Honda - Βοήθημα ισορροπίας!

CES2017: Η μοτοσυκλέτα που ισορροπεί μόνη της
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

6/1/2017

Χθες ήταν η πρώτη ημέρα της Έκθεσης CES (Consumer Technology Association) και μέσα στην μαγεία όλων όσων συνέβησαν, τα βλέμματα απέσπασε η παρουσίαση της Honda με την τεχνολογία Riding Assist, δείχνοντας ένα NC 750S, να μπαίνει στην σκηνή μόνο του, ακολουθώντας το UNI-CUB, την κινητή καρέκλα της Honda που το MOTO είχε «οδηγήσει» ανάμεσα σε ελάχιστους Ευρωπαίους στο Tokyo Motor Show το 2015, δύο χρόνια περίπου αφότου είχαν κυκλοφορήσει οι πρώτες φωτογραφίες.

Οι παρουσία αυτών των δύο μαζί, είναι σημαντική όπως θα δούμε παρακάτω.

(Για την παρουσίαση στο κοινό, είχαν τοποθετήσει τα μακριά αυτά μανιτάρια για την ώρα που θα τέλειωνε η μπαταρία του συστήματος)

Πριν την είσοδο του αυτο-οδηγούμενου NC750S στην σκηνή, είχαν προηγηθεί είκοσι λεπτά παρουσίασης από τον πρόεδρο της Honda Αμερικής και τον κ. Yoshiyuki Matsumoto πρόεδρο του R&D της Honda. Κατά την διάρκεια αυτής της παρουσίασης αναπτύχθηκε εν συντομία το πλάνο της Honda για το μέλλον και οι κινήσεις που έχει κάνει εξαγοράζοντας start-up εταιρίες για να εισέλθει άμεσα στην εποχή για την οποία (σύμφωνα με την ίδια) έχει ορίζοντα ωρίμανσης το 2040.

Ο πίθηκος που εξερευνά την τεχνολογία, είναι ο τρόπος της Honda να δείξει ότι αυτή την στιγμή απλά παίζουμε προσπαθώντας να ανακαλύψουμε τα εργαλεία του μέλλοντος

Όλα αυτά βέβαια θα είχαν περάσει λίγο-πολύ απαρατήρητα, αν το NC750 δεν ερχόταν μόνο του στην σκηνή, κι αν η Honda δεν μας έδειχνε ένα video που σαν υπάκουο σκυλάκι, το NC750 ακολουθούσε εκτός κτηρίου μία χαμογελαστή ερευνήτρια της Honda. Δεν λείπει και το έξυπνο μοντάζ που παρουσιάζει το NC να «κοιτά δεξιά και αριστερά» βγαίνοντας από την πόρτα… Μία τέτοια εικόνα, ενός κανονικού μοντέλου, πολλαπλασίασε τον αντίκτυπο.

Σε αντίθεση λοιπόν με το BMW VISION NEXT 100 που είναι απλά ένα στατικό πρωτότυπο το Riding Assist της Honda είναι λειτουργικό (ή στο περίπου, όπως θα εξηγήσουμε) και παράλληλα ένα μεγάλο βήμα πίσω από το Motobot της Yamaha. Η διαφορά με το Vision Next της BMW, είναι ότι η Honda δεν χρησιμοποιεί γυροσκόπια για να ισορροπήσει, ενώ το Motobot πρακτικά δεν ισορροπεί στατικά, μπορεί όμως και οδηγεί πολύ-πολύ καλύτερα… ας δούμε όμως τι έχει φτιάξει η Honda.

