Honda ADV350 2022: Το οδηγούμε στην Σικελία – Αναλυτική παρουσίαση

Το ADV σκούτερ που ζήτησε το κοινό!
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

1/2/2022

Το MOTO οδήγησε στους δρόμους της Σικελίας, που σε μεγάλο βαθμό προσομοιάζουν τις ελληνικές συνθήκες, το νέο Honda ADV350, το δεύτερο σε κυβισμό στην γκάμα των adventure scooter της Honda, αλλά το πρώτο των adventure scooter που ο κόσμος ζήτησε από την Honda να φτιάξει. Το X-ADV, η μοτοσυκλέτα με εμφάνιση -και πρακτικότητα- σκούτερ που τα ξεκίνησε όλα αυτά το 2016, δεν προέκυψε από κάποια μελέτη αγοράς κατόπιν σφυγμομέτρησης του κοινού, αλλά αντίθετα έχει μία άκρως ενδιαφέρουσα ιστορία δημιουργίας που έχει ειπωθεί πολλές φορές από εμάς και μάλιστα είναι άμεσα συνδεδεμένη με την Ελλάδα. Το X-ADV ήταν το μοντέλο που η αγορά της Ευρώπης δεν ήξερε πως το θέλει και τα νούμερα των πωλήσεων φανερώνουν πόσο το αγάπησε στην πορεία. Τόσο πολύ, που ο κόσμος ξεκίνησε να ζητά να μεγαλώσει η οικογένεια αυτή και να προστεθούν κι άλλα μικρότερα adventure scooters δημιουργώντας μία κανονική οικογένεια: Να λοιπόν το ADV350! Κι αυτό δεν συνέβη μονάχα στην Ευρώπη, η ίδια επιθυμία υπήρχε και σε πολύ σημαντικές αγορές της Ασίας και για αυτό τον λόγο ήδη από το 2017 ετοιμαζόντουσαν μικρότερες εκδόσεις όπως πρώτοι σας είχαμε πληροφορήσει εδώ.

Η έκδοση των 150 κυβικών που κυκλοφόρησε τελικά δύο χρόνια μετά, είναι φτιαγμένη για τα μεγέθη της Ασίας και σύμφωνα με υψηλό στέλεχος της Honda Europe, δεν πρόκειται να βρει τον δρόμο της για την Ευρώπη που της ταιριάζει περισσότερο το νέο ADV350, το μεσαίο adventure scooter που το ευρωπαϊκό κοινό ζήτησε από την Honda. Ξαφνιάστηκε ο κόσμος με το X-ADV αλλά πολύ γρήγορα το αγάπησε, ώστε να φτάσει να ζητά και νέες εκδόσεις. Η Honda μελέτησε τις ανάγκες που έχει ο κόσμος από ένα μεσαίο σκούτερ και πήρε την απόφαση να μην δώσει μία τόσο απόλυτη λύση όπως το X-ADV, μένοντας κοντά στο δοκιμασμένο από όλες τις απόψεις Forza 350. Ταυτόχρονα απέφυγε το λάθος να στηρίξει την ύπαρξη του ADV350 μόνο στο marketing προικίζοντάς το απλά με μία εμφάνιση τύπου «X» και ίσως ένα ζευγάρι διαφορετικών ελαστικών. Αντιθέτως μπήκε στην διαδικασία να παντρέψει και λειτουργικά τις δύο λύσεις και μας έδωσε κάτι τελείως νέο, κάτι ολότελα διαφορετικό σε αυτή την κατηγορία και σε αυτό το πλαίσιο τιμής: Ένα σκούτερ με πιρούνι μοτοσυκλέτας που έχει μάλιστα πραγματικές εκτός δρόμου ικανότητες χωρίς να παραπλανά κανέναν ως προς τις δυνατότητές του. Διότι ξεκάθαρα η εκτός δρόμου οδήγηση περιορίζεται σε διάσχιση χωματόδρομου και σε κοντινές αποστάσεις, όπως για παράδειγμα στην αναζήτηση μίας πιο γραφικής και λίγο πιο απομονωμένης παραλίας, που σε διαφορετική περίπτωση και με κάποιο άλλο σκούτερ της ευρύτερης κατηγορίας θα είχες αρκετές επιφυλάξεις.

Το ζήτημα με το ADV350 δεν είναι πώς θα φτάσεις πιο μακριά, αλλά πώς θα πατήσεις χώμα περιορίζοντας πάρα πολύ το ρίσκο και έχοντας το κεφάλι σου ήσυχο πως δεν το υποβάλλεις σε μία διαδικασία για την οποία δεν έχουν σχεδιαστεί η συναρμογή των πλαστικών του και οι αναρτήσεις του, καταπονώντας το περισσότερο από αυτό που το αξίζει. Κι αν το σκεφτεί κανείς εδώ κρύβεται όλη η ουσία και όχι το πόσο «extreme enduro» μπορείς να κάνεις μαζί του. Οπότε όταν λέμε πατάει χώμα, σε καμία περίπτωση δεν σημαίνει πως θα μπεις σε μονοπάτια να κάνεις Enduro, όρθιος πάνω στην ποδιά. Ωστόσο οι εκτός δρόμου δυνατότητες δεν είναι το μόνο που θα πρέπει να εστιάζει κανείς, καθώς το πιρούνι κανονικής μοτοσυκλέτας και η γραμμική εμπρός ανάρτηση, βελτιώνει συνολικά την ενεργητική ασφάλεια και προσδίδει στο ADV350 μία ιδιαίτερα προβλέψιμη και πολύ καλή οδηγική συμπεριφορά. Η πρώτη σύντομη επαφή μαζί του δείχνει πως είναι καλύτερο συνολικά και στην άσφαλτο, έναντι κάποιου σκούτερ με παραδοσιακή για το είδος εμπρός ανάρτηση. Χωρίς φυσικά να παραβλέπει κανείς πως λακκούβες, κράσπεδα και καθετί που χαρακτηρίζει την χρήση δίκυκλου στους ελληνικούς δρόμους, γίνεται πιο εύκολη υπόθεση με ένα πιρούνι με τιμονόπλακες επάνω-κάτω και ένα κανονικό τιμόνι, που διαβάζουν καλύτερα τον δρόμο έναντι του παραδοσιακού λαιμού και κάτω πλάκας που έχει η συντριπτική πλειοψηφία.

