Έκθεση Μοτοσυκλέτας 2019: Δεν θα πραγματοποιηθεί – Χρονικό κι αιτίες

Απόφαση που δεν είναι ούτε έκπληξη ούτε ανησυχητική για το μέλλον...

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

5/12/2018

Τα μέλη του Κλάδου Εισαγωγέων Δικύκλων εντός του ΣΕΑΑ, ψήφησαν την περασμένη εβδομάδα παίρνοντας οριστικά πλέον την απόφαση να μην γίνει η Έκθεση Μοτοσυκλέτας για το 2019, με ψήφους –κατά πληροφορίες- οκτώ κατά και τρεις υπέρ. Δεν έχει ιδιαίτερη σημασία να ψάξει κανείς ποιος ήταν υπέρ και ποιος κατά, καθώς πρόκειται για μία αναμενόμενη εξέλιξη από την στιγμή που οι φωνές του «όχι» ξεπερνούσαν το 50% ήδη από το Σεπτέμβριο. Χωρίς αυτό να είναι έκπληξη ακόμη και τότε. Η πραγματική έκπληξη ήταν που πραγματοποιήθηκε Έκθεση Μοτοσυκλέτας 2018, καθώς ήδη από το 2017 που ο Κλάδος Δικύκλων αποφάσισε να επαναφέρει την Έκθεση μετά παρόδου εννέα ετών, η αρχική εκτίμηση ήταν πως θα διοργανώνεται ανά διετία. Ωστόσο μία άνοδος στις πωλήσεις μοτοσυκλετών ακριβώς τέτοια εποχή έναν χρόνο πριν, τόνωσε προσωρινά το ηθικό των εισαγωγέων που πίστεψαν πως οι πωλήσεις του ’18 θα συνεχίσουν με την ώθηση που τους έδωσε το άλμα στο τέλος του ’17, παίρνοντας έτσι την απόφαση να πραγματοποιήσουν τα γενναία έξοδα για την διοργάνωση μίας νέας Έκθεσης.

Κι όμως, το πισωγύρισμα της αγοράς στην αρχή του 2018 ήταν τέτοιο, που μπήκαν στην διαδικασία να ανιχνεύσουν την πιθανότητα μίας ακύρωσης της απόφασής τους, παρόλο που πλέον είχαν ολοκληρωθεί οι αρχικές διεργασίες. Σε περίπτωση που η απόφαση για την Έκθεση Μοτοσυκλέτας 2018 λαμβανόταν τον περασμένο Ιανουάριο, τότε το πιο πιθανό σενάριο θα ήταν να την αφήσουν για το επόμενο έτος, δηλαδή για το 2019…

Αυτή η σειρά των γεγονότων, λίγο ή πολύ, επεξηγεί και την τωρινή απόφαση, αν και για κάθε έναν που ψήφησε «όχι» συντρέχουν μία σειρά από διαφορετικούς λόγους και σίγουρα όχι ένας και μόνο. Σε κάθε περίπτωση η παράλειψη μίας χρονιάς ή η καθιέρωση σε διετή εμφάνιση της Έκθεσης Μοτοσυκλέτας δεν είναι παρά μία σωστή λύση για το μέγεθος της αγοράς στην Ελλάδα αυτή την στιγμή. Άλλωστε ήταν η τεράστια καθίζηση που την εξαφάνισε για εννέα συνεχή χρόνια, πριν επανέλθει για πρώτη φορά το 2017.

