου αέρα για λόγους θερμοκρασίας, γίνεται τώρα απ’ το καπάκι ενώ στην Tenere του ’87 γινόταν από μια εισαγωγή στο κουτί, πάνω απ’ τον κύλινδρο.

Μόνο κουμπί

Κάτι που είναι σημαντικό όχι σαν καινοτομία αλλά σαν αλλαγή νοοτροπίας είναι η εξαφάνιση της μανιβέλας απ’ την Tenere. Η κίνηση δικαιώνει ασφαλώς την Kawasaki που πρώτη «τόλμησε» κάτι τέτοιο, ενώ πιστεύουμε ότι δεν θα αργήσει η Yamaha να τοποθετήσει μίζα και στο απλό ΧΤ 600.

Έχει έρθει η ώρα, αφού ήδη η XT στο νέο της σχήμα έχει μειώσει τα χωμάτινα ποσοστά της. Η μίζα λειτουργεί υποδειγματικά και δεν έχει ακουστεί η αναγκαιότητα της μανιβέλας εκτός αν αφήσετε τη μπαταρία να ξεψυχήσει. Αν όμως για οποιοδήποτε λόγο συμβεί αυτό, επέρχεται μοιραία η ακινητοποίηση. Παρ’ όλα αυτά πιστεύω ότι έχει σημάνει πια η εποχή της μίζας σε όλα τα δίτροχα.

Για καλό και για κακό πάντως ένα καλορυθμισμένο καρμπυρατέρ και η καλή χρήση του chock, μειώνουν τις πιθανότητες «μουλαρώματος» και των συνεπειών του. Η χρήση του chock επιβάλλεται μόνο όταν είναι κρύος ο κινητήρας και πάτημα απλώς του κουμπιού της μίζας χωρίς καθόλου γκάζι.

Η εξάτμιση είναι πιο ελεύθερη παράγοντας έναν χαρακτηριστικό και εξαιρετικής ποιότητας ήχο. Χωρίς να παίρνει κανενός τ’ αυτιά σε κάνει να αισθάνεσαι ότι συμβαίνουν εκρήξεις καυσίμου στο μονοκύλινδρο κινητήρα και όχι μετατροπή ηλεκτρικής ενέργειας σε κινητική (πράγμα που συμβαίνει π.χ. στα τρόλεϊ…).

Υπάρχει και στον πολύ ομορφότερο χρωματισμό, άσπρη – κόκκινη. Δεν εισάγεται δυστυχώς στα χρώματα της «ιταλικής» φορεσιάς του Paris – Dakar, παρά μόνο στη «γαλλική» που βλέπετε.

Η απόδοση του κινητήρα είναι βασισμένη στην εκπληκτική του ροπή. Το τράβηγμα είναι θετικό απ’ τις 2.000 σ.α.λ. και η επιτάχυνση τέτοια ώστε να δίνει απόλυτα το αίσθημα της ενεργητικής ασφάλεια που προσφέρει η ΧΤ. Τα κιλά βέβαια φτάνουν τα 185 με βενζίνες και λάδια και αυτό έχει σαν συνέπεια μόλις επέστρεψα την Tenere και ξαναπήρα το ΧΤ 550 μου, να νομίζω ότι οδηγώ κάποιο δίχρονο 125!

Η Tenere δεν φανερώνει τα κιλά της όταν ξεκινάει, στρίβει ή φρενάρει. Τα δείχνει όταν μανουβράρεται, αν χρειαστεί να σπρωχτεί και, ακόμη χειρότερα, αν πέσει κάτω. Η νέα Tenere είναι κατά 20 κιλά πιο βαριά απ’ την Tenere του ’87! Αυτό ποτέ δεν είναι ευχάριστο. Λίγο το φαίρινγκ, λίγο η μίζα, το δισκόφρενο πίσω με τις τρόμπες, δοχεία κλπ., να τα είκοσι κιλά που κατά περίεργο τρόπο δεν βλάπτουν τις επιδόσεις της ΧΤ! Η τελική της είναι κοντά στα 160χλμ. στις 6.500 στροφές, νούμερα που έρχονται σχετικά εύκολα. Το κοντέρ στις στροφές αυτές δείχνει 165 νούμερο τιμητικό για την ακρίβειά του, αφού η πραγματικότητα λέει 164χλμ./ώρα. Για να έρθει αυτή η τελική χρειάζεται κάμποση ευθεία ή λίγη κατηφόρα. Πάντως οι 6.000 στροφές έρχονται πολύ πιο εύκολα και μαζί μ’ αυτές τα 150χλμ./ώρα. Στον αριθμό αυτό έχει αρχίσει να γίνεται αισθητό το όριο που θέτει το φαίρινγκ. Στις ως τώρα ΧΤ (Tenere και μη) τα 120χλμ. ήταν το όριο της ασφαλούς αίσθησης. Στην Tenere, του ’88 όμως, μέχρι τα 140-150χλμ./ώρα ο οδηγός δεν νιώθει το χαρακτηριστικό αίσθημα της μειωμένης ευστάθειας. Αυτό μεταφράζεται στο πρώτο και σημαντικό προσόν της νέας Tenere, ότι μπορεί δηλαδή να ταξιδεύει με 120-130 χ.α.ω. χωρίς να κουράζει τον αναβάτη, ούτε τον κινητήρα (5.000 σ.α.λ.) και φυσικά ούτε τον συνεπιβάτη που βρίσκει μια απ’ τις πιο άνετες θέσεις.

Κραδασμοί;

Τα 120-130 χ.α.ω. είναι εκτός των άλλων και το όριο των κραδασμών. Από κει και πάνω γίνονται αισθητοί και ενοχλητικοί όχι τόσο για το τρίξιμο που δεν είναι σοβαρό, αλλά γιατί ο αναβάτης αντιλαμβάνεται πως ο κινητήρας δεν νιώθει καλά. Κάθε υπέρβαση των 5.000 σ.α.λ. συνοδεύεται από ένα όχι ιδιαίτερα συγκεκριμένο μήνυμα απ’ τον κινητήρα (ήχος, κραδασμοί κλπ.), που ζητά πιο υγιεινούς γι’ αυτόν ρυθμούς. Αν και δεν παρουσιάζεται θέμα μειωμένης ευστροφίας, ο κινητήρας δεν φτάνει στα κόκκινα με την άνεση π.χ. των Honda. Αυτό είναι βέβαια το τίμημα της καλύτερης ροπής στην μονοκύλινδρη κατηγορία των 600 κ.εκ. Άλλωστε είναι πολύ προτιμότερο να υπάρχει ροπή χαμηλά παρά ευστροφία ψηλά. Εκτός των άλλων η Tenere δεν είναι μοτοσυκλέτα σπορ και επιδόσεων για να χρειάζεται ευστροφία.

Ένα χρόνο μετά την απλή ΧΤ, και η Tenere απέκτησε δισκόφρενο στον πίσω τροχό. Όμως προσοχή – προσοχή. Τα τακάκια είναι πολύ σκληρά και χαράζουν αμέσως και αρκετά βαθειά το δίσκο. Ήδη στα 850 σχεδόν χιλιόμετρα τα αυλάκια ήταν εμφανή όχι μόνο με το μάτι αλλά και με την αφή.

Προβλήματα γενικώς δεν παρουσιάζει ο κινητήρας, ενώ η βελτιωμένη λίπανση ίσως απαλείψει το πρόβλημα των φθαρμένων γραναζιών που στο τεστ διάρκεια 100.000χλμ. με ΧΤ του τεύχους Φεβρουαρίου. Αυτό που έχει παραμείνει είναι η άρνηση μερικές φορές να κρατήσει την 2^α σε βεβιασμένες ή απρόσεκτες αλλαγές (από 1^η σε 2^α), που έχει σαν αποτέλεσμα να πέφτει νεκρά.

Η εισαγωγή του αέρα στο φίλτρο αέρα έχει αλλάξει θέση προς το δροσερότερο. Έχει μεταφερθεί απ’ το μέρος πάνω απ’ τον κινητήρα, στην ένωση του ρεζερβουάρ με τη σέλα. Για την εξαγωγή του δε, και το πλύσιμο πρέπει να βγει η σέλα και το καπάκι φίλτρου (2+3 βίδες). Αν βέβαι έχετε εργαλεία, γιατί αλλιώς πρέπει να τα αναζητήσετε ξεβιδώνοντας το αριστερό πλευρικό καπάκι.

Το γεφύρωμα των δύο δοχείων του ρεζερβουάρ καταλήγει σε μια ηλεκτρική τρόμπα βενζίνης της Mikuni, αφού τα ρακόρ βρίσκονται χαμηλότερα απ’ τα καρμπυρατέρ.

Η βίδα αποστράγγισης του δοχείου λαδιού του κινητήρα χρησιμοποιεί ένα σύστημα για να μην σκορπά τα λάδια στο πλαίσιο της Tenere. Το στόμιο «τραβιέται» προς τα έξω κι έτσι δημιουργείται απόσταση απ’ το πλαίσιο.

Η προστασία, τέλος, του κινητήρα κρίνεται άκρως αποτελεσματική χάρη στην τεράστια αλουμινένια ποδιά που τον αγκαλιάζει από κάτω. Αρκετές τρύπες αφήνουν μπόλικο αέρα να περάσει και να δροσίσει τα κάρτερ.

Δισκόφρενο αλλά…

Ένα δισκόφρενο για τον πίσω τροχό τοποθετήθηκε για πρώτη φορά σε ΧΤ, στην ΧΤ 600 του ’87. Φέτος η Yamaha αποφάσισε κάτι τέτοιο και για την Tenere. Όμως αν και υπήρχε άνεση χρόνου δεν έλλειψαν τα προβλήματα. Τα τακάκια στο πίσω δισκόφρενο είναι πολύ σκληρά με αποτέλεσμα να χαράζουν το δίσκο σε αρκετό βάθος. Δυστυχώς η όχι μακρόχρονη δοκιμή της ΧΤ 600 (τεύχος 20) δεν μας έδωσε την ευκαιρία να το διαπιστώσουμε. Το μάθαμε τυχαία από άλλο ιδιοκτήτη ΧΤ 600, που στα 1.500χλμ. πήγαινε για αλλαγή δίσκου!

Στην Tenere του ’88 το διαπιστώσαμε και ‘μεις και συμβουλεύουμε όλους τους αγοραστές ΧΤ 600 και Tenere να αντικαταστήσουν τα τακάκια στο πίσω δισκόφρενο αμέσως μετά την αγορά ή να συνεννοηθούν σχετικά, με την εταιρεία αν το κακό έχει γίνει (καλύπτεται απ’ την εγγύηση). Πάντως υπάρχει πληθώρα από τακάκια στο εμπόριο και το κακό μπορεί να προληφθεί έγκαιρα.

Στα εργαλεία συμπεριλαμβάνεται ένας ειδικός μοχλός για τη ρύθμιση της προφόρτισης του ελατηρίου. Η μαύρη ροδέλα κάτω απ’ τα παξιμάδια ρυθμίζει την απόσβεση επαναφοράς σε 5 θέσεις. Ευχάριστη έκπληξη εδώ η πληθώρα γρασσαδόρων για τους οποίους διαρκώς γκρινιάζουμε (όταν λείπουν βέβαια).

Στο θέμα της απόδοσης των φρένων δεν χρειάζονται πολλά σχόλια. Το μπροστινό δισκόφρενο των 267mm με τα διπλά έμβολα είναι δοκιμασμένο σε πολλά μοντέλα της Yamaha και συνδυάζει ιδανικά την αίσθηση με την απόδοση αλλά και την προοδευτικότητα. Ένα δισκόφρενο που με το άγγιγμα κοκκαλώνει τον τροχό (Honda), εκτός από ασφαλές μπορεί να είναι και επικίνδυνο κυρίως σε καταστάσεις μειωμένης τριβής (χώμα, νερά κλπ.)

Το δοχείο για τα υγρά του πίσω δισκόφρενου (στην XT600) βρισκόταν σε περιοχή όπου οι θερμοκρασίες ήταν ψηλές. Είχαμε παρατηρήσει τότε ότι η υπερθέρμανση μόνο καλό δεν έκανε. Η μετατόπισή του λίγο πι έξω μας δικαιώνει αν και για να πραγματοποιηθεί έπρεπε να φύγει η μανιβέλα.

Τα γνωστά

Η αλλαγή σχημάτων και πραγμάτων συνδυάστηκε με την επανατοποθέτηση ορισμένων στοιχέιων που δεν χρειάζονταν αλλαγή. Η σέλα προσαρμόστηκε στη νέα σχεδίαση του ρεζερβουάρ και των πλαϊνών καπακιών. Το ίδιο και η σχάρα που δέχεται όμως μέχρι 3 κιλά βάρος κυρίως για λόγους ευστάθεια.

Η ποδιά είναι η παλιά γνωστή τρυπητή και αλουμινένια. Χρονολογείται απ’ το 1983 όταν πρωτοφορέθηκε στη δεύτερη σειρά των ΧΤ 550.

Οι χούφτες, χρήσιμες και ανθεκτικές, συνεχίζουν το έργο τους όπως και οι ζάντες – ελαστικά που φυσικά παρέμειναν. Τα ελαστικά δεν ήταν ότι καλύτερο μπορούσε να σας τύχει ειδικά στα νερά ή στις λάσπες. Στο στεγνό ήταν καλά όπως όλα άλλωστε, διέθεταν δε και ένα χαρακτηριστικό γνώρισμα στη συμπεριφορά τους στο χώμα. Όσο το γκάζι είναι ανοικτό οι αντιδράσεις είναι θετικές. Κλείνοντας το γκάζι και πατώντας ίσως και λίγο φρένο (πίσω) χάνεται ο έλεγχος, για να ανακτηθεί, περιέργως μόλις ξανανοίξετε το γκάζι!

Αν η αγορά πάντως γίνει καλοκαίρι μπορείτε να τα διατηρήσετε ως τα πρωτοβρόχια, αφού στο στεγνό είναι εξαιρετικά και εκτός αυτού ανθεκτικά.

Αναρτήσεις

Στον τομέα των αναρτήσεων δεν αναφέρεται πουθενά ότι βελτιώθηκε η πίσω ανάρτηση. Το απαράδεκτο βύθισμα δεν υπάρχει πια, μια και η Tenere φόρεσε την ανάρτηση της ΧΤ 600 του ’87. Ρύθμιση προφόρτισης αλλά και της απόσβεσης επαναφοράς, είναι δυνατές, ενώ το ευχάριστο είναι ότι υπάρχουν 5(!!) γρασσαδόροι στην περιοχή. Από ένας σε κάθε άρθρωση της monocross συνδεσμολογίας (3) και δύο για τον άξονα του ψαλιδιού. Η καυστική αντιμετώπιση στις περιπτώσεις που λείπουν πρέπει να συνδυάζεται με έπαινο όταν υπάρχουν, γιατί με ελάχιστον κόστος, ο αγοραστής γλυτώνει μεγάλους μπελάδες.

