Νέες πατέντες Honda, ενεργών αεροδυναμικών βοηθημάτων

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

11/12/2019

Το τελευταίο χρόνο η Honda είχε καταθέσει διάφορες πατέντες, στις οποίες συμπεριλαμβάνονται και τα σχέδια για τη χρήση ενεργών αεροδυναμικών βοηθημάτων για τις μοτοσυκλέτες της. Οι πατέντες έδειχναν την καινούργια CBR1000RR-R όμως κατά την παρουσίαση του νέου triple R της Honda στην EICMA, καμία απ’ τις δύο εκδόσεις δεν διέθετε ενεργά αεροδυναμικά βοηθήματα με μετακινούμενα πτερύγια. Ωστόσο, οι πατέντες της υπάρχουν και ίσως να σκόπευε να τις χρησιμοποιήσει πάνω στην αγωνιστική Superbike, κατά τη διάρκεια της νέας σεζόν.

Όμως, η FIM ανακοίνωσε τους νέους κανονισμούς για το 2020, που κάνουν ξεκάθαρο ότι οι κατασκευαστές δεν μπορούν να χρησιμοποιήσουν αεροδυναμικά βοηθήματα που δεν υπάρχουν στην έκδοση παραγωγής που έχει ομολογκαριστεί γι' αυτό το λόγο. Συγκεκριμένα αναφέρουν πως όσες μοτοσυκλέτες παίρνουν μέρος στο πρωτάθλημα, τα ενεργά ή μη αεροδυναμικά βοηθήματά τους θα πρέπει να είναι τα ίδια με αυτά των μοτοσυκλετών παραγωγής και μάλιστα στην περίπτωση που είναι ενεργά, το εύρος κίνησής τους να είναι ίδιο με αυτό των μοντέλων παραγωγής.

Με την προσθήκη των νέων κανονισμών, η διοργάνωση φαίνεται πως έβαλε “φρένο” στα σχέδια της Honda να εκμεταλλευτεί τις πατέντες της, αφού δεν υπάρχουν στο μοντέλο παραγωγής. Ωστόσο, η Honda δεν σταματά να επενδύει σε αυτό τον τομέα και συνεχίζει να τα εξελίσσει, όπως φάνηκε απ’ τις πιο πρόσφατες πατέντες που κατέθεσε. Στα σχέδια, υπάρχουν τρεις προτάσεις που συμβάλλουν στην ευστάθεια της μοτοσυκλέτας με διαφορετικό τρόπο και σε διαφορετικές συνθήκες.

Στην πρώτη περίπτωση, τα αεροδυναμικά βοηθήματα βρίσκονται αρκετά χαμηλά (βλ. αριθμό 80b στο ακριβώς από πάνω σχέδιο), λίγο πιο πάνω από το ύψος του άξονα του εμπρός τροχού. Οι επιφάνειές τους έχουν αρκετά μεγάλο εμβαδόν και μέσω ενός σερβομηχανισμού θα έχουν τη δυνατότητα να ανοιγοκλείνουν σαν τα φτερά ενός Tomcat F14. Σχετικά με το πώς θα κρίνεται απαραίτητη η συμβολή τους στην αεροδυναμική της μοτοσυκλέτας υπάρχουν δύο ενδεχόμενα. Είτε θα συνεργάζονται με το hardware της μοτοσυκλέτας IMU, ECU κτλ λαμβάνοντας δεδομένα για την ταχύτητα της μοτοσυκλέτας, την κλίση της κ.α., και το πρόγραμμα θα κρίνει πότε είναι απαραίτητο να ανοίξουν ή να κλείσουν, είτε θα είναι στην ευχέρεια του αναβάτη αν θα τα χρησιμοποιήσει ή όχι.

Η πρόσθετη δύναμη που ασκούν τα αεροδυναμικά βοηθήματα καταπονεί ιδιαίτερα το ελαστικό επιταχύνοντας τη φθορά του, οπότε όντας ενεργά η μοτοσυκλέτα της Honda θα μειώνουν την φθορά, όταν θα είναι κλειστά.

