Όργανα με τρισδιάστατη απεικόνιση της Bosch

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

11/9/2019

Η είδηση ότι η γερμανική εταιρεία Bosch, που είναι ιδιαίτερα γνωστή για τα συστήματα ABS που κατασκευάζει, στρέφει την προσοχή της στη δημιουργία νέων οργάνων δεν αφορά άμεσα τον κόσμο της μοτοσυκλέτας, καθώς προορίζονται -προς το παρόν- για αυτοκίνητα. Ωστόσο, αυτό δεν σημαίνει πως δεν θα τα δούμε και σε μοτοσυκλέτες στο κοντινό μέλλον, καθώς η ιστορία έχει αποδείξει πως πολλές φορές τεχνολογίες από τον κόσμο των αυτοκινήτων περνούν και στις μοτοσυκλέτες, όπως το ABS, το traction control και τα ραντάρ. Όσο για το τελευταίο δεν έχει περάσει πολύς καιρός από τότε που είδαμε την KTM να δοκιμάζει ραντάρ στη ναυαρχίδα των adventure μοτοσυκλετών της, ενώ και η Ducati μπήκε ανταγωνιστικά στο παιχνίδι ανακοινώνοντας πως θα παρουσίασει φέτος τα νέα μοντέλα της νωρίτερα απ' την EICMA ώστε να είναι η πρώτη που θα εισάγει τα ρανταρ στις μοτοσυκλέτες παραγωγής.

Τα όργανα των αυτοκινήτων δεν αποτελούν άγνωστο έδαφος για την Bosch. Για την ακρίβεια ήταν η πρώτη εταιρεία που κατασκεύασε ψηφιακού τύπου όργανα το 1994 για το Quatro της Audi. Συνεπώς, το να καταπιαστεί με την εξέλιξη της επόμενης γενιάς τους είναι φυσικό και επόμενο. Η καινοτομία που θέλει να εισάγει είναι η τρισδιάστατη απεικόνιση των ενδείξεων και όχι μόνο, ώστε ο οδηγός να τις παρατηρεί πιο άμεσα. Έτσι, όταν φερ’ ειπείν πέφτει η θερμοκρασία του περιβάλλοντος κατακόρυφα κατά την ανάβαση μιας ορεινής διαδρομής, θα προβάλλεται μπροστά στον οδηγό η ένδειξη χαμηλής θερμοκρασίας ή παγετού –ανάλογα- ενημερώνοντάς τον άμεσα. Το ίδιο θα ισχύει και για τις υπόλοιπες απαραίτητες πληροφορίες. Επίσης, η 3-D απεικόνιση δεν θα περιορίζεται μόνο εκεί αλλά θα κάνει το ίδιο και για το GPS. Αυτό ίσως να είναι και το πιο ενδιαφέρον, καθώς σήμερα μέσα από μια TFT οθόνη πολλοί οδηγοί δυσκολεύονται να κατανοήσουν το πότε ακριβώς πρέπει να στρίψουν και πολλές φορές χάνουν τη στροφή, ιδίως αν είναι νέοι και δεν έχουν εξοικειωθεί ακόμη με τη χρήση του GPS ή δεν μπορούν να προσανατολιστούν εύκολα. Με την τρισδιάστατη τεχνολογία τα πράγματα ενδεχομένως να γίνουν πιο εύκολα, καθώς η απεικόνιση των χαρτών θα αποκτήσει “βάθος” και η σύγκριση του χάρτη με το περιβάλλον θα είναι πιο εύκολη όπως και ο προσανατολισμός.

Τώρα στο ερώτημα για το πόσο σύντομα θα το δούμε στον κόσμο των μοτοσυκλετών, η απάντηση είναι πως ήδη το έχουμε δει… σχεδόν. Ήταν πριν από 27 χρόνια, για την ακρίβεια το 1992, τότε που η Honda αποφάσισε να "ρεφάρει" από τις αποτυχημένες της προσπάθειες στο παγκόσμιο πρωτάθλημα Grand Prix με το NR500, συγκλονίζοντας τον κόσμο της μοτοσυκλέτας με τη δημιουργία του NR750. Εκείνη την εποχή, το ΜΟΤΟ είχε φροντίσει να αγοράσει ένα από τα πρώτα NR750 που κατέφθασαν στην Ευρώπη και ήταν από τα ελάχιστα μέσα του ειδικού Τύπου, που όχι μόνο είχε το άρθρο της δοκιμής του αλλά είχε κάνει και μια ιδιαίτερα ενδελεχή τεχνική ανάλυση, ανακαλύπτοντας όλες τις πτυχές του. Μέχρι και σήμερα παραμένει η μοναδική μοτοσυκλέτα παραγωγής με τετρακύλινδρο κινητήρα διάταξης V με οβάλ έμβολα και οκτώ βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο. Αυτά είναι τα πιο γνωστά χαρακτηριστικά της, ωστόσο η Honda την δημιούργησε χωρίς κανένα απολύτως περιορισμό στο κόστος κι ακόμη και τα όργανα της NR ήταν δεκαετίες μπροστά από την εποχή τους. Είχαν μια LCD οθόνη όπου σε συνδυασμό με έναν καθρέφτη έκανε τις ενδείξεις να “επιπλέουν” και να δείχνουν “τρισδιάστατες”. Σήμερα, η Bosch δουλεύει πάνω στην ίδια ιδέα αλλά η εκτέλεση και οι τεχνολογίες που εφαρμόζει δεν περιορίζονται σε έναν καθρέπτη και μια LCD οθόνη, αλλά χρησιμοποιεί έναν προτζέκτορα με καλύτερη ευκρίνεια και περισσότερη προσοχή στη λεπτομέρεια, δίνοντας μια πιο “ρεαλιστική” αίσθηση. Το αν η τεχνολογία της τρισδιάστατης απεικόνισης των ενδείξεων θα περάσει και στις μοτοσυκλέτες είναι άγνωστο. Αλλά αν έρθει το ερώτημα είναι το εξής: Θα βοηθήσει τους αναβάτες ή θα αποτελεί άλλον έναν παράγοντα που θα αποσπά την προσοχή τους;