Το ρεζερβουάρ των 23 λίτρων απ’ την κρυφή του μεριά. Όπως βλέπετε πρόκειται για δύο «δοχεία» ενωμένα στην κορυφή. Τα δοχεία γίνονται συγκοινωνούντα με απλό γεφύρωμα ενώ έτσι έχουμε δύο ρεζέρβες βενζίνης! Μια απ’ το δεξί ρακόρ και μια απ’ το αριστερό. Δεδομένου ότι τον περισσότερο καιρό δεν θα περιέχονται πάνω από 10-15 λίτρα στο ρεζερβουάρ (γιατί άλλωστε να βαρύνει τόσο;) Οι ρεζέρβες έχουν μπόλικη δουλειά με τα 3,1 λίτρα τους (από 1,55 λίτρα).

Μπροστά υπάρχει το πολύ γνωστό μπροστινό των 41mm διαμέτρου με μικρή διαφοροποίηση στις μπουκάλες αφού προσαρμόστηκαν βάσεις για την στερέωση του χαμηλού φτερού.

Μοναδική ατέλεια στη λειτουργία των αναρτήσεων αποτελεί το γενναίο βύθισμα του μπροστινού στο έντονο φρενάρισμα. Υπεύθυνος για αυτό δεν είναι τόσο το μπροστινό σύστημα, όσο το μεγάλο βάρος της μοτοσυκλέτας. Κατά τ’ άλλα η συμπεριφορά των αναρτήσεων είναι άψογη, προσδίδοντας στην Tenere την ικανότητα να κινείται πολύ γρήγορα και με ασφάλεια σε συνθήκες που δεν ευνοούνται λόγω βάρους. Σε κλειστούς δρόμους με συχνές εναλλαγές πορείας, το χαμηλό κέντρο βάρους και η γεωμετρία της XTZ λύνει τα χέρια του αναβάτη που ξεχνάει το βάρος της. Στο χώμα συμβαίνει κάτι ανάλογο αν και οι μετατοπίσεις του βάρους γίνονται γρήγορα αισθητές στα χέρια…

Κίτρινη κάρτα για τη Yamaha στον τομέα των οργάνων και κόκκινη για τους διακόπτες. Τα όργανα έγιναν στρογγυλά, πιο στρητάδικα, μεγάλα και ευανάγνωστα (καλά ως εδώ) ωχριούν όμως μπροστά στον ανταγωνισμό. Στο επόμενο μοντέλο περιμένουμε κάποιο δείκτη θερμοκρασίας ή βενζίνης και πιο τουριστική εικόνα (δηλ. περισσότερες ενδείξεις). Οι δε διακόπτες παρουσιάζουν το τραγικό χαρακτηριστικό να έχουν τη μεγαλύτερη ηλικία από όσους ιαπωνικούς κυκλοφορούν σήμερα! Εκτός απ’ το κουμπί της μίζας δεν έχει αλλάξει τίποτε απ’ τους πρώτους διακόπτες των ΧΤ. Μοιραία σημειώνονται και βασικές ελλείψεις όπως αυτή του σινιάλου… και του εκσυγχρονισμού.

Η συμπεριφορά των αναρτήσεων σε ελαφρώς τραχείς χωματόδρομους είναι τέτοια ώστε καμία ανωμαλία να μη φτάνει μέχρι τον αναβάτη ή το συνεπιβάτη. Εκτός δηλαδή απ’ την ασφάλτινη καταλληλόλητα χάρη των αναρτήσεων, τα πεδία δράσης της Tenere επεκτείνονται σε εκτός δρόμου κομμάτια. Η ΧΤΖ είναι δηλαδή μια μοτοσυκλέτα κατάλληλη, έως ιδανική για τουρισμό. Ανταπεξέρχεται θαυμάσια σε κάθε είδους δυσκολία που περιλαμβάνουν βέβαια τα τουριστικά σας σχέδια και όχι συνθήκες enduro. Είναι νομίζω περιττό να αναφερθώ στις αδυναμίες της Tenere για τη συμμετοχή της σε αγώνα ή προπόνηση enduro…

Θέση οδήγησης

Απ’ τις πιο ενδιαφέρουσες παραγράφους είναι αυτή εδώ. Το ύψος τη σέλας βρίσκεται, λέει, στα 890mm. Παραδόξως όταν μετρήσαμε εμείς, μας βγήκαν τα χιλιοστά 920! Δηλαδή 3 πόντοι ψηλότερα. Όπως και να έχει πάντως, η ΧΤΖ δεν είναι απ’ τις πιο χαμηλές που έχουμε συναντήσει στην κατηγορία. Αναβάτες κάτω από 1,75 δεν θα νιώθουν ιδιαίτερα άνετα στη σέλα της ενώ το ίδιο θα συμβαίνει για τους αναβάτες πάνω απ’ τα 1,80 λόγω του φαίρινγκ!

Η προστασία που προσφέρει το μικροσκοπικό φαίρινγκ είναι πολύ περισσότερη απ’ όση θα περίμενε κανείς, βλέποντας τις διαστάσεις και λιγότερη απ’ όση θα έπρεπε για να χαρακτηριστεί σαν πλήρης. Αυτά όλα σημαίνουν τα εξής απλά πράγματα. Πρώτον, ακόμη και στα 150 χ.α.ω. ο αέρας δεν ενοχλεί τον αναβάτη, αν έχει ύψος 1,70 και κάτω ή είναι λίγο σκυμμένος και δεύτερον η προστασία δεν είναι αρκετή για ταξίδια με 120-130 χ.α.ω. για τους αναβάτες άνω του 1,80. Το ρεύμα του αέρα μετατοπίζεται και περνά γύρω στους 60 με 80 πόντους πάνω απ’ τη θέση του οδηγού. Εκεί βρίσκεται βέβαια το κράνος του αναβάτη που με λιγότερο σκύψιμο μπορεί να μπει στο χώρο της άπνοιας.

Βέβαια η περισσότερη κούραση προέρχεται απ’ το συνεχές «σπρώξιμο» του σώματος του αναβάτη απ’ τον αέρα, κατάσταση που είναι ανύπαρκτη στην Tenere. Ακόμη και στην τελική της, ο αέρας δεν φτάνει παρά ως τα μισά του κράνους, όπως είπαμε.

Σαν να βλέπουμε το ΧΤ600 με σχάρα… Εκτός απ’ τις νέες βάσεις για τα μαρσπιέ του συνεπιβάτη, η Tenere έχει δανειστεί και την νέα πολύ καλή πίσω ανάρτηση απ’ το ΧΤ 600. Κωμικοτραγική υπόθεση αποτελεί η θέση των εργαλείων. Για να τα βγάλετε απ’ τη θέση τους πρέπει να ξεβιδώσετε (πώς, χωρίς εργαλεία) το αριστερό πλαϊνό καπάκι… Για καλό και για κακό έχετε λοιπόν στην τσέπη ένα κατσαβίδι…

Το νέο σχήμα του ρεζερβουάρ των 23 λίτρων το κάνει να δείχνει μεγαλύτερο γιατί μειώθηκε το πάχος του. Οι εσοχές για τα γόνατα μεγάλωσαν κι έτσι τώρα εκτός της βελτιωμένης κυκλοφορίας του αέρα στην περιοχή του κινητήρα, υπάρχει και μια επιπλέον προστασία των ποδιών του αναβάτη απ’ τα νερά! Έτσι κάτι απ’ το χαμηλό φτερό, κάτι απ’ το ρεζερβουάρ, ο αναβάτης μένει πιο στεγνός ή καλύτερα, λιγότερο βρεγμένος.

Το μήκος του τιμονιού παρέμεινε στα 800mm, άλλαξαν όμως οι βάσεις στήριξης, που μάκρυναν, κάνοντας το τιμόνι χαμηλής μπάρας και πιο «ρηχό». Η θέση του είναι ιδανική και βοηθάει τον οδηγό να κουμαντάρει τον όγκο της Tenere. Υπάρχουν δύο καθρέφτες κοντοί και όμορφοι που δεν συντονίζονται ώστε να χάνεται η εικόνα, όπως συμβαίνει συνήθως.

Στο σταντ υπάρχει διακόπτης που θα σβήσει τον κινητήρα αν βάλετε ταχύτητα χωρίς να το ανεβάσετε.

Ο αναβάτης παρ’ όλες τις διαστάσεις του ρεζερβουάρ και τα φουσκωτά πλευρικά καπάκια, κινείται άνετα πάνω στην ΧΤ 600 χωρίς να βρίσκει εμπόδια στα γόνατά του. Η θέση οδήγησης με τον αναβάτη όρθιο είναι απ’ τις καλύτερες της κατηγορίας και είναι κρίμα για την ΧΤΖ που είναι τόσο βαριά.

Πολύ πρακτική και ευρύχωρη η σχάρα που συνοδεύει το Tenere, παραμένει απ’ το μοντέλο του ’87. Φέτος, φιλοξενεί και την κλειδαριά του κράνους ενώ το αυτοκολητάκι προστάζει για ανώτατο επιτρεπόμενο φορτίο τα μόλις 3 κιλά. Ο λόγος γι’ αυτό δεν είναι φυσικά η περιορισμένη αντοχή (σηκώνει τουλάχιστον 30) αλλά η επικίνδυνη από κει και πάνω μεταφορά βάρους προς τα πίσω με φανερές επιπτώσεις στην ευστάθεια. Αν υπάρχει δεύτερο άτομο πάντως, επιτρέπεται κάτι περισσότερο από 3 κιλά

Έχοντας σαν καθοριστικό κριτήριο για την αξιολόγηση μιας μοτοσυκλέτας, τις ικανότητες και τη χρησιμότητά της στο χώρο που κινείται, πιστεύω ότι η Tenere για πρώτη φορά στην μακρόχρονη ιστορία της, εκτός από φιγούρα μπορεί να αποτελέσει και εργαλείο για κάποιο συγκεκριμένο σκοπό. Όσο υπάρχει η απλή ΧΤ 600 δεν έβλεπα το λόγο να αγοράσει κανείς Tenere, παραβλέποντας την κορυφή της κατηγορίας. Με άλλα λόγια θεωρούσα τις Tenere κακέκτυπο των ΧΤ. Η νέα όμως Tenere έρχεται να αναθεωρήσει τις αντιλήψεις μου αυτές, αφού καταφέρνει να είναι ιδανική για τουρισμό των 120 χ.α.ω. μουαγεν, δυνατότητα που σε καμία περίπτωση δεν προσφέρει η απλή ΧΤ. Η Tenere βρήκε επιτέλους το χώρο της και τη συνιστώ σε όσους σκοπεύουν να ταξιδεύουν. Όσους θέλουν άνεση και ασφάλεια ενώ απαιτούν απ’ τη μοτοσυκλέτα τους να τους μεταφέρει με την ίδια ασφάλεια και σωστή συμπεριφορά σε χωματόδρομους κάθε (σχεδόν) είδους.

Επαναλαμβάνω ότι όσοι θέλουν την Tenere για αστικό μέσο μεταφορά, έχουν κάνει λάθος επιλογή, όπως και όσοι θέλουν πιο πολύ «χώμα» στη ζωή τους. Γι’ αυτούς υπάρχει πάντα η ΧΤ 600. Η Tenere είναι για τους χιλιομετροφάγους που σκέφτονται να «ανακαλύψουν» την Ελλάδα (κι όχι μόνο). Ταξιδεύει με ασφάλεια και άνεση ενώ εκτός αυτών είναι ιδιαίτερα αξιόπιστη και προσφέρει μεγάλη αυτονομία με τα 400+ χιλιόμετρα.

Η Tenere είναι λοιπόν μια ΧΤ 600 στον δικό της όμως χώρο… Αυτό νομίζω τα λέει όλα.

Ξανασχεδιασμένος ο θάλαμος καύσης και κεφαλή, κατάργηση της μανιβέλας και πλατύτερες ψύκτρες είναι τα κυριότερα στοιχεία του γνωστού κινητήρα της Yamaha. Επίσης έχει βελτιωθεί το σύστημα λίπανσης του κιβωτίων, ενώ έχουν τοποθετηθεί εξωτερικές του κινητήρα δίοδοι για το λάδι (όπως στα Honda).

ΥΠΕΡ

Λειτουργική σαν μοτοσυκλέτα τουρισμού
Ροπή κινητήρα
Σταθερότητα στις ψηλές ταχύτητες
Βελτιωμένη ψύξη κινητήρα
Γρασσαδόροι σε κάθε άρθρωση
Συναγωνίσιμη τιμή
Σχάρα
Ποδιά κινητήρα
Συμπεριφορά στο χώμα (για την κατηγορία της)
Μεγάλη αυτονομία
Ικανοποιητική προστασία φαίρινγκ (οδηγοί έως 1,75)
Αναρτήσεις
Καλή θέση οδήγησης για άσφαλτο και χώμα

ΚΑΤΑ

Απαρχαιωμένοι διακόπτες
Δυσπρόσιτα εργαλεία (απρόσιτα χωρίς εργαλείο…)
Απουσία μανιβέλας
Σκληρά τακάκια που χαράζουν το πίσω δισκόφρενο (ή μαλακός δίσκος…)
Έλλειψη σινιάλου (φώτα)
Φράξιμο του μπροστινού τροχού στη λάσπη
Βάρος
Ανεπαρκής προστασία φαίρινγκ (πάνω από 1,80 ύψος)
Λάστιχα ακατάλληλα για νερά ή λάσπες

Καινοτομίες της Tenere ’88 σε σχέση με την Tenere ’87

Απουσιάζει η μανιβέλα
Δεύτερο καρμπυρατέρ 27mm αντί 28
Πίσω δισκόφρενο
Γωνία κάστερ 27,5^ο από 27,25^ο
30% μεγαλύτερη επιφάνεια ψυκτρών κυλίνδρου
Χαμηλό φτερό
Πλευρικά καπάκια νέα
Σταθερό φαίρινγκ
Διπλοί προβολείς
Νέα σχεδίαση ρεζερβουάρ και οργάνων
Νέα σχεδίαση κυλινδροκεφαλής και θαλάμου καύσης
Βελτιωμένη λίπανση συστήματος μετάδοσης
Ψηλότερα τοποθετημένο ψυγείο λαδιού
Πιο ελεύθερη εξάτμιση
Νέα μαρσπιέ συνεπιβάτη
Γρασσαδόροι σε κάθε άρθρωση και στο ψαλίδι

