Σε απόγνωση ο Jorge Lorenzo

Από τον

Μπάμπη Μέντη

6/5/2019

Το γεγονός πως στα ελεύθερα δοκιμαστικά της Παρασκευής πήγε να παρκάρει την Honda του στο box της… Ducati, δείχνει πόσο μεγάλη ψυχολογική πίεση είχε βάλει στις πλάτες του ο Jorge Lorenzo για τον αγώνα της Jerez. Από την αρχή της χρονιάς είχε δηλώσει πως στον αγώνα της Jerez θα είναι πανέτοιμος, τόσο σε ό,τι αφορά την αποκατάσταση της φυσικής του κατάστασης μετά τον τραυματισμό του, όσο και σε ό,τι αφορά την προσαρμογή του στη μοτοσυκλέτα της Honda. Μέσα σε όλα αυτά προσθέστε πως η Jerez είναι στην πατρίδα του την Ισπανία (έδρα της Repsol) και πως το Σάββατο ήθελε να γιορτάσει τα γενέθλιά του με ένα καλό αποτέλεσμα στα χρονομετρημένα. Τίποτα απ’ όλα αυτά δεν έγινε όπως θα τα ήθελε. Πτώσεις την Παρασκευή και το Σάββατο και φυσικά οι χρόνοι και ο ρυθμός του κάθε άλλο παρά ενθαρρυντικοί ήταν. Την ώρα που οι μισοί αναβάτες έσπαγαν το ρεκόρ πίστας ο ένας μετά τον άλλον, εκμεταλλευόμενοι την καινούρια άσφαλτο και τα εξελιγμένα ελαστικά της Michelin, ο Jorge Lorenzo έσπαγε τα φαίρινγκ της Honda. “Προφανώς είμαι απογοητευμένος. Μπορείς να το δεις στο πρόσωπό μου. Δεν είναι ένα χαρούμενο πρόσωπο αυτό”, δήλωσε μετά τον αγώνα στους δημοσιογράφους. Το ερώτημα φυσικά είναι να μάθουμε σε τι οφείλεται αυτό το κακό αποτέλεσμα. Κακό όχι μόνο ως προς τις προσδοκίες του ίδιου του Lorenzo, αλλά και ως προς τις δυνατότητες της μοτοσυκλέτας και της ομάδας του, η οποία είδε τη μία μοτοσυκλέτα της να κυριαρχεί όλο το τριήμερο και να κερδίζει “για πλάκα” τον αγώνα και την άλλη να χάνει τη μία θέση μετά την άλλη έως τον τελευταίο γύρο.

Η αλήθεια είναι ότι ο διπλός τραυματισμός του Lorenzo (ουσιαστικά έχασε τους τελευταίους αγώνας του 2018 λόγω σπασμένου ποδιού και έχασε ολόκληρη την προετοιμασία για το 2019 λόγω σπασμένου χεριού) είχε ως αποτέλεσμα να έχει κάνει τις λιγότερες ώρες οδήγησης σε υψηλό ρυθμό από οποιονδήποτε άλλο αναβάτη. Αυτό αποκτά μεγαλύτερη βαρύτητα αν προσθέσουμε την αλλαγή μοτοσυκλέτας και ομάδας. Μέχρι πέρσι οδηγούσε την ιδιότροπη Ducati, όπου τον ανάγκασε να αλλάξει εντελώς τον τρόπο που οδηγεί (σε σχέση με την Yamaha) για να φτάσει στο σημείο να κερδίζει αγώνες και μάλιστα του πήρε μία ολόκληρη αγωνιστική σεζόν για να το καταφέρει. Τώρα οδηγεί την αντίστοιχα ιδιότροπη Honda, όπου παρά τη σαφή βελτίωση σε σχέση με πέρσι, εξακολουθεί να απαιτεί τη σκληρή γόμμα της Michelin στον εμπρός τροχό σε όλες τις πίστες και σε όλες τις συνθήκες.

Από τότε που οι μοτοσυκλέτες των MotoGP απέκτησαν ξανά κινητήρες 1000cc εκτοξεύοντας την ιπποδύναμη και κυρίως τη ροπή τους, (τρώνε λάστιχα και κάνουν σούζες πιο εύκολα από τα 800cc) η Honda έχει σταθερά πρωταγωνιστικό ρόλο μόνο στα χέρια του Marquez. Όλοι οι άλλοι αναβάτες της Honda δυσκολεύονται να την ανεβάσουν στο βάθρο και για να γίνει κάτι τέτοιο θα πρέπει να τους βοηθήσουν οι συνθήκες, οι συγκυρίες και να ευθυγραμμιστούν οι πλανήτες στον αστερισμό του Κενταύρου.