https://bit.ly/MOTO_EICMA2025

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

24/10/2025

Όσοι είχαν οδηγήσει κάποτε την παλιά KLE 500 τη θυμούνται περισσότερο για την αξιοπιστία της, την ευελιξία στην καθημερινή μετακίνηση παρά για το πάθος που ξυπνούσε. Κι όμως, έμεινε στην παραγωγή από το 1991 μέχρι το 2007, αποκτώντας ένα πιστό κοινό πριν χαθεί αθόρυβα από το προσκήνιο. Στο μεταξύ ο κινητήρας εκείνος, που όπως και συμβαίνει και τώρα, είχε συνδεθεί με τις street μοτοσυκλέτες, ήταν εύστροφος και με διάρκεια ψηλά δημιουργώντας μία «σχολή» που άργησε να σβήσει και που κατά επέκταση είδαμε πολλά χρόνια μετά να υπάρχει και στο Versys 300, που κατά μία έννοια, κάλυπτε ένα κομμάτι από το κενό που υπήρχε στην γκάμα.

Σχεδόν είκοσι χρόνια μετά, ανακοινώσαμε τόσο στο MOTO, όσο και στα κανάλια μας από πέρσι πως το KLE 500 έρχεται, προτού τελικά η Kawasaki φανερώσει τις προθέσεις της, εμφανίζοντας έναν εμπρός τροχό 21 ιντσών στην περσινή EICMA, που συνδέθηκε από άλλους με ένα μεσαίο Versys. Ωστόσο ήταν πλέον ξεκάθαρο, η KAWASAKI είχε πάρει το μήνυμα και θα έκανε την κίνηση, άλλωστε είχε ήδη έναν κινητήρα που μπορούσε να αναλάβει τον ρόλο.

Kawasaki KLE 500 2026: Χωρίς ρύγχος – Μοντέρνα εμφάνιση - Παρουσιάζεται την Παρασκευή – Πόσο θα κοστίζει στην Ελλάδα! — Μοντέρνα σχεδίαση και με τροχούς 21-17 όπως το περιμέναμε!

Εστιάζοντας στην σχέση τιμής και απόδοσης, η Kawasaki εμφάνισε δύο εκδόσεις, όπως άλλωστε κάνει σε όλη την γκάμα της, την βασική και την πιο εξοπλισμένη SE. Αν η Ελληνική αντιπροσωπεία καταφέρει να κάνει την κίνηση που έχουμε αποκαλύψει πριν από λίγες ημέρες, πετυχαίνοντας ένα πλαίσιο τιμής που είναι πολύ στην ευθεία των υπολοίπων χωρών απορροφώντας την υψηλότερη φορολογία που εμείς έχουμε, τότε ενδεχομένως να εστιάσει σε μία μόνο έκδοση, την SE για να μπορέσει να πετύχει καλύτερη συνολικά συμφωνία.

Σε κάθε περίπτωση, μετά μετά από 18 χρόνια το KLE500 επιστρέφει, χρησιμοποιώντας τη γνωστή σύγχρονη Α2 βάση των Eliminator 500, Ζ500 και Ninja 500, με On-Off στιλ, ακριβώς όπως είχαμε ζητήσει να γίνει, έχοντας δοκιμάσει τις δυνατότητες αυτού του κινητήρα!

Η πρώτη αυτή παρουσίαση δεν είναι πλήρης, με το Akashi να επιφυλάσσεται να αποκαλύψει τα πλήρη τεχνικά χαρακτηριστικά στην EICMA 2025 στις 6 Νοεμβρίου. Για την ώρα το ιαπωνικό εργοστάσιο μας δίνει τις πρώτες φωτογραφίες, το βίντεο της μοτοσυκλέτας και κάποιες πρώτες πληροφορίες χαρακτηριστικών και εκδόσεων.

