Παρουσίαση KTM 890 Adventure: Πρώτες εντυπώσεις στην ορεινή Ναυπακτία!

Ριζικά ανανεωμένο
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

22/10/2020

Όταν η KTM μας προσκαλούσε για ένα νέο μοντέλο «έκπληξη» έχοντας μόλις παρουσιάσει τα νέα 890 R και 890 Rally με τον τρόπο που αναγκαστικά γίνεται φέτος, online, αντιλαμβανόμασταν πως αυτό που θα βλέπαμε από κοντά στην Ναύπακτο θα ήταν λογικά η βασική έκδοση, το νέο 890 Adventure. Αντί να ξενιτευόμαστε στην Ισπανία ή την Ιταλία που παραδοσιακά πηγαίνουμε για τις παρουσιάσεις των νέων μοντέλων, η KTM πολύ βολικά μας περίμενε στην Ναύπακτο! Δίνοντας έτσι και στους ξένους δημοσιογράφους μία ευκαιρία να ξεφύγουν από την πεπατημένη κάνοντας ένα ταξίδι που δεν συνηθίζουν στην συγκεκριμένη δουλειά… Η τοποθεσία έχει έναν άμεσο αντίκτυπο στα συμπεράσματα που βγαίνουν από την πρώτη εμπειρία: Βλέπετε, στις παρουσιάσεις αποκτούμε μία γρήγορη εντύπωση του νέου μοντέλου με το μεγάλο κέρδος να είναι η άμεση επικοινωνία που υπάρχει με τους ανθρώπους που την έχουν σχεδιάσει και που σπάνια θα τους συναντήσεις διαφορετικά. Η εμπειρία της σύντομης οδήγησης να ξέρετε πως έρχεται δεύτερη σε σημασία. Κατά την δοκιμή αρκετούς μήνες μετά, όταν το νέο μοντέλο έρθει τελικά στην Ελλάδα και το κρατήσουμε για τουλάχιστον μία εβδομάδα φορτώνοντας πολλά χιλιόμετρα, θα βγουν τα τελικά συμπεράσματα για την πραγματική και αναλυτική του κριτική. Κι ένα από αυτά που μερικές φορές θα χρειαστεί να αναθεωρήσουμε για αρχή κατά την δοκιμή στην Ελλάδα, είναι τα ηλεκτρονικά με πρώτο το ABS. Διότι να πέφτεις φρεναριστός σε λακκούβα βγαίνοντας σε χαλίκι ενώ οδηγείς στην άσφαλτο, είναι περίπτωση που απαντάται στο βασικό μενού του Έλληνα μοτοσυκλετιστή χωρίς όμως να σερβίρεται στο εξωτερικό!

Σημαντικό λοιπόν που η πρώτη επαφή με το 890 έγινε στην Ελλάδα μιας και τα ηλεκτρονικά είναι μία από τις μεγάλες διαφορές συγκριτικά με το απερχόμενο μοντέλο. Βασική αλλαγή παραμένει φυσικά ο κινητήρας, για τον οποίο πολύ αναλυτικά γράψαμε εδώ. Ας θυμηθούμε τα κυριότερα σημεία:

Υπάρχει μία αύξηση 90 κυβικών που προέρχεται και από διάμετρο και από διαδρομή. Ο δικύλινδρος εν σειρά ήταν 799 κυβικά με 88mm x 65,7mm και τώρα έγινε 889 κυβικά με 90,7mm διάμετρο και 68,8mm διαδρομής. Ωστόσο τα σφυρήλατα πιστόνια ζυγίζουν 10g λιγότερα παρά το μεγαλύτερο μέγεθός τους, καθώς έχουν διαφορετικό σχήμα και κοντύτερο πείρο ασφάλισης. Ο κινητήρας έχει δύο αντικραδασμικούς άξονες, ο ένας μπροστά από τον στρόφαλο και ο άλλος στην κεφαλή. Η ύπαρξη δύο αντικραδασμικών αξόνων έχει αρκετά μειονεκτήματα και ένα από αυτά είναι η μεγαλύτερη αδράνεια του κινητήρα. Εκτός κι αν για κάποιο λόγο η αύξηση της αδράνειας αποτελεί κομμάτι του σχεδιασμού, πράγμα που ισχύει στην συγκεκριμένη περίπτωση. Η KTM θέλησε να δώσει 20% μεγαλύτερο φρένο κινητήρα, αυξάνοντας τις κινούμενες μάζες, ποσοστό που αποτελεί μία σημαντική διαφορά.

KTM 890 ADVENTURE R & Rally 2021: Τεχνική ανάλυση των αλλαγών [VIDEO] - Μεγαλύτερα έμβολα με μικρότερο βάρος

Ταξίδεψα ακριβώς για αυτό τον λόγο με το 790 Adventure μέχρι την Ναύπακτο για να έχω άμεση την σύγκριση, αν και είναι μία μοτοσυκλέτα που γνωρίζω αρκετά καλά καθώς εκτός από τις δοκιμές του περιοδικού έχω ταξιδέψει μαζί της αυθημερόν μέχρι το Βελιγράδι και επίσης σε μία ημέρα μέσα επέστρεψα αργότερα από το Σαράγιεβο απευθείας στην Αθήνα! Βάση αυτής της εμπειρίας, και με την πρόσθετη υπενθύμιση της οδήγησης του 790, δηλώνω πως η διαφορά στην αίσθηση της γκαζιέρας και υπάρχει και την καταλαβαίνεις αμέσως. Το ίδιο συμβαίνει και στις σούζες που έρχονται πιο εύκολα, το ίδιο και στην είσοδο των στροφών που διατάζεις την μοτοσυκλέτα με μεγαλύτερη αμεσότητα καθότι ενισχύεται το γυροσκοπικό φαινόμενο. Το θετικό είναι πως η ευστροφία του κινητήρα παραμένει στα ίδια υψηλά επίπεδα και φτάνεις έτσι γρήγορα στον κόφτη ο οποίος επεμβαίνει ήπια.