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Yamaha XT 600 Z Tenere 1988

Τιμή:	887.000 Δραχμές

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2.210
Ύψος (mm):	1.340
Μεταξόνιο (mm):	1.460
Απόσταση από το έδαφος (mm):	255
Ύψος σέλας (mm):	890 (μετρήσαμε 920)
Ίχνος (mm):	109
Γωνία κάστερ (˚):	27,5
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):	550

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο σωληνωτό
Πλάτος (mm):	-
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	-/185

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, αερόψυκτος, 1ΕΕΚ με 4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	95 x 84
Χωρητικότητα (cc):	595
Σχέση συμπίεσης:	8,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	46/6.500
Ροπή (kg.m/rpm):	5,2/5.500
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	77,3
Τροφοδοσία:	2 Τeikei 27mm
Σύστημα εξαγωγής:	1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Με ίσια γρανάζια / 2,387:1 (74/31)
Τελική μετάδοση / σχέση:	Με αλυσίδα / 2,666:1

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1^η	2,583
2^α	1,588
3^η	1,200
4^η	0,955
5^η	0,792
6^η	-

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ (απ’ το βιβλίο κατασκευαστή)
Ρύθμιση βαλβίδων (km):	Στα πρώτα 1.000 και κάθε 6.000 χιλιόμετρα
Διάκενο βαλβίδων:	Εισ. 10 Εξαγ.15
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):	1,9/2,0
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):	Στα πρώτα 1.000 και κάθε 6.000
Αλλαγή / καθάρισμα φίλτρου αέρα(km):	Κάθε 6.000 χιλιόμετρα
Χωρητικότητα λαδιών πιρουνιού(cm³):	537 σε κάθε καλάμι
Τύπος μπουζί:	NGK DPR7EA-9 ή DPR8EA-9
Διάκενο μπουζί(mm):	0,8-0,9
Τύπος λαδιών πιρουνιού:	Fork oil 10W
Τύπος υγρών φρένων:	DOT 4 (ή DOT 3)

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h		Sec		Μέτρα
0-100		5		72
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα		Sec		km/h
0-400		13,99		-
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h		Sec			Μέτρα
60-0		-			15
100-0		-			43
140-0		-			76

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή			Γεμάτη
Θεωρητικά		3,58			4,02

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Monocross (νέα σχεδίαση)
Διαδρομή (mm):		225
Ρυθμίσεις:		Απόσβεση επαναφοράς 5 θέσεις, προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		2,50 x 18
Ελαστικό:		460 S – 18 4PR Bridgestone Trailwing 26 ή IRC 120/80-18
Πίεση:		1 άτομο 21psi – 2 άτομα 26psi – εκτός δρόμου 14psi
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 220mm με δαγκάνα δύο εμβόλων

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ημερήσιος / ολικός χιλιομετρητής, λυχνίες για νεκρά, φλας, μεγάλη σκάλα

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		255/41
Ρυθμίσεις:		Υποβοήθηση αέρα
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		1,60 x 21
Ελαστικό:		300S – 21 4PR Bridgestone Trailwing 25
Πίεση:		21psi – εκτός δρόμου 14psi
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 267mm με δαγκάνα δύο εμβόλων

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

1^η			50,3
2^α			81,3
3^η			108,3
4^η			136,2
5^η			164,2
6^η			-

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Πόλη			5,8
Ταξίδι (με 90 χ.α.ω.)			4,4
Σπορ			6,8
Ελάχιστη			3,9
Μέση:			5,6
Αυτονομία (Km):			580
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			23 / 3,1

Ετικέτες

Yamaha

https://bit.ly/MOTO_670

Δοκιμές ΜΟΤΟ

#MENOUMESPITIMEMOTO - MEGA TEST On-Off Albania - Αρχείο Περιοδικού ΜΟΤΟ

Το Story του 2007 για να σας κρατήσει συντροφιά!

17/3/2020

MEGA TEST ON-OFF ALBANIA

Κοίταξε κάτω, τον χεροπόδαρα δεμένο αιχμάλωτο.

Τα γεράματά του, τις πληγές του, τις αλυσίδες του.

“Αλβανέ”, τον ρωτάει, “γιατί πολεμάς,

αφού θα μπορούσες να ζήσεις κι αλλιώς;”

“Επειδή, Πατισάχ,” του λέει ο αιχμάλωτος,

“κάθε άνθρωπος έχει ένα κομμάτι ουρανού στα στήθια του

και μέσα εκεί πετάει ένα χελιδόνι.”

Ο Σουλτάνος Μουράτ και ο Αλβανός

Fatos Arapi

Μένουμε σπίτι και το ΜΟΤΟ βάζει ένα λιθαράκι για να γίνει ακόμη πιο ευχάριστη αυτή διαμονή! Μια ελάχιστη προσφορά στους αναγνώστες μας με παλαιότερα άρθρα του περιοδικού που αποτελούν σημείο αναφοράς, τα οποία θα σας ταξιδέψουν, θα σας γεμίσουν με αδρεναλίνη, θα σας κάνουν να γελάσετε, θα σας κάνουν να προβληματιστείτε και -το κυριότερο- θα σας κρατήσουν συντροφιά αυτές τις δύσκολες ώρες που περνάμε όλοι. Μια πρώτης τάξεως αφορμή για να μείνουμε σπίτι, με ή χωρίς καραντίνα...!

O Σουλτάνος Μουράτ, πάνω απ’ τ’ άλογό του

Για τους περισσότερους Έλληνες, η Αλβανία θα μπορούσε να είναι κάπου κοντά στο φεγγάρι, ή κι ακόμα πιο μακριά. Σχεδόν όλοι όσοι άκουγαν πως για το φετινό MEGA TEST, θα πάμε στην Αλβανία, είχαν την ίδια αντίδραση: “Τιιι, Αλβανία;”, σαν να τους είπαμε πως θα διασχίζαμε τη ζούγκλα του Αμαζονίου, με τα μηχανάκια δεμένα στην πλάτη μας, στίφη αόρατων ιθαγενών να μας ρίχνουν με τα φυσοκάλαμά τους δηλητηριασμένα βέλη και γιγάντια ανακόντα να τυλίγονται αργά αλλά αμετάκλητα στα πόδια μας. Κι όσο οι φραπεδούχοι παντογνώστες της καφετέριας, θα ήθελαν να το κάνουν αυτό, άλλο τόσο θα έβρισκαν και λόγο να πάνε στην Αλβανία: “Και τι θα πάτε να κάνετε εκεί πέρα;” ρωτούσαν με λίγη ξυνίλα στη φωνή, λες και μόλις είχαν βρει κατσαρίδα στον φραπέ τους. Κι όταν άκουγαν πως πάμε για να γνωρίσουμε τη χώρα και τους ανθρώπους της, και παράλληλα να συμμετάσχουμε στο Rally Albania, την τριήμερη Αλβανική εκδοχή του Dakar, στο πιο εντούρο, τότε ερχόταν η δυσπιστία: “Μας δουλεύετε...”.

Μόνο λίγοι, που το μάτι τους έχει μάθει να βλέπει πιο μακριά, μας ζήλευαν: “Μακάρι να μπορούσα να έρθω κι εγώ...” Κάθε χρόνο τα ίδια. Τα τελευταία χρόνια, στην Τουρκία, την Βουλγαρία και την FYROM, ανακαλύπτουμε πόσο λίγο γνωρίζουμε τους γείτονές μας, και ταυτόχρονα, πόσο απόλυτες απόψεις κυκλοφορούν στην Ελλάδα, από όλους αυτούς που δεν πήγαν, δεν είδαν, δεν ταξίδεψαν, αλλά “ξέρουν”. Ανακαλύπτουμε, και μαζί μας οι αναγνώστες του ΜΟΤΟ, πόσο μακριά από όσα λέει η “κοινή γνώμη” της Ελλάδας βρίσκονται οι γειτονικοί μας λαοί, πόσο η ξενοφοβία, η προπαγάνδα δεκαετιών και η εμμονή σε ιδεοληψίες, κάνουν πιο δύσκολη τη ζωή με τους γείτονές μας. Εμείς δεν “ξέραμε”, αλλά θέλαμε να μάθουμε. Κι απ’ την ομάδα του MEGA TEST, μόνο ο Μάλαμας είχε άποψη, καθώς είχε παραμείνει παλιότερα λίγους μήνες στην Αλβανία για δουλειά, κι ο Πάνος που παλιότερα είχε πάει για λίγες μέρες στην Πολιτσάνη, στη Νεμέρτσκα. Κι αφού τα ταξίδια μας, είχαν ξεκινήσει από τα ανατολικά προς τα δυτικά, μετά την Τουρκία, την Βουλγαρία και την FYROM, η Αλβανία ήταν η λογική συνέχεια. Μπαίνοντας στο internet για πληροφορίες, ο συνδυασμός “Albania + motorcycle”, μού βγάζει το site www.oca-albania.com. Έχουμε θέμα, εδώ! Το Off Road Club Albania, με έδρα στα Τίρανα, είχε ήδη διοργανώσει δύο φορές το Rally Albania, για αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες, ενώ το επόμενο θα ήταν πάνω-κάτω τις μέρες που κι εμείς θέλαμε να επισκεφθούμε την Αλβανία, στις αρχές Ιουνίου.

Για να βρω βέβαια ότι ήταν Ιούνιος, έπρεπε να μάθω ποιος μήνας είναι ο Qershor, και μετά να αποκρυπτογραφήσω, με τα λίγα Αλβανικά που ήξερα (δηλαδή τίποτα), κανονισμούς και πληροφορίες. Με την βοήθεια όμως του Edvin Kasimati, της ψυχής της διοργάνωσης, όλα ήταν πιο εύκολα -κι η απόφαση για ένα διπλό MEGA TEST ON-OFF, επίσης. Δύο από μας, ο Πατεράκης και ο Σπανός, θα έτρεχαν στο Rally, κι οι υπόλοιποι θα κινούνταν ανεξάρτητα κατά τη διάρκεια της μέρας, και θα τους συναντούσαν το βράδυ, στον τερματισμό.

Δύο 990 παίζουν στα νερά

Το 3^ο Rally Albania θα ξεκινούσε από τα Τίρανα, με πρώτη διανυκτέρευση στην Κορυτσά, κι από κει θα συνέχιζε προς Αυλώνα, Δυρράχιο και πίσω στα Τίρανα. Αρχικά ήταν προγραμματισμένο για 8-10 Ιουνίου, αλλά λόγω της επίσκεψης του Bush και του γενικού ταρατατζούμ, μετατέθηκε μια βδομάδα μετά. Λίγο πριν αναχωρήσουμε, επικοινωνώ με τον Edvin και τον ρωτάω πώς θα φτάσουμε στο park ferme του αγώνα, πού θα είναι, ποιον δρόμο βολεύει να πάρουμε: “Α! Εύκολο είναι! Όλο ευθεία, στην κεντρική πλατεία!”. Το ανάλογο θα ήταν park ferme αγώνα στην πλατεία Συντάγματος, με αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες παραταγμένα μπροστά από τον Άγνωστο Στρατιώτη. Μόνο που εκεί ο στρατιώτης είναι γνωστός, καθώς το Rally Αlbania θα ξεκινούσε υπό το βλοσυρό βλέμμα του Σκεντέρμπεη.

Τετάρτη 13 Ιουνίου

Αθήνα-Δελβινάκι

Τα 530 χιλιόμετρα μέχρι το Δελβινάκι κύλησαν απροβλημάτιστα. Από κει, τα σύνορα είναι δέκα λεπτά δρόμος. Χαιρετισμούς στην κυρία Πανωραία, που μας περιποιήθηκε στον ξενώνα της (τηλ. 2657022606) και τον φίλο μας και αναγνώστη Τάσο (Θυμήσου το κράνος!)

Πέμπτη 14 Ιουνίου

Είσοδος στην Αλβανία από Κακαβιά - Στα Τίρανα μέσω Fier και Δυρραχίου

Στο ελληνικό τελωνείο, ο υπάλληλος κοίταζε τα χαρτιά: “Honda, Suzuki, KTM, KTM, KTM, όλο τέτοια έχετε, και το άλλο, τι, Husqvarna; Ξύλα θα πάτε να κόψετε; Πού είναι αυτό, θέλω να το δω, βγάζει και μοτοσυκλέτες η Husqvarna;”. Στο αλβανικό, στον έλεγχο διαβατηρίων, η κυρία αρχικά μας ζητάει και δέκα ευρώ το άτομο, ένα ποσό που πληρώνεις αν μείνεις μέρες στη χώρα και δεν βγεις αυθημερόν. Μόλις όμως ακούει πως πάμε στο Rally Albania, συνεννοείται με έναν ανώτερο, και μας λέει: “Όλα εντάξει, δεν χρειάζεται να πληρώσετε τίποτα, καλό ταξίδι”. Εντυπωσιακό. Κι ο δρόμος μέχρι το Αργυρόκαστρο, μια χαρά ήταν. Κρίμα που δεν είχαμε χρόνο να το δούμε, ούτε αυτό ούτε το Τεπελένι, το εμφιαλωμένο νερό του οποίου πίναμε συχνά. Από το Αργυρόκαστρο όμως και μετά, πήραμε μια γεύση από Rally Albania, καθώς κομμάτια του παλιού, σαν βομβαρδισμένου δρόμου, εναλλάσσονταν με παρακάμψεις και έργα, τόσο που ήταν προτιμότερο να οδηγούμε όρθιοι στα μαρσπιέ για να μην κοπανιόμαστε. Οι τοπικοί όμως, δεν μάσαγαν. Κάτι αρχαίες Mercedes μας προσπερνούσαν κάνοντας supercross στις λακκούβες και τις πέτρες, αδιαφορώντας για τις ουζαρισμένες τους αναρτήσεις, για τους αντίθετα ερχόμενους, για τα φορτηγά, τα λεωφορεία, τους πεζούς. Υπήρχε όμως τάξη μέσα στην αναρχία: Όλοι περίμεναν πως κάποιος θα ξεμυτίσει από απέναντι στο αντίθετο ρεύμα, τού άφηναν χώρο, συνέχιζαν, όλα καλά.