Το κλειδί λοιπόν της διαφορετικότητας του νέου ADV350 είναι το ανεστραμμένο πιρούνι με διάμετρο 37mm και διαδρομή 125mm, που ταυτόχρονα είναι και η μεγαλύτερη στην κατηγορία αυτή. Για παράδειγμα το Forza 350 έχει διαδρομή 110mm ενώ τεράστια διαφορά δημιουργούν και οι αποσβέσεις, όπως τουλάχιστον φάνηκε από την πρώτη σύντομη αλλά περιεκτική εμπειρία οδήγησης που είχαμε κατά την οδήγησή του στην Σικελία. Η εμπρός ανάρτηση και τα αναβαθμισμένα αμορτισέρ πίσω -με διαδρομή 130mm- που συνοδεύονται από ελατήρια με τρεις βαθμούς σκληρότητας είναι το νέο και εξαιρετικά ενδιαφέρον πρότυπο που εισάγει το ADV350 στην κατηγορία, αλλά δεν είναι το μόνο για το οποίο ξεχωρίζει. Ο κινητήρας που χρησιμοποιεί το νέο Forza 350 είναι ιδιαίτερα οικονομικός με την Honda να ανακοινώνει μία μέση κατανάλωση που δεν υπερβαίνει τα 3,4 λίτρα ανά εκατό και με 340 χιλιόμετρα αυτονομίας από το 11,7 λίτρων ρεζερβουάρ. Είναι εντυπωσιακά νούμερα παρότι εμείς έχουμε μετρήσει την κατανάλωση του Forza 350 ψηλότερα. Και μπορεί να μην υπάρχουν διαφορές στον κινητήρα, όμως ήδη οι αλουμινένιες χυτές ζάντες είναι ελαφρύτερες κατά 225γρ. κάτι που ευνοεί και την συμπεριφορά, ενώ υπάρχουν κι άλλες διαφορές στην αεροδυναμική και στο συνολικό βάρος που θα φανερώσουν την τελική κατανάλωση του ADV350 όταν έρθει η ώρα της δοκιμής στην Ελλάδα.

Είχαν στην παρουσίαση ένα κομμένο ADV350 για να τονίσουν την ύπαρξη ενός πιρουνιού που βλέπεις σε μοτοσυκλέτες και όχι τόσο σε σκούτερ - περισσότερα για όσα φαίνονται σε επόμενο ΜΟΤΟ

Το ADV350 εξακολουθεί να είναι «ευρωπαϊκό» παιδί στο σύνολό του. Κι αυτό γιατί έχει σχεδιαστεί από μία ολότελα ιταλική ομάδα στο σχεδιαστικό κέντρο της Honda στην Ιταλία. Κάθε ένας από την ομάδα αυτή είχε στο κοντινό παρελθόν καθοδηγητές τους Daniele Lucchesi και Maurizio Carbonara, τους αρχικούς δημιουργούς του X-ADV που κρύβονται και πίσω από την ιδέα του μοντέλου. Εκτός από την σχεδίασή του, ιταλική είναι και η κατασκευή του. Συναρμολογείται στην Ιταλία με τον κινητήρα να προέρχεται από το υπερσύγχρονο εργοστάσιο της Honda στην Ταϊλάνδη, την πλέον ιδανική χώρα για την βιομηχανία της μοτοσυκλέτας σε όλη την Ασία, μετά την Ιαπωνία. Παρόλο που έχει σχεδιαστεί από Ιταλούς, επικεφαλής της παραγωγής του στην θέση του LPL (Large Project Leader) είναι ο Ιάπωνας Yasuo Shinde. Το πρωτόκολλο της Honda για κάθε ένα μοντέλο της απαιτεί ο επικεφαλής να είναι Ιάπωνας. Ο κ.Shinde έχει βάλει την υπογραφή του σε ορισμένα σημαντικά μοντέλα της Honda, έχει σχεδιάσει το πλαίσιο του VFR1200F μεταξύ άλλων και ήταν ο LPL και του πολύ σημαντικού SH Mode, πριν η Honda του αναθέσει το εξίσου σημαντικό για την Ευρώπη ADV350. Μαζί του είχε και τον υποδιευθυντή των Forza 125/350 και SH350i, σχηματίζοντας έτσι μία ομάδα που δεν χρειαζόταν να αναζητά λύσεις, απλά να εφαρμόζει τον καλύτερο συνδυασμό από βέλη που είχε ήδη στην φαρέτρα της.

Βασική σχεδιαστική γραμμή ήταν να υπάρχει ενιαία ταυτότητα με το X-ADV αλλά να διατηρηθεί μία άνετη θέση οδήγησης, που παρά την αυξημένη διαδρομή των αναρτήσεων και το ψηλότερα τοποθετημένο τιμόνι, να μην αυξηθεί πολύ το ύψος της σέλας, ώστε το ADV350 να είναι άνετο στην καθημερινή χρήση εντός αστικού ιστού, όπου είναι και το κατεξοχήν πεδίο δράσης του. Με την σέλα στα 795mm (780 στο Forza 350) και χωρίς να είναι φαρδιά σε πλάτος εκεί που κατεβαίνουν τα πόδια, ο αναβάτης πατά εύκολα κάτω χωρίς η ποδιά να συναντά τους αστραγάλους. Ταυτόχρονα είναι αρκετά φαρδιά λίγο πιο μπροστά για να φιλοξενεί μοτοσυκλετιστική μπότα Νο45, για παράδειγμα, ενώ αντίστοιχα άνετη είναι και η στάση με τα πόδια στο πάνω μέρος της ποδιάς χωρίς να ενοχλεί ο αέρας σε πιο ταξιδιωτικές ταχύτητες. Η ταχύτητα ταξιδιού έχει υπολογιστεί εντός πλαισίου του ΚΟΚ όπου το ADV350 ταξιδεύει χωρίς κραδασμούς και με εξαιρετική κάλυψη από τον αέρα. Η ζελατίνα ρυθμίζεται χειροκίνητα, απαιτεί και τα δύο χέρια, ενώ έτσι κι αλλιώς δεν πρέπει να το επιχειρεί κανείς όταν κινείται. Το συνολικό εύρος κίνησης της ζελατίνας είναι 133mm σε τέσσερις προκαθορισμένες θέσεις με την τέρμα κάτω να εξαφανίζεται από το οπτικό πεδίο του αναβάτη και την τέρμα επάνω να μην δημιουργεί στροβιλισμούς και να μην κόβει την ματιά στην μέση για τους ψηλότερους. Το βασικό της χαρακτηριστικό είναι πως ανακατευθύνει τον αέρα επαρκώς, οπότε σε συνδυασμό με ένα αεροδυναμικό κράνος ταξιδεύεις άνετα ακόμη και αν είναι στην κάτω θέση. Έτσι κι αλλιώς η τελική ταχύτητα δεν θα ξεπεράσει τα 150 χιλιόμετρα στο κοντέρ και θα περιμένουμε την δοκιμή στην Ελλάδα για να δούμε την πραγματική στην οποία αντιστοιχεί αυτό το νούμερο. Επιπρόσθετα, η επίτευξη αυτής της τελικής στο κοντέρ απαιτεί μεγάλη απόσταση, ενώ οι ταχύτητες στο όριο του ΚΟΚ που μας ενδιαφέρουν εδώ, έρχονται πιο άμεσα. Ανεβάζει σχετικά γρήγορα για τα κυβικά του μέχρι τα 130, και πιο αργά από εκεί και πάνω. Κι αυτό έχοντας την μεγάλη κεντρική βαλίτσα των 50 λίτρων τοποθετημένη, που είναι άλλωστε και ένα από τα χαρακτηριστικά των Forza350/ADV350 καθώς δεν χρειάζεται κλειδί για να την ξεκλειδώσεις, λειτουργεί με το keyless σύστημα, όπως και ο αποθηκευτικός χώρος κάτω από την σέλα, το πλαϊνό ντουλαπάκι με παροχή USB Type-C και φυσικά ο κεντρικός διακόπτης.

