Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

8/10/2020

Δύο νέα Adventure παρουσίασε πρόσφατα η KTM, που έχουν αρκετές αλλαγές στον κινητήρα με αύξηση 90 κυβικών που προέρχεται και από διάμετρο και από διαδρομή.

Ο δικύλινδρος εν σειρά ήταν 799 κυβικά με 88mm x 65,7mm και τώρα έγινε 889 κυβικά με 90,7mm διάμετρο και 68,8mm διαδρομής. Ωστόσο τα σφυρήλατα πιστόνια ζυγίζουν 10g λιγότερα παρά το μεγαλύτερο μέγεθός τους, καθώς έχουν διαφορετικό σχήμα και κοντύτερο πείρο ασφάλισης. Ο κινητήρας έχει δύο αντικραδασμικούς άξονες, ο ένας μπροστά από τον στρόφαλο και ο άλλος στην κεφαλή. Σε γενικές γραμμές θέλεις να έχεις έναν ή κανέναν (αναλόγως τον τύπο κινητήρα) αντικραδασμικούς άξονες, εκτός κι αν θέλεις να αυξήσεις την αδράνεια βάση λεπτομερούς σχεδίου. Η KTM αύξησε την αδράνεια κατά 20%, μεγαλώνοντας και το φρένο του κινητήρα και το έκανε βάση σχεδίου. Αυξάνοντας την μάζα των κινούμενων μερών εκτός από τα έμβολα που οριακά την μείωσε, καταφέρνει να διατηρήσει την ευστροφία του κινητήρα. Η κίνηση της KTM με το 20% έχει μειονεκτήματα και πλεονεκτήματα ταυτόχρονα. Δεν θα μπορούσε να έχει μόνο πλεονεκτήματα και σίγουρα δεν θα έκανε μία κίνηση η KTM μόνο με μειονεκτήματα.

Για αυτό και οι αλλαγές στον κινητήρα στηρίχθηκαν στην εμπειρία που έχει αποκτήσει στους αγώνες Rally. Η αύξηση της αδράνειας έγινε με στόχο οι αναβάτες να ελέγχουν καλύτερα την μοτοσυκλέτα πλασάροντάς την από στροφή σε στροφή με την ορμή της. Αυτό ήταν κάτι που είχε τονίσει και ο Sam Sunderland για τις μοτοσυκλέτες Rally σε μία γενική κουβέντα που είχαμε για τις διαφορές τους κατά την παρουσίαση του 390 Adventure, στην οποία τον είχα συναντήσει.

Οπότε όταν ο Joachim Sauer, Product Manager της KTM λέει πως για τις αλλαγές στον κινητήρα χρησιμοποιήθηκε όλη η εμπειρία από την αγωνιστική τους ομάδα, εκτός από το γεγονός πως αυτή είναι μία κίνηση συνυφασμένη με την φιλοσοφία της KTM, έρχεται και σε απευθείας σύγκλιση με την κουβέντα του Surdeland στις αρχές του έτους.

Εδώ μπορείτε να δείτε μία λίστα με τα πιο σημαντικά των νέων μοντέλων, όπως τα παρουσιάσαμε την πρώτη στιγμή.

Δείτε και το video της KTM που παρουσιάζει τις νέες μοτοσυκλέτες: Οι παλαιότεροι αναγνώστες του ΜΟΤΟ θα αναγνωρίσετε τον κ. Ανδρέα Γκλαβά, που επί χρόνια ήταν υπεύθυνος δοκιμών enduro στο ΜΟΤΟ! Μετά το ΜΟΤΟ συνέχισε την καριέρα του σε αγγλικό διαδικτυακό μέσο, και πλέον ο Ανδρέας εργάζεται για την KTM στην Αυστρία και είναι ο ίδιος που μας παρουσιάζει και τα νέα 890:

Με το video να εξηγεί κι αυτό τα πλεονεκτήματα των αλλαγών στον κινητήρα, ας δούμε πιο αναλυτικά μερικές ακόμη από αυτές τις αλλαγές. Με την αύξηση του κυβισμού, επακόλουθο είναι να χρειάζεται και καλύτερη τροφοδοσία στους κυλίνδρους, ιδιαίτερα όταν η συμπίεση είναι στο 13,5:1 για αυτό και οι βαλβίδες μεγάλωσαν κατά 1mm και άλλαξε το πάτημά τους τόσο της εισαγωγής, όσο και της εξαγωγής ώστε να μεγιστοποιείται και η έξοδος των καυσαερίων. Ταχύτερη απορροή των καυσαερίων από τον κύλινδρο ισοδυναμεί με πιο γρήγορη πλήρωση, αυτά τα δύο πάνε μαζί.