Εντυπωσιακή η τοποθεσία στο Τεπελένι, την πόλη για την οποία οι περιηγητές του 19^ου αιώνα έλεγαν, πως τα θεμέλια του ενός σπιτιού άρχιζαν από την σκεπή του άλλου -τέτοια κλίση έχει η πλαγιά. Από κάτω του, η συμβολή του Αώου με τον Δρίνο, απέναντι ψηλά βουνά και μια απίστευτη γέφυρα. Θα ξανάρθουμε εδώ. Μετά το Τεπελένι, φτιάχνει πολύ ο δρόμος, ελιές εμφανίζονται στο πλάι του, κι εμείς έχουμε πάρει στο κατόπι έναν τοπικό που πάει ωραία και σβέλτα με μια ακόμα Μερτσέντα, ξέρει καλά τον δρόμο και μας φυλάει από τις κακοτοπιές. Η μυρωδιά της νάφθας μάς έρχεται πριν δούμε τις πετρελαιοπηγές, σαν κι αυτές του Texas τον 19^ο αιώνα. Το σκηνικό γύρω μας είναι κάπως σαν την Ελλάδα του ’50, κόσμος παντού, σκόνη, άνθρωποι που περπατάνε, που περιμένουν, που κουβεντιάζουν. Σ’ ένα μεγαλύτερο χωριό, παζάρι, πολυκοσμία, κάποιος σκουντάει έναν αστυνομικό για να μας δει, ένας άλλος φωνάζει “Γειά σας, παλικάρια!”, μια λαμαρίνα στηριγμένη σε τέσσερα ξύλα ήταν όλο κι όλο το υπαίθριο τοπικό σφαγείο, δυο μέτρα απ’ την άσφαλτο, το πρόβατο ακόμα τίναζε τα πόδια του καθώς ο σφάχτης σκούπιζε το μαχαίρι του στην προβιά. Ζέστη. Κίνηση. Όσο προχωράμε προς τα παράλια, τόσο πιο καινούριες γίνονται οι Mercedes. Στα φτωχικά περίχωρα του Fier, μας προσπερνά με όσα μια κατάμαυρη και γυαλισμένη CLK500 AMG, αναγκάζοντας όσους έρχονταν από απέναντι να βγουν στα χώματα. Λίγο πιο κάτω, τον βλέπουμε να ανοίγει με τηλεκοντρόλ την ψηλή καγκελόπορτα μιας βίλας-μεγάρου, χτισμένη μέσα στη φτωχογειτονιά. Οι αντιθέσεις της Αλβανίας. Σταματάμε σε μία καφετέρια, όπου... ντρεπόμασταν να μπούμε. Ολοκαίνουρια, πεντακάθαρη, κλιματισμός, ευγενέστατοι, ποτήρι για νερό με πάγο και λεμόνι, όλα άψογα.

Η αγορά είναι γεμάτη

Μέχρι το Lushnje, έργα, ουρές, φορτηγά κι εμείς να προσπερνάμε πίσω από μια κλούβα αστυνομική που κινούνταν με ταχύτητες ειδικής WRC, μέχρι που ξαφνικά -αυτοκινητόδρομος νέος, φαρδύς, άδειος, με στρογγυλές πλατείες να τον διακόπτουν όπου διασταυρωνόταν με άλλον κύριο δρόμο. Μας πάει μέχρι το Δυρράχιο, που γίνεται κάτι σαν το Rimini ή την ισπανική Costa del Sol, με πολυκατοικίες πάνω στην παραλία, μαγαζιά, όλα καινούρια, φανάρια, άλλος πλανήτης. Και πάλι με αυτοκινητόδρομο μπαίνουμε στα Τίρανα, κίνηση πολλή, μέχρι το park ferme του αγώνα που ακόμα στηνόταν. Την ώρα που οι Έλληνες τουρίστες και αγωνιζόμενοι έφταναν στην κεντρική πλατεία της πρωτεύουσας τής Αλβανίας, Τσέχοι τουρίστες με μοτοσυκλέτες χάζευαν τις προετοιμασίες, ενώ ένας Ιταλός, μόνιμος κάτοικος Τιράνων, ετοιμαζόταν να μας πάει προς το ξενοδοχείο μας, με την ιαπωνική μοτοσυκλέτα του. Μικρός ο κόσμος.

Ειδικά μαγαζιά για τάσια αυτοκινήτων

Ο Alberto, Ιταλός, μόνιμος κάτοικος Τιράνων και παντρεμένος με Αλβανίδα, πέρασε “αέρα” το κόκκινο φανάρι της κεντρικής λεωφόρου, κι όταν είδε πως δεν τον ακολουθήσαμε, απόρησε: “Γιατί σταματάτε στο κόκκινο; Εδώ έτσι περνάμε, δεν μιλάει κανένας!”. Μπορεί, αλλά δεν είχαμε ακόμα εγκλιματιστεί τόσο. Άλλωστε δεν ξέραμε και τον μέσο όρο του προσδόκιμου ζωής των Αλβανών ντελιβεράδων, που τους βλέπαμε να γλιτώνουν από του χάρου το τιμόνι κάθε δέκα μέτρα. Εφτάψυχοι. Περνώντας κάτι δρόμους με καφετέριες και μαγαζιά που θα μπορούσαν να ανήκουν σε οποιαδήποτε ευρωπαϊκή μεγαλούπολη, στρίψαμε στα στενά, μπήκαμε σε δρομάκια με ασοβάντιστες πολυκατοικίες (ίσως με καμία ειρωνική διάθεση, οι ντόπιοι τις αποκαλούν palatti), για λίγο οι λακούβες-σαμαράκια supercross έκαναν την εμφάνισή τους και σταματήσαμε μπροστά στο Hotel Luna, ένα ολοκαίνουριο μικρό ξενοδοχειάκι. Ήμασταν οι πρώτοι πελάτες, η κουζίνα εξοπλιζόταν ακόμα με πιάτα και ποτήρια. Μας είχαν πει πως θα μας κοστίσει είκοσι ευρώ το άτομο, αλλά τελικά μας χρέωσαν δεκατέσσερα. Οι δύο καθαρίστριες ήταν οι μόνες χοντρές που είδαμε στην Αλβανία. Το υπόλοιπο προσωπικό, ήταν όλοι νέα παιδιά, με τα αγγλικά τους και τα laptop τους.

Σωστό πανηγύρι στην κεντρική πλατεία των Τιράνων, όπου και το parc ferme του αγώνα

Πίσω στο park ferme, το σκηνικό είχε στηθεί στην πλατεία Σκεντέρμπεη, μπροστά στο τζαμί και την όπερα, και οι συμμετέχοντες είχαν αρχίσει να φτάνουν. Περιφραγμένος όλος ο χώρος με κάγκελα, με ράμπα και φουσκωτή αψίδα εκκίνησης με τα λογότυπα των χορηγών, τέντα Red Bull, σκηνή Vodafone, μουσική, πολυκοσμία. Στη γραμματεία, μας δίνουν κάρτες και αυτοκόλλητα με τα ονόματά μας, αριθμούς συμμετοχής, συμπληρώνουμε τις γραμμένες στα αλβανικά αιτήσεις και παρκάρουμε στην άκρη τις μοτοσυκλέτες. Οι δύο αγωνιζόμενοί μας, ξεχώριζαν σαν τις μύγες μες το γάλα, δίπλα σε ένα Tenere 600, ένα KLR, ένα DR350, δύο ΥΖ, το XR650 του Alberto κι ένα YZF426.

Όλοι οι άλλοι συμμετέχοντες ήταν με ελαφριά μονοκύλινδρα - κάτι ήξεραν

Όταν είδαμε κι ένα Funduro με βαλίτσα πίσω, street λάστιχα και αριθμούς συμμετοχής, σκεφτήκαμε πως ή πολύ εύκολος θα ήταν ο αγώνας, ή κάτι άλλο συνέβαινε, κι είχαν δώσει και σ’ αυτόν αριθμό συμμετοχής, όπως και σε κάποιους από μας, που δεν τρέχαμε στον αγώνα. Tα αυτοκίνητα που συμμετείχαν ήταν πολλά, όλα μεγάλα diesel εκτός από δύο Suzuki, όλα με λαστιχάρες και ψηλωμένα, πολλά με εργάτες και πίσω, μια εικόνα αντίθετη με τη “χαλαρή” προετοιμασία των συμμετοχών στις μοτοσυκλέτες.

Τοποθέτηση αυτοκόλλητων υπό το βλέμμα του Σκεντέρμπεη

Γι’ αυτό και οι οργανωτές είχαν αλλάξει το ποσό συμμετοχής στον τριήμερο αγώνα, από ογδόντα ευρώ για τα αυτοκίνητα και σαράντα για τις μοτοσυκλέτες, σε εκατό ευρώ για τα αυτοκίνητα και... ένα για τις μοτοσυκλέτες, για να προσελκύσουν περισσότερες συμμετοχές. Κάποια στιγμή μαθαίνουμε πως τα road books θα δοθούν πριν την εκκίνηση, που θα γινόταν κατά τις 10:00, και το πρωί επίσης θα παρέδιδε ο οργανωτής και τα GPS όσων είχαν, με “φορτωμένη” τη διαδρομή.Σκεφτήκαμε αν θα έπρεπε να ακολουθήσουν και οι “τουρίστες” τη διαδρομή του αγώνα, και για λίγο μου μπήκε και η ιδέα να πάρω κι εγώ εκκίνηση κανονικά, με το 990. Ευτυχώς, την εγκατέλειψα. Θα πηγαίναμε να τους βρούμε στο δεύτερο κοντρόλ, με βάση κάποιες ασαφείς πληροφορίες κι ένα σημάδι με στυλό σε κάποιο σημείο του χάρτη, που φυσικά δεν έδειχνε κανένα δρόμο εκεί. Κάτι θα κάναμε, κι αν δεν τους βρίσκαμε, θα πηγαίναμε τη βόλτα μας και θα τους συναντούσαμε το βράδυ στην Κορυτσά. Έτσι νομίζαμε...

Παρασκευή 15 Ιουνίου

Εκκίνηση του αγώνα το πρωί - Tο βράδυ, ένας σε μια ρεματιά, ένας στην Κορυτσά και οι υπόλοιποι πίσω στα Τίρανα

Είχα συνεννοηθεί με τον Alberto να πάμε όλοι μαζί μέχρι την εκκίνηση της ειδικής, καμιά εικοσιπενταριά χιλιόμετρα πάνω από τα Τίρανα στο βουνό, αφού η απλή μέχρι εκεί δεν μετρούσε σε τίποτα και θα υπήρχε και ανασυγκρότηση εκεί. Η εκκίνηση στα Τίρανα ήταν τυπική, ο πραγματικός αγώνας ήταν η ειδική των εκατό χιλιομέτρων με τα τρία κοντρόλ. “Να ξεκινήσουν οι μοτοσυκλέτες!” δόθηκε το σύνθημα σε ανύποπτο χρόνο, κι εν μέσω χειροκροτημάτων ξεκινήσαμε, αγωνιζόμενοι και τουρίστες μαζί. Αυτό που ακολούθησε ήταν ένας εφιάλτης στους δρόμους των Τιράνων, με τον Alberto να έχει φύγει μπροστά σαν να τον κυνηγούσαν όλοι οι διάβολοι της κόλασης, κι εμάς από πίσω να προσπαθούμε να μην τον χάσουμε, και κυρίως, να παραμείνουμε εν ζωή, καθώς κάναμε ό,τι ξέραμε και δεν ξέραμε μετά από χρόνια προπόνησης στην κίνηση της Αθήνας. Σαν να λέμε, από το νηπιαγωγείο στο πανεπιστήμιο.

Το πώς καταφέραμε και βγήκαμε από τα Τίρανα όλοι, δεν ξέρουμε ακριβώς πώς έγινε. Αργότερα βέβαια μάθαμε πως δεν ήταν τίποτα μπροστά στο θέαμα δεκάδων τετρακίνητων, που έκαναν τα ίδια και χειρότερα. Ανεβαίνοντας, συναντήσαμε και τον τύπο με το DR που είχε κάποιο πρόβλημα, με τον κινητήρα να “μπερδεύει” πολύ. Κρίμα, σκεφτήκαμε, να τελειώσει ο αγώνας του πριν αρχίσει. Στην εκκίνηση της ειδικής, κι εκεί αψίδα με τους χορηγούς, ένα τελευταίο τσεκ στους αισθητήρες και τα road books -συνεργεία της τηλεόρασης κι εκεί, με συνεχές ρεπορτάζ. Η ρεπόρτερ του TOP Channel, του μεγαλύτερου καναλιού της Αλβανίας -όπως μας είπαν- και χορηγού του αγώνα, θα έκανε όλη τη διαδρομή ως συνοδηγός του Edvin, με τον οπερατέρ ανάποδα στην καρότσα, σ’ ένα κάθισμα πιασμένο με ιμάντες. Μόνο που δεν του το είχαν πει ακόμα...

και χορευτικό show...

Ξεκινούν οι μοτοσυκλέτες, με τον Σπανό να φεύγει δύο λεπτά πριν τον Πατεράκη. Το σχέδιο ήταν να πάνε χαλαρά, οδηγώντας μαζί, για να βοηθήσει ο ένας τον άλλο αν χρειαστεί. Ήταν η τελευταία φορά που θα βλεπόντουσαν εκείνη τη μέρα, αλλά αυτό το μάθαμε αργότερα. Ενώ ξεκινούσαν και τα αυτοκίνητα, ένας αγωνιζόμενος με ΥΖ125 χτύπησε, λίγο μετά την εκκίνηση, και τον φέρνουν πίσω. Τίποτα σοβαρό, αλλά τέρμα ο αγώνας γι’ αυτόν.

Συμμετοχή με KLR600... του τότε

Φεύγουμε για να διασχίσουμε τα βουνά, με στόχο το δεύτερο κοντρόλ. Η κατάσταση του δρόμου, όσο απομακρυνόμασταν από τα Τίρανα, άλλαζε. Από άσφαλτος έγινε άσφαλτος με λακκούβες, μετά λακκούβες με άσφαλτο ανάμεσα, μετά πέτρες με λίγη άσφαλτο πού και πού, και μετά μόνο πέτρες, από αυτές που περιμένουν να ξεκοιλιάσουν ανυποψίαστα κάρτερ αυτοκινήτων. Όπως μάθαμε καλά όμως, αυτοί είναι οι δρόμοι, και σ’ αυτούς κυκλοφορούν, με ό,τι αυτοκίνητο κι αν έχουν. Τα βουνά γίνονταν όλο και πιο όμορφα, πιο ψηλά. Χαμηλά κάτω μας, βλέπαμε μια φαρδιά κοίτη ποταμού, σαν από αεροπλάνο -για εμάς, απλά ένα ωραίο τοπίο. Εκεί μέσα όμως, παίχτηκε το δράμα της πρώτης μέρας. Περνάμε δάση από οξιές, ενώ τα πυροβολεία είναι πανταχού παρόντα σε απίθανα σημεία -τόσο πολλά, που σε κάνουν να σκεφτείς πως δεν φτιάχτηκαν για να απωθήσουν τους εξωτερικούς εχθρούς, αλλά για εμφύλιο. Και οι διασταυρώσεις πολλές -δεν το περιμέναμε πως θα έχει τόσους χωματόδρομους στην Αλβανία. Σταματάμε σε μια διασταύρωση μέσα στο δάσος, με ένα μνημείο κόσκινο από τις σφαίρες. Πολλές ήταν ακόμα καρφωμένες στο μπετόν.