Κάτω από την σέλα ο χώρος είναι 48 λίτρα και θα χωρέσει δύο κράνη, αν και όχι όλους τους συνδυασμούς αν έχουν αεροδυναμικά βοηθήματα ή γείσο. Πέρα από το ασύρματο κλείδωμα με την εμβέλεια δύο μέτρων, το ADV350 δέχεται και φωνητικές εντολές αν συνδυαστεί με την εφαρμογή Honda RoadSync στο συνδεδεμένο τηλέφωνο και τα ακουστικά στο κράνος του αναβάτη. Αυτή την στιγμή υποστηρίζεται μόνο το Android καθώς και δημοφιλείς μάρκες ακουστικών, με την εφαρμογή σε περιβάλλον IOS να είναι σε στάδιο ανάπτυξης αλλά χωρίς τελικό ορίζοντα υλοποίησης. Εικάζουμε από την κουβέντα με τους ανθρώπους της Honda πως θα αργήσει, ενδεχομένως να μην προλάβουν να παραδώσουν εντός του 2022.

Το περιμετρικό πλαίσιο του ADV350 έχει μία άνετη γεωμετρία με 26,5ο μοίρες για την κάστερ και 90mm ίχνος που σε συνδυασμό με το μακρύ μεταξόνιο των 1520mm σημαίνει πως όταν χάσεις πρόσφυση εμπρός, θα έχεις όλο τον χρόνο να αντιδράσεις. Δεν είναι καθόλου δύσκολο για τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης και το μικρό ίχνος από τον 15άρη εμπρός τροχό να χαθεί η πρόσφυση, αλλά αυτό θα γίνει μόνο αν πιέσεις το ADV350 ζητώντας του να ξεφύγει από την χρήση για την οποία προορίζεται. Το οποίο με την σειρά του είναι επίσης κάτι εύκολο να συμβεί από την στιγμή που το ADV350 σε προδιαθέτει να κινηθείς πιο γρήγορα. Η ταχύτητα είναι ο μόνος τρόπος να φανερωθούν μειονεκτήματα στα φρένα όπου απλά τους λείπει η δύναμη στο αρχικό δάγκωμα, εκτός κι αν κινείσαι μέσα στον αστικό ιστό όπου δεν θα αντιληφθείς την ανάγκη για περισσότερη δύναμη ακόμη κι αν κινείσαι σβέλτα ή επιχειρείς φρενάρισμα πανικού από νόμιμες ταχύτητες. Η γρήγορη οδήγηση σε επαρχιακό δρόμο και η απαίτηση να το οδηγήσεις σαν μοτοσυκλέτα, κρατώντας τα φρένα βαθιά μέσα στην στροφή, φορτίζοντας τον εμπρός τροχό δίνοντας βάση στο πιρούνι, είναι ο τρόπος να αρχίσεις να βλέπεις μειονεκτήματα που ταυτόχρονα δεν έχουν και σημασία γιατί βρίσκεσαι ήδη εκτός αναμενόμενης. Σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ θα έχουμε πολλά περισσότερα να πούμε για τα φρένα και την συμπεριφορά στην γρήγορη οδήγηση, στοιχεία που όπως είπαμε το ADV350 σε προδιαθέτει να εξερευνήσεις κι αυτό πρέπει να εκλαμβάνεται ως προτέρημα καθώς δεν συμβαίνει με όλα τα σκούτερ και σίγουρα με ελάχιστα αυτής της κατηγορίας κυβισμού και τιμής.

