Ducati V4 Granturismo: Ο κινητήρας της επόμενης Multistrada – Τεχνική Ανάλυση

Θα είναι «λιγότερο» Desmo!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

15/10/2020

Το μυστήριο πίσω από τα 60.000 χιλιόμετρα για service βαλβίδων που προκάλεσε απορίες πριν λίγες ημέρες, λύθηκε από την Ducati με την αποκάλυψη του νέου κινητήρα σήμερα: Για πρώτη φορά εδώ και πολλά χρόνια βλέπουμε ελατήρια στις βαλβίδες από το εργοστάσιο του Borgo Panigale! Μπορούμε λοιπόν να πούμε πως είναι ένας “semi-desmo” κινητήρας ο νέος Granturismo που όπως λέει και ο Claudio Domenicali προέρχεται από τις Panigale και Streetfighter αλλά φτιαγμένος για να είναι ο καλύτερος V4 για την χρήση που προορίζεται. Για αυτό και το νέο όνομα που δηλώνει μεγάλες αποστάσεις και μακρινά ταξίδια!

Η ύπαρξη ελατηρίων στις βαλβίδες για τον ιταλικό V4 είναι η μεγαλύτερη είδηση για τον νέο κινητήρα και ακολουθούν τα πολύ εντυπωσιακά νούμερα και βασικά τεχνικά χαρακτηριστικά:

Συμπίεση 14:1
Ιπποδύναμη 170hp/10.500rpm
Ροπή 12,7Kg.m/8.750rpm
1.158 κυβικά V4
60.000km διαστήματα ελέγχου βαλβίδων
15.000km ή δύο χρόνια για αλλαγές λαδιών
Euro5 (προφανώς και θα ήταν)
Διάμετρος x Διαδρομή – 83 x 53,5mm
Οδήγηση βαλβίδων με συνδυασμό αλυσίδας και γραναζιών και δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους
Ημίξερο κάρτερ με τρεις αντλίες, μία κεντρική και δύο επιστροφής
Τέσσερα οβάλ σώματα ψεκασμού με διάμετρο 46mm
Υγρός πολύδισκος, μονόδρομος και υποβοηθούμενος συμπλέκτης
Στρόφαλος που περιστρέφεται αντίστροφα μειώνοντας το γυροσκοπικό φαινόμενο, με offset κομβία σε γωνία 70^ο
Quickshifter δύο κατευθύνσεων στο εξατάχυτο κιβώτιο
Στο ρελαντί η ανάφλεξη στους δύο πίσω κυλίνδρους κόβεται για καλύτερη διαχείριση της θερμότητας, των ρύπων και της κατανάλωσης. Κυρίως της θερμότητας
66.7kg συνολικό βάρος κινητήρα
1,2Kg κιλά ελαφρύτερος από τον δικύλινδρο Testastretta
85mm μικρότερο μήκος από τον δικύλινδρο
95mm μικρότερο ύψος από τον δικύλινδρο
20mm μεγαλύτερο πλάτος από τον δικύλινδρο

Πρόκειται για έναν κινητήρα λοιπόν που δεν έχει απλά προσαρμοστεί στα νέα του καθήκοντα αλλά άλλαξε πλήρως για να είναι ακριβώς αυτό που χρειάζεται μία μοτοσυκλέτα με εξαιρετικά υψηλή απόδοση, την ίδια ώρα που στοχεύει στα ταξίδια αλλά και κάποιες εκτός δρόμου διαδρομές.

Η αναγωγή στην αλλαγή του δεσμοδρομικού συστήματος ως πιο σημαντική γίνεται με βάση τα παρακάτω νούμερα:

1956 - Πρώτη φορά τρέχει που τρέχει με το δικό της δεσμοδρομικό σύστημα η Ducati κερδίζοντας και αγώνες, και θα περάσουν 9 χρόνια μέχρι να το δούμε στην παραγωγή.