Όπως άλλαξαν τα πιστόνια χάνοντας σε βάρος, έτσι αντίστοιχα ήρθε και αλλαγή στις μπιέλες για να ταιριάξουν απόλυτα μεταξύ τους και αντί επίστρωσης DLC για τα δαχτυλίδια του επάνω ρουλεμάν τώρα έχουμε μπρούντζο. Όπως είναι και αρκετά συνηθισμένο… Στον στροφαλοθάλαμο έχει χρησιμοποιηθεί κράμα αλουμινίου που χυτεύθηκε υπό πίεση με πιο λεπτά τοιχώματα ώστε να εξοικονομηθεί βάρος. Αυτό σημαίνει πως υπάρχει περίπτωση το ευαίσθητο αυτί να πιάνει περισσότερο μηχανικό ήχο συγκριτικά με τον προκάτοχο, αλλά θα πρέπει να περιμένουμε να το δούμε αυτό κάποια στιγμή από κοντά.

Με όλα τα παραπάνω αυξάνεται φυσικά και η ανάγκη για καλύτερη κυκλοφορία του λαδιού από την στιγμή που παράγονται περισσότερα άλογα άρα και θερμότητα. Για αυτό μεγάλωσε το ψυγείο λαδιού αλλά βελτιώθηκε και η διαδρομή του λαδιού για ομαλότερη κίνηση μέσα στον κινητήρα και το ημί-ξερο κάρτερ. Όταν παρουσιάστηκαν τα 890 λέγαμε πως το κιβώτιο θα δουλεύει με καλύτερη ακρίβεια κι αυτό γίνεται με ελαφρύτερα ελατήρια και μικρότερη διαδρομή του μοχλού, μαζί με νέο λογισμικό στο Quickshifter. Ενισχυμένα είναι και τα γρανάζια 4^ης, 5^ης και 6^ης που έχουν δεχτεί υαλοβολή ενώ ο PASC μονόδρομος και υποβοηθούμενος συμπλέκτης έχει νέους δίσκους και περισσότερη αντοχή ώστε εκτός από την μεγαλύτερη υποδύναμη να ανταπεξέρχεται και στην αυξημένη κατά 20% αδράνεια του κινητήρα.

Δύο Dell’Orto 46mm σώματα ψεκασμού εξασφαλίζουν την τροφοδοσία με νέους αισθητήρες που διαβάζουν με περισσότερη ακρίβεια την εισαγωγή και αποφασίζουν καλύτερα για το μίγμα. Υπάρχει και knock sensor που σημαίνει πως το 890 Adventure θα ρολάρει και καλύτερα στα ταξίδια της εθνικής γιατί η τροφοδοσία θα αντιλαμβάνεται κάθε αρρυθμία από τις πολλές που συμβαίνουν σε όλους τους κινητήρες εσωτερικής καύσης και θα επεμβαίνει άμεσα. Και στην πιο καθαρή βενζίνη θα υπάρχουν στιγμές που το μίγμα δεν θα είναι ακριβώς εκείνο που θα έπρεπε, πόσο μάλλον στην χώρα μας, και ο knock sensor είναι η καλύτερη λύση για να διορθώνονται τέτοιες αρρυθμίες με τον πιο απλό τρόπο, αλλάζοντας για ελάχιστα κλάσματα την ανάφλεξη. Όλα αυτά η KTM λέει πως δίνουν μία κατανάλωση 4,5 λίτρων στα 100 χιλιόμετρα σε συνθήκες ταξιδιού που αν το βάλουμε σε ένα πιο ρεαλιστικό 5 λίτρα στα εκατό, μιας και είμαστε χώρα με περισσότερα «πάνω-κάτω» ακόμη και από την Αυστρία – είμαστε 2^οι στην Ευρώπη μετά την Ελβετία- έχουμε και πάλι μία ικανοποιητική κατανάλωση από τον Euro5 νέο κινητήρα.