Βασικό χαρακτηριστικό του νέου κινητήρα που έρχεται αυτούσιος από το Forza 350 είναι οι ελάχιστοι κραδασμοί και η καλή κατανάλωση χωρίς να ανεβάζει εύκολα θερμοκρασία. Σε αυτό συμβάλει η λύση που έχει χρησιμοποιηθεί και στο CRF450R όπου ένα μπεκ ψεκάζει λάδι στο πίσω μέρος του κυλίνδρου, ώστε να ενισχύσει την ψύξη από την κεφαλή. Ο χρονισμός αλλά και το βύθισμα των βαλβίδων έχουν αλλάξει συγκριτικά με την προηγούμενη γενιά ώστε η απόκριση να ταιριάξει στα νέα χαρακτηριστικά και πιο συγκεκριμένα το κλείσιμο των εισαγωγής και το άνοιγμα/κλείσιμο των εξαγωγής γίνεται πιο αργά κατά 5ο. Το βύθισμα αυξήθηκε κατά 0,3mm ενώ ο χρονισμός του ανοίγματος για τις βαλβίδες εισαγωγής έμεινε ίδιος. Από τις πιο σημαντικές διαφορές που έχει αυτός ο κινητήρας έναντι του παρελθόντος είναι ο επανασχεδιασμένος στρόφαλος που μάλιστα είναι 10% ελαφρύτερος γεγονός που ευνοεί την ευστροφία και φυσικά το αυτονόητο, η αύξηση του κυβισμού που προήλθε από μεγαλύτερη διάμετρο με τις διαστάσεις του εμβόλου να είναι 77mm (από 72mm) και διαδρομή 70.8mm με την συμπίεση στο 10.5:1 και ονομαστική απόδοση 29 ίππων στις 7.500 στροφές με 3,2Kg.m ροπής στις 5.250 στροφές. Η χωρητικότητα σε λάδι είναι 1.8 λίτρα ενώ η τροφοδοσία γίνεται με σώματα ψεκασμού 36mm και βαλβίδες εισαγωγής 28mm από ένα ικανοποιητικό σε μέγεθος φιλτροκούτι στα 5.5 λίτρα. Το χαρακτηριστικό της εισαγωγής είναι πως αναγκάζει το μίγμα να εισέλθει στον θάλαμο καύσης σε κυκλική ροή κατά το λεγόμενο tumble flow. Αυτό έχει το πλεονέκτημα να γίνεται καλύτερη μίξη αέρα/καυσίμου που σημαίνει ταχύτερη καύση κι άρα μειωμένη κατανάλωση και ρύποι. Ο κύλινδρος είναι offset τοποθετημένος κατά 5mm για να περιοριστούν οι τριβές και υπάρχει υδραυλικός αποστάτης για την καδένα του εκκεντροφόρου καθώς και αντλία επιστροφής λαδιού που μειώνει την πίεση στο εσωτερικό του κινητήρα και άρα και τις εσωτερικές τριβές στα κινούμενα μέρη. Παράλληλα υπάρχει αντικραδασμικός άξονας που το αποτέλεσμά του είναι άμεσα αντιληπτό από την στιγμή που το ADV350 δεν έχει κραδασμούς. Το σύστημα της αυτόματης μετάδοσης CVT, το V-Matic δεν έχει καμία αλλαγή όχι μόνο από το Forza 350 αλλά και από την προηγούμενη έκδοση αυτού του κινητήρα, καθώς δεν χρειαζόταν αφού ήταν επαρκέστατο από τότε και μάλιστα έχει αποδείξει ήδη την αξιοπιστία του.

Το HSTC (Honda Selectable Torque Control) μπορεί να σε βοηθήσει να ανοίξεις όλο το γκάζι σε συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης, όπως οι βρεγμένες ανηφόρες και όπως πάντα για δίκυκλο της Honda η απενεργοποίησή του είναι παιχνιδάκι και δεν χρειάζεται να μπλέκεις με κάποιο δαιδαλώδες μενού. Είναι τρεις φορές πιο γρήγορο να βγάλεις το HTC στο ADV350 από ότι στο KTM 1290 Super Adventure S, κι αυτό είναι κάτι που δεν θα σταματήσουμε να επαναλαμβάνουμε στην KTM.

Με αρκετά χιλιόμετρα για μία πρώτη γνωριμία μαζί του, το Honda ADV350 μου έδειξε πως υπάρχει πάντα χώρος για κάτι νέο σε κάθε κατηγορία, ακόμη και για τα μεσαία σκούτερ. Το πιρούνι είναι καλοδεχούμενο σε όλες τις περιπτώσεις και η αποστολή του δεν είναι μόνο για τους χωματόδρομους, καθώς φρενάρεις και πιέζεις το ADV350 περισσότερο από άλλα σκούτερ, κι αν αυτός δεν είναι ο σκοπός της πλειοψηφίας, δεν παύει να είναι μία ισχυρή ένδειξη για τις έκτακτες περιπτώσεις, όπως το φρενάρισμα πανικού ή ο ελιγμός εκείνος που θα κάνει την διαφορά. Η κίνηση στο χώμα νοείται με εσένα καθισμένο στην σέλα, όχι όρθιο φορώντας εντουρομπότες, όμως αντί να κοπανάς την μέση σου και να ταλαιπωρείς τα πλαστικά, οδηγείς με άνεση σε φυσιολογικές πάντα ταχύτητες. Ακόμη πιο αναλυτικά για την οδηγική συμπεριφορά σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ!

 

Αντιπρόσωπος:

Αφοί Σαρακάκη ΑΕΒMΕ

Τιμή:

6.690€ / Smart Top Box 7.190€

Κινητήρας:

Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος με 1ΕΕΚ και 4 βαλβίδες

Χωρητικότητα:

330

Διάμετρος επί Διαδρομή (mm):

77mm x 70.8mm

Σχέση συμπίεσης:

10.5:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

29 / 7.500

Ροπή (kg.m/rpm):

3,2 / 5.250

Επίπεδο θορύβου:

Lurban 75.5dB / Lwot 80.2dB

Χωρητικότητα λαδιού:

1.8 L

Τροφοδοσία:

PGM-FI electronic fuel injection

Ρεζερβουάρ:

11.7L

Εκπομπές CO2:

79g/km

 

Κατανάλωση (Honda):

29.4km/L / (3.4L/100km)

Εκκίνηση:

Electric

Μπαταρία

12V-9.1Ah

Μετάδοση:

Αυτόματος φυγοκεντρικός συμπλέκτης CVT

Τελική μετάδοση

V-Belt

Πλαίσιο

Ατσάλινο σωληνωτό

Διαστάσεις (L x W x H)

2200mm x 895mm x 1295mm

Μεταξόνιο

1,520mm

Κάστερ

26.5°

Ίχνος

90mm

Ύψος σέλας:

795mm

Απόσταση από το έδαφος

145mm

Βάρος γεμάτη

186kg

Ανάρτηση εμπρός

Ανεστραμμένο 37mm - 125mm διαδρομή

Ανάρτηση πίσω

Δύο αμορτισέρ  - 130mm διαδρομή

Ζάντα εμπρός

15'' 6 μπράτσα χυτή αλουμινίου

Ζάντα πίσω

14'' 6 μπράτσα χυτή αλουμινίου

Ελαστικό εμπρός

120/70-15MC 56P

Ελαστικό πίσω

140/70-14MC 62P

Τύπος ABS

Δικάναλο ABS

Φρένο εμπρός

Ένας δίσκος 256mm με δαγκάνα Nissin δύο εμβόλων με ABS

Φρένο πίσω

Δίσκος 240mm με δαγκάνα Nissin ενός εμβόλου με ABS

Όργανα

Οθόνη LCD, ρολόι, δύο μερικοί χιλιομετρητές, δείκτης κατανάλωσης, φωνητικές εντολές, παροχή UCB Type-C, Honda SMART Key, σύνδεση με κινητό τηλέφωνο και ακουστικά κράνους, κεντρικό σταντ, ρυθμιζόμενη σε ύψος ζελατίνα, Full LED, HSTC (Honda Selectable Torque Control) και ESS (Emergency Stop Signals)