Καταρχήν η επιλογή του NC ως πλατφόρμα υλοποίησης δεν είναι καθόλου τυχαία και μάλιστα είναι ένας από τους βασικούς λόγους που η Honda μπορεί να δείξει ένα υπάρχον μοντέλο να κινείται μόνο του - αν δεν υπήρχε το NC στην γκάμα της, τότε θα βλέπαμε κάτι τελείως φουτουριστικό να ανεβαίνει στην σκηνή και όχι ένα υπάρχον μοντέλο. Ο λόγος είναι η τεράστια κλίση του δικύλινδρου προς τα εμπρός, με τους κυλίνδρους σχεδόν παράλληλους με το έδαφος και το ρεζερβουάρ τοποθετημένο κάτω από την σέλα, που αφήνουν άπλετο χώρο για την ανάπτυξη ενός τέτοιου συστήματος σε ένα νευραλγικό σημείο για την γεωμετρία της μοτοσυκλέτας. Ψηλά και ακριβώς στο κέντρο. Η Honda δεν αποκαλύπτει τίποτα πίσω από την τεχνολογία αυτή την στιγμή, όμως λέγοντας ο κ. Matsumoto ότι δεν χρησιμοποιεί γυροσκόπια αλλά την τεχνολογία του UNI-CUB και σε συνδυασμό με την μαρτυρία συνεργάτη που βρίσκεται στην CES και είδε από κοντά την μοτοσυκλέτα, μπορούμε να πούμε πάρουμε μία ιδέα από το τι συμβαίνει. Στο NC που χρησιμοποιούν για την επίδειξη της τεχνολογίας, έχουν τοποθετήσει ένα ηλεκτρικό μοτέρ στην έξοδο του κιβωτίου το οποίο και δίνει κίνηση στον πίσω τροχό. Η ιδιαιτερότητα του συγκεκριμένου μοτέρ είναι η ταχύτητα εναλλαγής της φοράς κίνησης σε εκατοστά του δευτερολέπτου καθώς και ο πολύ ακριβής έλεγχός του, ώστε να πραγματοποιεί μικροσκοπικές κινήσεις του πίσω τροχού μπρος και πίσω. Τόσο μικροσκοπικές που είναι σαν απλά να διατηρεί την τάση στην αλυσίδα.

Αυτή βέβαια είναι η λεπτομέρεια του συστήματος, αλλά σημαντική: Γιατί μαρτυρά, μαζί με άλλες λεπτομέρειες, ότι δεν πρόκειται για πλήρως λειτουργική μοτοσυκλέτα αλλά ένα μοντέλο επίδειξης, εντυπωσιακής, το μόνο σίγουρο. Όλο το «μυστικό» βρίσκεται κρυμμένο πάνω από τον κινητήρα, εκεί που κανονικά θα ήταν ο αποθηκευτικός χώρος για ένα κράνος, ενώ πίσω από τον φουτουριστικό προβολέα κρύβονται τα όργανα πλοήγησης και η κάμερες, που στο video φαίνεται να ενεργοποιούνται σε καθεστώς «παρακολούθησης» από ένα διακόπτη στη βάση του προβολέα.

Γνωρίζοντας την καινοτομία των τροχών του UNI-CUB, δεν γίνεται να μην κάνεις έναν παραλληλισμό με την εμφάνιση του προβολέα, καθώς οι φωτεινοί κύλινδροι παραπέμπουν στην πατέντα του εμπρός τροχού. Το UNI-CUB είναι σαν εκείνα τα παλιά ποδήλατα, με έναν τεράστιο εμπρός τροχό κι έναν μικρό πίσω. Ο εμπρός τροχός όμως, αποτελείται από πολλούς κυλίνδρους που εξασφαλίζουν την πλάγια κίνηση εκτός από την εμπρός, σε συνδυασμό και με τον αντίστοιχο μικρότερο πίσω.