Ένα παρόμοιο αποτέλεσμα μπορεί να επιτευχθεί και από τη δεύτερη πρόταση της Honda. Για την δημιουργία της θα μπορούσαμε να πούμε πως οι μηχανικοί της Big-H άντλησαν την έμπνευσή τους από τα Concorde. Για όσους δεν θυμούνται, η μύτη των Concorde διέθετε έναν μηχανισμό που της επέτρεπε να ανεβοκατεβαίνει, συγκεκριμένα ευθυγραμμιζόταν με την άτρακτο του αεροσκάφους όταν ήθελε να φτάσει ταχύτητες πολλών Mach, αποκτώντας ένα πιο αεροδυναμικό σχήμα με χαμηλότερο συντελεστή οπισθέλκουσας. Η ίδια φιλοσοφία αντικατοπτρίζεται στις πατέντες, με τη “μύτη” του μούτρου να “σπάει” προς τα κάτω. Όπως αναφέρεται και μέσα στο κείμενο των πατεντών, το σχήμα του φαίρινγκ μιας “συμβατικής” Superbike -χωρίς αεροδυναμικά βοηθήματα- φορτίζει αρκετά τον εμπρός τροχό. Ο βασικός στόχος αυτής της λύσης που προτείνει η Honda, είναι να επηρεάσει τη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας στις στροφές χωρίς να επηρεάζει την ευστάθεια στις ευθείες. Βάζοντας την “μύτη” στην κάτω θέση μειώνεται η δύναμη που ασκείται στον εμπρός τροχό και σε μεγάλες ταχύτητες και κλίσεις. Λόγω των διευθύνσεων των δυνάμεων που ασκούνται σε αυτές τις συνθήκες, πολλές φορές η μοτοσυκλέτα έχει την τάση να αλλάζει πορεία μέσα στην στροφή και αυτό θέλει να εκμηδενίσει η Honda. Σχετικά με το πότε και πόσο θα παραμένει στην κάτω θέση, θα είναι κάτι που θα αποφασίζεται μέσα απ’ την ανάλυση των δεδομένων της IMU, ενώ για τη λειτουργία της θα επιστρατεύεται λογικά πάλι ένας σερβομηχανισμός.

Το τρίτο και τελευταίο σχέδιο της Honda με μια πρώτη ματιά δεν παρουσιάζει κάτι νέο, κάτι που να…”βγάζει” μάτι. Ωστόσο, είναι πολύ απλή και έξυπνη λύση. Τα αεροδυναμικά βοηθήματα αυτή τη φορά δεν έχουν την “συμβατική” εμφάνιση που έχουμε συνηθίσει αλλά στους τρεις κύκλους (71A, 71B, 71C) που εντοπίζονται ανάμεσα και πάνω απ’ τους προβολείς, θα εφαρμόζονται εσωτερικά τρεις μηχανισμοί που παράγουν δονήσεις και θα λειτουργούν όπως οι αντίστοιχοι στα κινητά τηλέφωνα και στα χειριστήρια των παιχνιδομηχανών. Όταν παράγονται οι δονήσεις (που δεν θα είναι ορατές με το μάτι), θα διακόπτεται η ροή του αέρα πάνω στο φαίρινγκ κι έτσι θα μειώνεται η κάθετη δύναμη. Αλλάζοντας την ταχύτητα των δονήσεων θα αλλάζει και η συχνότητά τους ούτως ώστε να διαθέτουν σε κάθε συνθήκη την ιδανική ρύθμιση. Αντίστοιχα θα μπορούν να τοποθετηθούν τέτοιοι μηχανισμοί και στα πλαϊνά τμήματα του φαίρινγκ για να αυξάνεται η αντίσταση και να μειώνεται η αεροδυναμική σταθερότητα, με αποτέλεσμα να πλαγιάζει η μοτοσυκλέτα πιο γρήγορα στις στροφές.

Κατά πόσο κάποιο από τα σχέδια της Honda θα περάσει στην παραγωγή παραμένει τελείως άγνωστο. Η έντονη ενασχόλησή της όμως με τον τομέα της βελτίωσης της αεροδυναμικής των μοτοσυκλετών της, σημαίνει πως κάποια στιγμή η Big-H ενδεχομένως να αποφασίσει ποια είναι η χρυσή τομή για να τη δούμε στις μοτοσυκλέτες που θα οδηγούμε.