Ετικέτες

Yamaha Tenere 700 & Tenere 700 Rally 2025: Αναλυτική παρουσίαση οδηγώντας και τα 2 στο στοιχείο τους [VIDEO]

Μικρές αλλαγές που κάνουν μία διαφορά
Tenere
Από τον

Κίμωνα Καράμπελα

14/8/2025

Το "Next Horizon" της Ténéré 700 δεν είναι απλώς ένα εμπορικό σλόγκαν. Είναι η φιλοσοφία πίσω από τη μοτοσυκλέτα που έχει ως στόχο να ικανοποιήσει διαφορετικούς τύπους αναβατών. Το 2025, η δημοφιλέστερη on/off των τελευταίων ετών ανανεώθηκε σημαντικά μετά την πρώτη παρουσίαση το 2019, φέρνοντας βελτιώσεις τόσο σε επίπεδο τεχνολογίας όσο και εργονομίας, διατηρώντας παράλληλα τα στοιχεία που την καθιέρωσαν.

H Yamaha Ευρώπης αγαπάει πολύ το Μαρόκο, το έχουμε καταλάβει από πέρυσι με την πρόσκληση της να οδηγήσουμε τα Ténéré GYTR με τις αγωνιστικές πινελιές στην έρημο Merzouga. Αυτή τη χρονιά επέλεξε ξανά την ίδια χώρα αλλά διαφορετική έρημο, την Agafay Desert που βρίσκεται στα πέριξ του Μαρακές για να δοκιμάσουμε τα νέα Ténéré στο στοιχείο τους. Η σχέση της Yamaha με το Μαρόκο δεν ξεκινάει από τις παρουσιάσεις νέων μοντέλων αλλά επειδή πλέον έχει μόνιμη βάση εκεί για να εξυπηρετεί τις ανάγκες του Ténéré Spirit Experience, της ομάδας δηλαδή που παρέχει ένα πλήρες πακέτο σε όποιον θέλει να αγωνιστεί/προπονηθεί σε συνθήκες rally με την Ténéré του ή με μία κατάλληλα προετοιμασμένη από αυτούς αγωνιστική μοτοσυκλέτα. Με την αποχώρηση της Yamaha από το παγκόσμιο πρωτάθλημα rally raid, όλο το ενδιαφέρον έχει πέσει στα μεγάλα adventure που συνεχίζουν να κατακλίνουν την αγορά σύμφωνα με την προτίμηση του κοινού. Γι’ αυτό με σημαία το Ténéré 700 η Yamaha κυνηγά τους αγώνες rally-raid όπου υπάρχει κατηγορία για μεγάλα δικύλινδρα, δείχνοντας με αυτό τον τρόπο το πόσο επενδύει σε αυτό το μοντέλο.

Tenere

 Ήταν καιρός για αλλαγή λοιπόν, ένα φρεσκάρισμα που έπρεπε να γίνει για να μείνει το Ténéré στο παιχνίδι, όταν οι αντίπαλοι από Ευρώπη αλλά κυρίως από Κίνα κάνουν την επίθεση τους στην κατηγορία. Το “Σπαρτιάτικο” Yamaha με τις πιο βασικές λειτουργίες και με τα ελάχιστα ηλεκτρονικά υποστηριζόταν θερμά από το κοινό που έλεγε “όσο λιγότερα-τόσο το καλύτερο” θέλοντας να τονίσουν με αυτό ότι η αξιοπιστία του T7 ήταν σε υψηλό επίπεδο επειδή δεν υπήρχαν πολλά λαμπάκια που να προειδοποιούν για πιθανή βλάβη. Ο καιρός όμως τα έφερε έτσι που ακόμα και αυτοί άρχισαν να καλοκοιτούν το «adv του γείτονα» που είχε στον στάνταρ εξοπλισμό μέχρι και θερμοφόρα για τα πόδια και αυτή ήταν η στιγμή που η Yamaha έπρεπε να δράσει για να κρατήσει το κοινό του Ténéré πιστό στην επιλογή του. Αυτή η πίστη εξ άλλου μετριέται σε νούμερα καθότι από την πρώτη εμφάνιση του T7 έχουν πουληθεί στην Ευρώπη περισσότερες από 70.000 μοτοσυκλέτες, με αύξηση πωλήσεων 68% από το 2020 μέχρι τα τέλη του 2024 ενώ κατέχει το 23% της πίτας του ανταγωνισμού στα μεσαία adventure στην Ευρώπη.

Δείτε το VIDEO της παρουσίασης:

Τι αλλάζει συγκεντρωτικά!

Για το 2025 η Yamaha είχε σαν στόχο να βελτιώσει το Ténéré 700 προσθέτοντας παραπάνω τεχνολογία και βελτιώνοντας σημεία που στο προηγούμενο μοντέλο είχαν αναφερθεί ως μειονέκτημα, με την προϋπόθεση ότι αυτές οι αλλαγές δεν θα επηρέαζαν την αξιοπιστία και τον χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας. Αρχικά κράτησαν τον γνωστό CP2 κινητήρα των 690κ.εκ. με τους 74 ονομαστικούς ίππους στις 9.000 στροφές και ροπή 6,93kg.m στις 6.500 και επενέβησαν μόνο στη διαχείριση της γκαζιέρας που πλέον οδηγείται ηλεκτρονικά στην ECU. Τοποθετήθηκε λοιπόν η γνωστή λύση ηλεκτρονικού γκαζιού (YCC-T) δίνοντας έτσι την επιλογή δύο χαρτογραφήσεων, την PWR 1-Sport και PWR 2-Explorer. H Sport χαρτογράφηση έχει τη μέγιστη απόδοση και η Explorer ομαλότερη για δύσκολες συνθήκες οδήγησης. Μαζί με τους χάρτες ήρθε και το traction control (TC) που είναι διαθέσιμο και στις δύο περιπτώσεις για να ενσωματωθεί με το ήδη υπάρχων ABS ενώ άλλο ένα εξάρτημα βελτιστοποιήθηκε λόγω του ηλεκτρονικού γκαζιού, το quickshifter όπου πλέον είναι δύο κατευθύνσεων και ανήκει στον πρόσθετο εξοπλισμό. Τα μόνα περιφερειακά του κινητήρα που δέχτηκαν βελτίωση είναι η εισαγωγή του αέρα που κόντυνε μερικά εκατοστά και μαζί με την νέα χαρτογράφηση υπόσχονται καλύτερη απόδοση στις χαμηλές στροφές. Το κιβώτιο έχει νέα γρανάζια για την 1η και 3η σχέση και διαφορετική γωνία για τα γρανάζια της 4ης και 6ης με στόχο ομαλότερες αλλαγές και τέλος το καπάκι του συμπλέκτη όπου η βάση της ντίζας μετακινήθηκε κατά 35° δεξιόστροφα για να μην ενοχλεί πλέον στο πόδι ή στην μπότα κατά την οδήγηση.