Βοσνία – Ελλάδα, Πρωί-Απόγευμα: 4 χώρες σε μία μέρα nonstop με KTM 790 Adventure - Και Αθήνα – Βελιγράδι 1.200 χιλιόμετρα με μία ανάσα

Το κιβώτιο έχει ενισχυθεί για να ανταπεξέλθει στο πρόσθετο έργο που αναλαμβάνει, όπως αντίστοιχα έχει ενισχυθεί και ο συμπλέκτης, αλλά αυτά τα έχουμε εξηγήσει εδώ. Το νέο είναι πως το quickshifter έχει επίσης βελτιωθεί στις αλλαγές, με μία παρατήρηση που θα δούμε και στην αναλυτική δοκιμή στο τεύχος. Ήταν στην δεύτερη θέση της κατάταξης για τα καλύτερα quickshifter που υπάρχουν στις μοτοσυκλέτες και για αυτό το αντέγραψε και η BMW, όπως οι ίδιοι έχουν παραδεχτεί στο ΜΟΤΟ. Τώρα με την αναβάθμιση που έγινε τα πράγματα είναι ακόμη καλύτερα και είναι πραγματικά χρήσιμο στην γρήγορη οδήγηση, σε συνδυασμό με τις γρήγορες αλλαγές που υποστηρίζει η ευστροφία αυτού του κινητήρα.

Με την αύξηση του κυβισμού, επακόλουθο είναι να χρειάζεται και καλύτερη τροφοδοσία στους κυλίνδρους, ιδιαίτερα όταν η συμπίεση είναι στο 13,5:1 για αυτό και οι βαλβίδες μεγάλωσαν κατά 1mm και άλλαξε το πάτημά τους τόσο της εισαγωγής, όσο και της εξαγωγής ώστε να μεγιστοποιείται και η έξοδος των καυσαερίων. Ταχύτερη απορροή των καυσαερίων από τον κύλινδρο ισοδυναμεί με πιο γρήγορη πλήρωση, αυτά τα δύο πάνε μαζί. Οπότε αναγκαστικά ακολουθεί και η πηγή του καυσίμου, ώστε να γίνεται η πλήρωση με τον πιο σωστό τρόπο: Δύο Dell’Orto 46mm σώματα ψεκασμού αναλαμβάνουν να εκπληρώσουν τις νέες ανάγκες της τροφοδοσίας με επίσης νέους αισθητήρες που διαβάζουν με περισσότερη ακρίβεια την εισαγωγή και αποφασίζουν καλύτερα για το μίγμα. Υπάρχει και knock sensor που σημαίνει πως γίνεται ανίχνευση για το πότε η ανάφλεξη δεν είναι ομαλή αλλά έρχεται με βίαιο τρόπο. Αυτό συμβαίνει συχνά στους βενζινοκινητήρες με πρώτο λόγο το κακό μίγμα, εκτός και αν επαναλαμβάνεται συνέχεια ή συμβαίνει σε κάθε κύκλο οπότε υπάρχει πρόβλημα στον κινητήρα για μία σειρά από λόγους που ξεκινούν από την κακή ρύθμιση και καταλήγουν στο να υποδηλώνουν φθορά εξαρτημάτων. Ο knock sensor που θα τον βρείτε μεταφρασμένο ως «αισθητήρα κρουστικής καύσης» είναι απόλυτα συνηθισμένος στην αυτοκινητοβιομηχανία αλλά κάπως λιγότερο στην μοτοσυκλέτα κι ένας από τους λόγους είναι η απουσία αυστηρών προδιαγραφών ρύπων. Τώρα με τους Euro5 η προσθήκη γίνεται επιτακτική και αυτό που κάνει στην πράξη, είναι να επεμβαίνει στον χρόνο της ανάφλεξης για ελάχιστα χιλιοστά δευτερολέπτου ώστε να δώσει το χρόνο στο μίγμα να ενισχυθεί σωστά και να πιάσει όλο τον χώρο του θαλάμου και να γίνει ομαλότερη η καύση στην συνέχεια. Αντίστοιχα βελτιωμένη είναι και η κατανάλωση με την πρώτη εμπειρία τώρα που είχε και «ελληνική βενζίνη» να δείχνει πως η KTM είναι κοντά στην αλήθεια για τα 4,5 λίτρα στα εκατό χιλιόμετρα ταξιδιού…

Τα φρένα δουλεύουν πολύ καλά στην ελληνική άσφαλτο με τα AVON ελαστικά. Τα λάστιχα πρώτης τοποθέτησης δεν είναι αυτά που θα θέλαμε να δούμε στο πλαίσιο της τιμής του 890 Adventure που δεν έχει ανακοινωθεί ακόμη, μιας και η μοτοσυκλέτα θα αργήσει να γίνει διαθέσιμη φτάνοντας αρχές του 2021 στα καταστήματα. Αναμένεται όμως πολύ κοντά στην αρχική τιμή του 790, μιας και αυτό πλέον βρίσκεται σε πολύ γενναία προσφορά. Δεν έχουμε κάτι με την AVON και μάλιστα τα ελαστικά ήταν αξιοπρεπέστατα και στην βροχή που τα δοκιμάσαμε, η αναφορά γίνεται στο πλαίσιο της τιμής του 890. Με αυτά πάντως τα δεδομένα, το ABS με την ελάχιστη ανάδραση όταν πέφτεις σε λακκούβα φρεναρισμένος και την άψογη διαχείριση της αλλαγής πρόσφυσης αμολώντας πίεση «τόσο-όσο», παίρνει τα συγχαρητήρια εύκολα.