Σύμφωνα με τον Lorenzo: “Η Honda μεταφέρει υπερβολικό βάρος στον εμπρός στα φρένα και απαιτεί από εμένα να βάζω πολύ δύναμη στα χέρια. Δεν πονάω τόσο πολύ πλέον όταν οδηγώ (σ.σ. λόγω του τραυματισμού στον καρπό) αλλά ακόμα δεν μπορώ να κάνω σωστά τις ασκήσεις μυϊκής ενδυνάμωσης στο γυμναστήριο.” Και συνεχίζει: “Αυτό (η υπερβολική μεταφορά βάρους εμπρός) μου δημιουργεί μια αίσθηση ανασφάλειας και χάνω πάρα πολύ χρόνο στις εισόδους των στροφών σε σχέση με τον Nakagami, τον Cal και φυσικά τον Marc. Είμαι βέβαιος ότι έχει να κάνει με τη ρύθμιση του φρένου του κινητήρα στο κλείσιμο του γκαζιού, ίσως να σχετίζεται και με το πλαίσιο. Δεν το έχουμε βρει ακόμα. Δεν έχουμε κατανοήσει την ακριβή αιτία του προβλήματος.”

Στην πραγματικότητα όμως, το πρόβλημα του Lorenzo είναι οι υπερβολικές προσδοκίες που είχε δημιουργήσει στον εαυτό του. Όπως όλοι όσοι αρνούνται να αποδεχτούν την σαφή ανωτερότητα του Marquez, νόμιζε πως η μοτοσυκλέτα της Honda είναι – έστω και λίγο – καλύτερη και ευκολότερη από την Ducati. Νόμιζε ότι χρόνος προσαρμογής θα ήταν σχεδόν μηδενικός και ότι το μόνο του πρόβλημα είναι η αποκατάσταση του τραυματισμού του. Γι΄αυτό και είχε δώσει την υπόσχεση πως στον αγώνα της Jerez θα δούμε όλοι τις πραγματικές δυνατότητές του με τη μοτοσυκλέτα της Honda. Ειρωνικά θα λέγαμε, αυτός ήταν ένας από τους χειρότερους αγώνες που έχει κάνει στη μεγάλη κατηγορία.

Ο τραυματισμός δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί πλέον ως δικαιολογία. Η πίεση από εδώ και πέρα είναι αφόρητη για τον Ισπανό και το γνωρίζει. “Υπάρχουν μοτοσυκλέτες που τις καβαλάς και πάς γρήγορα από την πρώτη μέρα. Υπάρχουν αναβάτες που προσαρμόζονται γρήγορα στις αλλαγές. Υπάρχουν όμως και μοτοσυκλέτες που θέλουν χρόνο για να τις μάθεις και να τις εμπιστευτείς. Φαίνεται πως ανήκω στη δεύτερη κατηγορία”.

https://bit.ly/MOTO_675

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

30/8/2024

Ο Nakagami έχει ήδη μπει στον νέο του ρόλο από τώρα, καθώς έδωσε την δική του εξήγηση για την στιγμή που η Honda πήρε τον κατήφορο. Ταυτόχρονα φάνηκε πως το πλάνο του HRC να ενδυναμώσει την ομάδα δοκιμών στην Ιαπωνία με έναν αναβάτη που έχει πολύ μεγάλη εμπειρία στην αγωνιστική ομάδα που εδρεύει στην Ευρώπη, θα γεφυρώσει ένα χάσμα που αυτή την στιγμή δημιουργεί τεράστια προβλήματα.

Αρχικά να θυμίσουμε πως έχει ανακοινωθεί εδώ, η απόφαση του Nakagami να σταματήσει την αγωνιστική του καριέρα και να γίνει δοκιμαστής του HRC, αφήνοντας την θέση ανοικτή για τον Somkiat Chantra, τον πρώτο Ταϊλανδό που θα ανέβει στην μεγάλη κατηγορία. Όπως γράφαμε και στο άρθρο από την στιγμή που χάθηκε η ευκαιρία του Ai Ogura που επέλεξε την Aprilia, δεν γινόταν για την Honda να ανεβάσει κάποιον άλλο στην δεύτερη σέλα της LCR καθώς αυτή καλύπτεται από την Idemitsu και αφορά αποκλειστικά Ασιάτη αναβάτη.