Tenere

Έχουμε επίσης νέα κάθετη οθόνη TFT 6.3 ιντσών να δίνει τις πληροφορίες και να προσφέρει συνδεσιμότητα με smartphone, επιτρέποντας πλοήγηση, χειρισμό τηλεφωνικών κλήσεων και αναπαραγωγή μουσικής. Ο χειρισμός γίνεται μέσω joystick πέντε κατευθύνσεων, ενώ παρέχεται και θύρα USB-C για φόρτιση συσκευών. Νέοι διακόπτες στο τιμόνι και πέραν του χειρισμού της οθόνης τα φλας διαθέτουν αυτόματη διακοπή, κουμπί αλαρμ και mode που επιλέγεις πρόγραμμα οδήγησης. Το τελευταίο γίνεται και κατά την οδήγηση αρκεί να κλείσεις το γκάζι, το ίδιο ισχύει για την απενεργοποίηση του TC και του ABS με τις τρεις λειτουργίες να παραμένουν: μπρος-πίσω ABS, μόνο εμπρός ABS, καθόλου ABS.

Το καλύτερο με αυτές τις λειτουργίες είναι ότι πλέον όταν σβήσεις τον κινητήρα δεν χάνονται οι ρυθμίσεις που επέλεξες και δεν χρειάζεται να μπεις στο μενού για να ξεκινήσεις από την αρχή. Για να τα λέμε σωστά, χάνονται, αλλά με το παρατεταμένο πάτημα του κουμπιού ABS που βρίσκεται δίπλα στην οθόνη οι ρυθμίσεις επιστρέφουν στην τελευταία αλλαγή που είχες κάνει και αυτό είναι πολύ ευκολότερο από ότι ισχύει εκεί έξω στις περισσότερες περιπτώσεις, η Triumph έχει κάτι αντίστοιχο. Αν πάλι θες να ενεργοποιήσεις το ABS και το TC απλά πατάς ξανά το κουμπί και επιστρέφει στην αρχική ρύθμιση.

Tenere

Πέραν των ηλεκτρονικών, μεγάλη αλλαγή όσο και αν δεν φαίνεται εκ πρώτης όψης είναι το νέο ρεζερβουάρ, παρέμεινε στα 16 λίτρα χωρητικότητας καυσίμου αλλά τοποθετήθηκε πιο μπροστά και πιο χαμηλά δίνοντας περισσότερο χώρο στα πόδια κυρίως στην όρθια θέση οδήγησης. Μαζί άλλαξε και η τάπα της βενζίνης η οποία πλέον είναι ενσωματωμένη στο ρεζερβουάρ και δεν εξέχει. Για να ταιριάξουν τα νέα πλαϊνά πλαστικά επανασχεδιάστηκαν και προσφέρουν επίσης μεγαλύτερη άνεση στις κινήσεις του αναβάτη με επίκεντρο πάλι την όρθια θέση οδήγησης.

Με αυτά ήδη συμπεραίνουμε ότι η Yamaha ήθελε να δώσει μεγαλύτερη έμφαση στο χωμάτινο στοιχείο του Ténéré παρά στο ασφάλτινο, επισφράγιση σ’ αυτό είναι ότι προχώρησε σε μερικές έξτρα βελτιώσεις-λεπτομέρειες που μόνο στη χωμάτινη οδήγηση μπορούσαν να φανούν χρήσιμες. Ενίσχυσε την βάση της εξάτμισης όπου στα προηγούμενα μοντέλα στράβωνε εύκολα σε πτώση, ενίσχυσε το cockpit ή αλλιώς πύργο που συγκρατεί τα όργανα για μεγαλύτερη αντοχή στις δονήσεις και επανατοποθέτησε τον αισθητήρα του σταντ 15mm πιο ψηλά στον οποίο πρόσθεσε και προστατευτικό. Και δεν έχουμε τελειώσει, τα μαρσπιέ μεγάλωσαν κατά 36%, 10mm σε πλάτος και 12.5mm σε μήκος όπου ουσιαστικά αντέγραψαν τα μαρσπιέ που βλέπαμε στα World Raid και Extreme μόνο που τα νέα είναι σιδερένια και όχι τιτανίου.

Η σέλα έγινε μονοκόμματη όπως στα rally και δημιουργεί πιο ίσια θέση οδήγησης για να συμπληρώσει τη νέα εργονομία του Ténéré. Στον τομέα των αναρτήσεων έχουμε νέα τελείως δεδομένα, το μπροστινό πιρούνι διαμέτρου 43mm προσφέρει πλέον πλήρεις ρυθμίσεις σε συμπίεση, επαναφορά και προφόρτιση με διαδρομή 210mm και διαθέτει νέες ρυθμίσεις. Το πίσω αμορτισέρ ανανεώθηκε με επίσης νέες ρυθμίσεις, αλλά σημαντικότερα απέκτησε 7mm μεγαλύτερη διαδρομή εμβόλου (από 94mm σε 101mm) με τη διαδρομή του τροχού να παραμένει στα 200mm.

Για την έδραση του στο μοχλικό βλέπουμε νέες βάσεις σε νέο σχήμα που θυμίζουν μπούμερανγκ, κάτι που όπως υποστηρίζουν οι μηχανικοί της Yamaha βελτιώνει την αίσθηση της πίσω ανάρτησης. Αισθητικές επεμβάσεις εκτός από τα νέα πλαστικά μέρη έγιναν και στα μπροστινά φωτιστικά σώματα όπου έχουμε νέο σχεδιασμό με τέσσερις ισχυρούς LED προβολείς και νέα βάση σχήματος Υ όπου υπόσχονται καλύτερη κατανομή φωτός στον δρόμο ειδικά μπροστά και χαμηλά όπου υπήρχε κενό στην κάλυψη από τα προηγούμενα φώτα.