Τα εύσημα έρχονται επίσης για τον τρόπο που δουλεύει το πακέτο Rally και πρέπει -δυστυχώς- να το προμηθευτεί έξτρα ο αναβάτης, αλλά είναι από αυτά τα έξτρα που κάνουν την διαφορά. Ας μην βάλετε βαλίτσες για ένα χρόνο, το Rally είναι αυτό που χρειάζεται πρώτα ιδιαίτερα για την διαχείριση του ντριφταρίσματος που σου επιτρέπει άμεσα με ένα κουμπί να την διαχειριστείς εν λειτουργία! Κάνει αυτό που υπόσχεται, ντριφτάρεις όσο χάλια και αν είναι η πρόσφυση και με βάση τον βαθμό παρεμβατικότητας που του επιτρέπεις, θα επιτρέψει και εκείνο το σπινάρισμα του πίσω τροχού. Κοιτά τον ρυθμό με τον οποίο αυτό συμβαίνει όμως, ώστε να μην βρεθείς προ εκπλήξεως και να προλάβει να επέμβει, αυτό το κάνει σωτήριο. Διότι αν λειτουργούσε με «σκάλες» τότε δεν θα μπορούσε να αποτρέψει τα χειρότερα… Ούτε τώρα βέβαια σου εγγυάται κανείς πως θα κάνεις Supermoto στους ελληνικούς δρόμους, αλλά είναι πράγματι ένας τρόπος να παίξεις με ασφάλεια και μαρτυρά και την τεράστια εξέλιξη των ηλεκτρονικών. Μέχρι πρόσφατα τα ηλεκτρονικά βοηθήματα ήταν εκεί για να σε περιορίσουν και ξεκινώντας την μοτοσυκλέτα οι περισσότεροι απλά τα απενεργοποιούσαν, προσθέτοντας μία ακόμη ρουτίνα στην εκκίνηση της μοτοσυκλέτας. Ο ορισμός του «έχω πληρώσει κάτι που δεν χρειάζομαι». Εδώ και πολύ καιρό έχουμε ξεφύγει από αυτό. Αρχικά με το ABS που έπαψε να είναι αιτία ατυχημάτων όταν είχε βγει ακριβώς για να τα αποτρέψει και έπειτα με το Cornering ABS που για πρώτη φορά ήταν εκεί για να σε βοηθήσει να οδηγείς πιο γρήγορα φρενάροντας πιο αργά, μέσα στην στροφή. Αυτό έγινε πρώτη φορά στον κόσμο το 2014 από την KTM, και αισθάνομαι ευγνώμων που έζησα από κοντά την αποκάλυψή του στο κοινό, γιατί μόνο εκεί μπορούσαμε να το δοκιμάσουμε στον υπέρμετρο βαθμό, έστω και επεισοδιακά! Τώρα είμαστε ήδη μερικά βήματα πιο κάτω και το “slip assist” είναι στην ζωή μας. Ξανά: Όχι για να κάνει «μάγκα τον κουλό» αλλά για να μπορεί ο αναβάτης να παίζει με ασφάλεια όλη την ώρα. Παλιότερα λέγαμε πως όποιος επιμένει την πατάει, τώρα το software θέλει να σβήσει ένα κομμάτι του ρίσκου, και όχι να αντικαταστήσει τις δυνατότητες του αναβάτη. Αυτές εξακολουθούν να είναι προϋπόθεση, απλά το ρίσκο κάθε ενέργειας θέλει η KTM να είναι μικρότερο – και με το Rally λογισμικό αυτό ισχύει!

Μπαίνουμε σε έναν ήπιο χωματόδρομο πάνω από τα χίλια μέτρα υψόμετρο και το πατημένο χώμα είναι μία γλίτσα σκέτη γιατί έχει βρέξει ελαφρά. Παραδόξως τα street ελαστικά έχουν πρόσφυση αλλά το ζήτημα είναι πως αν την χάσουν η συνέχεια θα είναι απότομη. Που σημαίνει πως αποκτάς ταχύτητα, αλλά αν χρειαστεί να φρενάρεις τότε όλα γίνονται εξαιρετικά δύσκολα, ενώ και το γενναίο άνοιγμα του γκαζιού είναι πρόβλημα. Με το Rally επιλεγμένο και το ABS στο offroad που απενεργοποιείται στον πίσω τροχό, η απόκριση στο γκάζι είναι αρκετά απότομη με το traction control να βοηθά και σε αυτή την εξαιρετική περίπτωση, αλλά και το φρένο εμπρός σου έδινε την δυνατότητα να σταματήσεις πριν… βρεθείς στο γκρεμό. Το γλίστρημα σε τέτοιες συνθήκες είναι απλά δεδομένο και αδύνατο να το αποφύγεις, το πόσο εύκολα το αποσβένεις είναι η υπόθεση. Όσο πιο εύκολα ξεφεύγεις από το γλίστρημα στο φρενάρισμα, τόσο πιο εύκολα διατηρείς τον ρυθμό σου αντί συνέχεια να κόβεις, σκεπτόμενος το επόμενο που θα έρθει. Και τα νέα ηλεκτρονικά το προσφέρουν αυτό, για τους λόγους που θα δούμε και στο επόμενο τεύχος, όπως και τις συνθήκες που αυτό συμβαίνει.

Η ανάρτηση πίσω που ήθελε την περισσότερη βελτίωση συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο, πράγματι έχει σημάδια καλύτερης συμπεριφοράς. Τόσο στην απόσβεση συμπίεσης που ήταν και το μεγαλύτερο ζήτημα, όσο και στην επαναφορά που έγινε πιο γραμμική.