Ας πάρουμε το δικό μας παράδειγμα, το παράδειγμα του περιοδικού MOTO, που στις τελευταίες δύο Εκθέσεις διατηρούσε το μεγαλύτερο περίπτερο του Ειδικού Τύπου και αναλάμβανε την διενέργεια των Test Ride εκ μέρους της διοργανώτριας. Απασχολώντας 12 άτομα το ελάχιστο κατά ημέρα, διαχειριζόμασταν έναν στόλο πλέον των 40 μοτοσυκλετών, ενώ παράλληλα είχαμε προετοιμάσει και διανέμαμε δωρεάν, μία ειδική έκδοση με τα μοντέλα της Έκθεσης, που από μόνη της ήταν σαν να νοικιάζουμε ένα ακόμη περίπτερο. Το δυσανάλογο αυτό έξοδο γινόταν φυσικά για να προβάλλουμε το περιοδικό και το site σε μία όμως εποχή που δεν υπάρχει σοβαρό διαφημιστικό έσοδο και οι μόνοι που συντηρούν την αυτονομία ενός εντύπου είναι λίγοι (αλλά αρκετοί ευτυχώς) αναγνώστες, με τους υπόλοιπους να χάνονται στην βαβούρα της διαδικτυακής κίνησης. Προσμετρήστε και το γεγονός πως ένα μήνα μετά την Έκθεση το περιοδικό διοργανώνει και το μεγαλύτερο Test Ride Event της Ευρώπης δεσμεύοντας την πίστα των Μεγάρων –με ένα μεγάλο κόστος- και τα μαθηματικά γίνονται πολύ σκληρά για να μην δώσουν αρνητικό πρόσημο...

Δυσανάλογο λοιπόν έξοδο για κάθε έναν που βρισκόταν στο Κέντρο Ξιφασκίας, που έφτασε να μην χωρά τους εκθέτες προσπαθώντας να αυξήσει έσοδα προσθέτοντας περίπτερα, φτάνοντας ακόμη κι έτσι, να μένουν εταιρίες εκτός, και τα παράπονα εκατέρωθεν να αρχίσουν να διαφαίνονται. Το κόστος λοιπόν είναι ο πρώτος και κυρίαρχος λόγος που δεν θα πραγματοποιηθεί φέτος, κι έπειτα είναι όλες οι υπόλοιπες λεπτομέρειες, από το γεγονός πως η Αθήνα πάσχει σε Εκθεσιακούς χώρους, πως το Κέντρο Ξιφασκίας φλερτάρει με την κατεδάφιση σε περίπτωση που το πρώην αεροδρόμιο γίνει τελικά πάρκο, Καζίνο και πολυκατοικίες, και όχι μία πίστα – για παράδειγμα, πράγμα που θα μας έκανε όλους υπερβολικά ευτυχισμένους - Και που είναι πιο ρεαλιστικό σενάριο αν θέλετε, καθώς βολικά ξεχνάνε όλοι να μας πουν πως για να αντέχει την προσγείωση ο διάδρομος, υπάρχουν από κάτω τεράστιοι ογκόλιθοι από μπετόν που φτάνουν στα οκτώ μέτρα και κατά την τοποθέτησή τους ξηλώθηκαν και τα άγκιστρά τους… ότι πρέπει για να γίνει πίστα δηλαδή, διότι αυτά από εκεί δεν βγαίνουν!

Με το Κέντρο Ξιφασκίας να φλερτάρει με την εξαφάνιση αλλά και αδυνατώντας να εξυπηρετήσει το σύνολο, οι επόμενες πιθανές τοποθεσίες απλά αυξάνουν το κόστος ακόμη περισσότερο. Από εκεί και πέρα έρχονται μία σειρά άλλων λόγων κι αιτιών, καθώς κάθε εταιρία έκανε την αποτίμησή της, προσπαθώντας να βρει λόγους για μία ετήσια Έκθεση. Στην Ελλάδα -ακόμη και τώρα – το λεγόμενο “hard sale” η πώληση δηλαδή κατευθείαν από το περίπτερο της Έκθεσης ή τις αμέσως επόμενες ημέρες από κάποιον που έχει «ψηθεί» στους διαδρόμους της, εξακολουθεί να είναι ένα μέτρο, παρόλο που ο κόσμος έχει από καιρό σταματήσει να αγοράζει με αυτό τον τρόπο. Από την άλλη οι εταιρίες φαίνεται πως προσμένουν σε κάτι τέτοιο γιατί τα λειτουργικά έξοδο καλύπτονται με δυσκολία, έχοντας συμπιέσει τις τιμές των μοντέλων, προσπαθώντας να απορροφήσουν τους υψηλότερους δασμούς και την φορολογία, με τους υποψήφιους πελάτες στο τέλος να μην είναι και ικανοποιημένοι, συγκρίνοντας τελική τιμή μεγαλύτερη από άλλες χώρες. Και φυσικά το παράπονό τους θα το πουν εκεί, στην κάθε εταιρία, διότι το Υπουργείο Οικονομικών δεν έχει περίπτερο στην Έκθεση Μοτοσυκλέτας…