Στην απέναντι πλαγιά, μια οικογένεια την είχε αράξει στη δροσιά κάτω από τις οξιές. Κάνω να κουνήσω το 990 για να φύγουμε, σκασμένο το πίσω λάστιχο. Ωραία. Fast δεν είχαμε μαζί μας, ενώ το καρφί που το είχε σκάσει, ήταν ακόμα στη θέση του: “Ας το φουσκώσουμε” λέω, “και θα δούμε παρακάτω”. Το “παρακάτω” ήταν καμιά δεκαπενταριά χιλιόμετρα μέχρι το κοντρόλ, τα δεκατρία από αυτά με το λάστιχο “πίτα”, όρθιος στα μαρσπιέ και γερμένος μπροστά. Οι κριτές μάς λένε πως έχουν περάσει μόνο τρεις μοτοσυκλέτες, και τα μισά αυτοκίνητα. Κόλαση στο ποτάμι. Μαθαίνουμε πως ο Σπανός έχει χάσει τη διαδρομή, έχει ανέβει έναν παραπόταμο, έχει πνίξει το 990 στο νερό και πως είναι καλά. Μαθαίνουμε πως ο Πατεράκης έχει κολλήσει σε κάτι απύθμενες λάσπες εδώ και μισή ώρα, αλλά είναι επίσης καλά.

Τέσσερις φορές την έκανα αυτή τη δουλειά

Ωραία. Μια χαρά ξεκίνησε και η μέρα, και ο αγώνας. Περιμένουμε στο κοντρόλ. “Ο δικός σας συνεχίζει,” μας λένε οι κριτές, “πέρασε το πρώτο κοντρόλ”. Κάτι είναι κι αυτό. Τα αυτοκίνητα έρχονται εκτός ελέγχου, σκουπίζοντας τον δρόμο απ’ άκρη σ’ άκρη (οι λέξεις “αμορτισέρ” και “απόσβεση” είναι μάλλον άγνωστες). Κι ήταν σχεδόν ευθεία, το πιο ομαλό κομμάτι δρόμου που είχαμε δει όλη μέρα. Μερικοί, ανάμεσά τους και τα γυναικεία πληρώματα, φτάνουν καθυστερημένοι μεν, αλλά ατσαλάκωτοι. Οι περισσότεροι, έχουν ήδη μισοκαταστρέψει τα τετρακίνητά τους, σε σημείο να απορείς πώς κινούνται ακόμα.

Στραβό μπροστά και με τρύπιο καπό, απ' το αμορτισέρ που βγήκε από εκεί! Το ποτάμι μάλλον ήταν σκληρό...

Εδώ όμως είναι Αλβανία, τίποτα δεν σταματάει αν δεν είναι απολύτως νεκρό. Επί δέκα λεπτά ακούμε ένα που ερχόταν. Έβαζε μπρος, γκάζωνε λίγο, έσβηνε. Και πάλι. Και πάλι. Μέτρο-μέτρο. Έρχεται μέχρι το κοντρόλ, ανοίγουν το καπώ, πέφτουν πάνω στις τρόμπες. Μετά από ώρα, κάτι έγινε, συνεχίζει. Φτάνει το Tenere, ατσαλάκωτο, ή τουλάχιστον σε όχι χειρότερη κατάσταση απ’ αυτή που ξεκίνησε. Έρχεται και ο τοπικός ήρωας, ο πιο γρήγορος της Αλβανίας, με το YZF426, βάζει βενζίνη και φεύγει με μοναδικό στυλ, που έκανε τους αλλοδαπούς θεατές (εμάς) να κλείσουμε τα μάτια μας. Στην ευθεία. Μέχρι να έρθει ο Πατεράκης, προσπαθούμε να φτιάξουμε το λάστιχο του 990, αλλά μάταια. Δεν ξεζαντάρει με τίποτα, τρεις άνθρωποι πηδάνε πάνω του, κανείς μας δεν σκέφτηκε να το πατήσει με το σταντ. Το ξαναβάζουμε πάνω, σκασμένο. Κι απ’ ότι φαίνεται, θα πρέπει να ξαναγυρίσουμε προς τα Τίρανα, απ’ τον ίδιο δρόμο, αφού οι αγωνιζόμενοι συνεχίζουν να έρχονται από κει που θα μπορούσαμε εμείς να κατέβουμε προς τον δρόμο για Κορυτσά, μετά το Ελμπασάν.

Ο ήρωας οπερατέρ, που έκανε όλη τη διαδρομή κοιτάζοντας προς τα πίσω

Φτάνει ο Edvin με τη ρεπόρτερ και τον οπερατέρ πίσω. Έχουν περάσει ώρες, αλλά δεν μπορεί ακόμα να γυρίσει πίσω για να μαζέψει τον Σπανό. “Έχουν μείνει καμιά εικοσαριά αυτοκίνητα μπροστά σε μια διασταύρωση, δεν ξέρουν πού να πάνε. Θα συνεχίσω μέχρι το τέλος της ειδικής και θα γυρίσω για τον Σπανό, είναι κι άλλοι που έχουν μείνει πιο κάτω στο ποτάμι, δυο μηχανάκια, αυτοκίνητα. Τρεις ώρες τουλάχιστον θα κάνω να φτάσω εκεί που έχει μείνει, μόνο εγώ ξέρω πού είναι, και πάλι ανεβαίνω δύσκολα εκεί, με μπρος-πίσω διαφορικά μπλοκαρισμένα”, μας λέει. Ετοιμάζουμε ένα σακίδιο με εργαλεία και τρόφιμα για να του δώσει, που το δένω στο roll bar του Land Cruiser.

Έρχεται ο Πατεράκης -τον γνωρίζουμε από μακριά, άλλο δικύλινδρο δεν υπάρχει πια στον αγώνα. Το Super Enduro βουτηγμένο στη λάσπη, σαν κολοκυθάκι στο κουρκούτι. Το κράνος του χωρίς γείσο, σπασμένο, στραβό. Είναι εξαντλημένος. Του δίνουμε νερό και κάτι να φάει. Μας λέει λίγες από τις περιπέτειές του στο ποτάμι. Προσπαθεί να ισιώσει το κράνος χτυπώντας το από μέσα με μια πέτρα, καθώς του τρυπάει το κεφάλι και δεν μπορεί να οδηγήσει. Κανείς μας δεν σκέφτεται να του δώσει το δικό του. Αποφασίζει να συνεχίσει, του λένε πως είναι μόνο τριάντα χιλιόμετρα μέχρι το τέλος της ειδικής. Την τελευταία στιγμή, ο Λεωνίδας βλέπει πως οι βάσεις του τιμονιού έχουν ξεσφίξει από τις τούμπες. Εργαλεία έχουμε, το φτιάχνουμε. Θα συνεχίσει. Το δικό μας σχέδιο; Πίσω στα Τίρανα (καμιά πενηνταριά χιλιόμετρα πέτρα μέσα από τα βουνά) και μετά Κορυτσά, άλλα 185 χιλιόμετρα σε άσφαλτο. Όλα αυτά, αν κι ο Σπανός απεγκλωβιζόταν από το ποτάμι εγκαίρως. Φουσκώνουμε το λάστιχο του 990, ελπίζοντας να κρατήσει κάποια χιλιόμετρα. Κρατάει πολύ λίγα. Συνεχίζω μες την πέτρα με το λάστιχο “πίτα”.

Στο βάθος της κοιλάδος περνούσε η διαδρομή του αγώνα

Απ’ την μια θέλω να ξεζαντάρει για να μπορέσω να του βάλω καινούρια σαμπρέλα, κι απ’ την άλλη φοβάμαι μην αρχίσει να διαλύεται η ζάντα από τα χτυπήματα, και τότε... αντίο. Προχωράμε προς τα πίσω, πέτρα-πέτρα τον καημό μου. Σ’ ένα διάσελο με θέα, σταματάω, βγάζω ξανά τον τροχό, τίποτα δεν ξεζαντάρει. Η ώρα περνάει, είναι ήδη απόγευμα. Νέο σχέδιο: Να ασχοληθούμε στην περιοχή με φωτογραφίσεις, και να φύγει το αυτοκίνητο με τον τροχό, να πάει στα Τίρανα και να βρει gomisteria για να του βάλει μια καινούρια σαμπρέλα που είχαμε μαζί μας.

Κάνουν πάνω από δύο ώρες να γυρίσουν. Ευτυχώς, ο ήλιος είναι ακόμα ψηλά, συζητάμε αν προλαβαίνουμε να φτάσουμε στην Κορυτσά, ελπίζοντας πως οι οργανωτές θα μεταφέρουν εκεί και τον Σπανό. Ό,τι ώρα φτάσουμε, έντεκα, δώδεκα το βράδυ. Ο Σώκος αντιδρά, λέει πως του ακούγεται πολύ κουραστικό αυτό, δεν θέλει να το κάνει. Θα δούμε. Με επισκευασμένο το λάστιχο, ξεκινάμε ξανά για πίσω, πιο σβέλτα τώρα. Όταν όμως, λίγα χιλιόμετρα πιο κάτω, το νιώθω ξανά σκασμένο, δεν το πιστεύω! Δεν σταματάω όμως. Ανεβαίνουμε το βουνό, κατεβαίνουμε απ’ την άλλη στα Τίρανα. Μέσα στην κίνηση, έχει βραδιάσει πια. Καμία gomisteria, τα βουλκανιζατέρ έχουν κλείσει. Τζίφος. Πίσω στο ξενοδοχείο, κι έτσι γίναμε και οι πρώτοι, και οι δεύτεροι πελάτες τους. Μετά τα μεσάνυχτα επικοινωνούμε με τον Πατεράκη. Έχει τερματίσει τρίτος, είναι στην Κορυτσά μόνο με τα λασπωμένα και βρεγμένα του ρούχα και δεν έχει τίποτα άλλο μαζί του. “Σαν να κέρδισα το Dakar ένιωσα, από την υποδοχή του κόσμου στην Κορυτσά”, μου λέει, “δεν μπορείς να φανταστείς, εκατοντάδες άνθρωποι να χειροκροτούν και να φωνάζουν στην κεντρική πλατεία, 12:30 η ώρα το βράδυ, κανάλια, συνεντεύξεις. Είμαι πτώμα, θα βρω κανένα ξενοδοχείο να κοιμηθώ”. Μιλάω με τον Σπανό (ευτυχώς τα κινητά πιάνουν παντού στην Αλβανία). Ετοιμάζεται να περάσει τη νύχτα εκεί. Μου λέει πως έχει έρθει ένας Αλβανός και τον κοιτάζει από μακριά. Ανησυχεί για τις προθέσεις του, μην φέρει και τους φίλους του για πλιάτσικο. Την άλλη μέρα, θα μας έλεγε πως ο άνθρωπος τού μάζευε ξύλα μέσα στο σκοτάδι, ξυπόλητος στις κοτρώνες της κοίτης. Κάπνισαν κι ένα τσιγάρο μαζί, κοινή γλώσσα δεν είχαν να μιλήσουν, μετά χάθηκε στη νύχτα.

Σάββατο 16 Ιουνίου

Επισκευάζουμε το ΚΤΜ του Σπανού - Βρίσκουμε τον Πατεράκη στην Κορυτσά, ανεβαίνουμε στη Μοσχόπολη

Η επισκευή του ΚΤΜ μας έφαγε συνολικά οκτώ ώρες

Νωρίς το πρωί, μαθαίνουμε πως κατεβάζουν τον Νίκο από το βουνό. Φτάνει, άυπνος, με το ΚΤΜ χωρίς τα πλαστικά του, καθώς το είχε μισο-λύσει στο βουνό. Έχει βρέξει κιόλας κι έχει πολλή υγρασία, η ζέστη είναι αποπνικτική. Το μικρό προαύλιο του Hotel Luna γίνεται το συνεργείο μας. Το 990 έχει πάρει νερό παντού, στους κυλίνδρους, στο κάρτερ. Πρέπει να κάνουμε τουλάχιστον τρεις-τέσσερις αλλαγές λαδιών, να βγάλουμε μπουζί, να στεγνώσουν οι κύλινδροι, να δούμε αν θα πάρει.

Οι υπάλληλοι του ξενοδοχείου φωνάζουν έναν γνωστό τους που ξέρει τα κατατόπια, να πάει με τους δικούς μας να βρουν λάδια, μπουζί, κράνος για τον Πατεράκη. “Έχει σφηνώσει το μπουζόκλειδο”, μου λέει ο Νίκος, και με τα πολλά καταφέρνω να βγάλω από την μπουζότρυπα ένα δεκαεφτάρι καρυδάκι. Επιστρατεύεται το μπουζόκλειδο του V-Strom -η τρύπα ήταν πολύ στενή για να χωρέσει το άλλο που είχαμε μαζί μας. Για να βγει το εμπρός μπουζί χρειάζεται να ξεβιδωθεί και το ψυγείο. Βγάζουμε και την ποδιά, ετοιμαζόμαστε για τις αλλαγές των λαδιών (από μέσα έχει βγει όχι λάδι, αλλά γάλα σοκολατούχο με μπόλικη κρέμα). Το φίλτρο λαδιού είναι χάλια. Προσπαθούμε να το βάλουμε μπρος, με ρεύμα από το αυτοκίνητο, καθώς η δική του μπαταρία έχει ψοφήσει. Τίποτα. Πότε γυρνάει το μοτέρ, πότε όχι. Προσπαθούμε ξανά και ξανά, μέχρι που ο Λεωνίδας ρίχνει την ιδέα: “Βραχυκυκλωμένη μπαταρία θα έχει”. Βάζουμε του V-Strom, παίρνει αμέσως, ξερνώντας νερά από τις εξατμίσεις. Φεύγουν ξανά, για να βρουν μπαταρία MF στα Τίρανα, στις διαστάσεις που χρειάζεται το V-Strom. Καλή τύχη... Ο ιδρώτας τρέχει ποτάμι, κοντεύουμε να λιποθυμήσουμε. Μετά από τρεις ομελέτες, ο Νίκος συνέρχεται κάπως. Αλλάζουμε λάδια ξανά και ξανά, την τέταρτη φορά σταματάμε.