Ετικέτες

WSBK

Honda

https://bit.ly/MOTO_674

Από τον

Θοδωρή Ξύδη

1/10/2025

Σύντομα στην ελληνική αγορά θα βρίσκεται το Thrust DSR 200 LC ABS+TCS, το οποίο φαίνεται να συνδυάζει πολύ λογική τιμή και ένα πλήρες για την κατηγορία τιμής “πακέτο” εξοπλισμού.

To Thrust DSR 200 έρχεται να συμπληρώσει την οικογένεια σκούτερ της εταιρείας ως το ισχυρότερο μοντέλο, το οποίο τοποθετείται πάνω από τις εκδόσεις με τους κινητήρες των 125 και 150 κυβικών.

Σύμφωνα με την Δ. Γκουντούφας ΙΚΕ που είναι η επίσημη εισαγωγική εταιρεία της Thrust, το DSR 200 LC ABS+TCS θα είναι άμεσα διαθέσιμο στην ελληνική αγορά λίγο μετά τα μέσα Οκτωβρίου στην τιμή των 2.695 ευρώ.

Σε ύφος mini GT, το σκούτερ της Thrust δίνει έμφαση στην ευελιξία με το μαζεμένο μέγεθός του αλλά και με τους τροχούς 14 και 13 ιντσών εμπρός και πίσω αντίστοιχα, ενώ χαρακτηρίζεται από το πολύ πλούσιο επίπεδο εξοπλισμού που κάνει πιο εύκολη αλλά και πιο ασφαλή την καθημερινή κίνηση στο κέντρο της πόλης.

Στο 200άρι DSR ο κινητήρας αποδίδει 18,5 ανακοινώσιμους ίππους και αυτό θα δίνει λογικά τη δυνατότητα στο σκούτερ της Thrust να κινείται με ασφάλεια και σε περιβάλλον αυτοκινητόδρομου ακόμη και με δεύτερο άτομο στη σέλα, με το μεταξόνιο των 1.375 χλστ. να κινείται μεταξύ σταθερότητας και ευελιξίας.

Όπως και τα DSR με τους μικρότερους κινητήρες το 200 έχει πολύ υψηλό επίπεδο εξοπλισμού ειδικά για την τιμή στην οποία διατίθεται στην ελληνική αγορά. Εκτός από το υποχρεωτικό ABS στάνταρ είναι και το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης του πίσω τροχού που μπορεί να απενεργοποιηθεί. Την κατανάλωση έρχεται να μειώσει το σύστημα Start-Stop που σβήνει και ενεργοποιεί τον θερμικό κινητήρα όταν περιμένετε στο φανάρι και εξοικονομεί έτσι βενζίνη μειώνοντας το κόστος χρήσης.

Ο αναβάτης πληροφορείται από μεγάλη, έγχρωμη TFT οθόνη αφής, που είναι μοναδική σε αυτή την κατηγορία τιμής και ακόμη εξαιρετικά σπάνια στους δύο τροχούς. Η οθόνη έχει διαγώνιο στις επτά ίντσες, συνδέεται με κινητό, ενώ μπορεί να παρουσιάσει και ένα πλήθος δεδομένων για την κατάσταση του σκούτερ που βλέπουμε κανονικά μόνο αν συνδεθεί ένα δίκυκλο με διαγνωστικό.

Στη διάθεσή του ο αναβάτης έχει και USB-C θύρα για να φορτίσει τις ηλεκτρονικές του συσκευές, με την ενεργοποίηση και την εκκίνηση του σκούτερ να γίνεται μέσω keyless συστήματος, χωρίς να χρειάζεται φυσικό κλειδί. Στον στάνταρ εξοπλισμό ανήκει επίσης και η κάμερα καταγραφής που βρίσκεται στο εμπρός μέρος, τα full LED φώτα, σχάρα για τοποθέτηση Top Case αλλά και συναγερμό.