Ωστόσο επισκέπτες υπάρχουν και μάλιστα μπόλικοι, ο κόσμος θέλει και την Έκθεση να δει και τα μοντέλα και τον εξοπλισμό αναβάτη, αλλά δυσκολεύεται να κάνει το επόμενο βήμα. Είναι θέμα αδυναμίας και όχι αδιαφορίας κι εκεί έγκειται το θεμελιώδες πρόβλημα, όλοι θέλουμε την Έκθεση Μοτοσυκλέτας, εμείς να σας υποδεχόμαστε στα περίπτερα κι εσείς να έρχεστε να μας βλέπετε, αλλά μόνο για αυτό υπάρχουν κι άλλοι, λιγότεροι πολυέξοδοι τρόποι!

Με την ευκαιρία ο θεσμός του περιοδικού μας, το Test Ride Event, παραμένει και θα διοργανωθεί και την επόμενη χρονιά, ενώ όπως όλοι όσοι έρχονται λένε, είναι σαν μία ζωντανή έκθεση από την στιγμή που όλα τα νέα μοντέλα είναι μπροστά σου, τα ακούς και τα οδηγείς! Παράλληλα κι άλλες εκδηλώσεις, όπως οι «Ημέρες Μοτοσυκλέτας», θα έχουν το 2019 αναβαθμισμένο ρόλο να επιτελέσουν, από την στιγμή που δεν θα γίνει η Έκθεση Μοτοσυκλέτας του Κλάδου Δικύκλου στον ΣΕΑΑ… Ας αφήσουμε μία πιθανότητα ανοικτή, μήπως γίνει τον Ιανουάριο ακριβώς το αντίθετο με πέρσι και εξαιτίας ξαφνικών γενναίων πωλήσεων να αποφασίσουν εκτάκτως να την επαναφέρουν… κι ας προετοιμαζόμαστε έτσι κι αλλιώς για το 2020, εκεί που όπως διαβάζετε στο τρέχον τεύχος με τις εξελίξεις της EICMA, η γκάμα των εταιριών θα αρχίσει να αλλάζει ριζικά, με κορύφωση το 2022 και ορίζοντα το 2025…

Ετικέτες

Έκθεση Μοτοσυκλέτας

Αποκλειστικό

https://bit.ly/MOTO_680

Επικαιρότητα

Ε.Ε.: Χάνεται ο στόχος της οδικής ασφάλειας – Προτείνει ακόμη περισσότερους περιορισμούς και αστυνόμευση

Το πόρισμα του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου Ασφάλειας των Μεταφορών καταλήγει σε μια Ευρώπη δύο ταχυτήτων – Ο καλός βορράς και ο απείθαρχος νότος

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

16/7/2026

Στα τέλη του Ιούνη δημοσιεύτηκε το πόρισμα του ETSC, European Transport Safety Council ή Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών, για τα πεπραγμένα της γηραιάς ηπείρου στον τομέα της οδικής ασφάλειας. Πρόκειται για μια μελέτη που έγινε σε ένα ενδιάμεσο στάδιο της δεκαετίας 2020-2030, για την οποία η Ευρωπαϊκή Ένωση έθεσε ως στόχο να μειωθούν στο μισό οι θάνατοι από τροχαία.

Τέσσερα χρόνια πριν φτάσουμε στο 2030, το ETSC διαπιστώνει πως ο ρυθμός μείωσης των θανάτων σε τροχαία είναι ο μισός από τον επιθυμητό, κάτι που σημαίνει πως ο στόχος πιθανότατα δεν θα επιτευχθεί.