Από την επόμενη σεζόν ο Nakagami θα βοηθά τον Chantra να προσαρμοστεί στη μεγάλη κατηγορία και ταυτόχρονα θα έχει ενεργό ρόλο μέσα στο HRC με την έδρα του να είναι στην Ιαπωνία. Θα ταξιδεύει συχνά και θα βρίσκεται στην παλιά ομάδα, ενώ όπως έχουμε ήδη γράψει θα στοχεύει σε wildcart συμμετοχές, πάντα με στόχο μεγαλύτερες ευκαιρίες δοκιμών.

Εδώ τώρα είναι που το HRC θα έχει την ευκαιρία να κάνει κάτι νέο. Μπορεί να είναι αδιανόητο όμως ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα που έχουν οι εταιρείες αυτού του μεγέθους και αντίστοιχα τα πολυμελή αγωνιστικά τμήματα, είναι η λιγότερο άμεση επικοινωνία έως και η παντελής έλλειψή της. Συμβαίνει σε όλους, όχι μόνο στη Honda και έχω παραδείγματα που αυτό επηρεάζει την κατασκευή των μοτοσυκλετών που καταλήγουν σε εμάς, καθώς και την εξέλιξή τους. Θέλω να επεκταθώ στην αναγνώριση του προβλήματος που ανέφερε ο Nakagami πως θέλει να λύσει, καθώς αντιλαμβάνομαι πως το ευρύ κοινό δεν μπορεί να διανοηθεί ότι ένα μάτσο μηχανολόγοι-μηχανικοί στην Ιαπωνία δεν μιλάνε με τους αναβάτες και τους μηχανικούς στα MotoGP για να φτιάξει άμεσα ο ένας, εκείνο που θέλει ο άλλος. Μου περιέγραφε με μία δόση κομπασμού, ο υπεύθυνος εξέλιξης της BMW Motorrad, πριν από μία ντουζίνα χρόνια μέσα στις εγκαταστάσεις της BMW Motorrad που μόλις είχαν παραλάβει από την αποχώρηση της ομάδας της F1, το πώς κατάφερε να πάρει τεχνολογία από την αγωνιστική ομάδα του αυτοκινήτου για να κατασκευάσει τον ενιαίο εξακύλινδρο στρόφαλο για τον νέο κινητήρα τότε κινητήρα της σειράς Κ. Ήταν δηλαδή κατόρθωμα, όχι κάτι δεδομένο. Ο υπεύθυνος εξέλιξης των WR της Yamaha που στην συνέχεια ανέλαβε το νέο On-Off, μου είχε αναλύσει τον κόπο του να δημιουργήσει ένα πρωτόκολλο συνεργασίας της ομάδας που είχαν στο Rally Dakar με το τμήμα σχεδιασμού στην πορεία για την δημιουργιά του T7 που μετέπειτα έγινε το Yamaha Tenere, το οποίο είχε ξεκινήσει για κάτι σαν Tracer7 και άλλαξε στην πορεία. Όσο περίεργο και αν ακούγεται, δεν υπήρχε πρωτόκολλο επικοινωνίας μέχρι εκείνη την στιγμή. Τώρα δεν υπάρχει και ομάδα της Yamaha στο Dakar, αλλά αυτό είναι μία άλλη ιστορία. Στα MotoGP αυτό το πρόβλημα το έλυσε για την Ducati ο Dall’Igna ενώ αντίστοιχα στην KTM ο Pedrosa. Να σημειωθεί πως η KTM έχει μία ξεχωριστή δομή με ενδιάμεση θέση εργασίας που επιτρέπει στον οποιοδήποτε, από οποιοδήποτε τμήμα να έρθει σε άμεση επαφή με τους αναβάτες, οποιαδήποτε στιγμή. Κι εκεί όμως χρειαζόταν κάποιος με εμπειρία στις πίστες των MotoGP για να βοηθήσει την επικοινωνία αγωνιζόμενων-μηχανολόγων, ακόμη και σε αυτό το επίπεδο. Η Honda είναι κρίμα που έχασε τον Pedrosa από αναβάτη εξέλιξης καθώς μιλάμε για έναν από τους καλύτερους αναβάτες στην ιστορία, ταυτόχρονα όμως ούτε εκείνος θα ήταν σε θέση να κάνει ακριβώς αυτό για το οποίο ήδη προετοιμάζεται ο Nakagami.