Το ρεζερβουάρ των 20 λίτρων είναι το μεγάλο ατού αυτής της μοτοσυκλέτας. Μπορεί αρχικά να ήταν και ένα από τα προβλήματά της, όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει αναλύσει, όμως με αυτό έχουμε για πάντα τελειώσει και μάλιστα υπάρχει και μία σημαντική αλλαγή στο νέο μοντέλο που θα δούμε στο επόμενο τεύχος και που βοηθά το κόστος συντήρησης γενικά! Το ρεζερβουάρ είναι μεγάλο αυτού, γιατί κανείς άλλος κατασκευαστής δεν έχει μπει στην διαδικασία να φτιάξει κάτι τέτοιο. Το ζήτημα για την KTM ήταν να σου δώσει μία από τις μεγαλύτερες χωρητικότητες της κατηγορίας γενικά, με όλα τα διαφορετικά μοντέλα που υπάρχουν, χωρίς να επηρεάζει την θέση οδήγησης και με την καλύτερη κατανομή βάρους που μπορεί να γίνει. Το κόστος της εξέλιξης που είχε κάτι τέτοιο, αποτυπώνεται ως κομμάτι της τελικής τιμής αυτής της μοτοσυκλέτας, αλλά το θέμα είναι πως με γεμάτο ρεζερβουάρ κουνάς την μοτοσυκλέτα σταματημένη και την ισορροπείς γρήγορα με το ένα χέρι. Με τις υπόλοιπες περιμένεις το καύσιμο να επιβραδύνει πρώτα, κι αυτό είναι το λιγότερο! Όρθιος οδηγώντας στο χώμα τα πόδια έχουν εξαιρετική στήριξη, όπως ακριβώς περιμένει κανείς από μία KTM και φτάνεις εύκολα τέρμα μπροστά χωρίς να έχεις κάτι να σε ενοχλεί. Εκεί μπροστά, με εύκολη πρόσβαση κάτω από ένα καπάκι είναι και η μπαταρία ενώ τα εργαλεία είναι πιασμένα στο πλάι πίσω ώστε αν θες να τα βγάλεις να μην χρειάζεται να αφαιρέσεις την σέλα, σε περίπτωση που είχε πράγματα δεμένα εκεί! Είναι φιλόξενο για αποσκευές, όπως και για συνεπιβάτη, μπαίνοντας στα μονοπάτια μεγαλύτερων μοτοσυκλέτων χωρίς καμία σύγκριση με μικρότερες σε αυτό τον τομέα.

Ταυτόχρονα εξακολουθεί να είναι πάρα πολύ σταθερό με διακόσια στο κοντέρ, όπως ακριβώς και το 790. Μέχρι και τα χίλια κυβικά, είναι η πιο σταθερή μοτοσυκλέτα με 21 ιντσών τροχό εμπρός, και αντίστοιχα σταθερή και προβλέψιμη συμπεριφορά έχει και στις στροφές. Ξύνεις μαρσπιέ παντού και με ασφάλεια. Το μέτρο είναι στο παντού και στην ασφάλεια, πάντα με δεδομένο πως η πρόσφυση επιτρέπει στο εμπρός ελαστικό να κάνει την δουλειά του. Θεωρώντας ένα δεδομένο όριο πρόσφυσης λοιπόν, πάλι δεν είναι όλες οι μοτοσυκλέτες με 21 ίντσες μπροστά το ίδιο άνετες να πλαγιάσουν στα μαρσπιέ τους. Το 890 το κάνει με την ευκολία που συναντάς σε 19άρι τροχό εμπρός και μάλιστα καλύτερα από το 790 που επίσης ήταν -και είναι- εξαιρετικό. Υπάρχει διαφορά στην κατανομή βάρους αλλά και στην αδράνεια του κινητήρα που κι αυτή από μόνη της φορτίζει τον εμπρός τροχό στις στροφές και είναι τόση που την καταλαβαίνεις…

Έχουμε λοιπόν πολλά να αναλύσουμε και να τεκμηριώσουμε ακόμη περισσότερο στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, μαζί με ορισμένα βασικά σημεία που χρειάζεται να επεκταθούμε για το 890…

Έως τότε απολαύστε μία πλήρη συλλογή φωτογραφιών από την παρουσίαση του νέου KTM 890 Adventure στην Ελλάδα:

 

Ετικέτες

Αποστολή στη Γερμανία - Παρουσίαση και πρώτη δοκιμή των ATV της LONCIN

Έτοιμοι για τη μάχη της κορυφής στην ευρωπαϊκή αγορά
Αποστολή LONCIN ORV στη Γερμανία
Από το

motomag

27/6/2025

Μέσω της ελληνικής αντιπροσωπείας MOTOTREND βρεθήκαμε στις αρχές Ιουνίου στη Γερμανία, για να οδηγήσουμε όλη την γκάμα των τετράτροχων της LONCIN στην εντυπωσιακή πίστα Motocross MCC Teuchern e.V. im DMV, αλλά και για να μάθουμε τα πάντα για τα σχέδια της κινέζικης εταιρείας όσον αφορά στην ORV (ATV & SSV) “απόβασή” της στην Ευρώπη.

Η LONCIN στην Ελλάδα ίσως είναι περισσότερο γνωστή ως η μητρική εταιρεία της VOGE, με την τελευταία να έχει διαπρέψει στις πωλήσεις, ειδικά με το ποιοτικό και ικανότατο best-seller DS525X, ενώ… “καυτές πατάτες” αποτελούν αυτή τη στιγμή και τα DS625X, DS900X και DS800 Rally. Δυνατά χαρτιά των VOGE, αλλά και των οχημάτων της μητρικής LONCIN που διατηρεί τις ίδιες αξίες με τη θυγατρική της στα τετράτροχα που φέρνει στην Ευρώπη είναι η κορυφαία ποιότητα κατασκευής, οι δυνατές επιδόσεις, ο πλούτος του στάνταρ εξοπλισμού που δεν έχει προηγούμενο και η πολύ χαμηλή τιμή απόκτησης που τους χαρίζει υψηλό value for money, καθιστώντας τα ευκαιρίες. Φυσικά τα παραπάνω δεν θα είχαν απαραίτητα αντίκρυσμα, αν δεν υπήρχε αντιπροσώπευση στη χώρα μας από τη γνωστή MOTOTREND που έχει κάνει όνομα με την KYMCO, διαθέτει ευρύτατο δίκτυο και πλήρη κάλυψη όσον αφορά εγγυήσεις, συντήρηση και επάρκεια ανταλλακτικών.

Loncin

Τελευταία εξέλιξη στις φιλόδοξες εμπορικές δραστηριότητες της LONCIN στην Ευρώπη είναι η ταχεία ανάπτυξη του τμήματος ORV, με ευρωπαϊκές προτάσεις στα ATV κάτω από το όνομα XWOLF σε διάφορους κυβισμούς -200, 300, 550/550L, 700/700L και 1000 με το τελευταίο να είναι το ισχυρότερο ATV παραγωγής στον κόσμο.

XWOLF MUD

Το XWOLF 700 έχει και έκδοση Mud, για διάσχιση λασπόλακκκων, ενός σπορ διαδομένου στις Η.Π.Α. ενώ η LONCIN έχει στα σκαριά αρκετές ακόμα εκδόσεις.