Είναι το 1967, που πρώτη φορά υπάρχει δεσμοδρομικό σύστημα Ducati σε μαζική παραγωγή, με το Mrk3D

Κι από τότε φτάνουμε… στο σήμερα! Αν εξαιρέσουμε τι συμβαίνει με τα MotoGP και τις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες και πάρουμε μία πιο καθημερινή μοτοσυκλέτα στα χέρια μας, όπως η επόμενη Multistrada, τότε καταλαβαίνουμε γιατί η ύπαρξη ελατηρίων στις βαλβίδες στο νέο Multistrada είναι τόσο σημαντική!

Η Ducati εξηγεί πως πήρε όλη την μεγάλη εμπειρία που έχει κερδίσει από την απίστευτη εξέλιξη που έχει κάνει στο δεσμοδρομικό σύστημα και την εφάρμοσε στον νέο κινητήρα, τοποθετώντας όμως ελατήρια. Αυτό καταπονεί λιγότερο τις βαλβίδες και τους εκκεντροφόρους και ήταν ο βασικός λόγος -πάντα σύμφωνα με την Ducati- που κατάφεραν να ανεβάσουν τόσο πολύ τα περιθώρια του μεγάλου service με το τσεκάρισμα βαλβίδων. Αντίστοιχα μπορείς να δεις έως και 25.000 για το μεγάλο service σε άλλους κατασκευαστές στην σημερινή εποχή, αλλά να πάμε σε πάνω από τα διπλάσια χιλιόμετρα κατευθείαν είναι κάτι σημαντικό και από μόνο του αποτελεί είδηση!

Όπως σημαντικό είναι και το 15.000km ή δύο χρόνια, που δίνει πλέον η Ducati για τον περιοδικό έλεγχο και την αλλαγή λαδιών. Τα νέα λάδια μπορούν σίγουρα να το υποστηρίξουν (σύμφωνα με τους κατασκευαστές τους αντέχουν πολύ παραπάνω) το γεγονός πως είναι νούμερο που οι μηχανικοί το ακούν με σκεπτικισμό είναι επίσης κάτι που από τώρα θεωρούμε δεδομένο. Άλλωστε και το manual -που δεν έχουμε διαβάσει- είμαστε σίγουροι πως θα προτείνει στον ιδιοκτήτη να ελέγχει την στάθμη λαδιού στον κινητήρα, κάτι που στην πράξη λίγοι κάνουν σχολαστικά. Μια πιο προσεκτική ματιά στα διαστήματα service, μας λέει πως εκτός από τον περιοδικό έλεγχο και τα λάδια κάθε 15.000Km ή δύο χρόνια, το φίλτρο αέρα αλλάζει κάθε 30.000Km και το μεγάλο service με έλεγχο βαλβίδων και αλλαγές μπουζί έρχεται στις 60.000Km πράγμα που σημαίνει πως αξίζουν ιδιαίτερη μνεία και τα μπουζί. Αυτά τα διαστήματα service δεν υπάρχουν πουθενά, σε κανέναν άλλο κατασκευαστή!

Οι προηγούμενες Multistrada είχαν μία βαριά αίσθηση στην απόκριση του γκαζιού συγκεκριμένα στις χαμηλές στροφές εξαιτίας του μεγάλου δικύλινδρου κινητήρα τους. Άνοιγες βέβαια μετά το γκάζι και ήσουν ο Αλλαντίν στο μαγικό χαλί. Τώρα ο V4 θα αλλάξει πλήρως την αίσθηση αυτή συνολικά, βελτιώνοντας τα πράγματα στις χαμηλές στροφές, (θα έχει και λιγότερη ροπή χαμηλά) ενώ ταυτόχρονα υπάρχει και ο νέος στρόφαλος που περιστρέφεται αντίστροφα με την φορά της μοτοσυκλέτας πράγμα που μειώνει το γυροσκοπικό φαινόμενο και βελτιώνει την ευκολία με την οποία κατευθύνεις από στροφή σε στροφή την μεγάλη μοτοσυκλέτα. Με offset κομβία 70^ο οι μπιέλες έχουν μία δουλειά με μικρότερη αντίσταση κι έτσι η ευστροφία που θα έχει αυτός ο V4 αναμένεται παροιμιώδης.