Το Riding Assist δεν σηματοδοτεί στροφή στην πορεία της Honda αλλά πίστη στον δρόμο που είχε πάντα, εκείνον της τεχνολογικής υπεροχής

Αντί για γυροσκόπια που βασίζονται στην αδράνεια κι έτσι προσθέτουν βάρος, για να ισορροπήσουν την μοτοσυκλέτα βασίστηκαν στην τεχνολογία του UNI-CUB που σημαίνει δεκάδες μικροσκοπικές κινήσεις κάθε δευτερόλεπτο σε πίσω τροχό και σε τιμόνι παράλληλα με τον εσωτερικό μηχανισμό σταθεροποίησης. Ένα άλλο στοιχείο, είναι το μοχλικό σύστημα που μετατρέπει την γωνία κάστερ και αυξάνει το ίχνος σε επίπεδα cruiser μοτοσυκλέτας, μία πρόσθετη λύση σε ένα πιθανό μέλλον που οι μοτοσυκλέτες οδηγούνται μόνες τους… Αυτή την στιγμή το Riding Assist της Honda είναι μονάχα μία επίδειξη τεχνολογικής υπεροχής και δεν μιλάμε για μία λειτουργική μοτοσυκλέτα, παρόλο που η υλοποίησή του πάνω σε ένα NC δείχνει σαν να είναι αυτό ακριβώς, κάτι έτοιμο.

Θα θυμίσω ένα κομμάτι από την ανάλυση του Motobot της Yamaha, που είχα κάνει για το περιοδικό μέσα από την συνέντευξη του επιστήμονα της ρομποτικής στην Yamaha. Στο διασυνδεδεμένο μέλλον της κίνησης στους δημόσιους δρόμους που έρχεται σύντομα, ή καλύτερα που θα γενικευτεί, αφού υπάρχει ήδη στο παρόν, η μόνη αστάθμητη παράμετρος θα μείνει η μοτοσυκλέτα. Το Motobot της Yamaha είναι η πρώτη προσπάθεια στην ιστορία της ανθρωπότητας, να μάθει σε μία μηχανή όλες εκείνες τις απίστευτα πολλές λειτουργίες του ανθρώπινου εγκεφάλου όταν οδηγεί μοτοσυκλέτα και το πέτυχε σε μεγάλο βαθμό. Το Riding Assist της Honda είναι η πρώτη προσιτή κατασκευαστικά λύση για την αυτόνομη κίνηση. Μαζί με σχεδιαστικές ασκήσεις όπως της BMW και όλα όσα έχουμε δει από την Kawasaki και σιγά-σιγά από όλους τους κατασκευαστές, τα βήματα αυτά αποτελούν κινήσεις προς την επίλυση του παραπάνω προβλήματος. Την θέση δηλαδή της μοτοσυκλέτας στο διασυνδεδεμένο και εν πολλοίς –δυστυχώς- ελεγχόμενο μέλλον στους δημόσιους δρόμους. Τοποθετώντας την ασπίδα της ασφάλειας και του μηδενισμού των τροχαίων, ο κόσμος θα πεισθεί να παραδώσει ένα κομμάτι ελευθερίας, όπως έχει αντίστοιχα παραδώσει ελευθερίες για να χρησιμοποιήσει το μέσο που επικοινωνούμε αυτή την στιγμή, για παράδειγμα. Τα λόγια του υπευθύνου της Honda Αμερικής έρχονται για να μην αφήσουν περιθώρια παρερμηνείας. Το R&D της Honda δημιούργησε, καιρό τώρα, ένα τμήμα στην silicon valley που σκοπό έχει την εξαγορά καινοτόμων start-up εταιριών, τις στρατηγικές συνεργασίες και την παρακολούθηση ουσιαστικά της τεχνολογίας. Να θυμίσω ότι και το Motobot της Yamaha ξεκίνησε σαν ιδέα από ένα σκοτεινό κτήριο στο Τόκυο, γιατί ήταν αργά το απόγευμα και είχαν φύγει όλοι, και υλοποιείται στην silicon valley, από το αντίστοιχο τμήμα της Yamaha…