XWOLF Γκάμα

Εκδόσεις όπως των XWOLF 1000 Mud και XWOLF 1000 GT -με ακόμα πιο πλούσιο εξοπλισμό-, του XWOLF 450/450L που θα γεμίσει το κενό μεταξύ 300 και 550, και τέλος του ηλεκτρικού XWOLF EV10 που είδαμε και στατικά στην πίστα MX που δοκιμάσαμε τα βενζινοκίνητα μοντέλα παραγωγής.

UWOLF 700

Παράλληλα, η LONCIN έχει ξεκινήσει να ασχολείται και με τα SSV, τα οποία ονομάζει UWOLF, με πρώτο μοντέλο το UWOLF700L, με μονοκύλινδρο κινητήρα 686 κ.εκ., ανατρεπόμενη καρότσα και δυνατότητα μεταφοράς 5 ατόμων.

Loncin UWOLF SSV

Προσεχώς αναμένουμε να δούμε την γκάμα να εμπλουτίζεται και με τα UWOLF 550/550L, τα δικύλινδρα UWOLF 1000/1000L και το ηλεκτρικό UWOLF EV10/EV10L.

LONCIN SWOLF Γκάμα

Το μεγάλο νέο που προέκυψε στην πρώτη αυτή παρουσίαση της LONCIN επί ευρωπαϊκού εδάφους όπου το ΜΟΤΟ ήταν το μοναδικό ελληνικό μέσο που έδωσε το "παρών", ήταν η ανακοίνωση της εξέλιξης πολυπληθούς γκάμας Sport SSV, που για την ώρα διαθέτει 6 παραλλαγές (διθέσια, τετραθέσια, Pro/Pro4, Sport και Trail/Trail 4), χρησιμοποιώντας αποκλειστικά τον V2 των χιλίων κυβικών και των σχεδόν εκατό ίππων που κατασκευάζει η εταιρεία. Αυτά θα ονομάζονται SWOLF 1000.

LONCIN ORV Accessories

Παρά τον πλούσιο βασικό εξοπλισμό, η LONCIN διαθέτει ήδη εκτενή γκάμα επίσημων αξεσουάρ, όπως αλουμινένια ποδιά για προστασία πλαισίου – κινητήρα, αλουμινένιες προστασίες ψαλιδιών, κάγκελα προστασίας, beadlock ζάντες, σκληρές βαλίτσες μπρος-πίσω, φτυάρι για το χιόνι, κ.α.

Δοκιμές ATV

Η στατική παρουσίαση της LONCIN είχε μερικά πολύ ενδιαφέροντα σημεία, όπως στην εικόνα με τις δοκιμές που υποβάλλει η εταιρεία τα ATV της, δοκιμές που περιλαμβάνουν ακραίο ψύχος, ακραία ζέστη, διασχίσεις ποταμού, αναρριχητικά τεστ, τεστ σε βραχώδη, λασπώδη αλλά και αμμώδη εδάφη, τεστ κραδασμών, τεστ αντοχής στο εργαστήριο, κ.α.

Loncin

Ο Κινέζος γίγαντας κατασκευάζει ο ίδιος τους κινητήρες των οχημάτων του, ενώ στα εργοστάσιά του έχει τμήματα χύτευσης, βαφής, επίστρωσης nikasil, κατεργασίας μεταλλικών εξαρτημάτων, ρομπότ για τις κολλήσεις, δημιουργία των δικών της πλαστικών εξαρτημάτων, και φυσικά συναρμολόγησης ATV και μοτοσυκλετών με έλεγχο που γίνεται τόσο μέσω εξειδικευμένων τεχνικών όσο και μέσω τεχνητής νοημοσύνης. 

Loncin - Andy Gong CEO

Αξίζει να σημειωθεί πως στην παρουσίαση συμμετείχε και ο ίδιος ο CEO της LONCIN Andy Gong, ο οποίος άφησε άριστες εντυπώσεις, μιλώντας πολύ καλά αγγλικά και έχοντας βαθιά γνώση για οτιδήποτε αφορά την εταιρεία!

Η LONCIN έχει παρουσία σε 50 χώρες αυτή τη στιγμή, με περισσότερα από 800 σημεία πώλησης. Η παρουσία της εταιρείας καλύπτει το 100% των χωρών της Ευρώπης, με περισσότερα από 600 σημεία πώλησης.

Loncin XWOLF 300

Στην Ελλάδα το XWOLF300 διατίθεται ήδη στην αγορά, ενώ σύντομα αναμένονται το μέγιστο XWOLF1000 (με V2 κινητήρα 976 κ.εκ. και 98 hp) και μετά το καλοκαίρι και το XWOLF550L. Ανάλογα με την τιμή που θα διατεθεί, το τελευταίο έχει δυνατότητες να γίνει best-seller, καθώς στοχεύει στη δημοφιλέστερη κατηγορία κυβισμού (450-550) και με τον αντίστοιχα δημοφιλέστερο τύπου πλαισίου (L ήτοι Long, με μακρύτερο μεταξόνιο και κατ’ επέκταση μεγαλύτερη σέλα), κατηγορία την οποία προτιμούν κατά κόρο τα καταστήματα ενοικίασης ATV που απευθύνονται στους τουρίστες. 

Loncin - ORV Event, Γερμανία

Όπως κάθε πρώτη προσπάθεια, έτσι και η παρουσίαση της LONCIN είχε τις δυσκολίες της, δυσκολίες που σε μεγάλο βαθμό είναι κοινές στους Κινέζους κατασκευαστές που κάνουν τα αρχικά ευρωπαϊκά τους βήματα. Οι κύριες εξ αυτών ήταν η συνύπαρξη (πολλών) dealer με (λίγους) δημοσιογράφους του Ειδικού Τύπου, και η ανυπαρξία φωτογραφικής ομάδας για την παροχή φωτογραφιών κίνησης υψηλής ανάλυσης και ποιότητας σε κάθε δημοσιογράφο. Έτσι η παρουσίαση κάλυψε περισσότερο τους dealer που ήθελαν να έχουν μια πρώτη οδηγική επαφή των ATV που προτίθενται να εισάγουν στις χώρες τους, παρά τον Τύπο, ενώ συγκεκριμένα δεν θα είχα ούτε μία φωτογραφία κίνησης, αν δεν είχα τους ανθρώπους της MOTOTREND να κάνουν ότι μπορούσαν με τα… κινητά τους τηλέφωνα. Press kit δεν έγινε διαθέσιμο, παρά μόνο λίγα τεχνικά χαρακτηριστικά για το κάθε ATV, ενώ και στην στατική παρουσίαση περάσαμε το μεγαλύτερο μέρος της παρακολουθώντας βίντεο από test-ride αντιπροσώπων, και ελάχιστος χρόνος αφιερώθηκε στην ανάλυση των προϊόντων της εταιρείας.