Η Ducati είναι μεγάλη οπαδός ενός στρόφαλου που περιστρέφεται αντίστροφα από την φορά της μοτοσυκλέτας, ιδιαίτερα στους αγώνες, αλλά τα προτερήματα αυτής της λύσης σαφώς και χρειάζονται και εδώ. Όταν μία βασική κινούμενη μάζα, όπως είναι ο στρόφαλος, περιστρέφεται αντίστροφα από την κίνηση της μοτοσυκλέτας, τότε νιώθεις την μοτοσυκλέτα ελαφρύτερη στις εναλλαγές κλίσης. Ταυτόχρονα στο δυνατό φρενάρισμα και κλείνοντας το γκάζι, έχεις τον κινητήρα να προσγειώνει τον πίσω τροχό κι αυτό σημαίνει μικρότερη παρεμβατικότητα από τα σύγχρονα συνδυασμένα φρένα. Τα φρένα επιτρέπουν μία οριακή ανύψωση του πίσω τροχού, πριν αμολήσουν την πίεση στην εμπρός δαγκάνα για να σταματήσουν ένα επερχόμενο endo… οπότε στο τέλος φρενάρεις και με μικρότερη παρέμβαση του ABS! Αντίστοιχα η αδράνεια παίζει τον ρόλο της και στις σούζες, τις οποίες καταπολεμά στην θεωρία. Στην πράξη απλά έχεις καλύτερο έλεγχό τους, καθώς με 170 άλογα στον τροχό προφανώς και οι σούζες θα είναι κομμάτι της οδήγησης αυτής της μοτοσυκλέτας.

Δεν απουσιάζει ολότελα η δικύλινδρη αίσθηση καθώς με διαστήματα ανάφλεξης σε 0ο -90^ο – 290^ο και 380^ο τόσο ο ήχος όσο και η αίσθηση πλησιάζουν τα δεδομένα ενός δικύλινδρου. Δεν αναμένουμε να μπερδευτεί κανείς αν ανέβει με κλειστά μάτια στην καινούρια, αλλά πράγματι η επιλογή “Twin Pulse” που μας δίνει τέσσερις αναφλέξεις ανά δύο ζευγάρια, θυμίζει την λειτουργία ενός δικύλινδρου: Οι δύο αριστεροί κύλινδροι έχουν διαδοχικές κοντινές μεταξύ τους αναφλέξεις, και μετά από ένα διάστημα ακολουθεί αντίστοιχα το δεξί ζευγάρι.

Σημαντική είναι και μία ακόμη δήλωση της Ducati για τον ήχο σε συνδυασμό με τα τοιχώματα, καπάκια κινητήρα κτλ, ώστε να απουσιάζουν οι μηχανικοί θόρυβοι και να ακούς αντίστοιχα μία χαρακτηριστική -σαν V2- μουσική. Αυτή η δήλωση είναι σημαντική αν την συνδυάσεις με το βάρος του κινητήρα που είναι εξαιρετικά χαμηλό. Διότι και η Honda μπορεί να φτιάξει έναν V4 που ακούγεται μόνο μουσική αλλά ζυγίζει όσο ένα μικρό Ducati μόνος του και η μοτοσυκλέτα σου πέφτει σταματημένη αν δεν είσαι 1.80 και πάνω με πόδια δρομέα. Μιλάμε για το Crosstourer προφανώς και οι αναγώστες του ΜΟΤΟ ξέρουν πολύ καλά πως δεν το λέμε τώρα, αλλά πολλά χρόνια πριν από την πρώτη στιγμή που το οδηγήσαμε, όταν οι υπόλοιποι απλά το εκθείαζαν. Αντίστοιχα έχουμε γράψει από την πρώτη στιγμή για τον εξαιρετικό δικύλινδρο της KTM με τα 160 άλογα που στο 1190 ζύγιζε 62 κιλά αλλά άκουγες μέχρι και το λάδι να κυλά! Άκουγες τα πάντα να δουλεύουν και η απάντηση τότε ήταν πως αυτά παθαίνεις αν στοχεύεις στο πολύ χαμηλό βάρος ενός πολύ αποδοτικού κινητήρα. Έχουμε λοιπόν παραδείγματα του αντιθέτου. Οπότε; Οπότε εδώ έχουν μάλλον έχουν χρησιμοποιηθεί κράματα που αξίζουν μία πρόσθετη ανάλυση, όταν με το καλό μιλήσουμε από κοντά με τους μηχανικούς της Ducati και βάλουμε το αυτί μας δίπλα στον κινητήρα. Η Ducati είναι από τις εταιρείες που λένε πάντα την αλήθεια στο βάρος χωρίς απόκλιση, κι αυτό το λέμε εμείς που είμαστε οι μόνοι που ζυγίζουμε τις μοτοσυκλέτες. Επίσης στην Ducati δίνουν μεγάλη σημασία στον ήχο, για αυτό κι αυτά τα δύο αποτελούν ενδιαφέρον συνδυασμό.