Η γλώσσα δεν είναι το πρόβλημα, τουλάχιστον όχι σε αυτό το επίπεδο επαγγελματισμού. Το κενό επικοινωνίας βρίσκεται στην κατανόηση της θέσης που έχει ο καθένας, της χάραξης συνισταμένης πορείας και της σύμπνοιας σε κοινό στόχο. Διαφορετικά εκείνοι που είναι επιφορτισμένοι με την εξέλιξη του κινητήρα, τραβούν το δικό τους δρόμο που μπορεί να οδηγεί εκείνους που ψάχνουν την πρόσφυση στον πίσω τροχό από την πλευρά αναρτήσεων και φρένων, ακόμη πιο μακριά από τον δικό τους σκοπό.

Με δηλώσεις του στον Τύπο ο Nakagami εξηγεί τα παραπάνω, φανερώνοντας την χρονική στιγμή που ξεκίνησε το πρόβλημα στην Honda αποδεικνύοντας ταυτόχρονα την βαθιά γνώση που έχει ως ένας από τους ανθρώπους με βρίσκεται εκεί από τότε που η Honda ήταν ανταγωνιστική, μέχρι το σήμερα που πασχίζει για την δεκάδα.

Τοποθέτησε τον κατήφορο της Honda στις αλλαγές που εμείς είδαμε το 2022, όταν άλλαξαν τελείως την RC213V προσπαθώντας να βρουν πρόσφυση στον πίσω τροχό καθώς η μοτοσυκλέτα δούλευε μονάχα όταν ο εμπρός βρισκόταν ακριβώς στο όριο, εξηγώντας εν μέρη και τις ριψοκίνδυνες επιλογές του Marquez. Κατέληξαν όμως να έχουν μία μοτοσυκλέτα με χειρότερη ισορροπία πρόσφυσης εμπρός και πίσω, χάνοντας μάλιστα και δύναμη. Κανείς δεν συνεργαζόταν σωστά, είπε ο Nakagami, καθένας έπραττε το δικό του κάνοντας βήματα μπροστά, την ίδια στιγμή που η Ducati έκανε βήματα εμπρός στον τομέα των αεροδυναμικών βοηθημάτων, του ελέγχου της γεωμετρίας με αυξομείωση της διαδρομής των αναρτήσεων και τόσα άλλα που άνοιξαν τέρμα την ψαλίδα μεταξύ τους. «και όσο άνοιγε η ψαλίδα, τόσο βρισκόμασταν σε σύγχυση και δεν μπορούσαμε να φέρουμε στην πίστα μία ισορροπημένη μοτοσυκλέτα» εξήγησε ο Taka, «οπότε ναι, ο κατήφορος ξεκίνησε το 2022».

Ένας βασικός λόγος που το HRC έχασε αυτό τον κρίκο στην αλυσίδα επικοινωνίας μεταξύ paddock και Ιαπωνίας, μπορεί να αναζητηθεί στο κύμα των αλλαγών της καθημερινότητας που είχε φέρει το προηγούμενο διάστημα η πανδημία και είχε αντιμετωπιστεί με διαφορετικούς ρυθμούς εδώ στην Ευρώπη και εκεί στην Ιαπωνία. Σε κάθε περίπτωση ο Nakagami φαίνεται ισορροπημένος και αποφασισμένος να έχει ενεργό ρόλο στην μετάλλαξη των διαδικασιών. Δεν θα έχει όμως την εξουσία να κάνει αλλαγές, μονάχα να προτείνει, οπότε μένει να δούμε αν τις απόψεις του τις συμμερίζονται και άλλοι μέσα στο HRC, πραγματοποιώντας τις αλλαγές που χρειάζονται για να γίνει η Honda πιο ανταγωνιστική από τώρα και όχι απλά να περιμένει την μεγάλη αλλαγή του 2027. Καθώς η ψαλίδα δεν θα κλείσει μόνο με την αλλαγή κυβισμού και νέα μοτοσυκλέτα, αν η επικοινωνία και η συνεννόηση εξακολουθούν να αποτελούν προβλήματα.