Στην καρδιά της μοτοσυκλέτας βρίσκεται ο δικύλινδρος εν σειρά τετράχρονος και ψεκαστός κινητήρας των 451 κ.εκ., ενώ το πλαίσιο είναι ατσάλινο τύπου χωροδικτύωμα. Δεν αναμένονται αλλαγές στην απόδοση σε σχέση με τα υπόλοιπα μοντέλα που τον χρησιμοποιούν, κάτι που μας κάνει να περιμένουμε 44,77 hp / 9.000 rpm και 4,3 kgm ροπής στις 6.000 rpm.

Έχουμε άλλη μία επιβεβαίωση, με βάση όσα είπαμε τις προηγούμενες ημέρες, οι τροχοί είναι 21 ιντσών μπροστά και 17 πίσω, με τις αναρτήσεις να αποτελούνται από ανεστραμμένο πιρούνι -αντίθετα με το συμβατικό των υπολοίπων Α2 μοντέλων της “πράσινης” οικογένειας- με καλάμια 43mm και με μονό πίσω αμορτισέρ με μοχλικό Unitrak. Οι δροαδρομές βρίσκονται στα 210 χλστ. για το πιρούνι και στα 200 χλστ. για τον πίσω τροχό.

Τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης είναι τα IRC GP-410. Στα φρένα έχουμε ένα δισκόφρενο στον κάθε τροχό -300 mm μπροστά και 230 mm πίσω-, με τη στήριξη της δαγκάνας μπροστά να είναι συμβατική και όχι ακτινική. Το ABS μπορεί να απενεργοποιηθεί για Off-Road χρήση, αν και για την ώρα η Kawasaki δεν μας λέει αν αυτό γίνεται και στους δυο τροχούς ή μόνο στον πίσω.

Το ρεζερβουάρ έχει χωρητικότητα 16 λίτρων, τα φώτα είναι Full-LED και η ζελατίνα του φαίρινγκ ρυθμίζεται σε 3 θέσεις. Το ύψος σέλας βρίσκεται στα 860 mm, ενώ η Kawasaki παρέχει στον κατάλογο των έξτρα αξεσουάρ διάφορες σέλες, πιο κοντές ή πιο ψηλές.

Όσον αφορά στις δυο εκδόσεις, οι διαφορές τους αφορούν στην οθόνη οργάνων (LCD στη βασική, 4,3 ιντσών TFT στην SE, στα φλας που είναι LED στην SE, με την πιο ακριβή έκδοση να έχει επιπλέον ψηλότερη ζελατίνα, χούφτες ενισχυμένες με μεταλλικό νεύρο και μεγάλη αλουμινένια ποδιά κινητήρα. Σημειώστε πως και οι δυο εκδόσεις του KLE500 μπορούν να συνδεθούν με το smartphone του αναβάτη μέσω του Rideology The App. Μέσω της εφαρμογή ο αναβάτης μπορεί να έχει πρόσβαση σε διάφορες λειτουργίες του πίνακα οργάνων, όπως καταγραφή στοιχείων κάθε βόλτας, πλοήγηση, ακόμα και φωνητικές εντολές -το τελευταίο χαρακτηριστικό μένει να επιβεβαιωθεί για την ελληνική αγορά.

Για την ώρα δεν βλέπουμε να υπάρχει cruise control ή shifter στα επίσημα αξεσουάρ του μοντέλου, των οποίων ο κατάλογος περιλαμβάνει σχάρα, top-case, πλαϊνές βαλίτσες, θερμαινόμενα γκριπ, ποδιά κινητήρα, USB-C θύρα, LED προβολάκια, κεντρικό σταντ, προστατευτική σίτα ψυγείου, βάση GPS και τελικό εξάτμισης τιτανίου της Akrapovic.

Στις Η.Π.Α. οι τιμές των δυο εκδόσεων είναι οι ακόλουθες:

KLE500 ABS $6,599

KLE500 SE ABS $7,499

Αν λοιπόν επαληθευθούμε για το πλαίσιο τιμής που έχουμε ήδη ανακοινώσει και η KLE 500 SE έρθει στην Ελλάδα με τιμή κάτω των 8.000 Ευρώ, τότε σημαίνει πως έχουμε μία σύμπτυξη προς τα κάτω. Για παράδειγμα:

Συγκρίνετε τις με τις τιμές του Z500 ABS - $5,699 (900 δολάρια κάτω από την απλή έκδοση του KLE), και του Z500 SE ABS που τιμάται στα $6,399 (1.100 δολάρια κάτω από το KLE 500SE) και θα έχετε μια πρώτη εκτίμηση για το τι να περιμένετε στην ελληνική αγορά. Παρεμπιπτόντως στην Ελλάδα το Z500 SE κοστίζει 7.295 ευρώ.
Στο μεταξύ η Ελλάδα με τις ΗΠΑ έχει 23% παραπάνω επιβάρυνση από το κράτος, που προκείπτει από την διαφορά ΦΠΑ και το φόρο πολυτελείας, ευρύτερα γνωστό ως Ειδικό Τέλος Ταξινόμησης.

Τα χρώματα των δυο εκδόσεων έχουν ως εξής:

KLE500

Metallic Carbon Gray / Ebony

KLE500 SE

Pearl Blizzard White

Pearl Storm Gray

Metallic Bluish Green