Στο ρελαντί βέβαια αυτή η μοτοσυκλέτα θα ακούγεται διαφορετικά, από την στιγμή που -όπως και στην Panigale- θα διακόπτεται η ανάφλεξη στους δύο πίσω κυλίνδρους με τα προτερήματα που λέμε παραπάνω.

Οι δεκαέξι βαλβίδες των 33,5mm σε διάμετρο για της εισαγωγής και 26,8mm για της εξαγωγής, δέχονται την επίδραση από follow finger εκκεντροφόρους που παίρνουν κίνηση με σύστημα αθόρυβης αλυσίδας και γραναζιών. Στο μπροστά μπλοκ η κίνηση μεταφέρεται στους εκκεντροφόρους για την εισαγωγή και από εκεί με γρανάζια στους εκκεντροφόρους για την εξαγωγή. Ανάποδα συμβαίνει στο πίσω μπλοκ που η κίνηση πηγαίνει στους εκκεντροφόρους εξαγωγής και από εκεί στην εισαγωγή. Με την αντιστροφή αυτή ο χρονισμός γίνεται πιο εύκολος και οι δυνάμεις κατανέμονται ομοιόμορφα. Η κίνηση για το εμπρός μπλοκ γίνεται από τα δεξιά του κινητήρα με γρανάζι από το γρανάζι κύριας μετάδοσης. Για το πίσω μπλοκ η κίνηση μεταδίδεται από τον στρόφαλο απευθείας ενώ κάθε κύλινδρος έχει και “knock sensor” που βοηθά εξαιρετικά στα ταξίδια και την αίσθηση απόκρισης. Ουσιαστικά ελέγχει για κάθε αρρυθμία του κινητήρα που προέρχεται από κακό μίγμα, και το κακό μίγμα εξαιτίας της βενζίνης είναι κάτι που συμβαίνει πολλές φορές καθημερινά σε όλους τους κινητήρες. Ο knock sensor ανιχνεύει την ποιότητα του μίγματος ενημερώνει την ECU για να παρέμβει αντίστοιχα. Αυτό σημαίνει πως η ECU μπορεί να καθυστερήσει την ανάφλεξη για μερικά κλάσματα, ώστε η πλήρωση του θαλάμου καύσης να είναι πληρέστερη και ο αναβάτης να μην καταλάβει τίποτα, ισιώνοντας έτσι κάθε πρόβλημα που θα μπορούσε να φανεί στην απόκριση.

Οι σχέσεις στο κιβώτιο έχουν αλλάξει σημαντικά σε σύγκριση με την Desmosedici Stradale πηγαίνοντας από 2171 σε 2849 κονταίνοντας την πρώτη σχέση πράγμα που χρειαζόταν σίγουρα στον V4 που δεν θα έχει πλέον την ίδια εκρηκτικότητα χαμηλά, όπως είχε και ο V2. Σίγουρα η ροπή χαμηλά θα είναι μικρότερη, οπότε η Ducati προχώρησε σε αυτή την λύση και για να εξισορροπήσει αυτή την απώλεια.