Το 2025 περίπου 19.500 άνθρωποι έχασαν τις ζωές τους σε τροχαία και περισσότεροι από 100.000 τραυματίστηκαν σοβαρά. Αυτό ωστόσο συνιστά μείωση κατά 15% από τα επίπεδα προ covid, δηλαδή ως το 2019, ενώ η Ε.Ε. αναζητούσε μια μείωση της τάξης του 31% για να βγει ο στόχος του 2030.

eu road death rates — Με γαλάζιο η καμπύλη που αντιστοιχεί στην μετρήσιμη πραγματικότητα, με μπλε σκούρο η καμπύλη που στόχευε η Ε.Ε.

Αυτό σημαίνει επιπλέον πως για τα επόμενα χρόνια ως το τέλος αυτής της δεκαετίας η ετήσια μείωση θα πρέπει να είναι διπλάσια του τρέχοντος ρυθμού για να επιτευχθεί το ποθητό αποτέλεσμα.

Η μελέτη ενσωματώνει στοιχεία από 31 χώρες, περιλαμβάνοντας τις 27 χώρες-μέλη της Ε.Ε. – που έχουν δεσμευτεί στον στόχο του 2030 – συν τις Μεγάλη Βρετανία, Ελβετία, Νορβηγία και Σερβία.

Το συμπέρασμα που αβίαστα αναδύεται από την επεξεργασία των στατιστικών στοιχείων από τις χώρες αυτές είναι πως κάποιες λίγες έχουν υπερβεί τους στόχους τους, ενώ οι περισσότερες υπολείπονται, μεταξύ αυτών και η Ελλάδα.

Τη μεγαλύτερη μείωση σε θανάτους από τροχαία μετά το 2019 σημειώνει η Πολωνία με 43%, ενώ πάνω από τον στόχο κινήθηκαν στο διάστημα αυτό η Δανία (32%) και το Βέλγιο (31%).

Η Νορβηγία και η Σουηδία δεν εμφάνισαν ανάλογα μεγάλα ποσοστά μείωσης, αλλά δεν χρειαζόταν κιόλας καθώς αυτές είναι οι δύο χώρες που ήδη είχαν τα μικρότερα ποσοστά θανατηφόρων τροχαίων σε όλη την Ευρώπη, με 19 θανάτους ανά ένα εκατομμύριο κατοίκους.

Υπάρχει δε και το αντιπαράδειγμα της Ολλανδίας, η οποία εμφάνισε αύξηση των θανάτων σε τροχαία κατά την τελευταία δεκαετία και είναι η μόνη ευρωπαϊκή χώρα με επίδοση που επιδεικνύει “λάθος” πρόσημο.

Η δε Ελλάδα, κατά την προηγούμενη δεκαετία ήταν σταθερά μεταξύ των χειρότερων κρατών σε θανάτους από τροχαία, με πάνω από 113 ανά εκατομμύριο κατοίκων την πρώτη δεκαετία του 2000. Το 2015 η χώρα μας είχε βελτιώσει πολύ τη θέση της, αλλά παρέμενε μεταξύ των χειρότερων παραδειγμάτων με πάνω από 68 θανάτους ανά εκατομμύριο. Αφήσαμε πίσω την κόκκινη αυτή ζώνη για να περάσουμε στη δεύτερη χειρότερη το τελευταίο διάστημα (2020-2025) όπου βρίσκονται χώρες με 44-55 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκων, όπως οι Πορτογαλία, Ιταλία, Γαλλία, Αυστρία και Ουγγαρία. Μάλιστα το 2021 το ETSC είχε βραβεύσει την Ελλάδα για τη μεγαλύτερη ποσοστιαία μείωση σε θανατηφόρα ατυχήματα εκείνη τη χρονιά.