Πίστα

Ένα ακόμη θέμα με την παρουσίαση αφορούσε τον χώρο στον οποίο οδηγήσαμε την γκάμα ATV της LONCIN, που ήταν μια πίστα Motocross, που έχει μεν χώρο, απότομες ανηφόρες και άλματα, δεν βοηθάει όμως στην πλήρη διερεύνηση των δυνατοτήτων της κατηγορίας. Μια δασική διαδρομή, με τεχνικά κομμάτια διέλευσης, χαμηλών ταχυτήτων θα ήταν προτιμότερη για να αξιολογήσει κανείς τα ATV σε απαιτητικές Off-Road συνθήκες. Παρόλα αυτά είχαμε στη διάθεσή μας τα ATV για ολόκληρη τη μέρα, κι έτσι μπορέσαμε να οδηγήσουμε ολόκληρη την γκάμα, μέχρι να “μείνουμε” από χέρια στο τέλος της ημέρας.

Loncin ORV Event

Τα ATV της Loncin, σε επίπεδο ποιότητας κατασκευής, design, εξοπλισμού και οδήγησης μας άφησαν εξαιρετικές εντυπώσεις, καθώς ακόμα και σε αυτή την πρώτη τους έκδοση δεν έχουν να ζηλέψουν κάτι από αντίστοιχα οχήματα εταιρειών που μετρούν πολλά χρόνια ύπαρξης και εξέλιξης στον χώρο! Η Loncin έχει κάνει πολύ καλή R&D δουλειά, και σε πρώτο επίπεδο δείχνει ανταγωνιστική με το "καλημέρα", ενώ όπως πάντα η τελική άποψη θα σχηματιστεί τόσο από τις τιμές με τις οποίες θα φτάσουν στην Ελλάδα τα ATV της κινέζικης εταιρείας, όσο και από την αξιοπιστία που θα δείξουν σε βάθος χρόνου στις βάρβαρες συνθήκες χρήσης που τους επιφυλάσσουν οι τουρίστες… Για την ώρα στην Ελλάδα τιμή έχει μόνο το XWOLF 300, που διατίθεται στα 5.295 ευρώ.

XWOLF 550

Στην οδήγηση ξεκινήσαμε -και τελειώσαμε- με το XWOLF 550L, το οποίο όπως είπαμε θα αποτελέσει και την αιχμή του δόρατος για την ελληνική αγορά, καθόλου άδικα, αφού πέρα από την κατηγορία, που έχει το μεγαλύτερο εμπορικό ενδιαφέρον, το συγκεκριμένο ATV, όσον αφορά στην οδήγηση, αποτελεί εύκολα και ξεκάθαρα τη χρυσή τομή στην γκάμα της εταιρείας. Αυτό γιατί διαθέτει όση ιπποδύναμη χρειάζεσαι για να μετακινηθείς σβέλτα και να διασκεδάσεις στο χώμα, χωρίς να τρομάζει όπως το 1000, και παράλληλα είναι ελαφρύτερο από 700 και 1000, έχει εξαιρετικό πλαίσιο, ικανότατες ανεξάρτητες αναρτήσεις στους 4 τροχούς και αντίστοιχα καλά φρένα, και είναι σαφώς πιο σταθερό, ικανό και δυνατό από το βασικό, entry level, 300.

Σημειώστε πως 550 είναι μόνο στο όνομα που επέλεξε το τμήμα marketing της εταιρείας, καθώς ο πραγματικός κυβισμός του μονοκύλινδρου, υγρόψυκτου, ψεκαστού και τετραβάλβιδου Euro5+ κινητήρα είναι τα 500 κυβικά, ή πιο συγκεκριμένα τα 499,5. Τα επίσημα νούμερα επιδόσεων κάνουν λόγο για 42,9hp και για 5,4 kgm ροπής, με ελάχιστη απόσταση από το έδαφος τα 280 mm, μέγιστη ελκτική δυνατότητα 800 κιλών, και διάσχιση ποταμών βάθους 780 mm.

XWOLF 550

Το ρεζερβουάρ των 25 λίτρων προσφέρει ικανή αυτονομία που θεωρητικά υπερβαίνει τα 400 χιλιόμετρα, αν και σε πραγματικές συνθήκες θα πρέπει να είμαστε πιο συντηρητικοί στους υπολογισμούς μας. Ακόμα κι έτσι όμως, μιλάμε για ταξιδιωτική αυτονομία. Το βάρος του 550 ανακοινώνεται στα 345 κιλά.

Οι τέσσερις ανεξάρτητες αναρτήσεις ρυθμίζονται ως προς την προφόρτιση μόνο, ενώ τα 4 δισκόφρενα έχουν διάσταση 210 mm, με το σύστημα πέδησης να διαθέτει και χειρόφρενο.