Εντάξει τα tubeless επισκευάζονται γρήγορα

Πιάνουμε να το δέσουμε, ρεζερβουάρ και πλαστικά, και σκέφτομαι με φρίκη να είσαι ιδιώτης σε rally -καλή ώρα- και να έχεις να λύσεις και να δέσεις το 990 στο βουνό ή στην έρημο. Ήδη, είχαν χαθεί στο ποτάμι κάποιες βίδες και λαστιχάκια από το πρώτο λύσιμο, τις αντικαταστήσαμε, κάναμε πατέντες. Κάθε μισό του ρεζερβουάρ πιάνει με τρεις βίδες που δεν είναι ίδιου μήκους, αλλά έχουν μισό πόντο διαφορά η μία από την άλλη. Βιδώνουμε, ξεβιδώνουμε, βιδώνουμε, σφίγγουμε, τα έχουμε δει όλα με τη ζέστη, συν την κάψα του κινητήρα, συν τα καυτά λάδια στα δάχτυλα. Αλλά πρέπει να τελειώνουμε, ο Πατεράκης είναι μόνος του στην Κορυτσά, τα μάθαμε πια τα Τίρανα, να δούμε και τίποτα άλλο. Η “αποστολή μπαταρία” επιστρέφει, επιτυχής. Βρήκαν στην τοπική Honda μια και μόνη μπαταρία που ταίριαζε, μπορεί από Blackbird, μπορεί από Varadero, κανείς δεν ξέρει. Yasa, ανταλλακτικό Honda, εκατό ευρώ.

Μας φάνηκαν πολλά, αλλά πίσω στην Ελλάδα ρωτήσαμε και μας είπαν εκατόν σαράντα για την μπαταρία του Varadero. Όλα αυτά κάνατε λίγα λεπτά να τα διαβάσετε, αλλά για εμάς ήταν ώρες ιδρώτα και δρομολογίων στα Τίρανα. Φτιάξαμε και το λάστιχο του άλλου 990, που είχε σκάσει από το ίδιο καρφί: Ο χτεσινός... γκομιστερίας δεν το είχε βγάλει από το λάστιχο, απλά έβαλε μέσα καινούργα σαμπρέλα. Άλλο ένα πάθημα και μάθημα. Ξεκινάμε για Ελμπασάν και Κορυτσά, προετοιμασμένοι για δρόμους κακής βατότητας, ανάλογους με της διαδρομής από Αργυρόκαστρο προς Τίρανα. Καμία σχέση. Ωραίο στροφιλίκι στο βουνό, καλή άσφαλτος, λίγη κίνηση, πάμε σβέλτα. Ο δρόμος για Ελμπασάν ανεβαίνει ψηλά κι έχει πανοραμική θέα. Εκεί πάνω βλέπουμε και τους μοναδικούς στρητάδες Αλβανούς που συναντήσαμε εκτός Τιράνων: Ένα CBR κι ένα GSX-R, οι τύποι με δερμάτινα, αρματωμένοι, άψογοι και πήγαιναν χωρίς αύριο. Κάποια στιγμή βλέπουμε 110 στο κοντέρ και νομίζαμε πως πάμε με 300, βάζουμε και τετάρτη, και πέμπτη, ταχύτητες που τις είχαμε ξεχάσει τις δύο προηγούμενες μέρες. Το Ελμπασάν από κάτω μας, φτάνουμε σε λίγο, χωρίς άλλα απρόοπτα. Έχει πια και περιφερειακό, πολύ αλλαγμένο απ’ ότι το θυμάται ο Μάλαμας δέκα χρόνια πριν.

Σταματάμε για ανασυγκρότηση μετά από μια γέφυρα, δυο καφενεία, δυνατή μουσική ντόπια, μουσουλμάνοι εδώ, πολλά παιδιά μας περιτριγυρίζουν, όλα θέλουν να βγουν φωτογραφία, να ανέβουν στις μηχανές, να γκαζώσουν λίγο, πατεράδες με το χαμόγελο ζητούν την άδεια να ανεβάσουν λίγο τα κοριτσάκια τους στη σέλα. Το σκηνικό ωραίο μετά το Ελμπασάν, ο δρόμος δίπλα στον ποταμό Σκουμπίνι, μια πτώση του Σπανού σε πετρέλαια αποδεικνύεται ανώδυνη, συνεχίζουμε για τη λίμνη Οχρίδα από το διάσελο του Thanes, ακολουθώντας μέχρι εκεί το παρακλάδι της αρχαίας Εγνατίας που πέρναγε από το Ελμπασάν, έβγαινε στην Οχρίδα και συνέχιζε για Μοναστήρι.

Κάνουμε το λάθος να πάρουμε τον περιφερειακό του Πόγραδετς: Αυτόν έπρεπε να έχουν βάλει ειδική στον αγώνα, αλλά ευτυχώς είναι σύντομος. Κάπου εκεί, το V-Strom μαζεύει ένα καρφί, αλλά ευτυχώς το λάστιχό του είναι tubeless και το επισκευάζουμε σε λίγα λεπτά. Ο τόπος εδώ, και σε όλη τη διαδρομή της μέρας, είναι πιο περιποιημένος, τα σπίτια με κήπους και κληματαριές, κάμπος με καλλιέργειες, καλοί δρόμοι, μια εικόνα σαφώς καλύτερη από της διαδρομής μας την πρώτη μέρα στην Αλβανία. Ο Πατεράκης μάς περιμένει στην Κορυτσά. Συναντιόμαστε στο βενζινάδικο και του δίνουμε το καινούριο του κράνος, το μοναδικό medium που βρήκαμε στα Τίρανα. Αργά το απόγευμα πια, ξεκινάμε για τα εικοσι-κάτι χιλιόμετρα ανάβασης προς τα Βοσκοπόλια, τη Βοσκόπολη, την ιστορική Μοσχόπολη που τον 18^ο αιώνα ήταν η δεύτερη πόλη των Βαλκανίων, μετά την Κωνσταντινούπολη.

Ο παλιός πετρόστρωτος δρόμος, που ενώνει την Μοσχόπολη με την Μονή Προδρόμου

Απίστευτο; Κι όμως. Όσο ανεβαίνουμε, τόσο ανοίγει το μάτι μας. Άλλα βουνά αυτά, λιβάδια, δάση, στα 1.200 μέτρα η Μοσχόπολη, με ένα ακόμα ιδιαίτερο ενδιαφέρον για μας, αφού εδώ πάνω είχε λειτουργήσει, εκτός από την Ακαδημία και σχολές, το πρώτο τυπογραφείο στα Βαλκάνια, το 1720. Αν δεν τα γνωρίζεις βέβαια όλα αυτά, ποτέ δεν θα τα μάντευες, καθώς η Μοσχόπολη σήμερα είναι απλά ένα ορεινό χωριό, φάντασμα της παλιάς δόξας της. Ο πρόεδρος της λέσχης που διοργάνωνε τον αγώνα, μας είχε συστήσει να μείνουμε στο ξενοδοχείο Akademia, λίγο έξω από το χωριό, σε ωραίο μέρος, με ωραία κτίρια, αλλά μέχρι εκεί.

Πριν την κατάρρευση του καθεστώτος φιλοξενούσε παιδιά, σαν τις δικές μας κατασκηνώσεις, χειμώνα - καλοκαίρι. Τώρα το εκμεταλλεύεται κάποιος ιδιώτης, κι έχει δύο ειδών δωμάτια, τα ακριβά, και τα φτηνότερα, τους παλιούς κοιτώνες: Με δύο κουκέτες σιδερένιες το καθένα, όλα με σπασμένες κλειδαριές στις πόρτες, σπασμένα τζάμια και στη δική μας περίπτωση, τρεχούμενο νερό. Μόλις είχαμε μπει, κι ακούσαμε να ανοίγει μια βρύση στο διπλανό δωμάτιο, κι αμέσως το νεράκι έτρεξε και λίμνασε στο δικό μας πάτωμα. Επιπλέον, οι υπάλληλοι δεν ήξεραν τι θα πει ευγένεια -η πρώτη και μοναδική φορά που μας έτυχε κάτι τέτοιο στο ταξίδι μας στην Αλβανία.

Λίγο μετά, όταν κάτσαμε να φάμε στην τεράστια σάλα, άργησαν πολύ να μας σερβίρουν (σχεδόν δύο ώρες!), ενώ έφερναν κανονικά τα φαγητά σε διπλανές παρέες. Πηγαίνετε να το δείτε αν βρεθείτε εκεί, πιείτε ένα καφέ στην ωραία αυλή, αλλά μέχρι εκεί. Το τελειωτικό χτύπημα ήρθε μόλις πέσαμε για ύπνο, με δυνατή μουσική από την... ντίσκο, που λειτουργούσε έντεκα με δώδεκα το βράδυ στην αυλή. Τρεις αιώνες μετά, η Ακαδημία της Μοσχόπολης του 18^ου αιώνα είναι πολύ μακρινό παρελθόν, και το Hotel Akademia αποτελεί πολύ φτωχό υποκατάστατο...

Εκκλησία στη Μοσχόπολη

Κυριακή 17 Ιουνίου

Στα βουνά γύρω από την Μοσχόπολη - Άλλα δύο σκασμένα λάστιχα

Μικρές τεχνητές λίμνες υπάρχουν παντού στα αλβανικά βουνά

Τι το ’θελα να περάσω πάνω από εκείνα τα κλαδιά; Όταν είδα τα αγκάθια τους, ήταν αργά. Το σκέφτηκα πως μπορεί να σκάσει κανένα λάστιχο, αλλά προσπάθησα να διώξω ακόμα και τη σκέψη από το μυαλό μου. Είχαμε ανέβει ψηλά στο βουνό βόρεια από τη Μοσχόπολη, κι όπως και χαμηλότερα, ήταν κι εδώ σαφές γιατί οι Βλάχοι είχαν διαλέξει αυτόν τον τόπο: Υψόμετρο πάνω από χίλια μέτρα, ατέλειωτα λιβάδια για βοσκή, κομβικό σημείο πάνω στον παλιό εμπορικό δρόμο μεταξύ Κωνσταντινούπολης και Βενετίας. Τότε που η Κορυτσά ήταν ένα ασήμαντο χωριουδάκι, η Μοσχόπολη είχε έξι συνοικίες, με πληθυσμό που οι εκτιμήσεις που βρήκα τον ανεβάζουν στις τριάντα ως εβδομήντα χιλιάδες άτομα, μαζί με τα διπλανά χωριά, και δεκάδες εκκλησίες.

Εμπόριο, κερατζήδες, καλλιέργειες, κτηνοτροφία, Ακαδημία, τυπογραφείο, πλούτος και πολιτισμός. Όλα αυτά βέβαια εξασφάλισαν και τον φθόνο των γειτόνων, κι έτσι η Μοσχόπολη κάηκε και λεηλατήθηκε πολλές φορές, πριν παρακμάσει. Όταν ο Άγγλος συγγραφέας Robert Carver, την επισκέφθηκε το 1996, έγραψε: “Δεν υπήρχαν αυτοκίνητα εδώ πάνω, ούτε συγκοινωνία, ούτε μαγαζί, τίποτα. Οι λίγοι άνθρωποι στους δρόμους, μερικοί ξανθοί σαν Αυστριακοί, μας κοίταζαν με απλανές βλέμμα. Αν η Κορυτσά ήταν σαν την Ιταλία του 1948, τότε τα χωριά στα βουνά ήταν σε επίπεδο αφρικανικής σαβάνας. Εδώ ζούσαν ορθόδοξοι Βλάχοι, εγκατεστημένοι κτηνοτρόφοι.

Να ευχαριστηθείς οδήγηση όλη μέρα

Υπήρχαν οχτακόσιοι κάτοικοι και δύο εκκλησίες που λειτουργούσαν. Από το 1991 όμως και μετά, διακόσιοι νέοι και πέντε ολόκληρες οικογένειες είχαν φύγει για την Ελλάδα.” Ξυπνήσαμε τον ντροπαλό νέο παπά του χωριού, από τη μεσημεριανή του σιέστα, για να μας ανοίξει τη μεγαλύτερη από τις εκκλησίες του 16^ου αιώνα, τον Άγιο Νικόλαο. Στα χρόνια του Ενβέρ Χότζα, η εκκλησία ήταν κοιτώνας στρατιωτών, και μετά αποθήκη τροφίμων. Εμείς γνωρίσαμε τον γιο του παπά, τον Θωμά Σαμαρά, σε ένα από τα τρία καφενεία του χωριού. Αλλά αυτό έγινε το μεσημέρι. Απ’ το πρωί, περιπλανιόμασταν στα βουνά βόρεια της Μοσχόπολης, κάνοντας ένα κομμάτι από τη διαδρομή της δεύτερης μέρας του Rally Albania.

Περάσαμε από ένα στρατόπεδο, μιλήσαμε λίγο με τους φαντάρους και τον αξιωματικό τους, που ήταν καθισμένοι όλοι μαζί σε μια σκιά. Είδαμε καμένα κτίρια γεμάτα γκράφιτι εκεί κοντά, χωρίς όμως να γνωρίζουμε τι ήταν πριν καούν. Ανεβήκαμε ψηλά σε λιβάδια, που θα μπορούσαν να είναι γεμάτα ζώα, αλλά ήταν άδεια, με το χορτάρι αβόσκητο. Μόνο κάτι ίχνη από γελάδες είδαμε κοντά σε μια μικρή τεχνητή λίμνη, από αυτές που υπάρχουν παντού σε όλα τα βουνά της Αλβανίας. Εδώ πάνω είναι πρώτης τάξης τόπος για enduro -θα επιστρέψουμε κάποια στιγμή, με πιο ελαφριά μηχανάκια. Κι αυτά όμως που είχαμε, μπορούσαν να μας πάνε παντού όπου υπήρχε χωματόδρομος, άλλα διασκεδαστικά, κι άλλα απλώς διεκπεραιωτικά. Τα τρία ΚΤΜ φώναζαν τα χωμάτινα γονίδιά τους, με το πιο βολικό για τέτοιου είδους “εξερεύνηση μετά διασκεδάσεων” να είναι το απλό 990. Απ’ τα άλλα, το Husky λίγο απέχει από καθαρόαιμο (ένα καθαρόαιμο όμως που μπορεί να ταξιδέψει!), με ανάλογο όφελος στο παιχνίδι, ενώ το σχεδόν ασφάλτινο V-Strom θα πάει, με προσοχή και σύνεση, όπου και το πιο “χωματερό” Transalp.