Τι περιμένουμε να δούμε από έναν V4 της Ducati εκτός των άλλων; Να είναι και σωστά τοποθετημένος και να έχει ακριβώς την ακαμψία που πρέπει. Παλαιότερα η οπτική της εταιρείας ήταν να φτιάχνει κινητήρες και πλαίσια «νταμάρια» για να στρίβεις στις πίστες παίρνοντας μαζί σου και την άσφαλτο. Η μοτοσυκλέτα γενικά, σαν όχημα, έχει κάνει τεράστια εξέλιξη τα τελευταία χρόνια και οι εταιρείες μπορούν να κάνουν υπολογισμούς σε γραμμάρια δίνοντας ακριβώς εκείνα τα χαρακτηριστικά που θέλουν. Από το πρώτο Hypermotard για παράδειγμα, σε αυτά που βλέπουμε τώρα οι διαφορές είναι τεράστιες και δεν φαίνονται όλες με γυμνό μάτι. Η Ducati έχει γίνει πλέον μπροστάρης στην κατανομή βάρους και την σωστή απόδοση της ακαμψίας κάτι που φαίνεται και με την νέα Panigale. Οι μεγάλες διαφορές διαστάσεων που έχει ο νέος κινητήρας, διότι τα χιλιοστά είναι πολλά, τους επιτρέπουν να αλλάξουν πλήρως την κατανομή βάρους και να προσαρμόσουν με καλύτερη ακρίβεια την γεωμετρία της μοτοσυκλέτας. Το ακραίο παράδειγμα του αντιθέτου ήταν η Multistrada Enduro αλλά ήταν και μία πολύ συγκεκριμένη έκδοση αυτή, στην νέα Multistrada -που έχουμε επίσης περιέργεια να δούμε πόσο On και πόσο Off θα είναι- το ζύγισμα με τον νέο κινητήρα δίνει μεγάλες προοπτικές στην Ducati. Είναι ασφαλές να θεωρήσουμε από τώρα, πως τις έχουν εκμεταλλευτεί στο έπακρο…

Αναμένουμε τώρα με μεγάλη προσμονή, την παρουσίαση της νέας Multistrada στις 4 Νοεμβρίου!

Ετικέτες

Ducati

https://bit.ly/MOTO_675

Επικαιρότητα

Ο δρόμος που φαλίρισε μία χώρα! Πληγή στην καρδιά των Βαλκανίων με επιπτώσεις-ντόμινο μέχρι την Ελλάδα

Η ιστορία του αυτοκινητόδρομου Bar – Boljare που σχεδόν πτώχευσε το Μαυροβούνιο

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

15/1/2026

Ένα μεγάλο έργο υποδομής, κινέζικες κατασκευαστικές στα Βαλκάνια, αυτοκινητόδρομος μέσα από τα μοναδικά δάση βροχής των Βαλκανίων και η οικονομική ομηρία του Μαυροβούνιου που αποκάλυψε όχι μόνο γεωγραφικές αλλά και πολιτικές συγκρούσεις με συνέπειες μέχρι και για την ελληνική οικονομία.

Το σχέδιο για τον αυτοκινητόδρομο Bar–Boljare προέβλεπε μια σύγχρονη σύνδεση από το λιμάνι του Bar στις ακτές της Αδριατικής μέχρι τη Σερβία, διατρέχοντας ολόκληρη την χώρα και περνώντας μέσα από την πρωτεύουσα της, Podgorica. Ένα μεγαλόπνοο έργο υποδομής που, με την ολοκλήρωση του, θα μπορούσε να φέρει πρόσβαση στην Ριβιέρα του Μαυροβουνίου, σε μεγάλο μέρος τουριστών από την Σερβία που δεν διαθέτει πρόσβαση σε θάλασσα, απομακρύνοντας τους από τις ακτές του Ιονίου και τις Χαλκιδικής με ότι αυτό συνεπάγεται οικονομικά για τον τουριστικό κλάδο της βορείου Ελλάδος, τονώνοντας την οικονομική και εμπορική δραστηριότητα μεταξύ των δύο κρατών της πρώην Γιουγκοσλαβίας και όχι μόνο. Montenegro

Το έργο δεν προχώρησε με τους αρχικούς διαγωνισμούς, στους οποίους συμμετείχε και ο γνωστός σε εμάς, όμιλος ΑΚΤΩΡ σε κοινοπραξία με την Ισραηλινή εταιρεία Housing & Construction Holding, αλλά τελικά χρηματοδοτήθηκε από μια αμφιλεγόμενη και σκιώδη συμφωνία με το Πεκίνο, για δανεισμό από την Export-Import Bank of China, ύψους σχεδόν ενός δισεκατομμυρίου δολαρίων. Ο όρος ήταν η κατασκευή να γίνει από την China Road and Bridge Corporation (CRBC). Από την αρχή έγινε ξεκάθαρο ότι κάτι τέτοιο ανοίγει την πόρτα όχι απλώς σε υποδομές, αλλά σε στρατηγική κινεζική παρουσία στα Δυτικά Βαλκάνια μια περιοχή ήδη αρκετά ταλανισμένη από τα συμφέροντα και τις παρεμβάσεις ξένων δυνάμεων.