Το πρόβλημα τώρα είναι πώς το ETSC, βλέποντας πως ο στόχος δεν επιτυγχάνεται, στρέφει τα βέλη του προς κάθε σκέψη ή τακτική που θεωρεί πως εκτροχιάζει τον σκοπό του. Έτσι επιτίθεται εναντίον μέτρων που είχαν περισσότερο οικονομική χροιά, όπως το πάγωμα των απαιτήσεων για εξοπλισμό ασφαλείας στα μικρά ηλεκτρικά αυτοκίνητα για μια δεκαετία, απόφαση που είχε ληφθεί για να βοηθήσει την εξάπλωση της ηλεκτροκίνησης διατηρώντας το κόστος τους σε σταθερά επίπεδα.

Ζητά από την Ε.Ε. να μην κάνει καμιά υποχώρηση στα στάνταρ ασφαλείας των οχημάτων (όπως η προαναφερθείσα για ηλεκτρικά αυτοκίνητα), ενώ προτείνει οριζόντια θέσπιση ορίων ταχύτητας 30 km/h στις πόλεις, 70 km/h στους επαρχιακούς και 120 km/h στους αυτοκινητοδρόμους.

Θέλει επίσης από τα κράτη-μέλη να εντείνουν την επιβολή του νόμου – βλέπε ακόμη περισσότερα μπλόκα και τεχνικοί έλεγχοι – και να δώσουν περισσότερα κονδύλια για την οδική ασφάλεια.

Αν δεν διαβάσατε πουθενά σε αυτό το κείμενο τη λέξη “παιδεία”, μην ψάχνετε, δεν σας διέφυγε, απλώς δεν υπάρχει καν. Η κλασική λύση κάθε πολιτικού φορέα είναι πάντα η ίδια: αστυνόμευση, αστυνόμευση κι άλλη αστυνόμευση. Αυτή όμως είναι μόνο μια πτυχή του προβλήματος και δυστυχώς η λιγότερο αποδοτική, καθώς στοχεύει στις συνέπειες του προβλήματος και όχι στις αιτίες του.

Αν θεωρείται πρόβλημα όταν κάποιος τρέχει πολύ γρήγορα με τη μοτοσυκλέτα μου, είναι ακόμη χειρότερο πρόβλημα να θεωρεί ως αναφαίρετο δικαίωμά του να τρέχει. Το δε κράτος, όχι απλώς δεν φρόντισε από νωρίς να του μάθει τι σημαίνει υπευθυνότητα στην κοινωνία που όλοι μαζί ζούμε, αλλά δεν του προσφέρει και καμιά εναλλακτική για να μπορεί να ξεμπουκώσει νόμιμα.

autobahn — Το μαγικό σήμα των γερμανικών Autobahn που δηλώνει πως δεν υπάρχει όριο ταχύτητας

Η Γερμανία είναι η μόνη χώρα σε όλη την Ευρώπη που έχει αυτοκινητόδρομους χωρίς όρια ταχύτητας και ταυτόχρονα απολαμβάνει μια από τις καλύτερες επιδόσεις σε οδική ασφάλεια με λιγότερους από 34 θανάτους ανά εκατομμύριο. Αυτό με τη λογική του ETSC θα έπρεπε να είναι πρακτικά αδύνατον. Ίσως λοιπόν να μην είναι η ίδια η ταχύτητα το πρόβλημα, αλλά το πώς και πότε τη χρησιμοποιούμε.

Αν λοιπόν υπάρχει κάτι με ουσιαστική αξία σε αυτήν την έκθεση, κρύβεται στις λέξεις “περισσότερα κονδύλια για την οδική ασφάλεια”. Ναι, χρειάζονται πόροι, όχι όμως για νέα περιπολικά και κάμερες μόνο, αλλά για σωστούς δρόμους και για εκπαιδευτικά προγράμματα που να μαθαίνουν στα παιδιά τη σωστή κουλτούρα οδήγησης πριν πιάσουν τιμόνι, αντί για συμμόρφωση υπό τον φόβο του προστίμου.

https://bit.ly/MOTO_680