Στην κρήνη του Leskovik, να δροσιστούμε λίγο πριν ξεκινήσουμε για τα σύνορα

Στο φραγματάκι της λίμνης που λέγαμε, ε, εκεί πέρα πάτησα τα κλαριά. Τρυπημένο πίσω λάστιχο. Πάλι. Από αγκάθι. Βετεράνος πια στην οδήγηση με σκασμένο λάστιχο, το κατεβάζω μέχρι το χωριό, και το αράζω έξω από ένα καφενεδάκι με ωραία αυλή. Δυό λεπτά κι ο τροχός είναι κάτω, και το λάστιχο, ναι, ναι, ξεζαντάρει με το κατάλληλο πάτημα. Με την άδεια της ιδιοκτήτριας, χρησιμοποιώ ένα μεγάλο καζάνι με νερό για να βρω την τρύπα της σαμπρέλας, μπαίνει το μπάλωμα και την αφήνουμε να βουλκανιστεί (λέμε τώρα) ανάμεσα από δύο μεγάλες πέτρες. Κάτι κόλλες που είχα μαζί μου πρέπει να ήταν απ’ τον καιρό που εφευρέθηκαν οι σαμπρέλες, αλλά η δουλειά έγινε. Κάτσαμε, φάγαμε κάτι, ήπιαμε τον καφέ μας, μιλήσαμε με τους ντόπιους Θωμά Σαμαρά και Θωμά Μπέτα, μια ακόμα παρέα καθηγητών μόνοι τους μας ρώτησαν αν χρειαζόμασταν κάτι, αν μπορούσαν να μας βοηθήσουν. Τους ευχαριστούμε όλους, μας έκαναν να νιώσουμε σαν να ήμασταν στον τόπο μας.

Έχασα την απογευματινή βόλτα προς τα νότια του χωριού -και μαντέψτε από τι. Μόλις κατέβασα το 990 από το σταντ, πίτα και το μπροστινό λάστιχο. Από τα ίδια αγκάθια.

Κι άλλα λιβάδια προς τα νότια, κι άλλη λίμνη (ακούτε εσείς εκεί κάτω στην Ελλάδα, που σε λίγο θα ξεραθεί απ’ άκρη σ’ άκρη;) ακόμα περισσότερα δάση, και φυσικά, οι αναπόφευκτες κεραίες κινητής τηλεφωνίας -είπαμε, τα κινητά στην Αλβανία πιάνουν παντού...

Στο Akademia δεν θα μέναμε ξανά, ψάξαμε για άλλον ξενώνα στο χωριό. Ο Πατεράκης είδε δύο, και πρότεινε τον ένα, το Hotel Pashuta, προς τη δυτική άκρη του χωριού. Πήρε το όνομά του από μια κοντινή πηγή, που το νερό της θεραπεύει τον πονόλαιμο (“shuta”). Ό,τι και να γράψουμε γι’ αυτόν τον ξενώνα του Astrid Zere και της οικογένειάς του, είναι λίγο. Τη διαφορά, όπως πάντα, την κάνουν οι άνθρωποι, κι αυτή η οικογένεια ήταν υπόδειγμα αξιοπρέπειας, ευγένειας και φιλοξενίας. Ας κάνουν μια βόλτα εκεί οι δικοί μας αντίστοιχοι “επαγγελματίες”, να πάρουν μαθήματα. Ας κάνουν μια βόλτα εκεί και όσοι θέλουν να δείξουν στα παιδιά τους και να δουν και οι ίδιοι πώς είναι και οι γεύσεις που έχουμε ξεχάσει, πώς είναι το αληθινό γάλα και το αληθινό βούτυρο, πώς είναι οι άνθρωποι. Ακόμα και το νερό τους το έφερναν, αποκλειστικά για τον ξενώνα, με σωλήνες από μια πηγή, δύο χιλιόμετρα ψηλότερα στο βουνό. Μακάρι όλοι οι κάτοικοι της Μοσχόπολης να γυρίσουν στον τόπο τους -κι όχι μόνο για τον τουρισμό, που ήδη της δίνει νέα ζωή. Πλέον, τα πούλμαν έχουν αρχίσει να φτάνουν εκεί που δέκα χρόνια πριν, μόνο με 4x4 πήγαινες. Μας μίλησαν και για το πανηγύρι της Μονής Προδρόμου που θα γινόταν μια βδομάδα μετά: Πενήντα χιλιάδες κόσμος μαζεύεται στα Βοσκοπόλια! Του χρόνου.

Έτσι ήταν τα παλιά βενζινάδικα, μόνο η μάνικα έξω

Δευτέρα 18 Ιουνίου

Στις δυτικές πλαγιές του Γράμμου - Επιστροφή στην Ελλάδα

Το μονοπάτι που ποιος ξέρει πόσους αιώνες τώρα, συνδέει την Μοσχόπολη με τον κάμπο της Κορυτσάς, φαινόταν ξεκάθαρα στην απέναντι πλαγιά, και δεν άντεξα τον πειρασμό. Μπήκα για λίγο με το 990, κι αίσθηση ήταν πολύ περίεργη: Εδώ που τώρα πατούσαν τα τακούνια των Metzeler, αντί για τα πέταλα των μουλαριών, ήταν κάποτε ο πιο σημαντικός δρόμος των Βαλκανίων, ο δρόμος που ένωνε την Ανατολή με την Δύση. Στρατοί και εμπορεύματα, δάσκαλοι και τεχνίτες, μετάξι από την Κίνα για τους βασιλιάδες της Ευρώπης και κρύσταλλα απ’ το Murano για τα παλάτια των σουλτάνων, όλα από εδώ πέρασαν. Μέσα απ’ τα βουνά, έβγαινε στο Μπεράτι, κι από κει ανηφόριζε για το Δυρράχιο, όπου ακόμα και σήμερα πιάνουν τα ferry από Ιταλία. Τώρα πια, μόνο κανένας βοσκός τον χρησιμοποιεί, κι άντε και κανένας βαρεμένος διευθυντής σύνταξης του ΜΟΤΟ. Τουλάχιστον φαίνεται πως την έχει γλιτώσει απ’ τις μπουλντόζες. Προς το παρόν.

Η χαρά του on-off: Ατελείωτοι Δασικοί δρόμοι

Είναι πολλά τα μέρη που θα θέλαμε να δούμε στη νοτιοδυτική Αλβανία, δεν έχουμε όμως άλλες μέρες. Αντί όμως να βγούμε από Κορυτσά προς Καστοριά (μόνο 32 χιλιόμετρα είναι ως τα σύνορα), θέλουμε να δούμε την ανατολική πλευρά του Γράμμου, παράλληλα με τα σύνορα. Ο δρόμος είναι καλός, η κίνηση ελάχιστη, ενώ κι εδώ όπως και πριν την Κορυτσά, τα χωριά φαίνεται να έχουν διατηρήσει μια αυτάρκεια, καθώς υπήρχαν καλλιεργημένα χωράφια, κτηνοτροφία και κόσμος παντού.

Γυμνές αρχικά οι πλαγιές του Γράμμου -μια από τις κύριες οδούς των Αλβανών λαθρομεταναστών παλιότερα, αλλά και τώρα, όποτε τους βολεύει. Στη σκιά από κάτι λεύκες, μπλόκο της αστυνομίας. Για πρώτη φορά στην Αλβανία, μας σταματάνε. Όχι όμως για έλεγχο, αλλά γιατί σε λίγο θα πέρναγε ένας διεθνής ποδηλατικός αγώνας, με συμμετοχές ακόμα και από την Αμερική.

Η Μοσχόπολη σήμερα (σ.σ. το 2007). Στη γκραβούρα, έτσι όπως ήταν ακμή της, τον 18ο αιώνα, με δώδεκα ως δεκαπέντε χιλιάδες σπίτια

Πιάνουμε κουβέντα με όλους -ένας νεαρός μιλάει ελληνικά με κρητική προφορά, αφού είχε ζήσει στην Κρήτη: “Να, εκεί απέναντι είναι το χωριό μου, τα σύνορα μια ώρα πιο πάνω, όποτε θέλουμε περνάμε.” -“Και με τα περίπολα, τους συνοριοφύλακες, τι γίνεται;” -“Μπα, τίποτα, αυτοί βγαίνουν στις τέσσερις και στις οχτώ περιπολία, ξέρουμε πού είναι, δεν πάμε από κει”. Κάτι πιτσιρικάδες με ένα ποδηλατάκι ζητάνε να φορέσουν ένα κράνος, φωνάζοντας “Βαλεντίνο Ρόσι, Βαλεντίνο Ρόσι”, κι ο Πατεράκης αντίστοιχα τους ζητάει βόλτα το ποδήλατο. Το σκέφτονται αρκετά, πριν του το δώσουν. Στην κωμόπολη Erseke, βάζουμε βενζίνη (θυμηθείτε, τα βενζινάδικα στην Αλβανία ΔΕΝ έχουν κατά κανόνα κομπρεσέρ αέρα, που θα βρείτε μόνο σε κάποια gomisteria) κι ένας νεαρός με ρωτάει, σε μισο-γερμανικά, μισο-ελληνικά “Κουμπίκ, πόσα κουμπίκ, διακόσα πενήντα;”, δείχνοντας το 990.

Τα δάση κάνουν την εμφάνισή τους και πάλι, η περιοχή μάλιστα έχει κηρυχθεί Εθνικός Δρυμός. Η διαδρομή είναι ωραιότατη, κι άνετα γίνεται σε μια μέρα (μπαίνεις από Κόνιτσα, βγαίνεις το απόγευμα στην Καστοριά, ή το ανάποδο). Κι άλλη τεχνητή λίμνη εδώ πάνω, ο τουρισμός δεν θα αργήσει να ακολουθήσει. Το Leskovik, η τελευταία κωμόπολη που συναντάμε πριν τα σύνορα, είναι μια αετοφωλιά που κοιτάζει απέναντι την Γκαμήλα και την Κόνιτσα. Μια κοπέλα βλέπει το “Vodafone” στα αυτοκόλλητα του Rally Albania και ρωτάει αν δουλεύουμε για την Vodafone, αν υπάρχει δουλειά για εκείνη. Ξεκουραζόμαστε στην άκρη του Leskovik, σε μια παλιά σκεπαστή κρήνη με καμάρα, που κάποιοι έχουν φτιάξει ένα παρεκκλήσι μέσα της. Πέρα από τους δρόμους, η ζωή συνεχίζεται όπως έκανε εδώ και αιώνες: Πάνω από την κρήνη, στο καλντερίμι, ένα γαϊδούρι μόλις που φαίνεται κάτω απ’ το χορτάρι που του έχουν φορτώσει, τροφή για τα ζωντανά τον χειμώνα. Εμφανίζεται ένας τύπος που επιμένει να μας μιλάει Αλβανικά, όσο κι αν του λέμε πως δεν καταλαβαίνουμε. Κάποια στιγμή ο Μάλαμας τον πιάνει να λέει “τσιφτέ ατοματίκ”, αυτόματα όπλα θέλει να μας πουλήσει; Ποτέ δεν θα μάθουμε.

Τα σύνορα είναι στην περιοχή 3 Urat, στις Τρεις Γέφυρες, εκεί που ενώνεται ο Σαραντάπορος με τον Αώο. Στα τελωνεία, ερημιά, είμαστε οι μοναδικοί πελάτες. Ειδικά στην ελληνική πλευρά, ψάχνουμε μέσα στα κτίρια να βρούμε τους τελωνειακούς. Ο έλεγχος, ελάχιστος: “Όλοι ‘Ελληνες; Διαβατήρια, άδειες, γεια σας.” Θα μπορούσαμε, λέμε τώρα, να είμαστε όλοι φορτωμένοι με “τσιφτέ ατοματίκ”, ή “σφαίρες για να πουλήσουμε στην Κρήτη”, όπως είπε ο Πατεράκης, και κανείς να μην πάρει χαμπάρι.

Στο πρώτο βενζινάδικο επί ελληνικού εδάφους, στην Κόνιτσα, μας ρωτάνε δύο ντόπιοι, μόλις βλέπουν τα αυτοκόλλητα Rally Albania: “Μέσα ήσασταν; Αλβανία;” -“Ναι, έχετε πάει εσείς; Δίπλα είσαστε”. Με κοίταξαν σαν να είπα το πιο τρελό πράγμα του κόσμου, σαν να μην ήξερα τι μου γινόταν. “Πού να πάμε εμείς,”λέει ο ένας, “να μας δει και κανένας απλήρωτος από τον κάμπο, να έχουμε άλλα;” -“Κοίτα,” μου κάνει ο άλλος δείχνοντας το παντελόνι του, που έμοιαζε στρατιωτικό, “συνοριοφύλακας είμαι, πού να πάω εγώ εκεί μέσα, θα με φάνε λάχανο...”. Έχουμε ακούσει πολλές ιστορίες για καταστροφές και εγκλήματα που έκαναν Αλβανοί λαθρομετανάστες στις αρχές της δεκαετίας του ’90, τότε που πέρναγαν μπουλούκια τα σύνορα και πάγωναν το χειμώνα στα διάσελα. Έχουμε ακούσει όμως κι άλλες, για φόνους λαθρομεταναστών εν ψυχρώ πάνω στα βουνά, ακόμα και για αποσπάσματα ιδιωτών που έβγαιναν οργανωμένα για κυνήγι Αλβανών. Μπαμ, μπαμ, εσύ πόσους Αλβανούς έφαγες σήμερα;

Στην Κορυτσά, που για τέσσερα χρόνια, μέχρι το 1920, ήταν γαλλική!

Ιδανικά, τα ταξίδια μας θα έπρεπε να κρατάνε μήνες. Σε λίγες μέρες, το μόνο που μπορούμε να κάνουμε είναι να πάρουμε μια γεύση, μια μυρωδιά. Αυτό που είδαμε εμείς στην Αλβανία, ήταν μια χώρα με τεράστια διαφορά από το χάος και την καταστροφή που επικρατούσε μόλις πριν δέκα χρόνια, μετά την κατάρρευση των “πυραμίδων”. Τότε, ούτε οι ίδιοι δεν τολμούσαν να κυκλοφορήσουν στους δρόμους. Και το καλύτερό μας παράδειγμα ήταν το Offroad Club Albania, η λέσχη που διοργανώνει το Rally Albania. Aν και ήταν μόλις ο τρίτος τους αγώνας, είχε πολλά θετικά στοιχεία που λέσχες στην Ελλάδα με εμπειρία δεκαετιών, σε εντελώς διαφορετικές και ευνοϊκές συνθήκες, δεν έχουν καταφέρει να φτάσουν ακόμα. Οι άνθρωποί του, σοβαροί, αποτελεσματικοί, πρόθυμοι για κάθε βοήθεια. Τις μέρες που μείναμε στην Αλβανία, πουθενά δεν αισθανθήκαμε ότι κινδυνεύουμε, το αντίθετο μάλιστα. Παντού συναντήσαμε ευγενικούς ανθρώπους, που το χαμόγελο είχε ξαναγυρίσει στα πρόσωπά τους. Χαρακτηριστικό: Κανείς απ’ όσους μιλήσαμε, από όλους αυτούς που είχαν ζήσει στην Ελλάδα, δεν παραπονέθηκε πως τον είχαν εκμεταλλευτεί ή είχε αντιμετωπίσει ρατσιστική συμπεριφορά στην Ελλάδα, κάτι που όλοι ξέρουμε ότι συμβαίνει ακόμα.