Όπως αναφέρθηκε στην παρουσίαση της Honda, το διασυνδεδεμένο μέλλον δεν ανήκει ούτε στην ίδια, ούτε μπορεί να το υλοποιήσει και μόνη της. Χρειάζεται να μπουν τα πρωτόκολλα για την επικοινωνία οχήματος με όχημα, και οχήματος με υποδομή (V2V και V2I) πράγμα που για να γίνει απαιτείται η συμμετοχή όλων των κατασκευαστών αλλά και των κυβερνήσεων. Βήμα το οποίο έχει προχωρήσει το τελευταίο διάστημα με γεωμετρική πρόοδο, έναντι του αρχικού προγραμματισμού. Στο τέλος, ναι, θα έχουμε αυτόνομες μοτοσυκλέτες που θα παρκάρουν μόνες τους και θα στέκονται μόνες τους, που δεν θα κλέβονται και δεν ίσως να μας αποτρέπουν και από παραβάσεις, όμως πρόκειται για ένα μέλλον που δεν θα έρθει το ίδιο γρήγορα για όλους. Κι εδώ που είμαστε εμείς, ευτυχώς(;) θα αργήσει πολύ περισσότερο…  

Ετικέτες

Μια απ' τις πιο σημαντικές "μοτοσυκλέτες" της Moto Guzzi

Η κρυφή ιστορία πίσω απ' το τρίτροχο
Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

6/2/2019

Moto Guzzi V7, η πιο αναγνωρίσιμη της εταιρείας που κατέχει το ρεκόρ του Ευρωπαίου κατασκευαστή με την μεγαλύτερη ΑΔΙΑΚΟΠΗ λειτουργία, μία μοτοσυκλέτα είδωλο για όλους τους ιταλόφιλους και όχι μονάχα τους guzzisti! Σήμερα θα πάμε στην απαρχή της ιστορίας της και θα βρούμε την βάση για έναν από τους λόγους της επιτυχίας της. Και για να το κάνουμε αυτό θα ξεκινήσουμε με μία ελάχιστα γνωστή τρίκυκλη μοτοσυκλέτα, που παίζει με τα όρια που υπάρχουν με την αυτοκίνηση του σήμερα, μιας και κάποτε όλες αυτές οι περιοχές ήταν ακόμη πιο γκρίζες…

Με μια πρώτη ματιά το τρίτροχο της Moto Guzzi εντυπωσιάζει με τον σχεδιασμό του θυμίζοντας περισσότερο αυτοκίνητο -λόγω του τιμονιού- και λιγότερο φουρκόνι όπως θα προτρέξουν πολλοί να το παρομοιάσουν, όμως στην πραγματικότητα είναι κάτι τελείως ξεχωριστό.

Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του ’60 η Moto Guzzi υπέγραψε μια συμφωνία με τον ιταλικό στρατό ώστε να τους κατασκευάσει ένα όχημα ικανό για να περάσει ακόμη κι απ’ τα πιο δύσβατα ορεινά μονοπάτια, μεταφέροντας συνάμα μεγάλες ποσότητες προμηθειών και χωρίς να έχει μεγάλο κόστος συντήρησης. Η πρόταση έπεσε στο τραπέζι της Moto Guzzi απ’ τον στρατηγό Ferruccio Garbari που ήθελε να “αποσύρει” τα μουλάρια που χρησιμοποιούσαν μέχρι πρότινος τα στρατεύματα για την μεταφορά εφοδίων καθώς κατά τη διάρκεια του ‘Β Παγκοσμίου Πολέμου αποδείχτηκαν υπό μια έννοια ζημιογόνα, αφού όπως όλοι οι ζωντανοί οργανισμοί έπρεπε να τραφούν για να αποδώσουν - και με τη τροφή να είναι περιορισμένη τα πράγματα ήταν ιδιαίτερα δύσκολα. Έτσι τον Μάρτιο του 1960 μετά από έναν χρόνο εντατικών δοκιμών και τροποποιήσεων, η Moto Guzzi παρουσίασε το Autoveicolo Da Montagna (ορεινό όχημα).