 

Άλλες εκδόσεις τώρα!

Όλες οι παραπάνω αλλαγές αφορούν το Ténéré 700 του 2025 στην απλή έκδοση η οποία είναι και η βάση που πατάει η Yamaha για να εξελίξει και τη νέα Rally έκδοση. Τα δύο μοντέλα είναι και τα μόνα που θα υπάρχουν για το 2025 ενώ επιπρόσθετα ένα κιτ χαμηλώματος εμπλουτίζει την απλή έκδοση, ουσιαστικά προσθέτοντας ένα ένα μοντέλο χωρίς συγκεκριμένη ονομασία. Το κιτ χαμηλώματος αφορά μόνο τις αναρτήσεις που χάνουν 20mm από την διαδρομή τους και κατεβάζουν το ύψος της σέλας στα 860mm και την απόσταση από το έδαφος στα 225mm, μαζί με το κιτ δίνεται και κοντύτερο πλαϊνό σταντ, διαφορετικά η μοτοσυκλέτα θα καθόταν τόσο όρθια που θα την έριχνε και ο αέρας ακόμη. Λέμε αντίο λοιπόν στις εκδόσεις με τα διπλά ντεπόζιτα και πάμε να δούμε τι βλέπουμε στο νέο Rally με το υπέροχο χρώμα sky blue. To Rally είναι ουσιαστικά το προηγο

μενο Extreme αλλά με όλα τα νέα δεδομένα για τα ηλεκτρονικά και τη γεωμετρία. Διαθέτει τις αναρτήσεις της KYB με την αυξημένη διαδρομή των 230mm για το πιρούνι (+20mm από το Standard) και το πίσω αμορτισέρ με διαδρομή τροχού 220mm (+20mm). Η διαφορά που βλέπουμε στο πίσω αμορτισέρ σε σύγκριση με την απλή έκδοση είναι ότι έχει παραμείνει ίδιο με το περσινό χωρίς κάποια αλλαγή στο μοχλικό. Η σέλα είναι η rally με τα +35mm για πιο ίσια θέση οδήγησης, τα μαρσπιέ είναι αυτά που βλέπαμε και πέρυσι στo Extreme όπου φέτος είναι ίδιας σχεδίασης με αυτά στην standard έκδοση μόνο που πλέον κατασκευάζονται από τιτάνιο άρα είναι και ελαφρύτερα κατά 228γρ., η αλουμινένια ποδιά επανασχεδιάστηκε και τέλος το raid theme υπάρχει και δω όπου μπορείς να το επιλέξεις στην οθόνη σου για να έχεις δύο μερικούς χιλιομετρητές όπως στους αγώνες rally-raid.

 

Βάλε μπρος και σήκωσε άμμο!

Ξεκινήσαμε την οδήγηση με το Terere 700 Rally, τυχεροί για άλλη μια φορά καθώς πλοηγός μας ήταν ο Stephane Peterhansel, ο ζωντανός θρύλος του Dakar. Δεν έφτανε αυτό και μαζί μας στο ρόλο του ενδιάμεσου ήρθε ο Gautier Paulin, πρώην αγωνιζόμενος και πολυνίκης του MXGP που είχε κατέβει ως wildcard στη θέση του Pol Tarres. Επέδειξα χαρακτήρα και επικεντρώθηκα στις αλλαγές του Ténéré και όχι μόνο στο παιχνίδι μαζί τους: Η νέα θέση οδήγησης γίνεται άμεσα αντιληπτή όταν σηκωθείς όρθιος, που είναι και η βασική στάση οδήγησης στους απέραντους χωματόδρομους. Η μετακίνηση του σώματος προς τα μπροστά γίνεται πιο εύκολα και γι’ αυτό ευθύνεται όπως είπαμε το νέο ρεζερβουάρ που τοποθετήθηκε πιο μπροστά, έτσι μπορείς και βάζεις περισσότερο βάρος στον μπροστινό τροχό και έχεις καλύτερη αίσθηση από το έδαφος. Είχαμε πει πως χρειάζεται από το 2019 γιατί εμείς λέμε τις αλλαγές που χρειάζονται την πρώτη στιγμή και δεν τις θυμόμαστε όταν αλλάζει το μοντέλο; Ναι το είχαμε πει. Ωραία η αλλαγή στο καπάκι του συμπλέκτη καθώς δεν ενοχλεί πλέον καθόλου στο πόδι ιδίως με μπότα μιας και μετατοπίστηκε το σημείο που εδρεύει η βάση της ντίζας συμπλέκτη. Το πιο σημαντικό είναι πως το νέο ηλεκτρονικό γκάζι λειτουργεί άψογα χωρίς καμία καθυστέρηση ενώ η απουσία ντίζας κάνει την αίσθηση αρκετά ελαφρύτερη.

Στο πρόγραμμα PWR1 Sport με την πλήρη ιπποδύναμη υποτίθεται ότι έχει τη δύναμη που γνωρίζαμε μέχρι σήμερα αλλά φαίνεται πως η νέα χαρτογράφηση μαζί με τη νέα εισαγωγή προσφέρουν πιο γεμάτη απόδοση στις χαμηλές στροφές, σα να ξύπνησε. Με τους νέους διακόπτες είναι πλέον πολύ εύκολο να επιλέξεις αν θες ABS ή TC, αν και τα περισσότερα προτείνονται στο off για χωμάτινη χρήση. Αν επιλέξεις να κρατήσεις το TC στο χώμα, δουλεύει και επεμβαίνει σχετικά εύκολα σε ολισθηρές συνθήκες αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι είναι απαγορευτικό να το αφήσεις στο on εφόσον δεν κινείσαι σε μεγάλες κλίσεις, φτάνει να θυμάσαι πως δεν θα σε αφήσει να ανέβεις μεγάλη ανηφόρα όπου ο πίσω τροχός αναγκαστικά θα σπινάρει. Από την άλλη μπορείς να το απενεργοποιήσεις και να επιλέξεις το πρόγραμμα PWR 2 Explorer όπου η απόδοση είναι αρκετά πιο ήπια, “πνίγοντας” τις χαμηλο-μεσαίες στροφές και έτσι ανοίγεις το γκάζι άφοβα ακόμα και μέσα στη στροφή. Προσωπικά σε μερικά σημεία που κινούμασταν σε χαλαρούς ρυθμούς, επέλεξα το PWR 2 και η οδήγηση έγινε πιο ξεκούραστη και χαλαρή άρα και πιο οικονομική. Στον τομέα των αναρτήσεων τα πράγματα ήταν γνώριμα μιας και έρχονται αυτούσιες από τo Extreme, μπορείς να κάνεις πραγματικό enduro και να κυνηγήσεις το Tenene με άνεση στο off road χωρίς να τερματίζει εύκολα την διαδρομή της.