Θύρες φόρτισης

Στον πλούσιο στάνταρ εξοπλισμό έχουμε μακρύ και κοντό κιβώτιο, όπισθεν, κίνηση στους δυο ή και στους τέσσερις τροχούς, μπλοκέ διαφορικό, σχάρες μπρος-πίσω, χούφτες, εργάτη με δυνατότητα έλξης 1.000 κιλών, κοτσαδόρο πίσω, τρεις θύρες φόρτισης ηλεκτρικών συσκευών (2 USB-C και μια 12V), μαρσπιέ συνεπιβάτη τοποθετημένα ψηλότερα από του αναβάτη, ψηφιακή οθόνη οργάνων, αποθηκευτικό ντουλαπάκι που κλείνει, μεγάλη ενιαία σέλα αναβάτη-συνεπιβάτη, με χειρολαβές και πλάτη για τον τελευταίο, κάγκελα προστασίας εμπρός-πίσω, ηλεκτρονική υποβοήθηση EPS στο τιμόνι, σύστημα ABS, κ.α.

xwolf 550

Στην πίστα ΜΧ το XWOLF550L ήταν εξαιρετικά στημένο, με ιδανικές διαδρομές αναρτήσεων -δυστυχώς δεν ανακοινώνονται από την εταιρεία-, με εξαιρετικά ελαφρύ τιμόνι που όμως σου έδινε σωστή πληροφόρηση, κινητήρα που βοηθούσε να διώξεις τους πίσω τροχούς αν οδηγούσες σε 2WD, διασκεδάζοντας με πλαγιολισθήσεις, και δύναμη ικανή για να σε ανεβάσει χωρίς πρόβλημα ακόμα και στις πιο τρομακτικές πλαγιές της πίστας. Το φρένο κινητήρα ήταν αρκετά έντονο στις κάθετες καταβάσεις, αν και θα το θέλαμε ακόμα εντονότερο, τα φρένα ήταν δυνατά, με σωστή αίσθηση και χωρίς άσκοπες παρεμβάσεις από το ABS, ενώ δεν κουράζονταν κάτω από ακραία συνεχόμενη χρήση.

xwolf 550

Το βάρος των 345 κιλών του 550 είναι αρκετά μικρότερο από του 700 (385 κιλά) και σημαντικά μικρότερο από του 1000 (468 κιλά), με τη συμπεριφορά του ATV στα άλματα (στα οποία δεν θα επιδοθεί ούτε το 5% των αγοραστών του) να είναι πολύ καλή, και τις προσγειώσεις να γίνονται ελεγχόμενα και χωρίς προβλήματα. Το 4x4 και το μπλοκέ διαφορικό δούλευαν υποδειγματικά, χωρίς το πρώτο να βαραίνει υπερβολικά το τιμόνι, με το δεύτερο να σας βοηθά να ξεκολλήσετε από λάσπες και καταστάσεις όπου μόνο ο ένας τροχός έχει πρόσφυση.

XWOLF 550

Κατά την οδήγηση του 550 είχα την ευκαιρία να βάλω και συνεπιβάτη, με την κατανομή του βάρους να μην χαλάει την εξαιρετική εικόνα που είχα σε solo οδήγηση, και με τον συνεπιβάτη να κάθεται άνετα και να… γραπώνεται από μεγάλες και εργονομικές χειρολαβές που θυμίζουν μπράτσα πολυθρόνας. Το κοντό κιβώτιο ανεβάζει το 550 στα δύσκολα, όμως το μακρύ είναι εκείνο που θα χρησιμοποιηθεί κατά κόρο, μακρύ που ανεβάζει την τελική ταχύτητα πάνω από τα 100 χλμ/ώρα και παράλληλα έχει ελκτική ικανότητα που επαρκεί για το 95% των περιπτώσεων.

XWOLF 300

Κατεβαίνοντας από τη σέλα του 550 και ανεβαίνοντας στο 300, οι πρώτες εντυπώσεις σε σχέση με τον μεγαλύτερο αδελφό είναι οι μικροί τροχοί 10 ιντσών, το μικρότερο μεταξόνιο (1.210 mm αντί 1.480 mm)) που μαζί με το αντίστοιχα μικρότερο μετατρόχιο δημιουργούν μια πολύ πιο νευρική και άμεση συμπεριφορά που θέλει μεγαλύτερη προσοχή από τον αναβάτη, το μικρότερο βάρος (240 kg), οι μικρότερες διαδρομές των αναρτήσεων, και το πιο βαρύ τιμόνι λόγω έλλειψης υποβοήθησης.

XWOLF 300

Παράλληλα το 300 δεν διαθέτει κίνηση 4x4, ούτε ανεξάρτητες αναρτήσεις στους 4 τροχούς όπως τα μεγαλύτερα αδέλφια του, αλλά δυο ξεχωριστά αμορτισέρ μπροστά που συνδυάζονται με ένα ακόμα κεντρικά τοποθετημένο πίσω που πιάνει στο κέντρο ενός άκαμπτου άξονα -λύσεις πιο οικονομικές και φυσικά με μικρότερες δυνατότητες στην ακραία Off-Road οδήγηση. Τρία είναι και τα δισκόφρενα αντί τεσσάρων στα 550, 700 και 1000.

XWOLF 300

Μετά τον πρώτο γύρο έχεις συνηθίσει τη διαφορετική συμπεριφορά του 300, και το οδηγείς στο όριο, παίρνοντας τις στροφές στις δυο πλαϊνές ρόδες, και τερματίζοντας τις αναρτήσεις στα άλματα χωρίς κανένα πρόβλημα, αφού το μικρό βάρος σημαίνει πολύ καλύτερο έλεγχο στις προσγειώσεις, όπου κρατάς ευκολότερα αντίσταση ώστε να μη χτυπήσεις με το σαγόνι στο τιμόνι.

XWOLF 300

Θέμα στη συνεχόμενη σκληρή χρήση είχαμε με το πίσω φρένο καθώς το πεντάλ υποχωρούσε και δεν το έβρισκες εύκολα με μπότα MX. Ο υγρόψυκτος μονοκύλινδρος κινητήρας με τον μονό εκκεντροφόρο επικεφαλής έχει χωρητικότητα 271 κυβικών ενώ αποδίδει 22,5 hp και 2,6 kgm, ενώ στο κιβώτιο θα βρείτε μακρύ και κοντό και φυσικά όπισθεν. H ελάχιστη απόσταση από το έδαφος φτάνει τα 270 mm, το ρεζερβουάρ έχει χωρητικότητα 14 λίτρων.

xwolf 700

Το 700 ήταν το ATV που με εντυπωσίασε λιγότερο από την γκάμα της LONCIN, αφού διαθέτει ελάχιστα δυνατότερο κινητήρα από το 550 και 40 περισσότερα κιλά από εκείνο. Η απόδοσή του στην πίστα ήταν ελαφρώς υποδεέστερη από του 550, αν και η συμπεριφορά του ήταν εξίσου απροβλημάτιστη. Το μεγαλύτερο βάρος έκανε την παρουσία του αισθητή παντού, απαιτώντας μεγαλύτερη προσπάθεια και φέρνοντας πιο εύκολα την κούραση. Εντυπωσιακή παρόλα αυτά ήταν η σέλα, αλλά και η πλάτη του συνεπιβάτη, με περισσότερο αφρώδες και πιο εργονομικές από του 550. Για την ώρα το 700 δεν αναμένεται στην Ελλάδα, αφού η αντιπροσωπεία έχει δώσει βάρος στο 300, το 550 και το 1000.