Η KTM ήταν η πρώτη εταιρεία στον κόσμο που εφάρμοσε το Cornering ABS με τον τρόπο που το ξέρουμε σήμερα και μάλιστα όταν κανείς άλλος δεν ήθελε να μπει στην διαδικασία να είναι ο πρώτος. Οι Ιάπωνες είχαν την πικρή ανάμνηση με την εξέλιξη του πρώτης γενιάς ABS και δεν ήθελαν να ξανά περάσουν τα ίδια. Είναι μία γνωστή ιστορία για τους αναγνώστες του ΜΟΤΟ και υπάρχει και εδώ. Για συντομία όμως, η Bosch με την KTM που απέχουν λιγότερο από τέσσερις ώρες δρόμο, έδωσαν ραντεβού στην Ιαπωνία, γιατί εκεί ήταν τότε το κέντρο έρευνας και εξέλιξης για το ABS στις μοτοσυκλέτες και έφτιαξαν στο τέλος κάτι πρωτοποριακό που πλέον όλοι έχουν στις μοτοσυκλέτες τους. Το cornering ABS και ακολουθήσε το cornering traction control. Τώρα στο 890 γίνεται ακόμη καλύτερο και ενσωματώνει τους υπολογισμούς που χρειάζονται για την αυξημένη αδράνεια του κινητήρα, άλλο ένα σημείο που αξιοποιείται αυτή η αλλαγή. Διότι το Cornering MTC αντιλαμβάνεται την διαφορά ταχύτητας των δύο τροχών με μεγαλύτερη ακρίβεια από πριν και αντίστοιχα μειώνει την απόκριση του κινητήρα με βάση την ρύθμιση παρέμβασης που έχει επιλέξει ο αναβάτης εκτός κι αν το έχει απενεργοποιήσει. Προσαρμόζεται στην κλίση της μοτοσυκλέτας και στον ρυθμό του αναβάτη και το αποτέλεσμα είναι να οδηγείς χωρίς εκπλήξεις από τις αλλαγές πρόσφυσης. Επιπρόσθετα του R, το Rally έρχεται με τις συνώνυμες ρυθμίσεις στα ηλεκτρονικά. Ένα πακέτο πρόσθετου εξοπλισμού στις υπόλοιπες εκδόσεις, που εδώ περιλαμβάνεται στον βασικό εξοπλισμό. Με αυτό το πακέτο, το MTC αποκτά 9 σκάλες παρέμβασης που σημαίνει πως το χρησιμοποιείς και στο χώμα, ακριβώς για να οδηγείς ντριφτάροντας με γνώμονα την επόμενη στροφή και μόνο, άρα και πιο γρήγορα… Με την συνδρομή του MTC, η σούζα με ταυτόχρονο σπινάρισμα του πίσω τροχού οδηγώντας γρήγορα στο χώμα είναι πιο εύκολη από πριν, σύμφωνα με την KTM.

Από την στιγμή που στόχος αυτών των μοτοσυκλετών είναι το “travel enduro”, που σημαίνει αξιώσεις στο χώμα αλλά και ταυτόχρονα καλή συμπεριφορά με αναβάτη και συνεπιβάτη και αποσκευές, το πλαίσιο έχει και άλλες αρμοδιότητες. Δεν πρέπει απλά να συμπεριφέρεται σωστά με την ακριβή ποσότητα ακαμψίας, αλλά χρειάζεται να αντέχει και στο φόρτωμα. Η KTM είναι η μοναδική εταιρεία που πιστεύει τόσο πολύ στο χωροδικτύωμα ώστε να το κατεβάσει και στα MotoGP και η αγωνιστική δράση με αυτό σε χρήση, έχει αποφέρει μία τεράστια εμπειρία. Κομμάτι αυτής της εμπειρίας υπάρχει τώρα στο υποπλαίσιο των 890. Μένοντας στα MotoGP, υπάρχουν βέβαια και οι επικριτές που θα μιλήσουν για «σκαλωσιά» βλέποντας χωροδικτύωμα εκεί που οι υπόλοιποι καταργούν το πλαίσιο, ωστόσο δεν υπάρχει ακόμη πολιτική έκδοση μίας σύγχρονης KTM superbike ώστε να ξέρουμε τι έχουν φτιάξει για τον δρόμο. Στις Adventure όμως τα πηγαίνουν εξαιρετικά και αναμένουμε αντίστοιχα και στα 890 που το υποπλαίσιο έχει ενισχυθεί παρόλο που είναι ελαφρύτερο. Με την τεράστια γνώση που έχουν αποκτήσει για τον τρόπο που επηρεάζει το προφίλ και μόνο, είναι σε θέση να του δώσουν τις ιδιότητες που θέλουν.