Υπεύθυνος για τη δημιουργία του ήταν ο ευρηματικός μηχανικός της ιταλικής εταιρείας, Giulio Carcano. Το αρχικό του πλάνο ήταν να χρησιμοποιήσει τον μονοκύλινδρο κινητήρα των 500 κυβικών που είχαν κι άλλες μοτοσυκλέτες της εταιρείας -τόσο στρατιωτικές όσο και παραγωγής, όμως αφού αποδείχτηκε αρκετά αδύναμος τα πράγματα πήραν άλλη τροπή. Λίγα χρόνια νωρίτερα ο Giulio είχε σχεδιάσει έναν αερόψυκτο δικύλινδρο V 90ο με σκοπό να τοποθετηθεί στην sport έκδοση του Fiat 500, όμως το σχέδιο ματαιώθηκε καθώς η Moto Guzzi δεν είχε τη δυνατότητα να τον παράγει στις ποσότητες που ζητούσε η Fiat. Ναι, ήταν μία ωραία εποχή που ευνοούσε τις συνεργασίες. Το γεγονός πως ήταν υπεύθυνος στη δημιουργία του Autoveicolo Da Montagna του έδωσε τη δυνατότητα να εξελίξει περαιτέρω τον κινητήρα αυξάνοντας τον κυβισμό στα 754 κυβικά, προσφέροντας έτσι στο βαρυ σχετικά πρωτότυπο τις απαραίτητες επιδόσεις για να περνά και απ' τα πιο δύσκολα μονοπάτια. Ακόμη, ο κινητήρας είναι εφοδιασμένος με κιβώτιο έξι σχέσεων και μια όπισθεν παρέχοντας την κατάλληλη κλιμάκωση της δύναμης ώστε να ανεβαίνει μέχρι και πλαγιές με κλίση έως 31 μοίρες. Για να μην αντιμετωπίζει κανένα πρόβλημα σε οποιοδήποτε τερέν, εφοδίασε τους πίσω τροχούς με ένα είδος ερπύστριας που μάλιστα είναι ρυθμιζόμενη ώστε να παρέχονται τα μέγιστα δυνατά επίπεδα πρόσφυσης, ενώ η μετάδοση της κίνησης γίνεται μέσω του διαφορικού.

Ακόμη ο μπροστινός τροχός παίρνει κίνηση απ’ τον κινητήρα μέσω δύο αξόνων με αποτέλεσμα να εκμηδενίζονται σχεδόν οι πιθανότητες να κολλήσει σε κάποιο μέρος στο βουνό. Όμως, το μεγαλύτερο ατού του –η αναρρίχηση στις απότομες πλαγιές- ήταν ταυτόχρονα και το μεγαλύτερο μειονέκτημά του, καθώς είχαν σκοτωθεί αρκετοί στρατιώτες την ώρα που ανέβαιναν στις πλαγιές αφού πολλές φορές αναποδογύριζε, πλακώνοντάς τους. Με την σκληρότητα που υπήρχε εκείνη την εποχή, συγκριτικά με την πιο εύκολα συναισθηματικά φορτισμένη δική μας, να ρίχνει βάρος και στο ίδιο το στράτευμα, καθώς δεν ήταν επαρκώς εκπαιδευμένο...

Σαν σύνολο εκπλήρωνε επιτυχώς τον στόχο του, αφού το πεδίο δράσης του δεν γνώριζε περιορισμούς -χάρη στην κίνηση στους τρεις τροχούς και τις ερπύστριες- ενώ παράλληλα το κόστος συντήρησης δεν ήταν ιδιαίτερα μεγάλο σε χρήμα αλλά αντίθετα σε χρόνο. Πράγμα που σε στρατιωτικούς όρους το καθιστούσε ασύμφορο. Έτσι οι απώλειες που είχαν προκύψει απ’ τη χρήση του και σε συνδυασμό με τη δύσκολη συντήρηση που είχε λόγω των αξόνων κίνησης οδήγησε στην διακοπή της παραγωγής της, το 1963. Δεν είναι τυχαίο που το ψευδόνυμό του σε πολύ ελεύθερη μετάφραση, ήταν: "Συνονθύλευμα γραναζιών".

