Γράφτηκε από: 
τον Μπάμπη Μέντη

SUZUKI GSX1300R HAYABUSA: ‘Ετσι έγινε θρύλος στην Ελλάδα

Η μοτοσυκλέτα-σταθμός στην ιστορία της Suzuki μέσα από τις σελίδες του ΜΟΤΟ

Σήμερα, το όνομα “Hayabusa” δεν χρειάζεται συστάσεις. Λίγο-πολύ όλοι έχουν μια σαφή εικόνα για τί είδους μοτοσυκλέτα είναι και ποιες είναι οι ικανότητές της. Όμως πίσω στο 1999 ήταν “απλώς” ένα καινούριο μοντέλο της Suzuki στην μεγάλη κατηγορία των Sport –touring που κανείς μας δεν είχε την παραμικρή ιδέα πως πρόκειται να ανατρέψει τα δεδομένα της κατηγορίας. Σε λίγες εβδομάδες η Suzuki θα παρουσιάζει μετά από πολλά χρόνια τον αντικαταστάτη του σημερινού μοντέλου κι αυτό μας έδωσε την ιδέα να γυρίσουμε πίσω στο χρόνο και να θυμηθούμε μαζί το πρώτο γιγαντιαίο τεστ της Hayabusa του ΜΟΤΟ. Όπως έχουμε γράψει από το 2019 ακόμη, αποφεύγουμε να ανακοινώνουμε κάθε 2-3 μήνες πως έρχεται το νέο μοντέλο, όπως βλέπουμε αλλού να συμβαίνει. Από την πρώτη στιγμή είπαμε πότε θα έρθει το νέο Hayabusa κι όλα συνηγορούν πως από τότε είμαστε σωστοί... Ευκαιρία για ένα αφιέρωμα λοιπόν με λεπτομέρειες και αριθμούς σαν αυτά που δεν υπάρχουν πολλά εκεί έξω. Ένα πολυήμερο τεστ, με δοκιμασίες σε κάθε είδους δρόμο, που δεν είχε ξαναγίνει ποτέ σε μοτοσυκλέτα αυτού του είδους και αποτέλεσε την αρχή της λαμπρής ιστορίας της Hayabusa στην Ελλάδα. Σε αυτό το flash-back θα ξεφυλλίσουμε μαζί το τεύχος 218 και θα δούμε τι κάναμε και πως ζήσαμε οι συντάκτες του ΜΟΤΟ την άφιξη της Hayabusa στη χώρα μας.

 

Πρώτο ραντεβού στις Σέρρες!

Το τρίπτυχο Hayabusa-MOTO-Πίστα ήταν εκείνο που σημάδεψε την ιστορία αυτή της μοτοσυκλέτας περισσότερο και την διαφοροποίησε από τα υπόλοιπα Supersport της εποχής. Το πρώτο ραντεβού μας μαζί της ήταν στην πίστα των Σερρών και αυτό από μόνο του αποτελεί “δημοσιογραφική ανωμαλία” για δοκιμή sport-touring μοτοσυκλέτας. Όμως η ελληνική αντιπροσωπεία είχε αποφασίσει να κάνει εκεί την δημοσιογραφική παρουσίαση και όπως αποδείχτηκε δεν ήταν καθόλου κακή επιλογή. Άλλωστε το Hayabusa ανήκει στην οικογένεια των GSX-R! Απλώς είναι 1300 και λιιιίγο παχουλό.

Τα κιλά και η “περιφέρεια μέσης” ήταν τα δύο στοιχεία που έβαζαν περιορισμό στην οδήγηση μέσα στην πίστα των Σερρών, πιέζοντας τα φρένα και τις αναρτήσεις. Τα περιθώρια κλίσης ήταν μια χαρά για μοτοσυκλέτα του είδους, όμως οι ικανότητες του πλαισίου και του κινητήρα της Hayabusa τα έκαναν να φαίνονται λίγα. Το φαίρινγκ, οι εξατμίσεις και το σταντ γδερνόντουσαν σε κάθε στροφή. Αυτό δεν ήταν πρόβλημα για τον αναβάτη. Το πρόβλημά ήταν πως το Hayabusa είχε όντως γονίδια GSX-R και σου έδειχνε πως αν σηκώσεις τις εξατμίσεις και σκληρύνεις τις αναρτήσεις για να μην “βουλιάζει” μέσα στη στροφή, μπορεί να πάει πολύ γρήγορα ακόμα και μέσα σε αυτή την τεχνική πίστα. Το πόσο “GSX-R” ήταν το πλαίσιο της Hayabusa φάνηκε μερικούς μήνες μετά, όταν ταξιδέψαμε στο Nurburgring και στα χέρια του Άλκη Συνιώρη έκανε σε χρόνο 8 λεπτά και 20 δευτερόλεπτα τον γύρο (Bridge To Gate) στην θρυλική “Πράσινη Κόλαση” πηγαίνοντας τρενάκι μαζί με την R1 του Γερμανού εκπαιδευτή!