Δάνειο, χρέος και “παγίδα”

To Μαυροβούνιο, χώρα μόλις 620.000 κατοίκων, εισχώρησε με την συμφωνία αυτή σε ένα ευμέγεθες χρέος με αντιστοιχία σε μεγάλο μέρος του κρατικού προϋπολογισμού, και για μεγάλο διάστημα εξαρτήθηκε ουσιαστικά από έναν δανειστή. Η αντιμετώπιση αυτής της κατάστασης αποδείχτηκε εξαιρετικά δύσκολη, με την κυβέρνηση να προχωράει σε έκκληση της ΕΕ, να αναχρηματοδοτήσει ή να ρυθμίσει μέρος του χρέους, γεγονός που έφερε στο φως τον κίνδυνο οικονομικής εξάρτησης από την Κίνα.

Τεχνικές δυσκολίες, κρίσεις και κόστη

Το έργο είναι ένα από τα πιο τεχνικά απαιτητικά οδικά έργα στην Ευρώπη, όχι λόγω μήκους αλλά εξαιτίας του ιδιαίτερα εντόνου ανάγλυφου του Μαυροβουνίου που αποτελείται από βουνά, χαράδρες, ποταμούς και εκπληκτικά δάση όπως το Biogradska Gora που είχαμε περάσει στο MEGA TEST ON-OFF του 2013, κάτω από τους μόλις δύο πρώτους πυλώνες του ανύπαρκτου ακόμη δρόμου. Εκείνη η θεμελίωση ήταν πριν τα κινέζικα κεφάλαια, σε μία πρώτη προσπάθεια να φτιαχτεί ο δρόμος αυτός με δικά τους κεφάλαια.

Τότε είχαν μόλις ξεκινήσει τα έργα και εμείς είχαμε μείνει με την απορία, πρώτα για το μέγεθος της κατασκευής που πραγματοποιεί το μικρό αυτό κράτος και έπειτα για το που ακριβώς φτιάχνουν αυτό το νέο δρόμο, κυριολεκτικά στην μέση του πουθενά! Δεν είναι ότι δεν το χρειαζόταν η περιοχή, στις παρακάτω φωτογραφίες θα καταλάβετε τι έβλεπε τότε κανείς, ταξιδεύοντας προς την κωμόπολη Kolasin. Ήταν ένας όμορφος επαρχιακός για εμάς τους ταξιδευτές, αλλά μία κόλαση για τους ντόπιους που τον έκαναν καθημερινά:

Μαυροβούνιο η χώρα που φαλίρισε από ένα δρόμο — Ο παλαιός δρόμος προς το Kolasin είναι παράδεισος για τους ταξιδευτές αλλά Κόλαση για τους ντόπιους

Το πρώτο και μοναδικό μέχρι σήμερα ολοκληρωμένο τμήμα, από το Smokovac έως το Mateševo, μήκους περίπου 41 χιλιομέτρων, παραδόθηκε στην κυκλοφορία το 2022 και διασχίζει ορεινή περιοχή με βαθιές χαράδρες, απότομες κλίσεις και ασταθή γεωλογία.