Το εικονιζόμενο, άψογα ανακατασκευασμένο μοντέλο, προέρχεται απ’ το μουσείο The motorworld του V. Sheyanov που βρίσκεται κοντά στην Σαμάρα, βορειοανατολικά της χώρας μας κοντά στα σύνορα της Ρωσίας και του Καζακστάν.

Ο Peter Moskovsskikh αναφέρει την ιστορία της μοτοσυκλέτας μέχρι να μπει στο μουσείο ως έκθεμα λέγοντας: “Την αποκτήσαμε από έναν συλλέκτη στο Rimini. Δεν ήταν σε κακή κατάσταση όμως η ολική ανακατασκευή της ήταν απαραίτητη. Το μεγαλύτερο πρόβλημα ήταν να βρούμε όλα τα ανταλλακτικά και όχι η διαδικασία της αναπαλαίωσης που διήρκησε έξι μήνες.” Για την ακρίβεια η αναπαλαίωση ήταν τόσο πιστή που απέκτησε ξανά μέχρι και την Beretta 38/49 που χρησιμοποιούσαν τα ιταλικά στρατεύματα στο ‘B Παγκόσμιο Πόλεμο, όπως και το έμβλημα του Torino Alpini του στρατιωτικού σώματος που την χρησιμοποιούσε.

Η ανακατασκευή της όμως δεν έγινε στο ρωσικό μουσείο όπως πολλοί θα πιστεύαμε αλλά πίσω στην Ιταλία, στο Cingoli, απ’ τον Costantino Frontalini ιδιοκτήτη ενός άλλου μουσείου που είναι αφιερωμένο στα sidecars.

Το τρίτροχο της Moto Guzzi έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον λόγω της κίνησης που είχε και στους τρείς τροχούς καθώς και των ερπυστριών της όμως το πραγματικό μυστικό είναι ότι κρύβει μέσα της κάτι που είναι ανεκτίμητης ιστορικής αξίας για την εταιρεία, τον κινητήρα της. Όχι μόνο επειδή ήταν ο πρώτος διάταξης V της Moto Guzzi που χρησιμοποιήθηκε έστω και σε μοντέλο για στρατιωτική χρήση αλλά επειδή μετέπειτα θα εξόπλιζε μοντέλο - είδωλο της εταιρείας, το V7.

Ο λόγος της δημιουργίας της V7, αποσκοπούσε στο να κερδίσει η Moto Guzzi έναν διαγωνισμό που είχε ξεκινήσει η ιταλική κυβέρνηση για τον εξοπλισμό της αστυνομίας με μοτοσυκλέτες. Νικητής του διαγωνισμού θα ήταν αυτός που η μοτοσυκλέτα του θα είχε το χαμηλότερο κόστος συντήρησης απ' τις υπόλοιπες στα πρώτα 100.000 και όπως καταλαβαίνετε η Moto Guzzi σε αυτόν τον τομέα δεν είχε αντίπαλο, χάρη τη δημιουργία του Giulio Carcano. Για να τον τιμήσει έδωσε τ' όνομά του στον κινητήρα, παρουσιάζοντας έτσι τον Carcano V7Έτσι το 1964 η πρώτη V7 βγήκε στην παραγωγή διαμορφώνοντας την εικόνα της Moto Guzzi που μέχρι σήμερα παραμένει αναλλοίωτη με τους εγκάρσια τοποθετημένους κινητήρες.

Αν θέλετε, εδώ μπορείτε να διαβάσετε την δοκιμή της V7 II Special 2015, συνεχίζοντας την ιστορία του Carcano...

Ετικέτες