Η Αλβανία έχει πολύ δρόμο μπροστά της, κάτι φυσικό μετά από δεκαετίες απομόνωσης, καταστροφής και ταραχών. Τρέχει όμως μπροστά πια, κι είμαι σίγουρος πως σε δέκα ακόμα χρόνια δεν θα τη γνωρίζουμε. Κι η ελπίδα της είναι οι νέοι άνθρωποι που γνωρίσαμε, αυτοί που έχουν επιλέξει να μείνουν στον τόπο τους και να δουλέψουν εκεί, ξέροντας πως τα χειρότερα τα έχουν αφήσει πίσω τους.

Όλους εσάς, οργανωτές και αγωνιζόμενους του Rally Albania, εσάς τους καλούς ανθρώπους στα Βοσκοπόλια, όλους τους άγνωστους που μας μίλησαν με το χαμόγελο, σας ευχαριστούμε που μας δείξατε λίγο από αυτό που είναι τώρα η Αλβανία, κι απ’ αυτό που θα γίνει αύριο.

RALLY ALBANIA

Το Dakar των Νότιων Βαλκανίων

Διοργανώνεται από το Offroad Club Albania (OCA), και είναι τριήμερης διάρκειας. Το 2007 έγινε δύο φορές, μια τον Ιανουάριο (το δεύτερο) και μια τώρα τον Ιούνιο που πήγαμε εμείς (το τρίτο).

Κάθε ημέρα έχει απλές διαδρομές (όπου δεν μετράει χρόνος), και μια μεγάλη ειδική (την πρώτη μέρα ήταν εκατό χιλιόμετρα) με ενδιάμεσα κοντρόλ. Η συμμετοχή κόστιζε εκατό ευρώ για τα αυτοκίνητα και ένα (1!) για τις μοτοσυκλέτες. Για να έχει κανείς ελπίδες επιβίωσης με αυτοκίνητο, πρέπει πρώτα απ’ όλα να είναι... πολύ γερό. Για τις μοτοσυκλέτες, μην κάνετε το δικό μας λάθος: Θέλει κάτι ελαφρύ και σταθερό, ένα τετράχρονο μονοκύλινδρο είναι ιδανικό.

Μπορεί να συμμετάσχει και με το στάνταρ ρεζερβουάρ, αρκεί να δίνετε στην οργάνωση μπιτόνια για να κάνετε ανεφοδιασμό στα κοντρόλ. Η πρώτη μέρα φέτος, που ήταν και η μεγαλύτερη, ήταν κάπου 275 με 280 χιλιόμετρα. Χρειάζεται road book, κι αν έχετε και GPS (ακόμα καλύτερα) ο οργανωτής σάς φορτώνει τη διαδρομή (μόνο για τις μοτοσυκλέτες). Η χρονομέτρηση γίνεται με αισθητήρες, παρακαλώ, και δεν υπάρχει μέση ωριαία: Ο καλύτερος χρόνος κερδίζει. Καλό θα είναι να υπάρχει και ένα τετρακίνητο όχημα υποστήριξης, καθώς οι περιοχές που κινείται το Rally είναι μακριά από κάθε είδους πολιτισμό, ενώ θα δείτε μέρη όπου αλλιώς δεν θα πηγαίνατε μόνοι σας με τίποτα.

Το Rally Albania γίνεται δίπλα μας, η ατμόσφαιρα είναι ωραία, οι άνθρωποι επίσης, ας επιστρέψουμε του χρόνου με περισσότερες συμμετοχές.

Πληροφορίες και επικοινωνία: www.oca-albania.com

Το Kia Sorento με τα 3.000 κυβικά και το αυτόματο κιβώτιό του, μας συνόδευε πιστά σε όλο το ταξίδι, εκτελώντας χρέη φωτογραφικού αυτοκινήτου

Του ράλι

Από παράδοση κάθε αγώνας είναι μια γιορτή, μια φιέστα ή φεστιβάλ, αν προτιμάτε. Εκεί, σε ένα προκαθορισμένο σημείο, μαζεύονται οι ενδιαφερόμενοι για να "αποθεώσουν" την ικανότητα, τη σπουδή, τον πειραματισμό και την αποτελεσματικότητα. Εγκεφαλικό είναι το πρόβλημα, εξετάζεται ανοιχτά ο τρόπος σκέψης όλων των εμπλεκομένων κι αυτό μας δίνει τη χαρά της μάθησης και της εξέλιξης. Ούτως ή άλλως -πάλι από παράδοση- μόνο ένας βγαίνει πρώτος, ο σοφότερος της μέρας, αυτός δηλαδή που συνδύασε καλύτερα τις ικανότητές του με τα γραμμάρια του εγκεφάλου του. Να τον τιμήσουμε όλοι μας. Θετικό όμως είναι να το ευχαριστηθούν και όλοι οι άλλοι που διαθέτουν τον χρόνο τους, μέσα και έξω από τον στίβο. Πολύ ή λίγο, δεν παίζει ρόλο. Εδώ βάζει δυναμικά το χέρι της η οργάνωση, με το στήσιμο της εκδήλωσης. Οι φίλοι μας οι Αλβανοί, το πέτυχαν.

Μια μέρα πριν απ' την εκκίνηση, στην επίσημη πρώτη συγκέντρωση, καταλάβαμε ότι όλα ήταν μέσα στο παιχνίδι και μας άρεσε. Ζηλέψαμε, θέλαμε κι εμείς. Θέλαμε κι εμείς το πανηγύρι στην κεντρική πλατεία της πρωτεύουσας. Θέλαμε κι εμείς το φιλικό περιβάλλον, τα ειδικά ασθενοφόρα, τους μεγάλους χορηγούς με τις εκδηλώσεις τους και φυσικά τα εξοπλισμένα οχήματα όπως τα παρατηρούσαμε στη σειρά. Θέλαμε... Θέλαμε... Θέλαμε... Ως και την παρουσιάστρια της τηλεόρασης θα θέλαμε, που ακολούθησε όλη την ταλαιπωρία της διαδρομής με τον οπερατέρ κρεμασμένο στην καρότσα. Γιατί έτσι γίνονται αυτές οι δουλειές. Τα είδαν όλα και οι δυο τους και τα κάλυψαν τηλεοπτικά. Η προδιάθεση μετράει.

Κάθε φορά που βρίσκομαι σε αγώνες στις βαλκανικές χώρες, είναι αναπόφευκτη η σύγκριση με τις αντίστοιχες εκδηλώσεις στη χώρα μας. Κάθε φορά νιώθω μια πίκρα, τουλάχιστον για τα αθλήματα με τα οποία ασχολούμαι. Αισθάνομαι ότι είμαστε πίσω, πολύ πίσω. Σαν να κάνουμε κάτι με το ζόρι, μόνο και μόνο για το μάτι του κόσμου (ο κόσμος είναι μονόφθαλμος). Ίσως να έχουμε χάσει κάτι στη πορεία, κάποιο Κεφάλαιο να ξέφυγε.

Τι έχουμε εδώ λοιπόν, στην Αλβανία; Μια γιορτή με όλους μέσα, κοινό, σπόνσορες, χορούς (χορεύτριες) και οργανωτές με όρεξη κι ευγένεια. Κι εμείς τι έχουμε αντίστοιχα; Αποκομμένους κριτές, ευάλωτους οργανωτές, αδαείς παράγοντες, χαριστικές αποφάσεις και "πρωταθλητές" από εκδηλώσεις με τρεις (3) συμμετοχές. Μπράβο μας λοιπόν, τα καταφέραμε καλά όλα αυτά τα χρόνια, θα πάμε μπροστά.

Ρώτησα από περιέργεια κάποιον της διοργάνωσης, αν υπήρχε παράγραφος στον κανονισμό που να επιτρέπει την αυθαίρετη αλλαγή των επίσημων αποτελεσμάτων και με κοίταξε με απορία. Του εξήγησα ότι σ' εμάς γινόταν αυτό βάσει των κανονισμών, δεν χρειαζόταν καν να συμμετέχεις, για να πάρεις την πρώτη θέση στη βαθμολογία. Με ξανακοίταξε και είπε ξερά: "Αυτά δεν γίνονται στην Αλβανία, φίλε" και ένιωσα ότι ήξερε πολύ καλά τι έλεγε.

Παναγιώτης Βάης

Metzeler MCE Karoo T

Εξέλιξη των γνωστών Karoo, τα Karoo T (όπως Touring), εξελίχθηκαν για τους ταξιδιώτες που θέλουν να απολαμβάνουν και την οδήγηση στο χώμα, με τα μεγάλα on-off τους. Με τακούνια μικρότερου ύψους αλλά μεγαλύτερου εμβαδού, σε σχέση με τα απλά Karoo, τα Τ συνεργάζονται καλύτερα τόσο με τις μεγάλες ιπποδυνάμεις, όσο και με τα συστήματα ABS. Τα επίπεδα θορύβου είναι επίσης σαφώς μειωμένα στο ασφάλτινο ταξίδι, και στη διάρκεια των πάνω από 2.500 χιλιομέτρων που κάναμε σε άσφαλτο και χώμα, δεν θα μπορούσαμε να ζητήσουμε κάτι παραπάνω, ούτε σε κράτημα ούτε σε αντοχή. Ειδικά στο 990, όπου δούλεψε το πίσω τουλάχιστον για πενήντα χιλιόμετρα σκασμένο, ούτε καν ξεκόλλησε από τη ζάντα, ούτε τα πλαϊνά του έπαθαν κάποια ζημιά. Και μια βδομάδα μετά την επιστροφή μας στην Ελλάδα, ξεκίνησε με τα ίδια λάστιχα, χωμάτινο ταξίδι από την Αθήνα ως τις Πρέσπες και πίσω. Το μόνο που δεν πρέπει να κάνουν τέτοιου είδους λάστιχα, για να μη φαγωθούν πρόωρα, είναι να πάνε Αθήνα - σύνορα με 160 χιλιόμετρα την ώρα συνεχώς. Ευχαριστούμε πολύ την INTRAMOTO, που για μια ακόμα φορά μας διευκόλυνε, παραχωρώντας μας τα Metzeler MCE Karoo T για τις μοτοσυκλέτες του MEGA TEST.

Το πρωινό ήταν το καλύτερο που είχαμε φάει ποτέ

Albania Info

Διατυπώσεις: Οι Έλληνες δεν χρειάζονται βίζα. Άδεια, πράσινη κάρτα, δίπλωμα, εξουσιοδότηση από τον ιδιοκτήτη του οχήματος αν δεν είναι δικό σας. Πληρώνετε έναν φόρο στην είσοδο, κι έναν ακόμα (δέκα ευρώ) στην έξοδο.

Το νόμισμα: Μπορείτε παντού να πληρώσετε με ευρώ, αλλά μην κρατάτε μόνο πενηντάρικα, γιατί θα πάρετε ρέστα σε Lek. Ένα ευρώ ισοδυναμεί με 120 Lek περίπου, και μη φρικάρετε αν αντί για 50 Lek σας πουν 500: Πάνω από τριάντα χρόνια πριν, είχε κοπεί ένα μηδενικό από τα Lek, αλλά πολλοί επιμένουν να λένε τις τιμές σε “παλιά” Lek αντί για καινούρια.

Οι χάρτες: Βρήκαμε δύο, έναν της Freytag & Berndt, κι έναν της Cartographia, σε κλίμακα 1:400.000. Και οι δύο είναι ανεπαρκείς, αν σκοπεύετε να κινηθείτε εκτός των κύριων οδικών αξόνων. Πολλούς από τους δρόμους που τους είχαν για “κύριους οδικούς άξονες”, στην πραγματικότητα ήταν μόνο για enduro, με χιλιάδες διασταυρώσεις (που δεν σημειώνονται στον χάρτη). Χρησιμοποιήστε τους μόνο ενδεικτικά. Ακόμα και στο διεθνές βιβλιοπωλείο στην κεντρική πλατεία των Τιράνων, δεν υπήρχε άλλος χάρτης.

Mε τι μοτοσυκλέτες: Με supersport θα υποφέρετε, με street ίσως τα καταφέρετε. Τα on-off είναι η μόνη σωστή λύση. Πάρτε μαζί σας οπωσδήποτε κιτ επισκευής ελαστικών, σαμπρέλες, αμπούλες διοξειδίου και τρόμπα για το φούσκωμα (και να ξέρετε να τα φτιάχνετε). Θυμηθείτε, τα βενζινάδικα κατά κανόνα ΔΕΝ έχουν αέρα. Απευθυνθείτε σε κάποιο gomisteria, τα βουλκανιζατέρ. Με το μόνο που δεν θα έχετε θέμα είναι το... πλύσιμο! Παντού υπάρχουν lavazho, υπαίθρια πλυντήρια. Λογικό, με τόσους χωματόδρομους και τόση σκόνη. Εννοείται επίσης, πως ανταλλακτικά μην περιμένετε να βρείτε. Στα Τίρανα και για αναλώσιμα, κάτι μπορεί να γίνει (υπάρχουν μαγαζιά Honda, Yamaha, Piaggio). Αλλού, ξεχάστε το.

Πού να πάτε: Tις παραλίες δεν τις ψάξαμε, μαθαίνουμε όμως ότι είναι μια χαρά. Ψάξτε τις εσείς. Για πρώτη γεύση θα συνιστούσαμε τη διαδρομή από Κόνιτσα - Leskovik - Κορυτσά - Ελμπασάν - Τίρανα και γενικώς το νότιο κομμάτι της Αλβανίας, κάτω από τα Τίρανα. Για το βόρειο δεν έχουμε ιδέα, αλλά πολύ θα θέλαμε να πάμε, ειδικά στα Εθνικά Πάρκα όπως στο Thethi. Γενικώς πάντως, οι κάτοικοι της νότιας Αλβανίας (κυρίως Τόσκηδες), δεν έχουν σχέσεις με αυτούς της βόρειας (κυρίως Γκέκηδες). Αλλά τα βουνά της βόρειας είναι πιο άγρια, πιο απομονωμένα...

Aν θέλετε να μείνετε στον ξενώνα που μείναμε κι εμείς, στη Μοσχόπολη (Voskopoje στους χάρτες και τις ταμπέλες, Βοσκοπόλια το προφέρουν οι ντόπιοι), σημειώστε: Hotel Pashuta, (0035 διεθνής κωδικός Αλβανίας) 086450018 (fax), 0682664372 (κινητό), www.turisalba.com/HOTELPASHUTA