Περισσότερη δύναμη, με μεγαλύτερη μάλιστα ορμή διότι οι τύποι της Φυσικής είναι πιο σύνθετοι και περιλαμβάνουν και την αδράνεια όχι μόνο ταχύτητα και βάρος, σημαίνει πως το 890 χρειάζεται κα καλύτερα φρένα και αυτά έρχονται με δυνατότερα ελατήρια στα έμβολα των εμπρός δαγκανών καθώς και αλλαγή στην ροή του υγρού για ακόμη καλύτερη αίσθηση. Σύμφωνα με την KTM, όταν θα έχεις μπροστά σου μεγάλες κατηφόρες, ο έλεγχος του φρεναρίσματος θα είναι πολύ καλύτερος από πριν. Και για να μην βλέπεις με τόσο χώμα τους τροχούς σου γεμάτους σημάδια, τα κέντρα έρχονται με ανοδίωση αντί για επίστρωση.

Το σημείο έρωτα του Chris Birch με τα μεσαία on-off της KTM είναι βέβαια το WP XPLOR Pro 7548 με τις κωνικές βαλβίδες. Κερδίζεις την καλύτερη γραμμικότητα που υπάρχει για αυτές τις μοτοσυκλέτες στο χώμα, όπως λέει και ο Chris. Το επίπεδο εξωτερικής ρύθμισης του XPLOR PRO είναι πρωτόγνωρο και για να το φράσεις με άλλα πιρούνια, θα πρέπει να επέμβεις εσωτερικά. Πίσω έχουμε το αμορτισέρ 6746 της ίδια σειράς, είναι PDS και θα το δεις ως επιλογή και στους αγώνες μαζί με το πιρούνι. Απογειώνεις την μοτοσυκλέτα με πολλά χιλιόμετρα και σε μεγάλο ύψος και προσγειώνεσαι με την ευκολία της γάτας, δεν τερματίζει τίποτα, ούτε εμπρός ούτε και πίσω. Αυτό τουλάχιστον ισχυρίζεται η KTM αλλά τέτοια είναι και η εικόνα από το προηγούμενο, οπότε πρέπει να θεωρείται και δεδομένο.

Σε όλα τα παραπάνω βάζεις και το 20 λίτρων ρεζερβουάρ που είναι με διαφορά από τα μεγαλύτερα της ευρύτερης κατηγορίας και σίγουρα εκείνο με την καλύτερη κατανομή βάρους και το συνδυάζεις με ανθρώπους που ξέρουν χρόνια να στέκονται όρθιοι σε μοτοσυκλέτες. Δεν σχεδίασαν μόλις εχθές μία on-off με έμφαση στο off, ψάχνοντας την καλύτερη εργονομία. Τα προηγούμενα μοντέλα ήταν εξαιρετικά άνετα στην οδήγηση εκτός δρόμου και τα 890 υπόσχονται και βελτίωση στο ήδη πολύ μικρό περιθώριο που υπήρχε για κάτι τέτοιο.

Μπροστά παραμένει μία από τις πιο άσχημες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας σύμφωνα με τα σχόλια που ακούγονται περισσότερο. Παρόλο που στα κοινωνικά δίκτυα επικρατεί πάντα το αρνητικό σχόλιο, για αυτό και υπάρχουν επιλογές μονάχα για θετικές αντιδράσεις, στην συγκεκριμένη περίπτωση ο γενικός κανόνας ταυτίζεται, είναι μία μοτοσυκλέτα που ξεφεύγει από το παραδοσιακό και οτιδήποτε ξεφεύγει από το παραδοσιακό είναι και άσχημο μιας και οι μοτοσυκλετιστές είναι αποδεδειγμένα ένα συντηρητικό σε αλλαγές κοινό. Ή με πιο απλά λόγια, κατανοώ την αντίδραση παρόλο που βρίσκω ελκυστική την μοτοσυκλέτα καταφέρνοντας να παραβλέψω ακόμη και τα διάφανα προστατευτικά του αέρα. Ήταν μαύρα στις προηγούμενες εκδόσεις και κάπως κρυβόντουσαν, τώρα μοιάζουν με μουστάκια του εντόμου, όπως άκρως εντομοειδής είναι και η εμφάνιση συνολικά… Θα σας θυμίσω εδώ κάτι που μου είχαν πει στην ΚΤΜ για το 790 όταν τους είχα ρωτήσει γιατί το έκαναν σαν ακρίδα: Πως ο κόσμος μαθαίνει και συνηθίζει. Και το 1190 το έβλεπαν κακάσχημο και μετά το ερωτεύτηκαν μου είπαν και ολοκλήρωσαν πως έτσι θα γίνει και για αυτό. Στους ανθρώπους ο έρωτας περνά από το στομάχι, στις μοτοσυκλέτες από την βόλτα. Χρειάζεται όμως και ένας βαθμός ελκυστικότητας για να πεισθείς να κάνεις την πρώτη…

Δείτε τα highlghts του 890 Adventure R και Rally καθώς και περισσότερες φωτογραφίες