XWOLF 1000

Αφήνοντας στην άκρη την κατηγορία φτερού (300) και τη μεσαίων βαρών (550), περνάμε στην βαρέων βαρών με το XWOLF 1000. Ο V2 κινητήρας του κτήνους της LONCIN έχει χωρητικότητα 976 κ.εκ., και αποδίδει όπως προαναφέραμε 98 ίππους, με ροπή 10,4 kgm! Παρόλο που το μεταξόνιο φτάνει τα 1.500 mm θα μπορούσε να είναι ακόμα μεγαλύτερο, καθώς η φοβερή δύναμη του κινητήρα δύσκολα μπαίνει κάτω -ιδίως σε σαθρό έδαφος ή στο χώμα- και η πλαγιολίσθηση κάνει εύκολα το πίσω μέρος να θέλει να σας… προσπεράσει με το πλάι.

XWOLF 1000

Παρόλο που η LONCIN δεν ανακοινώνει τις διαδρομές των πλήρως ρυθμιζόμενων αναρτήσεων -χωρίς εργαλεία μάλιστα-, αυτές είναι τεράστιες, κάτι που το καταλαβαίνεις στο πρώτο άλμα, όπου στην προσγείωση είναι λες και προσγειώνεσαι στα πούπουλα! Όμως το μεγάλο βάρος που φλερτάρει με τον μισό τόνο θέλει προσοχή στη διαχείρισή του, ειδικά στα ψηλά άλματα, όπου το 1000 βυθίζεται πάρα πολύ φέρνοντας εύκολα τον αναβάτη σε στενές επαφές με το τιμόνι.

XWOLF 1000

Η ποιότητα στην απορρόφηση των ανωμαλιών του εδάφους εδώ είναι κορυφαία, με τους επιβαίνοντες να παραμένουν απομονωμένοι στην άνεσή τους, χωρίς να νοιάζονται για το βάθος της λακκούβας ή το ύψος του σαμαριού από κάτω τους, ενώ το ίδιο αξιοπρόσεκτη είναι και η ελάχιστη απόσταση από το έδαφος στα 305 mm, αντί για 280 στα 550 και 700. Το ρεζερβουάρ των 33 λίτρων είναι με διαφορά το μεγαλύτερο της κατηγορίας σύμφωνα με τη LONCIN, με τον πιο κοντινό ανταγωνιστή να φτάνει τα μόλις 26 λίτρα.

XWOLF 1000

Διαφορετικοί, πιο ποιοτικοί και πιο εργονομικοί είναι οι διακόπτες του 1000 στο τιμόνι, από όλα τα υπόλοιπα ATV της γκάμας της εταιρείας, ενώ δίπλα στις 3 θύρες φόρτισης έχουμε και διπλή… ποτηροθήκη! Το EPS ρυθμίζεται σε τρία επίπεδα ενώ μπορεί και να απενεργοποιηθεί -αλλά γιατί να το κάνεις αυτό;

XWOLF 1000

Οι μανέτες είναι ρυθμιζόμενες, η TFT έγχρωμη οθόνη προσφέρει μεγάλο όγκο πληροφορίας με πολύ καλό κοντράστ, και τα φώτα είναι LED με DRL LED φωτιστικά σώματα.

XWOLF 1000

Μάλιστα το πίσω φωτιστικό σώμα ανάβει με animation, με τη μεγάλη γραμμή να θυμίζει το μάτι του… ΚΙΤ από την κλασική σειρά της τηλεόρασης Knight Rider.

XWOLF 1000

Αν και δεν μπορέσαμε να έχουμε τις φωτογραφίες κίνησης που επιθυμούσαμε, το event της LONCIN ήταν κατά τα άλλα άψογα σχεδιασμένο, με πολύωρη οδήγηση (παραμείναμε στην πίστα από το πρωί μέχρι τις… 10 το βράδυ), με χώρους ξεκούρασης για τους συμμετέχοντες, φαγητό, μουσική, πυροτεχνήματα και τεχνικό ρουχισμό και κράνη με τα σήματα της εταιρείας ώστε να μπορούν να οδηγήσουν και οι dealer που δεν είχαν δικό τους εξοπλισμό.

Αλλάζοντας τροχό

Παράλληλα, συμμετείχαμε και σε δυο διαγωνισμούς, με τον πρώτο να αφορά στο σήκωμα με γρύλο του XWOLF 1000, στην εξαγωγή της ρόδας του και στην αντικατάστασή της με άλλη, ενώ στον δεύτερο...

Διαγωνισμός όπισθεν

...έπρεπε να δείξουμε τις ικανότητές μας στην όπισθεν, όπου το XWOLF ήταν εφοδιασμένο με τρέιλερ στον κοτσαδόρο!

Loncin ORV event

Ως ένα πρώτο τελικό συμπέρασμα θα μπορούσαμε να πούμε πως η LONCIN δείχνει πανέτοιμη για να μπει στη μάχη της πρώτης θέσης στην ευρωπαϊκή αγορά ATV και SSV, με ποιοτικά, δυνατά υπέρ-εξοπλισμένα και ικανά οχήματα σε όλες τις κατηγορίες και τους κυβισμούς. Αν και οι τιμές τους, πέρα από το 300, δεν έχουν ανακοινωθεί ακόμα για την ελληνική αγορά, η MOTOTREND μας προϊδεάζει πως θα είναι ιδιαίτερα ανταγωνιστικές.

Ετικέτες