Η απορία που είχαμε τότε, περνώντας από ένα από τα πλέον πράσινα σημεία της Ευρώπης, είναι πως τα μικρά χωριά δεν μπορούν να υποστηρίξουν ένα τόσο μεγάλο έργο, ενώ αν γίνει με παραχώρηση, πολύ δύσκολα θα καλυφθεί τόσο η κατασκευή, όσο και η συντήρησή του με την μορφή των διοδίων. Στο μεταξύ ο στόχος του, όπως αποκαλύφθηκε αργότερα και αναφέρουμε πιο πάνω, είναι να ενώσει την πρωτεύουσα με την Σερβία, τον αδερφό λαό του Μαυροβουνίου. Το μέρος όμως που θα έμπαινε στην Σερβία είναι το μοναδικό δάσος της βροχής στην Ευρώπη, ένα από τα πιο αραιοκατοικημένα της Σερβίας! Το είχαμε διασχίσει σε πρόσφατο MEGA TEST ON-OFF αν θυμάστε και παραμένει, τώρα, ένας πράσινος παράδεισος χωρίς πολλούς ανθρώπους.

Οπότε εκτός της δύσκολης κατασκευής, η πρόκληση είναι να γεμίσεις έναν τέτοιο αυτοκινητόδρομο που χωρίς σημεία ενδιαφέροντας ενδοιάμεσα ή μπόλικο ντόπιο πληθυσμό, θα έχει κίνηση μόλις για λίγες ημέρες τον χρόνο!

Περίπου το 60% της διαδρομής που έχει τελειώσει εδώ και μία τριετία, αποτελείται από γέφυρες και σήραγγες! Περισσότερες από 20 σήραγγες και σχεδόν 40 γέφυρες και ανισόπεδους κόμβους! Ξεχωρίζει η γέφυρα Moračica, ύψους άνω των 200 μέτρων, μία από τις ψηλότερες οδικές γέφυρες στα Βαλκάνια που παρέκαμψε τον παλιό απαιτητικό δρόμο του “φαραγγιού του θανάτου” της Morača, οπου είχαν σημειωθεί αρκετά ατυχήματα με τραγικότερο την πτώση μιας παλιάς γέφυρας το 2013 με αποτέλεσμα 18 θανάτους και 29 τραυματισμούς.

Το συγκεκριμένο τμήμα θεωρείται ένα από τα ακριβότερα στον κόσμο ανά χιλιόμετρο λόγω του δύσκολου γεωγραφικού ανάγλυφου. Οι κατασκευαστικές δυσκολίες, οι συνεχείς κατολισθήσεις, η ανάγκη ειδικών αντισεισμικών λύσεων και το υψηλό κόστος συντήρησης σε τόσο σκληρό περιβάλλον ήταν από την αρχή γνωστοί παράγοντες ρίσκου, που τελικά επιβάρυναν τόσο το χρονοδιάγραμμα όσο και τα δημόσια οικονομικά του Μαυροβουνίου και σε συνδυασμό με τις παγκόσμιες κρίσεις της πανδημίας Covid και της Ρώσσο-Ουκρανικής σύρραξης, έκαναν τον αρχικό προϋπολογισμό που της κινεζικής εταιρείας CRBC από τα περίπου 809,6 εκατομμύρια ευρώ, να εκτινάσσεται στο τελικό κόστος, σύμφωνα με εκτιμήσεις, στα 1,28 δισεκατομμύρια ευρώ. (μέχρι τις αρχές του 2026, μαζί με πρόσθετα έργα και τόκους).

Κινεζικοί στρατηγικοί δανεισμοί - Ο νέος δρόμος του μεταξιού

Παράλληλα, η συμφωνία ήταν δομημένη ορίζοντας ότι, η όποια διαφορά εξελισσόταν σε νομική διαμάχη, να λύνεται στα δικαστήρια του Πεκίνου, κάτι που πολλοί θεωρούν ως έναν τρόπο ενίσχυσης της κινεζικής επιρροής και διασφάλισης ελέγχου περιουσιακών στοιχείων ή αποφάσεων μιας ευρωπαϊκής χώρας.

Η εμπλοκή της Κίνας δεν περιορίζεται στο συγκεκριμένο έργο. Η στρατηγική της χρηματοδότησης υποδομών με δάνεια αποτελεί μέρος μιας ευρύτερης τακτικής που πολλοί αναλυτές περιγράφουν ως “παγίδα χρέους” προσφέροντας κεφάλαια που είναι δύσκολο να αποπληρωθούν πλήρως και με όρους που ευνοούν την ίδια ή τις εταιρείες της, κερδίζοντας έτσι επιρροή στις πολιτικές και οικονομικές αποφάσεις άλλων κρατών.