Tenere

Στην σέλα της “πολιτικής” έκδοσης, τη μεσαία πλέον από πλευράς απόστασης από το έδαφος, ανεβήκαμε μετά τα μισά της ημέρας και αφού είχαμε κάνει με το Rally 90χλμ χώμα. Στην άσφαλτο που περιείχε το δεύτερο μισό της ημέρας καταφέραμε να ανοίξουμε λίγο παραπάνω το γκάζι περισσότερο για να δούμε το πόσο επεμβαίνει το TC παρά για το στήσιμο της μοτοσυκλέτας που δεν διαφέρει πολύ από το περσινό μοντέλο. Μόνο στο τέρμα γκάζι μέσα σε στροφή θα πιάσει το TC αν έχεις καλή ποιότητα ασφάλτου και επίσης δεν σου επιτρέπει να κάνεις σούζα, ένα από τα διασκεδαστικά σημεία του χαρακτήρα αυτής της μοτοσυκλέτας.

Έχεις στα χέρια σου την συνδεσιμότητα του κινητού σου με την TFT οθόνη για να κάνεις πλοήγηση, ιδιαίτερα χρήσιμο στο ταξίδι αλλά και στις ημέρες γενικά που η επικοινωνία είναι αδιάκοπη. Τα νέα μαρσπιέ προσφέρουν μεγάλη άνεση στα πόδια σε σύγκριση με τα μικρότερα που υπήρχαν μέχρι το ’24, αυτό σημαίνει ότι έχεις καλύτερη βάση όταν οδηγείς όρθιος. Πότε οδηγείς όρθιος; Στο χώμα. Εκεί είναι που έδωσαν βάση οι μηχανικοί της Yamaha και στην βασική έκδοση θέλοντας να αυξήσουν τις off-road δυνατότητες της. Το πιρούνι με την προφόρτιση ελατηρίου μπορείς να το ρυθμίσεις ανάλογα με το βάρος σου ή τον τρόπο που οδηγείς, ενώ το νέο πίσω αμορτισέρ μαζί με το επανασχεδιασμένο μοχλικό δείχνει να αντιδρά καλύτερα στο κακοτράχαλο τερέν.

Στα χώματα του Μαρόκο μου φάνηκε σκληρό αλλά σ’ αυτό μάλλον έπαιξε ρόλο ο αέρας στα ελαστικά της Pirelli Scorpion STR, όπου όντας ένα μέτριο ελαστικό για χώμα συν την αυξημένη -για ασφάλτινη οδήγηση- πίεση, έκαναν την διέλευση πάνω από πέτρες και τα σαμάρια δυσκολότερη. Με ένα καλύτερο ελαστικό και σωστές πιέσεις, τα πράγματα αλλάζουν πλήρως.

 

Ténéré όλες τις ώρες!

Αν ερωτώμασταν για το πόσο καλύτερο έγινε το νέο Ténéré σε σχέση με τα προηγούμενα, θα λέγαμε λίγο καλύτερο. Από άποψη ηλεκτρονικών πολύ πιο σύγχρονο αλλά οδηγικά μικρή είναι η διαφορά προς το καλύτερη ευτυχώς. Ο λόγος είναι ότι το Ténéré ήταν ήδη σε πολύ ψηλή θέση στην κατηγορία μεσαίων adventure, το 2025 διατηρεί την απλότητα και την αξιοπιστία, στοιχεία που το ανέδειξαν, προσθέτοντας τεχνολογία, άνεση και προσαρμοστικότητα για να ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις του σύγχρονου αναβάτη. Παρόλα αυτά η Yamaha κράτησε τις τιμές των Ténéré 700 και Ténéré 700 Rally σχεδόν στα ίδια επίπεδα με το απερχόμενο μοντέλο 11.600€ και 12.900€ αντίστοιχα.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.

Τιμή:

11.600/12.900 (Rally)

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ

Μήκος (mm):

2.370mm

Ύψος (mm):

1.455mm

Μεταξόνιο (mm):

1.595mm

Απόσταση από το έδαφος (mm):

240mm

Ύψος σέλας (mm):

875mm

Ίχνος (mm):

105mm

Γωνία κάστερ (˚):

27 ˚

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο διπλό σωληνωτό

Πλάτος (mm):

915mm

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

187/204 κενή

 

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 16

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος, 2ΕΕΚ με 4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

80 x 68.6

Χωρητικότητα (cc):

689

Σχέση συμπίεσης:

11.5:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

72,4/9000

Ροπή (kg.m/rpm):

6,93/6.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

105,07

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος, με ντίζα

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια / -

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα / 3.066

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

2,6

2,8

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Sachs αμορτισέρ με μοχλικό

Διαδρομή (mm):

200

Ρυθμίσεις:

Πλήρως ρυθμιζόμενο

ΤΡΟΧΟΣ

Ελαστικό:

150/70-18’’ Pirelli Scorpion Rally STR

ΦΡΕΝΟ

 Δίσκος wave 245mm, με δαγκάνα ενός εμβόλου της Brembo και ABS

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Τηλεσκοπικό πιρούνι ΚΥΒ

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

210/43

Ρυθμίσεις:

Απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ελαστικό:

90/90-21’’ Pirelli Scorpion Rally STR

ΦΡΕΝΟ

 Δύο δίσκοι 282mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων της Βrembo και ABS

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

 

Ροπή (kg.m/rpm):

 

Εξοπλισμός: Ψηφιακή οθόνη, ταχύμετρο και στροφόμετρο, ολικός, δύο μερικοί χιλιομετρητές, δείκτης, καυσίμου, ένδειξη θεθμοκρασίας περιβάλλοντος, επιλεγμένης ταχύτητας, μέσης και στιγμιαίας κατανάλωσης, ώρας, ενδείξεις για, χαρτογράφηση, ABS