Μάλιστα η συγκεκριμένη μαύρη Hayabusa ήταν η ίδια που είχαμε στις Σέρρες και είχαμε “ξεσκίσει” στα τεστ επί μήνες οι Έλληνες δημοσιογράφοι, αποδεικνύοντας πως εκτός από επιδόσεις, ο κινητήρας της είχε “αντισώματα” στους κανίβαλους!   

Πρώτη στους αριθμούς

 

Τα όργανα μετρήσεων και το δυναμόμετρο του ΜΟΤΟ δεν είχαν δείξει ποτέ πριν τόσο μεγάλους αριθμούς στη ζωή τους. Τα εργοστάσια πάντα φουσκώνουν του αριθμούς στα τεχνικά χαρακτηριστικά που δημοσίευαν, ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά τις ιπποδυνάμεις και το βάρος. Ως αποτέλεσμα, όσα περιοδικά κάνουμε μετρήσεις επιδόσεων, πολλές φορές βλέπουμε μεγάλες αποκλείσεις. Έως τον Ιούνιο του 1999 που βγήκε στα περίπτερα το τεύχος 218 με το πρώτο τεστ του Hayabusa δεν υπήρχε μοτοσυκλέτα παραγωγής που να είχε δείξει πάνω από 140 ίππους στον τροχό και να είχε ξεπεράσει τα 290km/h στο όργανο μετρήσεων του περιοδικού.

Το Honda CBR1100XX Blackbird Fi είχε πάρει την σκυτάλη των επιδόσεων από το γερασμένο Kawasaki ZZ-R 1200, έχοντας 142,1 ίππους στον τροχό και 294km/h τελικής ταχύτητας. Η Honda είχε επιτύχει τελική 300km/h στην οβάλ πίστα του Nardo της Ιταλίας, όμως η μοτοσυκλέτα εκείνη δεν είχε καθρέπτες και η Dainese είχε σχεδιάσει ειδική φόρμα και κράνος για την μικρόσωμη αναβάτρια Yuko, την Ιαπωνίδα συντάκτρια που είχαμε συνεργασία και εμείς στο ΜΟΤΟ. Όταν λοιπόν ήρθε το Hayabusa γράφοντας 157,6 ίππους στο δυναμόμετρο και 308km/h πραγματικής τελικής, έπεσαν τα σαγόνια όλων στο πάτωμα! Η Suzuki ποτέ δεν είχε τη φήμη πως φτιάχνει τις δυνατότερες και γρηγορότερες μοτοσυκλέτες στην ευθεία. Γι΄αυτό και η Hayabusa σόκαρε τόσο πολύ τους μοτοσυκλετιστές εκείνη την εποχή. Η σύγκριση των μετρήσεων επιδόσεων μεταξύ Hayabusa και Blackbird δείχνουν με τον καλύτερο τρόπο, το άλμα απόδοσης και την αλλαγή σελίδας που έκανε η Suzuki εκείνη την εποχή.  

 

 Στα χαρτιά υπήρχαν και πριν μοτοσυκλέτες που έλεγαν πως βγάζουν 150 ίππους όμως η Hayabusa ήταν η πρώτη που τους έδειξε πάνω στο δυναμόμετρο και μάλιστα είχε 15 άλογα παραπάνω από το Blackbird Fi

Οι επιταχύνσεις από στάση ήταν καταιγιστικές και ακόμα και σήμερα προκαλούν τον θαυμασμό. Λόγω του μακρύ μεταξονίου, του χαμηλού κέντρου βάρους και του απίστευτα ανθεκτικού συμπλέκτη, τα 0-400μ ήρθαν σε 9,72 δευτερόλεπτα και έπιανε τα 200km/h σε μόλις 7,02 δευτερόλεπτα

Το 1999 η τελική ταχύτητα είχε την δική της βαρύτητα στις συζητήσεις των μοτοσυκλετιστών. Σε πολλά κοντέρ υπήρχε ο μαγικός αριθμός 300km/h όμως μόνο η Hayabusa τα έπιανε στην πραγματικότητα

Τα κυβικά και βήχας δεν κρύβονται. Οδηγώντας την Hayabusa ήταν εύκολο να καταλάβεις πως είχε πολύ ροπή σε όλο το φάσμα των στροφών, παρά την ευστροφία του κινητήρα. Οι μετρήσεις των ρεπρίζ επιβεβαίωσαν την ανωτερότητά του και σε αυτόν τον τομέα