Η ευρωπαϊκή λύση – Μια δεύτερη μαχαιριά στην οικονομία της μικρής χώρας

Η ευρωπαϊκή παρέμβαση ήρθε όταν το ρίσκο του κινεζικού δανείου άρχισε να μεταφράζεται σε άμεση δημοσιονομική απειλή. Το 2018 το Μαυροβούνιο, σε μια προσπάθεια να προστατευθεί από τη συναλλαγματική έκθεση του δανείου της σε δολάρια, προχώρησε σε συμφωνία αντιστάθμισης κινδύνου με τέσσερις μεγάλες δυτικές τράπεζες, τις Deutsche Bank, Société Générale, Merrill Lynch και JP Morgan. Όμως η ισχυροποίηση του δολαρίου μετέτρεψε το δίχτυ ασφαλείας σε πρόσθετο βάρος, αυξάνοντας το πραγματικό κόστος εξυπηρέτησης του χρέους.

Η Ευρώπη τα έκανε ακόμη χειρότερα!

Έτσι, μια λύση που σχεδιάστηκε για να μειώσει το ρίσκο, κατέληξε να το επιτείνει, οδηγώντας τελικά στην ευρωπαϊκά υποστηριζόμενη αναχρηματοδότηση και στο πρόωρο “σπάσιμο” της συμφωνίας. Αν και η κίνηση απέτρεψε μια άμεση κρίση, άφησε πίσω της ένα μάθημα, η χρηματοδότηση μεγάλων υποδομών χωρίς θεσμικό ευρωπαϊκό πλαίσιο μπορεί να μετατρέψει ένα τεχνικό έργο σε πολιτικό και οικονομικό βάρος με μακροχρόνιες συνέπειες

Στην Ελλάδα μπορούμε να είμαστε υπερήφανοι για το παράδειγμα προς αποφυγή που έχουμε γίνει για συμβάσεις Παραχώρησης καταστροφικές για τον λαό και ιδιαίτερα επικερδής για τον εργολάβο. Η μεγαλύτερη ζημιά έχει γίνει στην Αττική Οδό, καθώς έχει πληρωθεί πολλαπλάσια του κόστους κατασκευής ενώ στις Εθνικές Οδούς έχουμε κάνει το εξής φανταστικό. Έχουμε παραχωρήσει έτοιμους σταθμούς διοδίων τρία χρόνια πριν ξεκινήσουν τα έργα αναβάθμισης ενός δρόμου που ήδη υπήρχε, ουσιαστικά βοηθώντας την δημιουργία κεφαλαίου και έπειτα εγγυηθήκαμε την απώλεια ζημιάς σε περίπτωση μειωμένης διέλευσης και το πήγαμε και ακόμη παραπέρα. Εγγυηθήκαμε και το κέρδος του εργολάβου και έτσι όταν κλείνει ο δρόμος από φυσικές καταστροφές μέχρι διαμαρτυρίες ή από μέτρα, όπως αυτά που λήφθηκαν κατά την πανδημία, το κράτος επιδοτεί ακόμη και το κέρδος που έπρεπε να έχει ο εργολάβος εκείνη την περίοδο! Εμείς είχαμε τονίσει από το 2008 το πρόβλημα που των Συμβάσεων που είχε υπογράψει τότε ο Σουφλιάς, τονίζοντας την κατάφορη επίσης αδικία που γίνεται και στις μοτοσυκλέτες, καθώς υπολογίζουν την φθορά του οδοστρώματος έως ύψος 70% του αυτοκινήτου! Όταν θα έπρεπε να είναι το ανάποδο! Δεν υπάρχει μοτοσυκλέτα που να προκαλεί στον δρόμο φθορά ως 70% ενός αυτοκινήτου για να χρεώνεται με το αντίστοιχο αντίτοιμο διοδίων τελών. Είμαστε μία μοναδική περίπτωση, υπάρχουν βέβαια και χειρότερα. Μαζί με το παράδειγμα της Ελλάδα, τα ξένα Πανεπιστήμια μελετούν ήδη και την περίπτωση του Μαυροβουνίου.

Ετικέτες

https://bit.ly/MOTO_675